CN100377808C - 轮胎/车轮组件组装方法、轮胎/车轮组件组装线 - Google Patents

Abstract

一种轮胎/车轮组件(4)的组装方法，包括：平衡重量确定步骤(S7)，其中假设所述车轮(1)的RRO的最小点和所述轮胎(2)的RFV的最大点的相位将会匹配一致，并且根据所述车轮(1)的静态不平衡的质量重点的重量和位置以及所述轮胎(2)的静态不平衡的质量轻点的重量和位置，来确定附加到所述车轮上的平衡重量(3)的重量和附加位置；平衡重量附加步骤(S8)，其中根据确定的重量和附加位置将平衡重量(3)附加到车轮(1)上；组装步骤(S9)，其中通过使所述车轮(1)的RRO的最小点和所述轮胎(2)的RFV的最大点的相位一致，将所述的车轮(1)和轮胎(2)组装在一起。

Description

轮胎/车轮组件组装方法、轮胎/车轮组件组装线

技术领域

本发明涉及一种轮胎/车轮组件的组装方法、轮胎/车轮组件的组装线、车轮和车轮制造方法，其能够提高轮胎和车轮一起装配的工作效率，并且改善车轮的外观质量。

背景技术

用在汽车或者别的交通工具上的轮胎/车轮组件(车轮)由装到车轮上的轮胎和车轮组成。该车轮具有：环形的轮圈，轮胎装在其上面；圆盘，它被焊接到轮圈上，通过螺栓等连接件，车轴的轮毂被固定到圆盘上。

由于在各个制造过程中发生的少量的质量等的不规则性，所以这样的车轮和轮胎在重量、尺寸、刚性等方面不一致。重量的一致性称作平衡。不能获得平衡的状态叫做不平衡，并且有静态不平衡和动态不平衡之分。静态不平衡表示在静止状态下沿着园周方向存在的重量分配的不一致性，以及导致车体在垂直方向上的振动。动态不平衡表示在旋转状态下存在重量分配的不一致性，以及导致车体在垂直和横向方向上的振动，象驾驶的摆动一样。尺寸的一致性表示为“跳动”，并且有径向跳动(以下称作“RRO”)和横向跳动之分，径向跳动是沿着半径方向的跳动(垂直跳动)，横向跳动是沿着宽度方向的跳动(横向跳动)。刚度的一致性被称为“力的变化”，并且有沿着半径方向力是变化的径向力变化(以下称作“RFV”)和沿着宽度方向力是变化的横向力变化。在这些特性中，大的不平衡和RFV尤其会引起车辆的振动。因此必须降低不平衡和RFV。

这样，必须和轮胎/车轮组件一起获得绕着旋转轴方向和沿着旋转轴方向的平衡，在轮胎/车轮组件中将轮胎和车辆装在一起。然而，如果不考虑上述的车轮和轮胎的不平衡而将车轮和轮胎组装在一起，那么将会发生绕着旋转轴方向和沿着旋转轴方向的不平衡。没有获得绕着旋转轴方向上的平衡的状态是静态不平衡，并且如果没有获得静态平衡，在行走过程中将会发生沿着垂直方向的振动。没有获得沿着旋转轴方向上的平衡的状态是动态不平衡，并且如果没有获得动态平衡，将会发生沿着垂直方向和横向方向的振动，并且引起驾驶的摇摆等。

如上所述，因为在单个车轮和单个轮胎中存在不一致性，为了减小这种不一致性，可以尽最大可能地减小将轮胎和车轮装在一起的轮胎/车轮组件的不一致性。因此使用各种方法作为轮胎/车轮组件的组装方法。下面描述两种目前存在的组装方法。

作为第一种方法，提供一种减小轮胎/车轮组件的RFV的方法。使用这种方法，通过将轮胎的RFV的最大点和车轮的RRO的最小点(所谓的低点)进行相位匹配，从而将轮胎和车轮组装在一起。通过这种组装方法，作为一个整体的轮胎/车轮组件被制造的接近一个圆形，并且在轮胎/车轮组件的旋转过程中降低其沿着垂直方向的振动。在此，如果在轮胎的园周方向上重量分配是最轻部分的轮胎的质量轻点和在车轮的园周方向上重量分配是最重部分的车轮的质量重点位于彼此接近的位置，轮胎的静态不平衡和车轮的静态不平衡彼此抵销，从而减小作为一个整体的轮胎/车轮组件的静态不平衡。然而，如果如上所述，像现有技术中那样，使轮胎的RFV的最大点的方向和车轮的RRO的最小点的方向相一致进行组装，那么轮胎的质量轻点和车轮的质量重点通常不匹配，必须进一步增加平衡重量。

这样，为了确定组装后平衡重量的重量和添加位置，轮胎/车轮组件被放在不平衡测量装置上(以下称作“平衡器”)，并且测量出轮胎/车轮组件的不平衡的重量和位置(角度)。在测量以后，对应于不平衡重量的平衡重量(铅等)，在相应于不平衡位置的地方被附加到车轮的轮圈上，以便来调整平衡，不平衡的测量和平衡重量的调整反复进行，直到不平衡量变得小于或者等于一固定值。为了提高平衡重量附加工作的效率，使用变成质量重点的气阀的安装位置作为平衡重量附加位置的标引线。平衡重量通常被附加到在车轮的外侧和内侧的两个位置上。

第二种方法是降低轮胎/车轮组件的不平衡的方法。使用该方法，通过将轮胎的静态不平衡的质量轻点和车轮的静态不平衡的质量重点进行相位匹配，将轮胎和车轮装在一起。通过该方法，轮胎和车轮的静态不平衡相互抵销，从而降低作为一个整体的轮胎/车轮组件的静态不平衡，并且限制在行进过程中沿着垂直方向的振动。组装之后，使用一个轮胎装配工来提高RFV。另外，如果不平衡仍然保持在轮胎/车轮组件中，那么为了降低不平衡，就要使用平衡器来测量轮胎/车轮组件的不平衡的重量和位置(角度)。然后，将对应于不平衡重量的平衡重量在相应于不平衡的位置附加到车轮的轮圈上。

尤其是使用该方法，由于将压缩空气供给轮胎的气阀被装到车轮的轮圈上，所以该气阀的重量被考虑进去，在很多情况下气阀的安装位置被用作车轮的质量重点。这样，轮胎的静态不平衡的质量轻点被和车轮的气阀安装位置进行相位匹配。

如上所述，使用上述两种方法，在提供易于判定的组装标引线时，将车轮的静态不平衡的质量重点设定为气阀的安装位置是有效的。然而，由于气阀的重量不是很大，在由于车体的制造误差使得各个产品中的重量分配的分散较大的情况下，该分散可以超过气阀的重量，并且作为一个整体的车轮的质量重点可以不必和气阀安装位置一致。有关这个问题，日本未审专利公开号为2000-170843的文献公开了使车轮的静态不平衡的质量重点和气阀安装位置一致的方法的一个发明，使用本发明，对于包括气阀在内的每一个零件，比如气阀体、覆盖气阀进口的盖子等等，预先可以准备重量各异的多种形式，通过选择具有合适重量的连接件来调节气阀自身的重量，从而强制地使质量重点和气阀安装位置相一致。

现在参考图31来描述气阀的壳体结构和气阀安装到车轮上的连接。图31是一画出了车轮的轮圈和气阀的壳体结构的图，省略了在气阀内的气路等的结构。在图31中，气阀201的壳体包括：一基本上圆柱形的颈部201a，垫座部分201b，其沿着园周方向越过固定凹槽201c设置在颈部201a的一端。一气阀进口201d形成在颈部201a的另一端，盖上一盖子201e，从而覆盖住该空气进口201d。还有，气阀201的表面通常被覆盖一层合成橡胶材料。通过使用颈部201a的橡胶弹性力，插入在轮圈201a中形成的圆形气阀安装孔200b内，通过将固定槽201c固定到气阀安装孔200b的圆周表面上并且将垫座部分201b阻止在轮圈200a上，气阀201从固定轮胎的一侧被安装到轮圈200a上。在气阀201的安装时，颈部201a被这样推入气阀安装孔200b内，为了防止由合成橡胶制成的气阀201表面的切割和破裂，气阀安装孔200b的内外圆周的边角部分200c要预先进行去毛刺和所谓的“边角处理”的其他形式的处理，通常，使用加工工具等进行边角切割。然而，由于车轮200是大部件，为了进行边角处理，必须保证较宽大的占用空间，并且从图31可以理解到，在轮圈200a上形成的狭窄的台阶内制造气阀安装孔200b，为了边角处理用加工工具进行切割是困难的，并且需要特定的工具和夹具。

现在来描述上述的两种组装方法存在的问题。

使用上述的第一种方法，尽管在轮胎和车轮组装后减小RFV，由于在静态不平衡和车轮的RRO之间没有关联，所以较大的不平衡仍然保留在轮胎/车轮组件的重量分配中。这样，较大的平衡重量必须附加到车轮上，以便减小该不平衡。作为较大平衡重量的结果，引起制造成本增加，轮胎/车轮组件的外观变坏，从而导致商业价值下降等等。

使用上述的第二种方法，尽管在轮胎和车轮组装后可以减小不平衡，由于在静态不平衡和车轮的RRO之间没有关联，所以保留有较大的RFV，并且引起行进中的振动。该RFV必须通过使用轮胎装配工等来减小。另外，尽管使用第二种方法附加的平衡重量较小，由于必须附加平衡重量，仍然有外观的问题。尤其在车轮的静态不平衡的质量重点设在气阀安装位置上的情况下，由于质量重点不必与气阀安装位置一致，所以不平衡仍然保留在轮胎/车轮组件的重量分配内。

这样，如上所述，必须准备重量各异的多种形式的组成气阀的构件，从而强制地使静态不平衡的质量重点和气阀安装位置一致。在这种情况下，存在经济和部件控制的麻烦，由于对于每一轮胎/车轮组件存在必须选择合适重量的零件的麻烦，所以也有平衡调整工作效率方面的问题。因此，理想的是，使用刚好标准规格零件，能够使静态不平衡的的质量重点和气阀安装位置相一致，而不必准备多种形式的根据重量的气阀。对于气阀安装孔，能够省略或者简化边角处理过程也是较好的。

另外，使用上述的两种组装方法，必须使用平衡器测量轮胎/车轮组件的不平衡的重量和位置，以便在轮胎和车轮组装之后附加平衡重量。这样，平衡调整工作变成带有很多过程的麻烦的工作，需要极多的工时，而在工作效率方面很差。因此，使平衡重量尽可能小并且在可能的情况下不附加平衡重量是理想的，并且，在必须附加平衡重量的情况下，不必测量平衡就能确定附加位置是理想的。

