CN100413733C - 具稳压防突波之车辆导线装置 - Google Patents
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Abstract
一种具稳压防突波之车辆导线装置，其主要包括：突波衰减器、突波抑制器及多分歧接点的封闭环形接地电路，其中该突波衰减器正极电导线相接于突波抑制器的第一导体线，负极电导线与发电机负极相连接，而该突波抑制器的第二导体线串接于发电机的正极，用以稳定发电机输出的电压、电流及抑制发电机所产生的大电流突波及链波，而通过数条导体线连接而成的多分歧接点的封闭环形接地电路，其形成有第一侧与第二侧，其环形接地电路再分歧与组件的负极电端相连，以得到较低的电阻及电抗值，使行车计算机输出入的信号稳定提升，以增快机械的反应动作。
Description
技术领域
本发明是关于一种具稳压防突波之车辆导线装置，特别是指一种能抑制发电机所产生的大电流突波及链波，并衰减突波及链波电流，以稳定发电机输出的电压及电流的车辆导线装置及其接线方法。
背景技术
随着车辆科技日新月异，电子控制产品大量的使用在车辆的控制上，以期达到车辆运转的最大效益，但是其电子讯号会受到环境温度、金属疲乏而改变或提高传导介质的阻抗值，均会造成电子信号准位错误，而来自于车辆发电机于发动时的大突波、链波电流及电压影响，也会造成电子讯号的错误，甚至于破坏电子产品。
车辆其所使用的钢铁结构车体是设计来传导接地电流，但是钢铁材质的传导阻抗值会随着温度提升及使用年限久远而改变，造成由传感器传至行车计算机(ECU)之「信号准位」改变，其信号准位再经由行车计算机处理后，再传至控制组件的信号准位，时间亦不正确使得车辆整体效率降低，如车辆引擎的点火信号。
信号准位不对会造成车辆抖动躁音，喷油嘴控制信号不准，易造成汽化气过浓或过稀，使得引擎室燃烧不完全，排出更污染的废气。且来自于发电机的大突波及链波电流，会使得车辆上直流马达于转动时会产生振动声，如散热马达、控制马达及冷气压缩机的电磁吸盘等振动声，更甚至于有大电流突波会破坏电子组件电路，产生电磁波等等。
一般车辆的省能装置，其主要构成特征为：通过数条特殊的磁石电导线连接电池负极，将车辆电路系统回流的负极阻抗利用磁石电导线传导至车辆上各接点，使电路之欧姆值降低；而其构成上的主要缺点为：①车辆动态运转时电力是由发电机所提供此时电池被充电，接地电流是由发电机负极提供而非电池负极；②磁石电导线接地虽可提升接地电流但是同时亦把发电机的突波电流提升因为接地电阻变小对车辆内的用电系统造成更大破坏，如行车计算机空气流量传感器等的电子电路组件；③磁石电导线接地会造成电流及电压的传输时间延迟，各耗电流设备的使用电流不同，在使用相同的磁石电导线接地后造成时间延迟亦不同，使得系统间的时间一致性动作更显恶化，车辆整体的效益降低，如点火时间、喷油嘴的喷油时间等。
因此，提供一种改进的点火正时准确、电源稳定、耗电马达及机件其运转音量降低的，发电机输出电压稳定、电池寿命更长的车辆稳压防突波装置。
发明内容
本发明的目的在于提供一种点火正时准确、引擎室燃烧完全、马力扭力提升、节省油耗、排出废气污染降低、车辆抖动降低的导线装置及其接线方法。
本发明的次一目的是在于提供一种电源稳定、耗电马达及机件其运转音量降低的车辆稳压防突波装置。
本发明的另一目的是在于提供一种接地阻抗降低，安全气囊反应更快的车辆稳压防突波装置。
本发明的又一目的是在于提供一种降低突波，以使车辆的电磁波下降的车辆稳压防突波装置。
本发明的再一目的是在于提供一种发电机输出电压稳定、电池寿命更长的车辆稳压防突波装置。
本发明的他一目的是在于提供一种具稳压防突波的车辆导线装置，其能使接地电流加大，而能使其车辆大灯及其它灯泡亮度提升的装置。
为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：
提供可达成上述发明目的之具稳压防突波之车辆导线装置，其设置于车辆引擎室，并与发电机、变速箱控制器、引擎上盖、电池、启动马达、防锁死刹车(ABS)马达、行车计算机、节汽门控制器、仪表板的接地线总成、压缩机、继电器总成及车体的接地点形成一封闭环形回路，该装置主要包括有：
突波衰减器，该突波衰减器主要包括有外壳，其外壳再由两壳体对应组成容置空间，于容置空间内设有电路板，该电路板包括有供电流进出内部的正极电导线及负极电导线，配合正极电导线及负极电导线并于外壳设有相对的开口，且该电路板中是布置有电阻、保险丝、指示灯及数电容器；
突波抑制器，具有环保耐热塑料材质的壳体，其设有内部空间，该内部空间容设有绝缘环保填充物、多个连续排列的环形磁蕊及绝缘电导线，因各该环形磁蕊中心形成有通道，故该绝缘电导线能绕设于该环形磁蕊通道与周缘，该绝缘电导线于缠绕环形磁蕊数圈后，再由壳体二端延伸凸出于壳体外部形成有第一导体线与第二导体线；以及
