CN100398361C - 车辆用冲击吸收体 - Google Patents

Abstract

一种车辆用冲击吸收体，在内设在车辆构成构件中的冲击吸收体中，防止凹状加强筋的压弯造成的冲击吸收性的降低，且不发生吹塑成型过程形成的树脂堆积。吹塑成型热塑性树脂得到的中空状的冲击吸收体，具有相互对向的壁，熔接通过使各壁朝对向的另一方的壁凹陷形成的多个凹状加强筋的前端部彼此间。从各凹状加强筋的壁到熔接面的高度规定为15～45mm，整体厚度规定为30～90mm，在所述熔接面的一部分上形成有厚度0.5～6.0mm的鼓出部。通过设置连结相邻的凹状加强筋彼此间的连结加强筋，能够支持凹状加强筋。通过在熔接面的局部设置鼓出部，能够防止树脂堆积的发生。

Description

车辆用冲击吸收体

技术领域

本发明涉及通过内设在车辆构成构件，例如内设在车门、车门内饰或车身侧板、车顶板、支柱等车辆构成构件中，用于吸收搭乘者冲撞车辆构成构件的内壁这样的来自内部的或与其它车辆的冲撞这样的来自外部的冲击的车辆用冲击吸收体。

背景技术

作为此种车辆用冲击吸收体，在日本专利第3313999号公报中记载的的车辆用冲击吸收体是：吹塑成型热塑性塑料具有中空双重壁结构的中空部，从其表面壁和后面壁形成凹状加强筋，接合其相互前端部，形成一体化，而谋求提高冲击吸收性，在日本特开2002-187508号公报中记载的车辆用冲击吸收体是：呈一体状连结多个凹状加强筋间的连结加强筋，而谋求提高冲击吸收性。

此种车辆用冲击吸收体，虽是内设在车门或车身内侧板等车辆构成构件中的，但如上述日本特开2002-187508号公报所示，只通过简单形成一体状连结多个凹状加强筋间的连结加强筋，还不能得到充分的冲击吸收性。

此外，如上述日本专利第3313999号公报所示的车辆用冲击吸收体，对于从其表面壁和后面壁形成凹状加强筋并接合其相互前端部而形成一体化的车辆用冲击吸收体，对冲击应力的冲击吸收性高，但在持续施加冲击应力的情况下，凹状加强筋压弯，冲击吸收性显著降低，得不到所期望的冲击吸收效果。

进而，在吹塑成型过程中，从表面壁和后面壁形成凹状加强筋，熔接(熔融接合)其相互的前端部而形成的熔接面，由于利用金属模挤压形成熔融状态的型坯，因此，如图11所例示的方式，在接合部的外周挤出熔融状态的树脂，产生树脂堆积。a′、b′是凹状加强筋，c′是接合部，d′是向接合部c′的外部鼓出的树脂堆积。由此，形成缺口部(notch部)、或凹状加强筋的厚度不均匀，冲击吸收体的冲击吸收性能下降，不能得到所要求的冲击吸收效果。

发明内容

为此，本发明为了谋求消除上述问题，其目的在于提供一种具有优异的冲击吸收性的车辆用冲击吸收体，该冲击吸收体在具有利用吹塑成型一体形成的热塑性树脂制成，且具有中空部，使相互对向的第一壁及第二壁分别朝向另一方凹陷而接合相互的前端部的多个成对的凹状加强筋的构成中，按特定的高度形成凹状加强筋，并且，形成一体状连接多个凹状加强筋间的特定的连结加强筋，进一步，使上述第一壁及第二壁分别向另一方凹陷形成使相互的前端部接近的成对的凹状加强筋，进而，通过随着型坯的挤压，预先在凹状加强筋的接合部形成一定的鼓出部。

为达到上述目的，本发明的第1项发明的车辆用冲击吸收体，是通过吹塑成型热塑性塑料而形成的中空状的车辆用冲击吸收体，其特征在于，具有相互对向的第一壁及第二壁，使所述第一壁朝对向的所述第二壁凹陷、使所述第二壁并且朝对向的所述第一壁凹陷而形成多个由一方的凹状加强筋和另一方的凹状加强筋构成的一对凹状加强筋，具有熔接所述一方的凹状加强筋和所述另一方的凹状加强筋的相互的前端部形成一体化的熔接面，以15.0～45.0mm形成从所述一方的凹状加强筋的所述第一壁到熔接面的高度，以15.0～45.0mm形成从所述另一方的凹状加强筋的所述第二壁到熔接面的高度，将所述车辆用冲击吸收体的所述第一壁和所述第二壁的平均间隔规定为30.0～90.0mm，在所述熔接面的一部分上形成有厚度0.5～6.0mm的鼓出部。