在铝制车轮的情况下，由于平衡重量附加在车轮轮圈的内圆周一侧，所以也存在平衡重量和制动装置之间的间隙变小的问题。

发明内容

因此，本发明的一个目的是：通过提供提高轮胎和车轮组装时的工作效率以及提高车轮的外观质量的轮胎/车轮组件的组装方法、轮胎/车轮组件的组装线、车轮、车轮制造方法，从而解决上述的问题。

(1)本发明提供了一种轮胎/车轮组件的组装方法，这是一种组装轮胎/车轮组件，以利用该组件将轮胎和车轮组件组装在一起的组装方法，而且其包括：平衡重量确定步骤，其中假设上述车轮的RRO的最小点和上述轮胎的RFV的最大点的相位将会匹配一致，并且根据上述车轮的静态不平衡的质量重点的重量和位置以及上述轮胎的静态不平衡的质量轻点的重量和位置，来确定要附加到上述车轮上的平衡重量的重量和附加位置；平衡重量附加步骤，其中在上述平衡重量确定步骤中确定了重量的平衡重量被附加到在上述平衡重量确定步骤中确定的上述车轮的附加位置上；组装步骤，其中通过使上述车轮的RRO的最小点和上述轮胎的RFV的最大点的相位匹配一致，将上述的车轮和轮胎组装在一起。

使用这种轮胎/车轮组件的组装方法，通过使车轮的RRO的最小点和轮胎的RFV的最大点的相位一致，通过在车轮的径向方向上的尺寸变化可以吸收在轮胎的径向方向上较大的力。另外，使用该方法，通过在平衡重量附加步骤中将平衡重量附加到车轮上，降低了轮胎/车轮组件的不平衡。还有，使用该方法，可以根据在平衡重量确定步骤中确定的平衡重量的重量和位置，在将车轮和轮胎组装在一起之前将平衡重量安装车轮轮圈的外圆周表面上，并且当平衡重量安装到位后，可以用轮胎/车轮组件中的轮胎覆盖住平衡重量。

本发明也提供了一种轮胎/车轮组件组装线，其是一种组装轮胎/车轮组件，以利用该组件将轮胎和车轮组件组装在一起的组装线，并且其包括：车轮标记过程，其中标记出上述的RRO的最小点；轮胎标记过程，其中标记出上述轮胎的RFV的最大点；平衡重量确定过程，其中假设上述车轮的RRO的最小点和上述轮胎的RFV的最大点的相位将会匹配一致，并且根据上述车轮的静态不平衡的质量重点的重量和位置以及上述轮胎的静态不平衡的质量轻点的重量和位置，来确定要附加到上述车轮上的平衡重量的重量和附加位置；平衡重量附加过程，其中在上述平衡重量确定过程中确定了重量的平衡重量被附加到在上述平衡重量确定过程中确定的上述车轮的附加位置上；组装过程，其中通过使车轮的上述标记位置和轮胎的上述标记位置的相位匹配一致，将上述的车轮和轮胎组装在一起。

使用这种轮胎/车轮组件的组装线，通过在组装过程中使车轮的RRO的最小点和轮胎的RFV的最大点的相位一致，可以减小轮胎/车轮组件的RFV。另外，使用该组装线，通过在平衡重量附加过程中将平衡重量附加到车轮上，降低了轮胎/车轮组件的不平衡，并且取消了组装之后的不平衡测量过程和平衡重量附加过程。还有，使用该组装线，由于可以根据在平衡重量确定过程中确定的平衡重量的重量和位置，在组装过程之前的平衡重量附加过程中将平衡重量安装到车轮上，因此，该平衡重量能够安装车轮轮圈的外圆周表面上，在组装过程之后其被轮胎覆盖住。

相位匹配表示沿着轮胎的园周方向上的预定点的方向和沿着车轮的园周方向上的预定点的方向以及轮胎和车轮的中心相一致。

(2)本发明也提供一车轮，其根据轮胎，按照上述轮胎的质量轻点的不平衡量-g、上述轮胎的最大RRO量+δ以及从上述质量轻点到上述的RRO量+δ的方向的相位角θ这三个参数，进行平衡调整，其特征在于，从上述车轮的质量重点到上述车轮的RRO的最小点方向的相位角是θ，上述车轮的RRO量的最小值是-δ，上述质量重点的不平衡量是+g。

本发明也提供一种轮胎/车轮组件的组装方法，其是将上述调整过平衡的车轮和上述的轮胎组装在一起的方法，其特征在于，使上述的质量轻点和上述的质量重点具有相同的相位来进行组装。

使用该车轮和轮胎/车轮组件组装方法，通过组装使得轮胎的质量轻点和车轮的质量重点匹配，质量轻点的不平衡量-g和质量重点的不平衡量+g相抵销，从而使静态不平衡基本上消除。还有，使位于从质量轻点转过相位角为θ的位置上的轮胎的RRO量+δ和位于从质量重点转过相位角为θ的位置上的车轮的RRO量-δ具有相同的相位并且使它们彼此抵销，从而作为一个整体的轮胎/车轮组件的垂直跳动将变小。这样，在轮胎和车轮组装在一起的情况下，即使随后不使用平衡重量来调整静态平衡，该静态不平衡可以减小到最小，同时将该垂直跳动降低到最小。

车轮的质量重点的不平衡量为+g意味着在已经装上气阀的情况下，质量重点的不平衡量为+g。

还有，不必严格使量+g和-g以及+δ和-δ等相匹配一致，可以在一范围内有略微的差异，在该范围内作为一产品轮胎/车轮组件将是令人满意的。

本发明也提供一种车轮的制造方法，其车轮根据轮胎来调整平衡，按照上述轮胎的质量轻点的不平衡量-g、上述轮胎的最大RRO量+δ以及从上述质量轻点到上述的RRO量+δ的方向的相位角θ这三个参数，进行平衡调整，其特征在于，在测量出车轮的RRO的最小点之后，在车轮上进行修整过程，使具有不平衡量为+g的质量重点位于相对测出RRO的最小点转过相位角为-θ的方向上。

使用该制造方法获得车轮，通过使轮胎的质量轻点和车轮的质量重点匹配来进行组装，使得质量轻点的不平衡量-g和质量重点的不平衡量十g彼此抵销，从而基本上消除静态不平衡。还有，使位于从质量轻点转过相位角为θ的位置上的轮胎RRO的最大点和位于从质量重点转过相位角为θ的位置上的车轮RRO的最小点具有相同的相位并且使它们彼此抵销，从而作为一个整体的轮胎/车轮组件的垂直跳动将变小。这样，在轮胎和车轮组装在一起的情况下，即使随后不使用平衡重量来调整静态平衡，该静态不平衡可以减小到最小，同时将该垂直跳动降低到最小。

本发明也提供一种车轮的制造方法，其车轮根据轮胎来调整平衡，按照上述轮胎的质量轻点的不平衡量-g、上述轮胎的最大RRO量+δ以及从上述质量轻点到上述的RRO量+δ的方向的相位角θ这三个参数，进行平衡调整，其特征在于，在以偏心的方式对车轮的外圆周切割加工以便使车轮的最小的RRO量为-δ之后，在车轮上进行修整过程，使具有不平衡量为+g的质量重点位于相对上述车轮的RRO的最小点转过相位角为-θ的方向上。

使用该制造方法获得车轮，能够制造带有RRO最小点即垂直跳动量最小点的车轮，其和轮胎的垂直跳动进行匹配，并且不必测量车轮RRO的最小点。还有，通过使轮胎的质量轻点和车轮的质量重点匹配来进行组装，使得质量轻点的不平衡量-g和质量重点的不平衡量+g彼此抵销，从而基本上消除静态不平衡。还有，使位于从质量轻点转过相位角为θ的位置上的轮胎的RRO量+δ和位于从质量重点转过相位角为θ的位置上的车轮的RRO量-δ具有相同的相位并且使它们彼此抵销，从而作为一个整体的轮胎/车轮组件的垂直跳动将变小。这样，在轮胎和车轮组装在一起的情况下，即使随后不使用平衡重量来调整静态平衡，该静态不平衡可以减小到最小，同时将该垂直跳动降低到最小。

另外，在上述的车轮制造方法中，可以在从上述车轮的RRO的最小点转过相位角为-θ的方向上镗出气阀安装孔。

使用该制造方法获得的车轮，由于车轮的质量重点位于气阀安装孔的方向上，在使用气阀作为质量重点的标志线，通过气阀和轮胎的质量轻点相匹配来进行组装，将车轮和轮胎简单地组装在一起的情况下，将车轮和轮胎组装在一起的工人能够降低该静态不平衡。并且由于使轮胎RRO的最大点和车轮RRO的最小点具有相同的相位并且使它们彼此抵销，从而在轮胎和车轮组装在一起的情况下，该静态不平衡可以减小到最小，同时将该垂直跳动降低到最小。

在此，相位表示，从轮胎或车轮的中心指向两个沿着轮胎或车轮的圆周、侧面等的预定点的位置而确定的两个方向所形成的角度。

还有，使用上述的车轮制造方法，将不平衡量设定为+g意味着在气阀被装到车轮上的情况下，该不平衡量被设定等于+g。

还有，因为轮胎的RFV和RRO的主要峰值的相位高度相关，所以使用轮胎RRO的最大点作为标志线制造车轮和使用RFV的主要峰值的位置作为标志线实现上述的制造方法是等同的。

(3)本发明也提供一种车轮，通过将轮圈和杯状圆盘连接形成，杯状圆盘被安装到上述轮圈的内径上，该车轮通过在上述杯状圆盘的装配位置设置修整形状和/或增大的形状来调节平衡。

使用该车轮，因为在设置修整形状的方向上圆盘较轻，通过提供具有需要量的修整形状可以制造具有理想平衡的车轮。另外，由于安装到轮圈的内表面并且从外面无法看见的圆盘的一部分被修整掉或增大，以便调整平衡，能够制造调整到需要的平衡状态的车轮，而不会影响车轮的外观质量。

由于用来将空气导入轮胎的气阀被安装到车轮的轮圈上，轮圈在气阀的方向上势必会重一些。因此，必须考虑气阀和气阀安装孔对重量平衡的贡献，来调整作为一整体的车轮和气阀的平衡。

本发明也提供一种调整好平衡的车轮，在车轮中，通过将轮圈和杯状圆盘连接形成车轮，杯状圆盘被固定到上述轮圈的内径上，从上述圆盘的中心来看，通过使设置在上述轮圈内的气阀安装孔的方向和设在上述圆盘的装配位置的修整形状的方向相一致，或者使气阀安装孔的上述方向相对于设在上述圆盘的装配位置的增大的形状的方向转过180°，来调整车轮的平衡。