多分歧接点的封闭环形接地电路，是由二条或数条电导线所形成，该接地电路另具设有第一分歧点、第二分歧点、第三分歧点、第四分歧点、第五分歧点、第六分歧点、第七分歧点、第八分歧点及第九分歧点。
本发明所提供的具稳压防突波之车辆导线装置，与现有技术比较，具有以下优点：
1.点火正时准确、引擎室燃烧完全、马力扭力提升、节省油耗、排出废气污染降低、汽车抖动降低、电源稳定耗电，马达及机件噪音降低，噪音污染降低。
2.防锁死刹车马达转动稳定，煞车效果更灵敏。
3.接地阻抗降低，安全气囊反应更快。
4.突波降低，车内电磁波下降。
5.发电机输出电压稳定，电池寿命更长。
6.接地电流加大，汽车大灯及其它灯泡亮度提升，且其电压稳定，灯泡寿命更长。
7.电磁波降低，车内音响噪声降低，接地电流提升，音响输出功率提升。
8.接地电流提升，马力、扭力提升，变速箱的入档换档平顺，变速箱的寿命更长。
附图说明
图1是本发明突波衰减器的剖面示意图；
图2是本发明突波衰减器的电路示意图；
图3是本发明突波衰减器的剖面示意图；
图4是本发明电导线的示意图；
图5是本发明该稳压防突波之接线方法的示意图；
图6是本发明突波衰减器的立体示意图；
图7是本发明突波衰减器的立体示意图；
图8是本发明电导线的立体示意图；
图9为车辆在未加装本发明与加装本发明后，其电池移开、引擎不发动之静态电阻量测的电阻参数值；
图10为车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态无载量测的电压波形参数代码；
图11为发电机正极至发电机负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态无载电压波形；
图12为发电机正极至电池负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态无载电压波形；
图13为发电机正极至启动马达负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态无载电压波形；
图14为发电机正极至节汽门控制阀负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态无载电压波形；
图15为发电机正极至变速箱控制器负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态无载电压波形；
图16为发电机正极至压缩机负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态无载电压波形；
图17为发电机正极至防锁死刹车马达负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态无载电压波形；
图18为发电机正极至引擎上盖点，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态无载电压波形；
图19为发电机正极至汽车车体的接地点，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态无载电压波形；
图20为车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态全载量测的电压波形参数代码；
图21为发电机正极至发电机负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态全载电压波形；
图22为发电机正极至电池负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态全载电压波形；
图23为发电机正极至启动马达负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态全载电压波形；
图24为发电机正极至节汽门控制阀负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态全载电压波形；
图25为发电机正极至变速箱控制器负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态全载电压波形；
图26为发电机正极至压缩机负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态全载电压波形；