本发明的第2项发明的车辆用冲击吸收体，是如第1项发明所述的构成，其特征在于，所述鼓出部，形成中空状。

本发明的第3项发明的车辆用冲击吸收体，是如第1项发明所述的构成，其特征在于，所述鼓出部，具有从熔接面突出的台阶部，其高度在凹状加强筋的轴向为0.5～1.5mm。

本发明的第4项发明的车辆用冲击吸收体，是如第1项发明所述的构成，其特征在于，由一对具有熔接所述一方的凹状加强筋和所述另一方的凹状加强筋的相互的前端部形成一体化的熔接面的凹状加强筋，和一对一方的凹状加强筋和另一方的凹状加强筋的相互的前端部接近的具有平均5.0～18.0mm的间隔的凹状加强筋构成。

本发明的第5项发明的车辆用冲击吸收体，是如第4项发明所述的构成，其特征在于，相对于形成在所述车辆用冲击吸收体上的凹状加强筋的总数，其50％～80％是具有所述熔接面的一对凹状加强筋，并且50％～20％是具有所述间隔的一对凹状加强筋。

本发明的第6项发明的车辆用冲击吸收体，是如第4项发明所述的构成，其特征在于，具有所述间隔的一对凹状加强筋的前端部以凹面状或凸面状形成。

附图说明

图1是剖开表示本发明的一实施方式的车辆用冲击吸收体的立体图。

图2是图1的A-A线放大图。

图3是剖开表示本发明的另一实施方式的车辆用冲击吸收体的立体图。

图4是图3的俯视图。

图5是图4的B-B线放大图。

图6是表示与图4对应的其它实施方式的俯视图。

图7是图3所示的车辆用冲击吸收体的主要部位的俯视图。

图8是表示与图7对应的其它实施方式的图示。

图9是本发明的车辆用冲击吸收体的主要部位剖面放大图。

图10是表示与图9对应的其它实施方式的图示。

图11是表示与图9对应的以往的实施方式的图示。

图12是本发明的又一实施方式的车辆用冲击吸收体的剖视图。

图13是图12的主要部位放大图。

图14是图12的主要部位放大图。

图15是表示利用吹塑成型形成本发明的车辆用冲击吸收体的过程的图示。

图16是表示利用吹塑成型形成本发明的车辆用冲击吸收体的过程的图示。

图17是表示利用吹塑成型形成本发明的其它实施方式的车辆用冲击吸收体的过程的图示。

图18是表示利用吹塑成型形成本发明的其它实施方式的车辆用冲击吸收体的过程的图示。

图19是表示在车辆的车门内饰中内设本发明的车辆用冲击吸收体的状态的剖视图。

图20是表示在汽车的后支柱中内设本发明的车辆用冲击吸收体的状态的剖视图。

图21是表示本发明的其它实施方式的图示。

图22是图21的C-C线放大剖视图。

具体实施方式

在图1及图2中，1是车辆用冲击吸收体。该车辆用冲击吸收体1，是通过吹塑成型一体成型的热塑性树脂制成的，具有中空部，具有多个通过将相互对向的第一壁及第二壁的双方分别朝另一方凹陷形成的一方及另一方的凹状加强筋5、6，上述一方及另一方的凹状加强筋5、6的前端部相互对接，形成熔接面7。

以15.0～45.0mm形成从上述一方的凹状加强筋5的所述第一壁3到熔接面7的高度，并以15.0～45.0mm形成从所述另一方的凹状加强筋6的所述第二壁4到熔接面7的高度。如此，通过按15.0～45.0mm的范围形成所述一方的凹状加强筋5和所述另一方的凹状加强筋6的高度，在压碎凹状加强筋的过程中能够充分吸收冲撞时的冲击，能够得到非常适合的车辆用冲击吸收体。所述车辆用冲击吸收体1的所述第一壁3和所述第二壁4的平均间隔为30.0～90.0mm，平均厚度为2.0～5.0mm。

在图3～图6所示的本发明的其它实施方式中，车辆用冲击吸收体1具有一体状连接相邻的多个凹状加强筋5之间的连结加强筋8。

如图4所示，所述连结加强筋8形成在假想直线c上，所述假想直线与水平线d所成的角θ处在30～60°的范围内，形成该假想直线上的相邻的凹状加强筋5中的连结加强筋8的比例为10％～60％。

如图5所示，所述连结加强筋8，以a作为冲击吸收体1的厚度(mm)、以b作为连结加强筋的深度b(mm)，按3.0≤b≤√(a/0.5)的范围形成。连结加强筋8，是深度为3.0～15.0mm，且宽度为2.0～5.0mm的凹槽。为达到本发明的目的，连结加强筋8，其深度b(mm)相对于本体的厚度a，需要在3.0≤b≤√(a/0.5)的范围，尤其，优选深度为3.0～15.0mm，且宽度为2.0～5.0mm的凹槽。