使用该车轮，因为由于气阀的重量引起的不平衡和由于修整形状或增大的形状引起的不平衡相互抵销，所以能够使作为一整体的车轮的不平衡接近为0。作为结果，能够使与轮胎组装后被附加的平衡重量较小，以便提高车轮的外观质量。

本发明也提供一种调整好平衡的车轮，在车轮中，通过将轮圈和杯状圆盘连接形成车轮，杯状圆盘被固定到上述轮圈的内径上，从上述圆盘的中心来看，通过使设置在上述轮圈内的气阀安装孔的方向相对于设在上述圆盘的装配部分的修整形状的方向转过180°，或者使气阀安装孔的上述方向和设在上述圆盘的固定位置的增大的形状的方向相一致，来调整车轮的平衡。

使用该车轮，因为由于装到轮圈上的气阀引起的不平衡和由于修整形状或增大的形状引起的不平衡的联合作用，使得气阀的方向相对较重，所以车轮的质量重点总是位于气阀的方向上。因此，气阀的方向被用作车轮的质量重点的标志线，从而能使添加平衡重量的工作有效。

在此，可以使用任一一种不会损坏车轮的功能的能将轮圈和圆盘联接起来的方法进行连接，并且可以使用诸如焊接、钎焊、螺纹连接、用粘接剂粘接等各种公知方法。

(4)本发明也提供一种车轮，环形气阀座被安装并固定到在轮圈内镗出的气阀安装孔内，并且气阀安装到上述的气阀座内。

使用该车轮，可根据每一气阀座来进行边角处理，并且能够减小边角处理过程需要占用的空间，也能够简化或者省去边角处理。

另外，可以用大于车轮主体材料比重的材料来制造上述车轮的气阀座。

使用这样的车轮，车轮的静态不平衡的质量重点能够和气阀安装位置相一致，由于气阀能够用刚好标准规格零件来制造，所以和在现有技术中调整气阀自身重量的情形相比较，该车轮更加经济，并且在调整工作的效率上很有效。

(5)本发明也提供一种车轮，其特征在于，当车轮在制造过程中在网状部分(net-shape part)的情况下，相应于预定重量的增大的形状或修整形状以定域的方式(localized manner)设置，并且能够使用这些增大的形状或者修整形状来进行重量平衡的调整。

使用该车轮，通过对用来制造车轮的模具进行局部设计变化，能够制造具有理想的重量平衡的车轮，而不会损坏外观。尤其是，即使在由于车轮的制造误差等引起在各个产品中重量分配的分散较大的情况下，也能使静态不平衡的质量重点和气阀安装位置必定一致成为可能。因此，能够简化轮胎/车轮组件的重量平衡调整过程。

(6)本发明也提供一种车轮，该车轮包括：一圆盘，其能够被固定到车辆轴的轮毂上；一轮圈，其固定到圆盘的圆周部分，并且轮胎装在它的上面，轮胎具有这样的调整平衡的结构，其中通过提供带有开口的圆盘，将上述车轮的质量重点的位置设定在远离上述圆盘的中心的位置上，从而调节平衡。

使用该车轮，通过调节开口的尺寸、定位间隔等，在圆盘内形成的开口能够使车轮的质量重点的位置设定在预定位置上。因为这样，在轮胎/车轮组件的组装中，能够简化车轮的质量重点的检测工作等，所以能够提高平衡调整工作的工作效率。还有，尽管当形成开口时，可以减小相应于开口尺寸的量的圆盘的重量，但是在开口沿着圆盘的园周方向等间距形成的情况下，由于各个开口引起的重量减小将相互抵销，所以不能改变圆盘的重量平衡。然而，当开口的尺寸、定位间隔等改变时，圆盘的重量平衡被破坏，形成重量轻于其他部分的区域和重量重于其他部分的区域。这样，通过选择开口的尺寸和定位间隔，在重量上相对较重的部分即质量重点能够形成在需要的位置上。还有，通过将用来给轮胎充气的气阀安装到对应于这样形成的质量重点位置的位置上，从而便于车轮的质量重点位置的检测。

另外，使用上述车轮，多个开口沿着圆盘的园周方向等间距地形成，并且部分开口的开口面积可以制造得小于其他开口的开口面积。

使用该车轮，由于开口直径小于其他开口的区域将加重一个对应于开口面积差异的数量，所以车轮的质量重点能够形成在形成小直径开口的区域内。在此，在开口尺寸相差很小的情况下，能够调整车轮的质量重点，而不会损坏外观。

或者，按照上述的车轮，多个开口可以沿着圆盘的园周方向等间距地形成，可以使相邻开口中的一部分的中心之间的距离小于其他相邻开口的中心之间的距离。

按照该车轮，由于中心之间形成较大距离的开口区域重于其他区域，车轮的质量重点可以位于在中心之间形成较大距离的开口区域。

还有，按照上述的车轮，开口可以沿着一圆的圆周等间距地形成，该圆的圆心位于偏离圆盘圆心的一个位置上。

按照该车轮，由于通过沿着一圆的圆周形成多个开口，该圆具有位于偏离圆盘中心位置上的圆心，可以在圆盘中形成带有多个开口的区域和带有很少开口的区域，所以质量重点能够位于形成开口数量较少的区域内。

附图说明

图1画出了有关本发明实施例1的在组装之前的车轮和轮胎，图1A是车轮的正视图，图1B是轮胎的正视图。

图2是正视图，示出了已经经过相位匹配的车轮和轮胎的状态，用来说明本发明的实施例1的平衡重量确定步骤。

图3示出了车轮的侧视图和正视图，在根据本发明的实施例1的组装之前平衡重量已经被装上。

图4是有关本发明实施例1的轮胎/车轮的透视图。

图5是本发明实施例1的轮胎/车轮组件组装方法的流程图。

图6是本发明实施例1的轮胎/车轮组件组装线的方块图。

图7是车轮的透视图，该车轮已经根据本发明的实施例2调整过重量平衡。

图8是图7中沿X-X线的剖面图。

图9是有关本发明实施例2的轮胎的侧视图。

图10A是用于加工网状部分的加工工具，图10B是该加工工具的部分放大的剖面图。

图11是本发明的实施例2的车轮的侧视图。

图12是本发明的实施例3的车轮的分解透视图。

图13是图12的车轮的圆盘材料的平面图。

图14示出了本发明的实施例3的另一形式，图14A是车轮的圆盘材料的平面图，图14B是车轮的圆盘的透视图。

图15示出了本发明的实施例3的另一形式，图15A是车轮的圆盘材料的平面图，图15B是车轮的圆盘的透视图。

图16是实施例3的另一形式的车轮圆盘材料的平面图。

图17是使用图16的圆盘材料制成的车轮的正视图。

图18示出了有关本发明的实施例4的车轮和轮胎，图18A是车轮的侧视图，图18B是轮胎的侧视图。

图19是有关本发明的实施例4的车轮/轮胎组件的外部透视图。

图20示出了本发明实施例4的轮圈的部分剖面图，图20A示出了气阀和气阀座安装上之前的状态，图20B示出了装上之后的状态。

图21是本发明的实施例4的另一形式的轮圈的部分剖面图。

图22是本发明的实施例4的另一形式的轮圈的部分剖面图。

图23示出了增大的形状设置在本发明实施例5的车轮装饰孔上的情况，图23A是从后面看车轮的侧视图，图23B是沿着图23A的A-A线的剖面图。

图24示出了增大的形状设置在本发明实施例5的车轮轮辐后表面倾斜部分上的情况，图24A是从后面看车轮的侧视图，图24B是沿着图24A的B-B线的剖面图。

图25是位置方式的说明图，在这些位置，增大的形状被沿着本发明实施例5的车轮的圆周增大，图25A示出了增大的形状位于和气阀安装孔的位置匹配的位置的情况，图25B示出了增大的形状位于气阀安装孔的对面位置的位置的情况，图25C示出了增大的形状位于相对于气阀安装孔的位置偏移一角度φ(0°＜θ＜180°)的位置的情况。

图26是本发明的实施例6的调整过平衡的车轮的透视图。

图27是图26的车轮的剖面图。

图28是图26的车轮的正视图。

图29是本发明的实施例6的另一实施形式的调整过平衡的车轮的正视图。

图30是本发明的实施例6的另一实施形式的调整过平衡的车轮的正视图。

图31是轮圈的部分剖视图，用来说明现有技术中的气阀安装结构。

具体实施方式

现在将参考实施例的附图，来描述根据本发明的轮胎/车轮组件组装方法、轮胎/车轮组件组装流水线以及车轮和车轮的制造方法的实施例。

(实施例1)

首先，作为实施例1，将参考图1到图6来描述轮胎/车轮组件组装方法和轮胎/车轮组件组装线的实施例。

图1示出了组装之前的的车轮和轮胎，图1A是车轮的正视图，图1B是轮胎的正视图。图2是正视图，示出了已经经过相位匹配的车轮和轮胎的状态，用来说明平衡重量确定步骤。图3示出了车轮的侧视图和正视图，在组装之前平衡重量已经被装到车轮上。图4是轮胎/车轮的透视图。图5是轮胎/车轮组件组装方法的流程图。图6是轮胎/车轮组件组装线的方块图。

使用本实施例1的轮胎/车轮组件的组装方法，为了减小轮胎/车轮组件的不平衡，在将车轮和轮胎组装在一起之前就要确定平衡重量的重量和安装位置，并且在组装之前平衡重量要被装到车轮上。另外，使用该组装方法，要通过进行车轮的RRO的最小点和轮胎的RFV的最大点的相位匹配，将车轮和轮胎装在一起，以便减小轮胎/车轮组件的RFV。按照该组装方法，由于在车轮和轮胎组装在一起之前，平衡重量能够被装到车轮轮圈的外圆周表面上，所以可以改善轮胎/车轮组件的外观质量。实施例1的轮胎/车轮组件的组装线是建立在实施例1的组装方法基础之上的一条组装线。

车轮的静态不平衡的质量重点表示当在静止状态用一车轮平衡器测量车轮时，车轮在重量分布上较重的部分；车轮的静态不平衡的质量轻点表示当在静止状态用一车轮平衡器测量车轮时，车轮在重量分布上较轻的部分。

按照实施例1，沿着车轮和轮胎的宽度方向，车轮和轮胎的内侧面是装到车上的安装面；沿着车轮和轮胎的宽度方向，车轮和轮胎不是在车轮和轮胎的外侧面被装到车上的。

现在沿着图5的流程图并参考图1和图2，来描述轮组装胎/车轮组件的方法。

在组装车轮1和轮胎2之前，车轮1单独接收预处理。也就是说，车轮由使用钢、铝等作原材料制成的模铸工具来制造。用这种方法制成的车轮1具有重量、大小等等的不均匀性，即使是在高精度制造时也存在这样的情况。