图27为发电机正极至防锁死刹车马达负极，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态全载电压波形；
图28为发电机正极至引擎上盖点，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态全载电压波形；以及
附件29为发电机正极至汽车车体的接地点，该量测车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态全载电压波形。
具体实施方法
请参阅图1至图8，本发明所提供的具稳压防突波之车辆导线装置，加装设置于车辆引擎室4，且以不改变车辆的安全结构性，并再与发电机41、变速箱控制器42、引擎上盖43、电池44、启动马达45、防锁死刹车马达46、行车计算机47、节汽门控制器48、仪表板的接地线总成49、压缩机50、继电器总成51及车体的接地点52形成封闭环形接地电路，主要包括有：突波衰减器1、突波抑制器2及多分歧接点的封闭环形接地电路；其中该突波衰减器1的正极电导线14与突波抑制器2的第一导体线26以及与电池44正极相连设的电导线3相连接，其负极电导线15与发电机41负极相连接；而该突波抑制器2的第二导体线27串接于发电机41的正极；而该多分歧接点的封闭环形接地电路，是由数电导线3所形成，其设具有发电机41负极与电池44负极相接的第一侧、电池44负极与发电机41负极相接的第二侧，以及多个分别从第一侧以及第二侧引出的接地电路。
如图1、图2与图6所示，该突波衰减器1主要包括有外壳11，其外壳11再由两壳体对应组成容置空间12，于容置空间12内设有电路板13，该电路板13包括有供电流进出内部的正极电导线14及负极电导线15，配合正极电导线14及负极电导线15并于外壳11设有相对的开口，且该电路板13中布置有电阻16、保险丝17、指示灯18及数电容器19，该电阻16可用来调节指示灯18的电流与电压，而该保险丝17可限定电流达到设定值时即熔断，使电流中断.以保护突波衰减器1及周遭组件，而指示灯18用以显示突波衰减器1本身的电路回路有无正常通电或处于断电状态。
该突波抑制器2，具有环保耐热塑料材质的壳体21，其设有内部空间22，该内部空间22容设有绝缘环保填充物23、多个连续排列的环形磁蕊24及绝缘电导线25，因各该环形磁蕊24中心形成有通道241，故该绝缘电导线25能绕设于该环形磁蕊24通道241与周缘，该绝缘电导线25于缠绕环形磁蕊24数圈后，再由壳体21二端延伸凸出于壳体21外部形成有第一导体线26与第二导体线27，如图3及图7所示，且该突波抑制器2并以第一导体线26与该突波衰减器1的正极电导线14以及与电池44正极相连设的电导线3相连接，而该第二导体线27与该发电机41的正极连接，其可用以抑制发电机41的突波电流、减少组件的损坏及降低电磁波的产生。
多分歧接点的封闭环形接地电路，是由数电导线3所形成，该电导线3如图4及图8所示，是以高导电率导线体及绝缘体所构成，且该多分歧接点的封闭环形接地电路设有发电机41负极与电池44负极相接的第一侧、电池44负极与发电机41负极相接的第二侧，以及多个分别从第一侧以及第二侧引出的接地电路；
该第一侧具有与发电机41负极及变速箱控制器42负极相接的第一分歧点31，与车体的接地点52相接的第二分歧点32，与引擎上盖43相接的第三分歧点33，与车体的接地点52相接的第四分歧点34；
而该第二侧具有与电池44负极及车体的接地点52相接的第五分歧点35，与防锁死刹车马达46负极及启动马达45负极相接的第六分歧点36，与行车计算机47负极及仪表板的接地线总成49相接的第七分歧点37，与节汽门控制器48负极及车体的接地点52相接的第八分歧点38，与压缩机50负极、继电器总成51负极及车体的接地点52相接的第九分歧点39。
请参阅图5为本发明的具稳压防突波之车辆接线方法的连接图，该方法包括下列步骤：
(A)至少将一个突波衰减器1以负极电导线15与发电机41负极电连接；
(B)至少将一个突波抑制器2的第二导体线27与发电机41的正极电连接；
(C)将前述突波衰减器1的正极电导线14和突波抑制器2的第一导体线26与电池44正极相连设的电导线3电连接；
(D)将二条电导线3连接发电机41负极与电池44负极，以形成封闭环形接地电路；
(E)至少将一条电导线3连接变速箱控制器42负极至该封闭环形接地电路的第一分歧点31；
(F)将二条或二条以上电导线3连接车体的接地点52至该封闭环形接地电路的分歧点；
(G)至少将一条电导线3连接引擎上盖43至该封闭环形接地电路的第三分歧点33；
(H)至少将一条电导线3连接防锁死刹车马达46负极至该封闭环形接地电路的第六分歧点36；