进而，连结加强筋8，优选按合计其全部连结加强筋的长度为合计全部假想直线的长度的10％～60％的范围形成，更优选只形成在第一壁3或第二壁4中一方的壁上，其比例为25％。

此处，对于图4所示的冲击吸收体，以将形成在第一壁3或第二壁4上的38个凹状加强筋5、6中的、只形成在第一壁3的假想直线c上(所述假想直线与水平线d形成的角θ在30～60°的范围内)的只沿一倾斜方向邻接的一方的凹状加强筋5相互连接的方式，在50％的假想直线上形成连结加强筋8。即，在计算上可形成56个连结加强筋中形成14个连结加强筋，作为形成在假想直线上的一方及另一方的凹状加强筋5、6中的整体，按25％的比例形成连结加强筋8。对于图6所示的冲击吸收体，基于同样的计算按14.3％的比例形成连结加强筋。

可是，如果连结加强筋8的深度b低于3mm，用于固定保持一方的凹状加强筋5的姿势的强度不足，产生横倒。此外，如果连结加强筋8的深度b大于车辆用冲击吸收体1的厚度a的2倍的平方根的值，在冲撞时，在冲击压碎一方及另一方的凹状加强筋5、6的过程中，在压碎到最终阶段之前，连结加强筋8与对向的壁面对接，不能得到所期望的冲击吸收性能。

相互连接多个凹状加强筋5间的连结加强筋8，能够设定成图7及图8所示的实施方式。在图8所示的实施方式中，连结加强筋8的部分形成隐藏在中空部2内的所谓内部加强筋。该内部加强筋，在吹塑成型时，在从第一壁3向中空部2方向暂时形成槽状的加强筋后，通过吹塑压一体化形成板状的加强筋。如此，通过将连结加强筋8设定成内部加强筋，也能够得到所期望的冲击吸收性能。

图9～图11表示一对凹状加强筋的剖面放大图。在熔接一方的凹状加强筋5和另一方的凹状加强筋6的相互的前端部形成一体化的熔接面7上，一体形成鼓出部9，在该鼓出部9上形成中空部10。

形成在一方及另一方的凹状加强筋5、6的熔接面7上的鼓出部9，如图10所示，能够将熔接面7的两端部形成为突出的台阶部17。

图17及图18表示形成鼓出部9的吹塑成型工序。在图17及图18中，11、11是一对组合金属模(分开金属模)，12、12是空腔，13、13是凹状加强筋形成部。凹状加强筋形成部13、13中的一方具有鼓出部形成部14。15是型坯，16是挤压头。

如图17所示，在一对组合金属模11、11间配置型坯15，如图18所示合模，如果向型坯15内吹入压力流体，进行吹塑成型，就在被凹状加强筋形成部13、13的前端面挤压形成的熔接面7上，向鼓出部形成部14流入被挤压的树脂形成鼓出部9。然后，通过将如此被凹状加强筋形成部13、13的前端面挤压流动的树脂流入鼓出部形成部14，而能够防止该树脂向熔接面7的外周溢出，因此不在熔接面7的外周产生树脂堆积，也不在熔接面7上产生厚度偏差。另外，通过变化凹状加强筋13、13的鼓出部形成部14的位置及形状，能够形成图10所示的台阶部17。

此外，鼓出部9朝第一壁3或第二壁4，从熔接面台阶状突出地形成，通过在凹状加强筋20的轴向将其高度规定为0.5～6.0mm的范围，能够很好地防止在接合部的外周产生树脂堆积。进而，通过在鼓出部9上形成中空部10，能够均匀地成型熔接面7的厚度，能够形成具有稳定的冲击吸收性的冲击吸收体。

本发明的车辆用冲击吸收体1，如图12～图14所示，能够规定为由一对具有熔接所述一方的凹状加强筋5和所述另一方的凹状加强筋6的相互的前端部而形成一体化的熔接面7的凹状加强筋20，和一对一方的凹状加强筋和另一方的凹状加强筋的相互的前端部被接近的具有平均5.0～18.0mm的间隔18的凹状加强筋19构成。

相对于车辆用冲击吸收体1的具有熔接面7的凹状加强筋20及具有间隔的凹状加强筋19的总数，优选具有所述熔接面7的凹状加强筋20为50％～80％，且具有使前端部接近的所述间隔的凹状加强筋19为50％～20％。此外，具有使前端部接近的所述间隔的凹状加强筋19的前端部的相互的对向间隔，优选为平均5.0～18.0mm。