至于车轮1，标出RRO的最小点位置，以便和轮胎2的RFV的最大点进行相位匹配。使用一RRO测量装置(未示出)来测量沿着车轮1轮圈的外圆周表面的径向(垂直方向)跳动(S1)。在车轮1的单一旋转内径向跳动最小的地方被确定为该点(最小点)。换句话说，车轮1的RRO的最小点是车轮1上半径最小的一点。然后相位匹配封条1a被粘附到车轮1的该特定最小点上(S2)，相位匹配封条1a的颜色可以和粘附到轮胎2上的相位匹配封条2a的颜色相同或者不同。

另外，为了计算平衡重量3的重量和安装位置(角度)，车轮1要经过静态不平衡的质量重点的重量和位置(角度)的测量。这样，只需经过轮胎1的一次旋转，使用轮胎平衡器(未示出)就可以测出静态不平衡重量，以及确定最大的重量和表示该重量的点1b(S3)。通过从车轮1的RRO的最小点算起的沿顺时针方向的角度α来确定车轮1的静态不平衡的质量重点位置。

然而，在车轮1和轮胎2组装到一起之前，轮胎2也要经过预处理。对轮胎2的预处理和对车轮1的预处理并列进行。尽管轮胎具有简单的、环状的形状，但是它是由包括织物、钢丝、橡胶等的复合材料制成的，并且大部分是由手工制造的。因此，轮胎在重量、尺寸、硬度上具有不一致性。

为了对车轮1的RRO的最小点进行相位匹配，要标记出轮胎2的RFV的最大点的位置。使用RFV测量装置(未示出)，沿着轮胎2的外圆周表面可以测量出径向力(S4)。这样，可以确定在轮胎2的一转内径向力最大的的点(最大点)。换句话说，轮胎2的RFV的最大点是在轮胎2上径向力最大的一点。然后，一块相位匹配封条2a被粘附到轮胎2的该特定最大点(S5)。

此外，为了计算平衡重量3的重量和附加位置(角度)，轮胎2要经过静态不平衡的质量轻点的重量和位置(角度)的测定。这样，只需经过轮胎2的一次旋转，使用轮胎平衡器(未示出)就可以测出静态不平衡重量，以及确定最轻的重量和表示该重量的点2b(S6)。通过从轮胎2的RFV的最大点算起的沿顺时针方向的角度β来确定轮胎2的静态不平衡的质量轻点位置。

然后计算要被附加到车轮1上的平衡重量3的重量以及在车轮1上的附加位置(角度)(S7)。现在参考图2来描述该计算方法。使用实施例1的组装方法，通过车轮1的RRO的最小点和轮胎2的RFV的最大点的相位匹配，将车轮1和轮胎2组装在一起。这样，计算出平衡重量3的重量和附加位置是将平衡重量3安装到轮胎/车轮组件4上的前提，车轮1的RRO的最小点和轮胎2的RFV的最大点要按照它进行相位匹配。也就是说，在假定相位匹配封条1a和2a已经相配的情况下，通过将基轴AX(0°)设定为穿过轮胎/车轮组件4的中心C的直线，来计算车轮1的RRO的最小点和轮胎2的RFV的最大点。

首先，相应于车轮1质量重点位置的方向和相应于车轮1的质量重点重量的长度的矢量Va是以中心C为原点画出的(见图2A)。由于车轮1的质量重点位置是从车轮1的RRO的最小点算起的沿顺时针方向的角度α来确定，矢量Va的方向将是从基轴AX算起的沿顺时针方向为α角的方向。

接下来，相应于轮胎2质量轻点位置的方向和相应于轮胎2的质量轻点重量的长度的矢量Va是以中心C为原点画出的(见图2B)。由于轮胎2的质量轻点位置是从轮胎2的RFV的最大点算起的沿顺时针方向的角度β来确定，矢量Vb的方向将是从基轴AX算起的沿顺时针方向为β角的方向。

然后，画出从矢量Va的终点指向矢量Vb的终点的矢量Vc(见图2C)。

最后，具有和矢量Vc相同方向和长度的矢量Vd被以中心C为原点画出(见图2D)。即和矢量Vc平行的矢量Vd以中心C为原点画出。然后计算相应于矢量Vd的长度的重量，并且该重量被确定为要附加在车轮1上的平衡重量3的重量。还有，从基轴AX算起的沿顺时针方向的角度γ对应于矢量Vd的方向，该角度用来确定平衡重量3附加到车轮1上的附加位置。对于车轮1，平衡重量3从车轮1的RRO的最小点沿着顺时针方向为γ的角度附加到轮圈的外圆周表面(见图3)。

然后平衡重量3附加到车轮1上，以便降低轮胎/车轮组件4的不平衡(S8)。按照通过计算确定的平衡重量3的重量和附加位置，在将车轮1和轮胎2组装到一起之前，平衡重量3被附加到车轮1轮圈的外圆周表面1c上。也就是说，在平衡重量3的安装过程中，通过计算确定重量的平衡重量3被附加到从车轮1的RRO的最小点沿着顺时针方向为γ的角度处的车轮1轮圈的外圆周表面1c的宽度方向的中央(见图3)。

因为当轮胎2被组装到车轮1时，车轮1轮圈的外圆周表面1c将被轮胎2所覆盖，所以从轮胎/车轮组件4的外面不能看见外圆周表面1c。这样，当轮胎2被装到附加上平衡重量3的车轮1上时，从轮胎/车轮组件4的外面不能看见平衡重量3。此外，由于平衡重量3能够被附加到车轮1轮圈的外圆周表面1c的宽度方向的中央，所以不需要如现有技术中的那样在车轮内外侧的两个位置安装平衡重量。也就是说，通过附加平衡重量3，该平衡重量中和内外侧，正好位于车轮1轮圈的外表面1c的宽度方向的中央位置，降低了轮胎/车轮组件4的不平衡。还有，即使在车轮1是铝制车轮的情况下，由于平衡重量3被附加到车轮1轮圈的外表面1c上，不需要象现有技术中那样将平衡重量附加到车轮轮圈的内圆周表面上。这样，对于轮胎/车轮组件4，在制动装置之间的间隙不能做得小到平衡重量3那么大。

接下来，为了减小轮胎/车轮组件4的RFV，车轮1和轮胎2被按照车轮1的相位匹配封条1a和轮胎2的相位匹配封条2a相配合进行组装(S9)。因此，装好的轮胎/车轮组件4将位于这样的状态：车轮1的径向跳动的最小点的相位和轮胎2的径向力变化的最大点相配合。由于轮胎2的大径向力独自被车轮1沿径向的凹进部分所单独吸收，所以轮胎/车轮组件4的RFV将减小。

当车轮1和轮胎2被组装在一起时，使用平衡重量3，作为一个整体的轮胎/车轮组件的静态不平衡将减小。这是因为平衡重量3的重量和附加位置是基于车轮1的质量重点和轮胎2的质量轻点来确定的，是用来抵消单个车轮1的静态不平衡和单个轮胎2的静态不平衡的最佳重量和附加位置。因此，当车轮1和轮胎2组装在一起时，由于车轮1的质量重点的重量和位置、轮胎2的质量轻点质量和位置以及平衡重量3的重量和位置的相互关系，轮胎/车轮组件4的重量分配的不一致性将会减小。

使用轮胎/车轮组件4的该组装方法，通过按照车轮1的RRO的最小点和轮胎2的RFV的最大点的相位匹配来组装车轮1和轮胎2，轮胎/车轮组件4的RFV减小。另外，使用该组装方法，通过在组装之前将平衡重量3附加到车轮1轮圈的外圆周表面1c，轮胎/车轮组件4的静态不平衡降低，轮胎/车轮组件4的外观质量得以提高。此外，由于作为动态不平衡的原因的静态不平衡降低，轮胎/车轮组件4的动态不平衡也降低。

现在参考附图6来描述轮胎/车轮组件的组装线，必要时也参考图1到图5。该轮胎/车轮组装线10(以下被称作“组装线”)是这样一条组装线：其是以上述的轮胎/车轮组件组装方法为基础构成的。在组装线10的描述中，有关在上面组装方法的说明中描述的零件的详细描述将被省略。

组装线10包括：独自在车轮1上进行的过程；独自在轮胎2上进行的过程；在车轮1和轮胎2(或者轮胎/车轮组件)上进行的过程；以及计算过程。独自对车轮1进行的过程和独自对轮胎2进行的过程是分别完成的过程，并且在对车轮1和轮胎2(或者轮胎/车轮组件)进行的过程之前进行。计算过程是根据在独自在车轮1进行的过程和独自在轮胎2进行的过程中获得的数据而完成的过程。

独自在车轮1上进行的过程包括：RRO测量过程11，最小的RRO标记过程12，静态不平衡重量重点测量过程13，平衡重量附加过程18。

首先在RRO测量过程11中，使用RRO测量装置(未示出)测量车轮1的RRO，并且确定车轮1的RRO的最小点的位置。

接着，在最小的RRO标记过程12中，相位匹配封条1a被粘附到在RRO测量过程11中确定的车轮1的RRO的最小点的位置上。

接下来，在静态不平衡重量重点测量过程13中，使用车轮平衡器(未示出)测量车轮1的静态不平衡，并且确定车轮1的静态不平衡重量重点的重量和位置(从RRO的最小点开始沿顺时针方向为α角)。然后在静态不平衡重量重点测量过程13中，确定的车轮1的静态不平衡重量重点的重量和位置参数与唯一地设在车轮1上的识别数字(比如序列号等)一起被传送到平衡重量计算过程17。

然后，在平衡重量附加过程18中，按照在平衡重量计算过程17中确定的平衡重量3的重量和附加位置(从RRO的最小点开始沿顺时针方向为γ角)的参数，平衡重量3被附加到车轮1轮圈的外圆周表面1c的宽度方向的中央。附加了平衡重量3的车轮1用对于车轮1来说是唯一的识别号码来辨别。平衡重量3的重量和附加位置参数与车轮1的唯一的识别号码一起被从平衡重量计算过程17传送出去。

独自对轮胎2进行的处理过程包括：RFV的测量过程14，最大的RFV的标记过程15，静态不平衡重量轻点的测量过程16，肥皂水应用过程19。

首先，在RFV的测量过程14中，使用RFV测量装置(未示出)来测量轮胎2的RFV，并且确定轮胎2的RFV的最大点的位置。

接着，在最大的RFV标记过程15中，相位匹配封条2a被粘附到在RFV测量过程14中确定的轮胎2的RFV的最大点的位置上。

接下来，在静态不平衡重量轻点测量过程16中，使用车轮平衡器(未示出)来测量轮胎2的静态不平衡，并且确定轮胎2的静态不平衡重量轻点的重量和位置(从RFV的最大点开始沿顺时针方向为β角)。然后在静态不平衡重量轻点测量过程16中，确定的轮胎2的静态不平衡重量轻点的重量和位置参数与唯一地设在轮胎2上的识别数字(比如序列号等)一起被传送到平衡重量计算过程17。