(I)至少将一条电导线3连接一启动马达45负极至该封闭环形接地电路的第六分歧点36；
(J)至少将一条电导线3连接行车计算机47负极至该封闭环形接地电路的第七分歧点37；
(K)至少将一条电导线3连接仪表板的接地线总成49至该封闭环形接地电路的第七分歧点37；
(L)至少将一条电导线3连接节汽门控制器48负极至该封闭环形接地电路的第八分歧点38；
(M)至少将一条电导线3连接压缩机50负极至该封闭环形接地电路的第九分歧点39；
(N)至少将一条电导线3连接继电器总成51负极至该封闭环形接地电路的第九分歧点39；以及
(O)形成多分歧接点的封闭环形接地电路。
为更详尽说明本发明，请再参阅图5，该突波衰减器1以负极电导线15与发电机41负极相连接，而正极电导线14再与突波抑制器2的第一导体线26以及与电池44正极相连设的电导线3相连接，其突波抑制器2的第二导体线27另与该发电机41的正极连接，该多分歧接点的封闭环形接地电路是电连接该发电机41负极与该电池44负极，其封闭环形接地电路以电导线3由第一分歧点31与变速箱控制器42负极电连接、以第二分歧点32与车体的接地点52电连接、以第三分歧点33与引擎上盖43电连接、以第四分歧点34与车体的接地点52电连接、以第五分歧点35与车体的接地点52电连接、以第六分歧点36与防锁死刹车马达46负极及启动马达45负极电连接、以第七分歧点37与行车计算机47负极及仪表板的接地线总成49电连接、以第八分歧点38与节汽门控制器48负极及车体的接地点52电连接、以第九分歧点39与压缩机50负极、继电器总成51负极及车体的接地点52电连接，通过突波衰减器1、突波抑制器2及多分歧接点的封闭环形接地电路的电连接，该突波衰减器1能稳定发电机41输出的大电流链波，以使得车辆上之电流、电压稳定，并减少噪声，而该突波抑制器2亦能抑制发电机41的突波电流、减少组件的损坏及降低电磁波的产生，且该多分歧接点的封闭环形接地电路另也能导通各组件，使得各组件的对地阻抗值变小，且阻抗值更一致，使得接地回流电流加大，其机械反应加快。
请参阅图9，为该车辆在未加装本发明与加装本发明后，其电池44移开、引擎不发动的静态电阻量测的电阻参数值。
而图10为车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态无载量测的电压波形参数代码；其图11至图19，为图10其发电机41正极至各装置量测点，以示波器量测的电压波形图。
其图20为车辆在未加装本发明与加装本发明后，其怠速与2000转的动态全载量测之电压波形参数代码；其图21至图29，为图20其发电机41正极至各装置量测点，以示波器量测之电压波形图。
上述说明仅仅是本发明具体实施例的具体说明，然本领域一般技术人员可理解，任何非实质性更改或变换皆包含在本发明范围内，该实施例并非用以限制本发明的专利范围。
Claims (15)
1. 一种具稳压防突波之车辆导线装置，其设置于车辆引擎室，其特征在于，其与发电机(41)、变速箱控制器(42)、引擎上盖(43)、电池(44)、启动马达(45)、防锁死刹车马达(46)、行车计算机(47)、节汽门控制器(48)、仪表板的接地线总成(49)、压缩机(50)、继电器总成(51)及车体的接地点(52)形成封闭环形回路，该车辆导线装置主要包括有：
至少一个突波衰减器(1)，该突波衰减器(1)主要包括有外壳(11)，其外壳(11)再由两壳体对应组成容置空间(12)，在容置空间(12)内设有电路板(13)，该电路板(13)包括有供电流进出内部的正极电导线(14)及负极电导线(15)，配合正极电导线(14)及负极电导线(15)并在外壳(11)设有相对的开口，且该电路板(13)中布置有电阻(16)、保险丝(17)、指示灯(18)及数个电容器(19)；
至少一个突波抑制器(2)，具有环保耐热塑料材质的壳体(21)，其具有内部空间(22)，该内部空间(22)容设有绝缘环保填充物(23)、多个连续排列的环形磁蕊(24)及绝缘电导线(25)，因各该环形磁蕊(24)中心形成有通道(241)，该绝缘电导线(25)能绕设于该环形磁蕊(24)通道(241)与周缘，该绝缘电导线(25)在缠绕环形磁蕊(24)数圈后，再由所述环保耐热塑料材质的壳体(21)二端延伸凸出于所述环保耐热塑料材质的壳体(21)外部形成有第一导体线(26)与第二导体线(27)；以及
至少一个多分歧接点的封闭环形接地电路，由数根电导线(3)所形成，该接地电路另设有第一分歧点(31)、第二分歧点(32)、第三分歧点(33)、第四分歧点(34)、第五分歧点(35)、第六分歧点(36)、第七分歧点(37)、第八分歧点(38)及第九分歧点(39)。