对于图12及图13所示的所述凹状加强筋，具有使前端部接近的所述间隔的凹状加强筋19的前端部，其一方形成在凹面部21上，且另一方形成在凸面部22上。另外，通过如此构成前端部，在受到冲击使凹状加强筋5、6变形而其前端部相互接合的状态下，不产生相互偏移，能进一步提高车辆用冲击吸收体1的冲击吸收性。另外，凹状加强筋5、6的上述凹凸面也可以相反。

本发明的车辆用冲击吸收体1，按图15及图16所示方式吹塑成型。11、11是一对组合金属模，在组合金属模11、11上，具有形成凹状加强筋5、6的凹状加强筋形成部13、13。15是型坯，16是挤压头。

作为构成本发明的车辆用冲击吸收体1的热塑性树脂，可采用高密度聚乙烯树脂、聚丙烯树脂、聚酰胺树脂、聚对苯二甲酸乙二醇酯树脂、聚对苯二甲酸丁二醇酯树脂、聚碳酸酯树脂、聚苯乙烯、丙烯腈·丁二烯·苯乙烯树脂(ABS树脂)、丙烯腈·苯乙烯树脂(AS树脂)、丙烯腈·丙烯酸橡胶·苯乙烯共聚合物(AAS树脂)、聚苯醚树脂(PPO树脂)或它们的混合物等。

本发明的车辆用冲击吸收体1，内设在汽车等的车门、车身侧板、车顶板、支柱等中。图19是表示在车门23的车门内饰24中内设本发明的车辆用冲击吸收体1的例子，图20是表示在汽车的后支柱25中内设本发明的车辆用冲击吸收体的1的例子。在图20中，A表示搭乘者的头部。

此外，图21是表示本发明的第12项发明的实施方式。车辆用冲击吸收体1，具有使第一壁3朝对向的第二壁4凹陷的凹状加强筋5，具有熔接所述凹状加强筋的前端部和所述第二壁形成一体化的熔接面7，以15.0～45.0mm形成从所述凹状加强筋的所述第一壁3到熔接面7的高度。

在该构成中，除通过只使第一壁3凹陷形成凹状加强筋外，由于其它构成与上述的车辆用冲击吸收体相同，因此省略说明。

图22是表示本发明的第15及16项发明的实施方式。

综上所述，本发明的车辆用冲击吸收体，非常适合用作内设在汽车等的车门、车门内饰、车身侧板、车顶板、支柱、椅座、仪表板等车辆构成构件中的用于吸收冲撞等冲击的构件。

Claims (6)

1.一种车辆用冲击吸收体，是通过吹塑成型热塑性塑料而成型的中空状的车辆用冲击吸收体，其特征在于：

具有相互对向的第一壁及第二壁，使所述第一壁朝对向的所述第二壁凹陷、并且使所述第二壁朝对向的所述第一壁凹陷而形成多个由一方的凹状加强筋和另一方的凹状加强筋构成的一对凹状加强筋，具有熔接所述一方的凹状加强筋和所述另一方的凹状加强筋的相互的前端部而形成一体化的熔接面，以15.0～45.0mm形成从所述一方的凹状加强筋的所述第一壁到熔接面的高度，以15.0～45.0mm形成从所述另一方的凹状加强筋的所述第二壁到熔接面的高度，将所述车辆用冲击吸收体的所述第一壁和所述第二壁的平均间隔规定为30.0～90.0mm，在所述熔接面的一部分上形成有厚度0.5～6.0mm的鼓出部。

2.如权利要求1所述的车辆用冲击吸收体，其特征在于，所述鼓出部被形成中空状。

3.如权利要求1所述的车辆用冲击吸收体，其特征在于，所述鼓出部，具有比熔接面突出的台阶部，该台阶部的高度在凹状加强筋的轴向上为0.5～1.5mm。

4.如权利要求1所述的车辆用冲击吸收体，其特征在于，由一对具有熔接所述一方的凹状加强筋和所述另一方的凹状加强筋的相互的前端部形成一体化的熔接面的凹状加强筋、和一对具有一方的凹状加强筋和另一方的凹状加强筋的相互的前端部被接近的平均5.0～18.0mm的间隔的凹状加强筋构成。

5.如权利要求4所述的车辆用冲击吸收体，其特征在于，相对于形成在所述车辆用冲击吸收体上的凹状加强筋的总数，其中50％～80％是具有所述熔接面的一对凹状加强筋，并且50％～20％是具有所述间隔的一对凹状加强筋。

6.如权利要求4所述的车辆用冲击吸收体，其特征在于，具有所述间隔的一对凹状加强筋的前端部被形成为凹面状或凸面状。

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