另外，在肥皂水应用过程19中，肥皂水被涂抹到将被装到车轮1上的轮胎2的周边，从而使轮胎2光滑，以便安装到车轮1的轮圈上。

该计算过程由平衡重量计算过程17构成。在平衡重量计算过程17中，要使用一台个人计算机或者其他电子计算器(未示出)。使用上述的计算方法来计算平衡重量3的重量和附加位置(角度)的程序包含在电子计算器中。该程序是这样的一个程序：根据车轮1的静态不平衡重量重点的重量和位置(相对于RRO的最小点为顺时针方向α角)以及轮胎2的静态不平衡重量轻点的重量和位置(从RFV的最大点开始沿顺时针方向为β角)，计算平衡重量3的重量和位置(相对于RRO的最小点为顺时针方向γ角)的程序。

在平衡重量计算过程17中，该程序在电子计算器上开始，通过将车轮1的静态不平衡重量重点的重量和位置参数以及轮胎2的静态不平衡重量轻点的重量和位置参数输入电子计算器，来计算平衡重量3的重量和附加位置。然后，在平衡重量计算过程17中，车轮1的唯一的识别号码和轮胎2的唯一识别号码被以相应的方式控制，以便在接下来的过程中，根据平衡重量3的重量和附加位置的计算将车轮1和轮胎2组装在一起。此外，在平衡重量计算过程17中，计算的平衡重量3的重量和附加位置参数与车轮1的唯一识别号码一起传送到平衡重量附加过程18。还有，在平衡重量计算过程17中，将车轮1的唯一识别号码和轮胎2的唯一识别号码以对应关系输入的数据也被传送到相位匹配设定过程20。

对车轮1和轮胎2(或者轮胎/车轮组件4)进行的过程包括：相位匹配设定过程20，安装过程21，充气过程22，轮胎装配过程23，以及堆积和传送过程24。

首先，在相位匹配设定过程20中，根据以对应关系输入的车轮1的唯一识别号码和轮胎2的唯一识别号码的数据来分别选择车轮1和轮胎2。接着在相位匹配设定过程20中，车轮1的相位匹配封条1a的位置和轮胎2的相位匹配封条2a的位置相配合，之后，车轮1和轮胎2被放进安装装置(未示出)内。

然后，在安装过程21中，通过安装装置轮胎2被装到车轮1的轮圈上。

随后在充气过程22中，通过充气装置(未示出)空气被注入轮胎/车轮组件4。

接着在轮胎装配过程23中，通过轮胎装配工(未示出)撞击轮胎2的侧面，从而释放封闭在车轮1的轮圈和轮胎2的外侧表面之间的空气。因此，通过改善车轮着地轮胎2的装配部分的密封性能，轮胎/车轮组件4的RFV被进一步减小。最后，在堆积和传送过程24中，轮胎/车轮组件4被堆积并传送。

按照该组装线10，由于在平衡重量附加过程18中，平衡重量3被事先附加到车轮1轮圈的外圆周表面1c上，轮胎/车轮组件4的外观质量得以改善，而且，在车轮1和轮胎2被组装在一起后，不再需要进行不平衡测量过程和平衡重量的附加过程。还有，使用组装线10，通过相位匹配设定过程20等，轮胎/车轮组件4的RFV减小，并且通过平衡重量附加过程18等，轮胎/车轮组件4的不平衡也将减小。

尽管上面已经描述了本发明的实施例1，但是本发明的轮胎/车轮组件的组装方法和组装线不限于实施例1，在实践中还有各种不同的形式。例如，通过粘附作为标记装置的封条，来代替墨水或其他装置的使用。

(实施例2)

接下来，参考附图7-11来描述根据本发明的车轮、车轮制造方法以及轮胎/车轮组件组装方法的实施形式的实施例2。图7是车轮的透视图，该车轮已经被调整在平衡状态，图8是图7中沿X-X线的剖面图，图9是轮胎的侧视图，图10A是用于加工网状部分(net-shape part)的加工工具的透视图，图10B是该加工工具的部分放大的剖面图，图11是车轮的侧面图。

如图7中所示，车轮31由铝合金或其它轻质合金制成并且具有茶盘状的圆盘36，该圆盘在中央部位具有一中心孔35，该中心孔是用来安装到轮毂上的中心部分，还具有基本上圆柱形的轮圈37，轮胎32被装在上面。尽管根据实施例2，车轮31被描述为使用轻质合金一体制造，但是该实施例也可以用于圆盘36和轮圈37是独立部件(两件)的情况以及该车轮由三件构成的情况。车轮31也可以由不锈钢或其它材料制造。

圆盘36靠近中心孔35和螺栓插入孔42形成，用来插入轮毂的螺栓并且使用螺母锁紧。还有，环绕中心孔35，在圆盘36的周边部分36a(见图8)形成多个冷却孔43。冷却孔43是用来释放由邻近轮毂设置的圆盘制动块产生的摩擦热的孔，并且冷却孔将用于冷却的外部空气带进来，而且这些孔是敞开的，也能够用于装饰。

轮圈37在内圆周表面37a和外圆周表面37b上具有基本上圆柱形的形状，并且外圆周表面37b的末端部分直立起来，以便形成轮圈边缘38。轮胎32的胎边沿着轮圈边缘38和在轮圈边缘38的内侧的胎边座39设置，以便将轮胎32装到车轮31上，从而形成轮胎/车轮组件33。另外，用来安装气阀的气阀安装孔40敞开在轮圈37的圆盘36一侧上，该气阀用来导入使轮胎2膨胀的压缩空气。

胎边座39沿着图8中向上的方向略微偏离轮毂和中心对准的中心孔35，这样，在图8的较低一侧的胎边座39的厚度就要减小一相应的量。

当旋转轮胎32时，由于制造误差引起的尺寸变化会发生振动。该振动的起因包括：轮胎32的内径部分32a和外胎面32b之间的高度在有些部分不同，外胎面的厚度在有些部分不同，等等。如图9所示，在从被安装到轮圈37上的轮胎32的内径部分32a到外胎面32b即轮胎32的外圆周的距离(轮胎高度)变化的情况下，相对于上述距离为最小的部分差别的尺寸就是RRO量。

由于作为主要的原因的RRO，在旋转期间轮胎32会沿着垂直方向进行摇摆。如上所述，通过将制成具有良好圆度的标准车轮和轮胎32组装在一起，轮胎32相对于地面沿着径向产生的作用力被称作RFV，用RFV峰值标记51在轮胎32上标记出RFV峰值。如上所述，因为RRO是RFV的主要原因，RFV的峰值位置一般和RRO的峰值位置一致。

由于制造误差，轮胎32在重量分配上也有变化，在质量轻点的位置作出质量轻点标记52，作为根据每一轮胎的平衡测量的结果，其被发现在沿着轮胎32的最轻的方向。

因此，对于轮胎32，质量轻点位置、质量轻点不平衡量-g、RFV位置(RRO的最大点)、RRO量+δ、从质量轻点到RFV的相位θ被作为测量的结果。

现在描述制造车轮31的方法。

在调整好平衡的车轮31的制造过程中，通过以下述方式使用质量轻点不平衡量-g、RRO量+δ和相位θ这三个参数来调整平衡，从而完成制造。

在车轮31的制造过程中，通过铸造、锻造和拉拔在外形上被制成封闭的用作圆盘36和轮圈37的最后形状的网状部分(net-shape part)，经过加工等，将网状部分加工到最后的尺寸。

如图10A和图10B中所示，通过将网状部分31a安装到加工工具60的卡盘61上，来进行将车轮31的各部分加工到最终尺寸的加工，并且当与卡盘61一起旋转网状部分31a时，装有预定形状的切割刀具的加工工具开始接触网状部分31a，从而描绘出需要的形状。卡盘61已经被安装到中心部分，即与中心孔35配合的圆锥63上，并且在圆周部分上设置三个固定部件64，用来固定从网状部分31a的轮圈边缘38突出的固定凸缘38a。卡盘36不限于图10A中画出的形式，还可以使用冲击式卡盘、集中卡盘或者任何其他合适的卡盘。还有，加工工具60也可以是水平形式的加工工具。

如图10B中所示，按照实施例2，圆锥63的位置是变动的，以便网状部分31a的中心轴线MC位于旋转中心轴线DC的下面，其距离正好为δ/2。在这样的条件下，网状部分31a的中心孔35被装到圆锥63上，而且，从网状部分31a的轮圈边缘38突出的固定凸缘38a被三个固定部件64固定。然后，以图10B中的中心轴线DC为旋转轴线旋转卡盘61，来切割胎边座39。这样，胎边座39就向对于网状部分31a的圆锥63而偏心，由此形成数值为+δ的最大的RRO和数值为-δ的最小的RRO(即低点)。

接下来，随着网状部分31a被固定到卡盘61上，在轮圈37的外圆周一侧上，从RRO的最小点的方向开始相位正好变化-θ角的部分上钻出气阀安装孔40。然后进行修整，从而在沿着气阀安装孔40的方向上的不平衡量将为+g，气阀安装孔相对于RRO的最小点方向在相位上转过-θ角。

现在参考图11来描述车轮31的不平衡。使用如下的δ、g和θ的各个值，通过计算来确定进行修整的位置和修整量。用θ来进行计算，当其方向为顺时针方向时取正值。首先，以偏离车轮31的中心正好δ/2的方式来切割出轮圈的胎边座39，从而导致在与RRO的最小点方向相反的方向上的矢量Ve的不平衡。在本说明书中，矢量表示不平衡的方向和大小。

然后，由于设置了气阀安装孔40，当气阀装上时，沿着气阀安装孔40的方向会产生对应于矢量Vh的不平衡。接着，根据这样的事实：当从RRO的最小点的方向开始相位正好变化-θ角的方向产生的不平衡为+g时，通过轮胎32的组装，该不平衡会消除，对应于沿该方向的不平衡的差的矢量Vg被计算出来。然后确定矢量Vf，该矢量Vf通过合成产生矢量Vg，并且沿着与矢量Vf方向相反的方向进行修整，从而产生对应于矢量Vf的大小的不平衡。

当这样确定修整的相位和多少后，卡盘61旋转并且与加工工具的相位一致。通过使用一钻头或者其他加工工具，将保留在轮圈37的内圆周上的多余材料37c(见图10B)切除，从而产生对应于矢量Vf的不平衡，以便调整该不平衡。