2. 如权利要求1所述的具稳压防突波之车辆导线装置，其特征在于，该突波衰减器(1)以负极电导线(15)与发电机(41)负极相连接，而正极电导线(14)再与突波抑制器(2)的第一导体线(26)以及与电池(44)正极相连设的电导线(3)相连接，其突波抑制器(2)第二导体线(27)另与该发电机(41)的正极连接，该多分歧接点的封闭环形接地电路至少以二条的电导线(3)电连接于该发电机(41)负极与该电池(44)负极。
3. 如权利要求1所述的具稳压防突波之车辆导线装置，其特征在于，该封闭环形接地电路能再以电导线(3)由第一分歧点(31)与变速箱控制器(42)负极电连接。
4. 如权利要求1所述的具稳压防突波之车辆导线装置，其特征在于，该封闭环形接地电路能再以电导线(3)由第二分歧点(32)与车体的接地点(52)电连接。
5. 如权利要求1所述的具稳压防突波之车辆导线装置，其特征在于，该封闭环形接地电路能再以电导线(3)由第三分歧点(33)与引擎上盖(43)电连接。
6. 如权利要求1所述的具稳压防突波之车辆导线装置，其特征在于，该封闭环形接地电路能再以电导线(3)由第四分歧点(34)与车体的接地点(52)电连接。
7. 如权利要求1所述的具稳压防突波之车辆导线装置，其特征在于，该封闭环形接地电路能再以电导线(3)由第五分歧点(35)与车体的接地点(52)电连接。
8. 如权利要求1所述的具稳压防突波之车辆导线装置，其特征在于，该封闭环形接地电路能再以电导线(3)由第六分歧点(36)与防锁死刹车马达(46)负极及启动马达(45)负极电连接。
9. 如权利要求1所述的具稳压防突波之车辆导线装置，其特征在于，该封闭环形接地电路能再以电导线(3)由第七分歧点(37)与行车计算机(47)负极及仪表板的接地线总成(49)电连接。
10. 如权利要求1所述的具稳压防突波之车辆导线装置，其特征在于，该封闭环形接地电路能再以电导线(3)由第八分歧点(38)与节汽门控制器(48)负极及车体的接地点(52)电连接。
11. 如权利要求1所述的具稳压防突波之车辆导线装置，其特征在于，该封闭环形接地电路能再以电导线(3)由第九分歧点(39)与压缩机(50)负极、继电器总成(51)负极及车体的接地点(52)电连接。
12. 如权利要求1所述的具稳压防突波之车辆导线装置，其特征在于，该突波衰减器(1)能稳定发电机(41)输出的大电流链波，以使得车辆上的电流、电压稳定，并减少噪声。
13. 如权利要求1所述的具稳压防突波之车辆导线装置，其特征在于，该突波抑制器(2)能抑制发电机(41)的突波电流、减少组件的损坏及降低电磁波的产生。
14. 如权利要求1所述的具稳压防突波之车辆导线装置，其特征在于，该多分歧接点的封闭环形接地电路能导通各组件，使得各组件的对地阻抗值变小，且阻抗值各一致，使得接地回流电流加大，其机械反应加快。
15. 一种具稳压防突波之车辆接线方法，其特征在于，该方法包括下列步骤：
(A)至少将一个突波衰减器(1)以负极电导线(15)与发电机(41)负极电连接；
(B)至少将一个突波抑制器(2)的第二导体线(27)与发电机(41)的正极电连接；
(C)将前述突波衰减器(1)的正极电导线(14)和突波抑制器(2)的第一导体线(26)与电池(44)正极相连设的电导线(3)电连接；
(D)将二条电导线(3)连接发电机(41)负极与电池(44)负极，以形成封闭环形接地电路；
(E)至少将一条电导线(3)连接变速箱控制器(42)负极至该封闭环形接地电路的第一分歧点(31)；
(F)将二条或二条以上电导线(3)连接车体的接地点(52)至该封闭环形接地电路的分歧点；
(G)至少将一条电导线(3)连接引擎上盖(43)至该封闭环形接地电路的第三分歧点(33)；
(H)至少将一条电导线(3)连接防锁死刹车马达(46)负极至该封闭环形接地电路的第六分歧点(36)；
(I)至少将一条电导线(3)连接一启动马达(45)负极至该封闭环形接地电路的第六分歧点(36)；
(J)至少将一条电导线(3)连接行车计算机(47)负极至该封闭环形接地电路的第七分歧点(37)；
(K)至少将一条电导线(3)连接仪表板的接地线总成(49)至该封闭环形接地电路的第七分歧点(37)；
(L)至少将一条电导线(3)连接节汽门控制器(48)负极至该封闭环形接地电路的第八分歧点(38)；
(M)至少将一条电导线(3)连接压缩机(50)负极至该封闭环形接地电路的第九分歧点(39)；
(N)至少将一条电导线(3)连接继电器总成(51)负极至该封闭环形接地电路的第九分歧点(39)；以及
(O)形成多分歧接点的封闭环形接地电路。
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