对于这样获得的车轮31，在图11的向上方向产生大小为+g的质量重点，在从该质量重点转过相位角正好为θ的方向上产生RRO大小为-δ的RRO的最小点(低点)。还有，因为进行修整，所以质量重点的方向和气阀的位置一致，气阀的位置必然是质量重点。

在将车轮31和轮胎32组装在一起时，通过将车轮31的气阀和轮胎32的质量轻点标记52相对应，来进行组装。之后，使车轮31的RRO的最小点位置、轮胎32的RRO的最大点位置、RFV的最大点位置相适应。这样，车轮31的大小为+g的质量重点和轮胎32的大小为-g的质量轻点将彼此抵消，车轮31的大小为-δ的最小RRO量和轮胎32的大小为+δ的最大RRO量将彼此抵消。

这样，如果工人或者组装按照车轮31的气阀和轮胎32的质量轻点标记52相对应来进行组装，即使没有随后的使用平衡重量进行平衡改进的步骤，也能够得到静态平衡的轮胎/车轮组件，整个车轮的垂直跳动将是最小的。

尽管在实施例2中，在精加工胎边座39时，通过使胎边座39偏心而有意形成了车轮31的最小的RRO量-δ，但是在使用已经加工好的车轮31的情况下，车轮31的胎边座39的垂直跳动能够被测量出来，以便确定车轮31的RRO的最小点，并且能够以与上述的制造方法相同的方式形成气阀安装孔和修整孔，从而大小为+g的质量重点将形成在从RRO的最小点方向转过-θ的位置上。

这样通过使以上述方式制造的车轮31的气阀和轮胎32的质量轻点标记52相一致来组装轮胎/车轮组件，即使使用已经加工好的车轮，也能够获得一静态平衡的轮胎/车轮组件，同时作为整体的轮胎/车轮组件的垂直跳动将降到最小。

尽管上面已经描述了本发明的实施例2，但是，根据本发明的车轮、车轮制造方法和轮胎/车轮组件组装方法并不限于实施例2，在实践中可以有多种不同形式。例如，修整不限于使用钻削进行，还可以使用不同的加工方法，比如激光加工、水加工、放电加工等，只要该方法是一种修整位置和大小可以被控制的方法就行。还有，没有必要必须使气阀的位置成为质量重点，只要进行标记以便区别该质量重点的位置即可，和气阀没有关系的位置也能成为质量重点。

(实施例3)

接下来参考图12到17来描述根据本发明的车轮的实施例，即实施例3。图12是的车轮的分解透视图。图13是图12的车轮的圆盘材料的平面图。图14示出了实施例3的另一形式，图14A是车轮的圆盘材料的平面图，图14B是车轮的圆盘的透视图。图15示出了另一形式，图15A是车轮的圆盘材料的平面图，图15B是车轮的圆盘的透视图。图16是另一形式的车轮圆盘材料的平面图。图17是使用图16的圆盘材料制成的车轮的正视图。

如图12中所示，车轮71由圆盘72和轮圈73组成，圆盘72用螺栓连接到未画出的车轮轴上，用来承接轮轴的驱动力；轮胎被安装到轮圈73的外圆周上，轮圈的内径部分焊接或粘结到圆盘72上。

圆盘72通过将轧制的钢板拉拔为杯状制成，并且在杯状圆盘表面72a设置有：螺栓插入孔81，当将圆盘固定到轮轴上时螺栓插入这些孔中；通风孔82，用来冷却位于车轮内部的刹车片；中心孔83，用来确定车轮71的中心。在杯状的侧壁表面部分72b，由轧制钢板冲压形成材料的形状，其边角部分突出或者凹陷。对于侧壁表面部分72b的边角部分，突出部分是焊接到轮圈73上的焊接部分84。另外，对于侧壁表面部分72b的边角部分，该多个凹陷部分(实施例3中有四个)中的一个被挖得比其他凹陷部分更深一些。侧壁表面部分72b是固定到轮圈73的内径部分中的固定部分。

在图12中，用一长两短的点化线画出的虚线85a表示上述的其他凹陷部分的形状，用实线画出的修整型线85表示上述被挖的形状。也就是说，圆盘72具有非焊接边角部分中的一部分被修整的形状。

现在描述图13中画出的圆盘材料100。如图13中所示，圆盘材料100具有四个空角102的形状，由轧制钢板切割成基本上正方形的形状，以弧形切割制成。对于圆盘材料100，如图13中所示，和其他侧边相比，其左边具有略微挖去的形状。对于圆盘材料100的这些部分，变成圆盘72的外圆周轮廓的外圆周线104的外面部分是这样的部分：当圆盘材料100拉拔成为杯状时，其变成侧壁表面部分72b。当圆盘材料100拉拔成为杯状且变为圆盘时，上述的弧形部分变成焊接部分84，被挖去部分变成修整型线85。

在图13中，水平方向是在轧制钢板制造过程中的轧制方向。由于轧制钢板在轧制方向比轧制方向的垂直方向更易延伸，所以空边102沿着轧制方向比轧制方向的垂直方向切得略微短一些。

轮圈73具有基本上圆柱形的形状，其外圆周表面这样设置，以便轮胎能够被安装到上面。在轮圈73的两侧的边角部分设置有轮圈边缘91，用来防止装上的轮胎脱落。关于轮圈边缘91、用来安装使空气进入轮胎的气阀的气阀安装孔92，则设置在位于汽车外表面上的部分。尽管轮圈73具有较大的重量，但是在产品中的分散小并且静态不平衡量小。然而，由于气阀被安装到气阀安装孔92上，在装配后气阀安装孔92一侧势必变重。实施例3使用了一个将轮圈和圆盘连接的车轮，尤其是使用了杯状圆盘的侧面部分装进轮圈的内径部分的车轮。因此，作为轮圈，可以采用任何一种已知的形式，只要它是一种能够被装到或者粘结到上述的圆盘上的方式。

通过将圆盘72装到轮圈73的内径部分并将焊接部分84焊接到轮圈73的内径部分上形成车轮71。如图12中所示，圆盘72被固定且焊接，从而使气阀安装孔92和修整型线85被这样定位：从圆盘72的中心看，它们彼此相对转过180°。由于这样进行组装，通过气阀的重量和整型线85被修整形状的作用，所以车轮71在气阀的方向上制造的较重一些，质量重点总是在车轮71的气阀安装孔92的方向上。

关于车轮71，因为使用气阀作为标引线来确定质量重点的方向是已知的，所以在将车轮71和轮胎组装在一起的过程中，能够更加有效地进行平衡重量的附加工作。

接下来将描述在图14中示出的另一形式的圆盘材料110和圆盘114。在以下的描述中，和上述的圆盘72以及圆盘材料100部件相同的部分用相同的标号表示，并且省略其详细描述。对于下面将描述的实施例，由于将给出圆盘的轮圈形状和安装部件的其它例子，所以使用实际上具有圆盘的改进形状的圆盘材料来进行主要描述。

如图14A中所示，圆盘材料110具有四个空角102的形状，由轧制钢板切割成基本上正方形的形状，以弧形切割制成。至于上述的弧线形状，在图14A中的左上部为弓形形状的焊接部分111，位于比相应于其它弓形形状的焊接部分84的假想弧线113更加靠外的一侧。这样，当圆盘材料110被拉拔成为如图14B中所示的杯状圆盘114时，该圆盘在焊接部分111的方向上比其他方向上要重一些，其重量为焊接部分111和圆弧113之间的钢板重量。也就是说，由圆盘材料110制成的圆盘114具有这样的形式：在焊接部分84具有增大的形状。在焊接部分111形成一小的凹口，在和轮圈的连接过程中用作表示增大的形状部分的标记。将变成圆盘114的外圆周轮廓的外圆周线115的外侧部分变成侧壁表面部分72b，而且当圆盘材料110被拉拔制成杯状圆盘114时(见图12)，其成为固定到轮圈73上的部分。

当具有这样增大的形状的圆盘材料110被拉拔形成圆盘，之后通过使上述的增大的形状的方向与轮圈73的气阀安装孔92的方向一致来将圆盘114和轮圈73连接在一起时(见图12)，由于气阀产生的不平衡和由于上述的增大的形状产生的不平衡相结合，使得气阀的方向上加重，所以车轮被制成质量重点始终位于气阀的方向上的轮子。

另一方面，如果以使上述的增大的形状的方向与气阀安装孔92的方向彼此相反成180°将圆盘114和轮圈73连接在一起时(见图12)，由于气阀产生的不平衡和由于上述的增大的形状产生的不平衡将彼此抵消，从而提供具有少量不平衡的车轮。

现在描述图15中画出的另一形式的圆盘材料120和圆盘124。在以下的描述中，和上述的圆盘72和114以及圆盘材料100和110部件相同的部分用相同的标号表示，并且省略其详细描述。

圆盘材料120具有四个空角102的形状，由轧制钢板切割成基本上正方形的形状，以弧形切割制成。至于上述的弧线形状，在图15A中的左上部为弓形形状的焊接部分121，位于比相应于其它弓形形状的焊接部分84的弧线123更加靠内的内侧。这样，当圆盘材料120被拉拔成为如图15B中所示的杯状圆盘124时，该圆盘在焊接部分121的方向上比其他方向上要轻一些，其重量为焊接部分121和圆弧123之间的钢板重量。也就是说，由圆盘材料120制成的圆盘124具有这样的形式：在焊接部分84具有修剪的形状。在焊接部分121形成一小的凹口，在和轮圈的连接过程中用作表示修剪形状部分的标记。将变成圆盘124的外圆周轮廓的外圆周线125的外侧部分变成侧壁表面部分72b，而且当圆盘材料120被拉拔制成杯状圆盘124时(见图12)，其成为固定到轮圈73上的部分。

当具有这样修剪形状的圆盘材料120被拉拔形成圆盘，并且之后通过使上述的修剪形状的方向与轮圈73的气阀安装孔92的方向一致来将圆盘124和轮圈73连接在一起时(见图12)，由于气阀产生的不平衡和由于上述的修剪形状产生的不平衡相互抵销，从而提供一具有较小不平衡量的车轮。

另一方面，如果以使上述修剪形状的方向与气阀安装孔92的方向彼此相反成180°将圆盘124和轮圈73连接在一起时(见图12)，由于气阀产生的不平衡和由于上述的修剪形状产生的不平衡相结合，使得气阀的方向上加重，所以车轮被制成质量重点始终位于气阀的方向上的轮子。

现在描述在图16和17中示出的另一形式的圆盘材料130和车轮138。在以下的描述中，和上述的车轮71、圆盘72、114和124以及圆盘材料100和110、120部件相同的部分用相同的标号表示，并且省略其详细描述。

圆盘材料130具有四个空角102的形状，由轧制钢板切割成基本上正方形的形状，以弧形切割制成焊接部分84。在图16中，将变成图17中示出的圆盘137的外圆周轮廓的外圆周线135的外侧部分变成圆盘137侧壁表面部分72b，并且其被固定到轮圈73上(见图12)。

对于上述的圆盘材料130的固定部分，在图16中的左上部分设置有一个修整孔。

当具有这样修整形状的圆盘材料130被拉拔形成圆盘137，并且之后如图17中所示，通过使上述的修整孔131的方向相对于气阀的方向转过角度ψ，用焊接将圆盘137和轮圈73连接在一起。

当气阀安装到轮圈73上时，车轮138的整个不平衡包括：由于气阀产生的的不平衡和车轮138自身的不平衡。这样对于实施例3的车轮138，由于气阀产生的不平衡量被表示为矢量Vi并且由于修整孔131产生的圆盘137的不平衡量被表示为矢量Vj时，作为整体的车轮138的不平衡量将具有矢量Vk的方向和大小，它由矢量Vi和矢量Vj合成。

因此，通过合适地选择角度ψ和修整孔131的大小，可以获得具有需要的不平衡量的车轮138。

尽管上面已经描述了本发明的实施例3，但是按照本发明的车轮不限于实施例3，在实践中还可以有多种形式。例如，可以在多个圆盘材料的外圆周或者圆盘材料的外圆周的形状上偏心地设置增大的形状或者修整形状，从而使得其在一确定方向上比其他方向上相对较重。这样，在圆盘上较重的方向将对应于增大的形状，圆盘上较轻的方向将对应于修整的形状。

(实施例4)

接下来参考图18到22来描述根据本发明的车轮的实施例，即实施例4。图18A是车轮的侧视图，图18B是轮胎的侧视图。图19是车轮/轮胎组件的外部透视图。图20A示出了气阀和气阀座安装上之前的状态，图20B示出了装上之后的状态。图21是另一形式的轮圈的部分剖面图。图22是另一形式的轮圈的部分剖面图。

在图18A中，车轮141的主体141a使用铝合金或者镁合金等作为材料，使用铸模设备等制造。用来将压缩空气供给轮胎140的气阀142，被安装到形成主体141a的园周表面的轮圈141b上。

气阀142具有和现有技术部分描述的形式相同的壳体结构，其包括：颈部142a，其具有基本上圆柱形的形状；垫座部分142b，其越过固定槽142c形成，沿着园周方向设置在颈部142a的一端。空气入口142d形成在颈部142a的另一端，盖上盖子142e，以便覆盖该空气入口142d。颈部142a、垫座部分142b和固定槽142c的表面覆盖一层合成橡胶材料。

如图20中所示，轮圈部分141b具有：沿着径向形成的单个的台阶部分或者多个台阶部分；气阀孔141d，它是一圆孔，被镗在由一确定台阶形成的侧壁部分141c上。本实施例的主要特征在于：一环状气阀座(在图20中用标号143表示，图21中用标号144表示，图22中用标号145表示)配合并固定在气阀孔142d上，气阀142安装在该气阀座上。

气阀座的材料最好是这样一种材料，该材料的比重大于车轮141的主体141a的比重，比如，在主体141a的材料为铁的情况下，气阀座的材料为铅和类似材料较好。还有，在主体141a的材料为轻金属的铝合金等的情况下，作为气阀座的材料，除了铅以外，还可以使用铁、铬等类似材料。在任何情况下，选择合适的材料都还要考虑防锈性能、抗腐蚀性等。不用说，气阀座的材料不限于金属材料，它也可以由合成树脂材料来制造。

现在来描述根据气阀座的形状不同形成的三种形式。

首先描述在图20中示出的气阀座143。图20画出了这样一种情况：气阀座143是具有简单的环状形状的零件，其高度尺寸与轮圈141b的侧壁部分141c的厚度尺寸基本上相同，并且其外径尺寸等于气阀孔141d的直径尺寸。气阀安装孔143a形成在气阀座143的中央，从而从前到后地贯穿气阀座。在其被装到主体141a上之前的步骤中，前后边缘部分143b预先接受边角处理。该边角处理后的气阀座143通过压配合或者使用粘接剂固定并安装在气阀孔141d中。气阀142安装到已经固定并安装在气阀孔141d中的气阀座143上，使用橡胶的弹性，颈部142a被从轮胎安装侧插入气阀安装孔143a中，并且固定槽142c被固定到气阀安装孔143a的园周表面上，从而将垫座部分142b阻止在气阀座143(图20B的状态)的后部表面上。不用说，气阀孔141d的前后边缘部分不必接受边角处理，因为这些部分不和气阀142进行接触。

环状气阀座143固定并安装到在轮圈141b中镗孔形成的气阀孔141d中，并且气阀142安装到该气阀座143中，这种结构带来了下述的效果。即：关于为了安装气阀142而对孔的边缘部分进行边角处理问题，必须对每一个具有较大形状的车轮进行处理，按照实施例4，对每一个气阀座进行处理，换句话说，对具有特别小形状的每一部分进行处理。因此，为边角处理过程需要占用的空间能够减小，工人的劳动负担得以减轻，而且，由于可以使用通用机床容易地进行切割，而不需要特殊的刀具或夹具等，就能够实现边角处理的简化。还有，在气阀座143和用铸造、树脂成型等方法已经形成的气阀安装孔143a一起制造的情况下，使用在上述的边缘部分143b形成诸如切割表面(C-表面)或倒圆表面(R-表面)的模具，能够取消通过切割进行的边角处理过程。

还有，使用比重比车轮141的主体141a材料比重大的材料制造气阀座143，该车轮141的静态不平衡的质量重点能够和气阀142的安装位置相一致，并且和现有技术中的气阀重量自身是可调的相比较，因为可以使用一标准规格的零件作为气阀，从而能够实现调整工作的良好经济性和效率性。显然，严格说来，由于主体141a的制造误差，在各个产品中重量分配的分散是非常大的情况下，该分散可以超过气阀座143和气阀142的整个重量，并且在质量重点和气阀142的安装位置不一致的情况下可以生产一组件。然而，通过采用使气阀座143在形状和重量等方面较大的方法，可以提高质量重点和气阀142的安装位置相一致的程度。

通过上述的布置使气阀142的安装位置和静态不平衡的质量重点一致的车轮141，接受使用比如车轮平衡器进行的关于质量重点的再检查，然后在气阀142部分上和轮胎140一侧的静态不平衡的质量轻点进行相位匹配，并且组装成轮胎/车轮组件。实际上对于轮胎140，如图18B中所示，一个作为标志的封条或其他的标记140a被粘附在侧面部分，用来表示静态不平衡的质量轻点并且组装成轮胎/车轮组件，以便使标志140a和气阀142彼此最接近。因此，车轮141侧面和轮胎140侧面的各自的静态不平衡相互抵销，从而降低了轮胎/车轮组件的静态不平衡。还有，作为组件的另一实施例，如上所述，通过使RFV的方向和车轮的RRO的最小点(低点)方向一致，可以进行组装。由于在轮胎一侧的上述标记140a和作为轮胎一侧的质量重点的气阀142的安装位置，通常位于彼此相对变化的位置上，在这种情况下，通过分别附加平衡重量，可以降低作为一个整体的轮胎/车轮组件的静态不平衡。使用作为的气阀142的安装位置来进行平衡重量的附加，该位置是质量重点，也是在这种情况下的标引线，这样，可以提高平衡重量附加工作的效率。

现在描述在图21中画出的气阀座144。

在上述的气阀座143的情形下，压缩空气可以从所谓的压配合表面泄漏，该压配合表面是气阀孔141d的内圆周部分和气阀座143的外圆周部分相互接触的表面(见图20)。本实施形式的气阀座144具有解决压缩空气泄漏问题的形状，如图21所示，其设有位于装入气阀孔141d部分的一小直径部分144a和一阻止部分(在实施例4中是大直径部分144b，其直径大于小直径部分144a的外径)，该阻止部分和侧壁部分141c的侧壁表面接触，并且沿着气阀孔141d的园周方向由侧壁部分141c的侧壁表面进行阻挡。小直径部分144a部分的高度尺寸和侧壁部分141c的厚度尺寸基本上相同，并且其外径尺寸等于气阀孔141d的直径尺寸。从前到后贯穿的气阀安装孔144c形成在气阀座144的中央。和在气阀座143的情况下一样，在其被装到车轮141的主体141a上之前的步骤中，前后边缘部分144d预先接受边角处理，该边角处理后的气阀座144在小直径部分144a通过压配合或者使用粘接剂固定并安装气阀孔141d中。气阀142以和气阀座143基本上相同的方式进行安装。然而，由于形成大直径部分144b，气阀座144的高度尺寸大于气阀座143，因此，在气阀142一侧的固定槽142c的宽度尺寸制造的较大。

由于在气阀座144的情况下，一个环形的接触表面采用压配合之外的方法固定在气阀座144和侧壁部分141c的侧壁表面之间，由于接触表面144e的插入，能够减少压缩空气的泄漏。和在气阀座143中的情形一样，气阀座144也能够减小用于边角处理过程所需要占用的空间，减轻工人的劳动负担，并且简化或者取消边角处理。还有，在气阀座144的情形下，由于阻止部分(大直径部分144b)的存在，和气阀座143相比较，气阀座自身重量有所增加，所以作为一种用于使车轮141的质量重点和气阀142的安装位置一致的装置，气阀座144是有效的。不用说，通过采用比重大于车轮141的主体141a的材料比重的材料来制造气阀座，可以进一步提高质量重点和气阀142的安装位置相一致的程度。

现在来描述图22中画出的气阀座145。

气阀座145也是一个解决了上述的压缩空气泄漏问题的例子。首先，作为在轮圈141b的侧壁部分141c一侧的气阀孔，其具有：小直径孔部分d1，气阀142的固定槽142c可以被固定在该部分的厚度内；大直径部分d2，其直径大于小直径部分d1，以台阶状且同心的方式形成。环状气阀座145，具有和小直径孔部分d1的内径基本相同尺寸的气阀安装孔145a，然后通过压配合或者使用粘接剂固定并安装到大直径孔部分d2内。和气阀座143和144的情形一样，气阀座145的气阀安装孔145a的前后边缘部分145b也要预先接受边角处理。对于本实施形式来说，在小直径孔部分d1的边缘部分141e必须进行边角处理。

按照本实施方式，因为所谓的密封表面形成在垫座部分142b的环形阻挡表面142f和侧壁部分141c的侧壁表面之间以及小直径孔部分d1的内圆周表面和固定槽142c的外圆周表面之间，这样可以进一步提高有关防止压缩空气泄漏的可靠性。还有，根据本实施形式，通过用比重大于车轮141的主体141a的材料比重的材料制造气阀座145，可以进一步提高静态不平衡的质量重点与气阀142的安装位置相一致的程度。

尽管上面已经描述了本发明的实施例4，按照本发明的车轮不限于实施例4，在实践中可以包括多种形式。例如，本发明不仅可以用在车轮主体结构是一体部件结构的情况，而且可以用在车轮是两件结构、三件结构等的情况。本发明也不限于这些形式，在不脱离本发明宗旨的范围内，可以进行适当的设计改变。

(实施例5)

现在参考图23到25来描述根据本发明的车轮的实施例，即实施例5。图23示出了增大的形状设置在车轮装饰孔上的情况，图23A是从后面看车轮的侧视图，图23B是沿着图23A的A-A线的剖面图。图24示出了增大的形状设置在车轮轮辐后表面倾斜部分上的情况，图24A是从后面看车轮的侧视图，图24B是沿着图24A的B-B线的剖面图。图25是位置方式的说明图，在这些位置，增大的形状被沿着车轮的圆周增大，图25A示出了增大的形状位于和气阀安装孔的位置一致的位置的情况，图25B示出了增大的形状位于气阀安装孔的对面位置的情况，图25C示出了增大的形状位于相对于气阀安装孔的位置偏移一角度φ(0°＜θ＜180°)的位置的情况。

在图23中，车轮151包括：一圆盘152，其通过螺栓固定到一未画出的轮轴上，并且承接轮轴的驱动力；一轮圈153，其从圆盘152的边角部分圆柱形地垂直设置，并且作为轮胎安装到它的外圆周边上的部分。用来安装将压缩空气供应到轮胎内的气阀(未示出)的气阀安装孔153a形成在轮圈153上，车轮151的材料由诸如轻质合金(铝合金等)之类的材料组成。画出的车轮151是使用模具通过圆盘152和轮圈153的整体铸造(或锻造)制成的形式，通常，车轮151在用模具制造后不会立即以网状部分的形式和轮胎装配在一起，而在大多情况下，至少轮圈153的外圆周一侧要接受切割加工和抛光加工，以便轮胎装到上面，还有轮轴被安装到其上的中心孔的内圆周面也要接受切割加工和抛光加工，以便提高安装的精确度，或者为了去除毛刺、压印瞄准线等的目的，圆盘152的前表面一侧(在某些情况下，也有后表面一侧)也要进行切割加工或抛光加工，以便提高外观的美学效果，车轮151在接受这样的抛光加工之后和轮胎组装在一起。

根据实施例5，在用模具制造车轮151后，立即在网状部分的情况下以定域的方式设置增大的形状154或者修整形状155(见图24A)，该实施例的主要特征在于：通过这些增大的形状154或者修整形状155，可以调节车轮151的(静态平衡)的重量平衡。也就是说，在模具的设计方面，对应于增大部分154的凹陷部分或者对应于修整部分155的凸出部分以定域的方式形成。

首先描述设有增大部分154的车轮151的两种形式以及该增大部分在被增大的位置的形状方面的不同。对于这两种形式，增大部分154都设置在不进行上述抛光加工的位置上，所以增大的形状154将不被切去。

现在参考图23来描述增大的形状154设置在装饰孔的形式。

在图23中，圆盘152具有多个装饰孔156(在图示的形式中是5个)，它们具有装饰功能和释放制动热的功能，以相同的间隔沿园周方向设置。按照该形式，增大的形状154设置在这样的一个装饰孔156的内圆周表面。详细说来，增大的形状154设置在多个装饰孔156中的一个装饰孔(按照该实施形式，是气阀安装孔153a所在的装饰孔，用标号156来暂时表示)的内圆周表面。按照该实施形式，每一个装饰孔156具有基本上三角形的形状，其尖点位于靠近圆盘152中心的那边，该增大的形状154设置在装饰孔156a的其余的左右一对角上(尽管很明显，该增大的形状可以设置在尖角部分或者侧边部分，但是最好增大的形状设置得靠近轮圈153，以便进行有效的平衡调整)。在图23A中的装饰孔156a中示出的假想线表示没有设置增大的形状154的情况，即表示装饰孔156a具有和其他装饰孔156一样的形状。

考虑由于模具的制造误差产生的重量平衡的分散，增大的形状154的重量设定为超过这种分散的一个值，比如20到50g。在网状部分的情况下。车轮151的质量重点被定位在沿着设置增大的形状154的方向上，换句话说，在穿过装饰孔156a的中心部分的方向上(对于本实施形式，就是气阀安装孔153a所在的方向)。如上所述，增大的形状154的重量是大约20到50g的微小重量，其理想值是非常小的。这样，装饰孔156a能够被制成具有这样的形状，其不同于不可识别的其他装饰孔156，并且因此外形没有被损坏。

现在参考图24来描述增大的形状154设置在轮辐的后表面的凹槽部分的形式。

为了减轻轴向重量并且保证强度，在很多情况下，凹槽部分158形成在所谓的轮辐157的后部面一侧，轮辐沿着径向延伸在相邻的装饰孔156之间。根据本实施形式，增大的形状154设置在该凹槽部分158的内壁表面。在没有形成凹槽部分158或者没有完成后表面的情况下，增大的形状154实际上能够设置在轮辐157的后表面部分。然而，在此情况下，在设计时需要注意，以避免和刹车片厚度干涉，如果在此情况下设置凹槽部分，在凹槽部分158的内壁表面上形成增大的形状154是有效的，其不需要精加工且不和刹车片干涉。和上述的形式一样，在这张图中示出的形式具有质量重点和气阀安装孔153a一致的结构，增大的形状154设置在对称的左右凹槽部分158的位置(用标号158a暂时表示)，左右凹槽部分将气阀安装孔153a夹在中间。

在本实施形式的情况下，也要考虑由于模具的制造误差引起的重量平衡的分散，从而确定增大的形状154的重量。这样，在网状部分的情况下，车轮151的质量重点被放在设置增大的形状154的方向上，并且在本实施形式的情况下，质量重点被设定在气阀安装孔153a形成的方向上。按照本实施形式，由于增大的形状154设置在看不见的圆盘152的后表面一侧，所以不必象上述的实施形式一样考虑外观，也可以提供更大的设计自由度。

现在参考图24来描述具有设置在车轮151上的修整形状155的实施形式。

尽管在上述的增大的形状154的情况下，显然质量重点位于设有增大的形状的一侧，但是在提供修整形状155的情况下，质量重点将位于关于圆盘152的中心相对为180。的位置上。如在图24中所示，在穿过圆盘152的中心与气阀安装孔153a相对的位置上的凹槽部分158(用标号158暂时表示)，形成比其余凹槽部分158大的凹槽(用假想线表示)，作为修整形状155。这样，气阀安装孔153a一侧的重量相对增加，车轮151的质量重点将位于气阀安装孔153a的一侧。然而，在形成修整形状155的情况下，为了实现与形成增大的形状154等同的平衡调整效果，需要一个相当的容积，因此必须在设计上谨慎一些。

在设置有上述增大的形状154的情况下，有关增大的形状154相对于园周方向的添加位置，总体上讲，有下述三种形式，如图25所示(修整形状155的情况省略)。现在描述这三种形式。

现在参考图25A描述形式1的情况，其中增大的形状的位置和气阀安装孔153a的位置一致。

形式1是在图23和24中示出的形式。在这种情况下，安装到气阀安装孔153a上的气阀的重量和增大的形状154的重量以联合的方式一起作用，从而调整车轮151的(静态平衡)重量平衡，以便使质量重点位于气阀调节孔153a形成的方向上。也就是说，即使由于车轮151的制造误差等，在各个产品中的重量分配的分散是较大的情况下，通过使增大的形状154的合适重量添加到气阀的重量上，质量重点必定位于气阀调节孔153a形成的方向上。这样，车轮151的质量重点的方向和气阀安装位置一起被认作标引线，从而可以在车轮151和轮胎的组装过程中有效地进行添加平衡重量的工作。

现在参考图25B描述形式2的情况，其中增大的形状设置在穿过车轮的中心和气阀安装孔153a的位置相对成180°的位置上。

根据形式2，通过恰当地确定增大的形状154的重量，可以将质量重点的位置调整得合适。比如，通过使增大的形状的重量小于气阀的重量，质量重点可以被确定在靠近气阀安装孔153a的地方；相反地，通过使增大的形状的重量大于气阀的重量，质量重点可以被确定在靠近增大的形状154的地方。在任何情况下，由于增大的形状154的重量产生的静态不平衡和由于气阀的重量产生的静态不平衡彼此相互抵销，从而使得车轮151作为整体在静态不平衡的量上较低。

现在参考图25C描述形式3的情况，其中增大的形状设置在相对于气阀安装孔153a的位置方向转过一角度φ(0°＜θ＜180°)的位置上。

按照形式3，如果由于气阀的重量产生的静态不平衡量被表示为矢量Vm，由于增大的形状154的重量产生的静态不平衡量被表示为Vn，该增大的形状设置在对应于相对气阀安装孔153a的位置方向刚好转过一角度φ的位置上，那么车轮151的静态不平衡量将具有矢量Vo的方向和大小，其由矢量Vm和Vn合成。这样，通过将角度φ和增大的形状154的重量设定为合适值，就能使车轮151具有由需要的矢量Vo构成的质量重点。

尽管上面已经描述了本发明的实施例5，但是本发明的车轮不限于实施例5，其可以以多种形式付诸实践。比如，虽然该实施例具有设置了左右一对增大的形状的结构，但是显然，可以在唯一的一个位置设置一增大的形状，或者在三个或更多的位置上增大的形状。对于修整形状的情况，也是一样的。还有，关于车轮的结构，本发明不仅可以采用一体的结构，也可以采用车轮是两件的结构、三件的结构等。本发明不限于这些形式，在不脱离本发明的宗旨的范围内，可以进行适当的设计变化。

(实施例6)

现在参考图26到30来描述根据本发明的车轮的实施例，即实施例6。图26是调整好平衡的车轮的透视图，图27是图26的车轮的剖面图，图28是图26的车轮的正视图，图29是另一实施形式的调整好平衡的车轮的正视图，图30是另一实施形式的调整好平衡的车轮的正视图。

如在图26中所示，本实施例的车轮161和轮胎162组装在一起，形成轮胎/车轮组件163，并且通过安装到车辆的轮轴的轮毂上而被使用。

在此，如图26和27中所示，车轮161具有：一茶盘状圆盘166，在其中央部分有一中心孔165，用于固定到轮毂上；一圆柱形的轮圈167，通过焊接等方法固定到圆盘166的圆周边角部分166a。还有，用来将压缩空气导入轮胎162内的气阀168能够被插入轮圈167中。虽然按照实施例6，圆盘166和轮圈167被描述为分开的部件，但是也可以用铸造等方法来以一体的方式制造。

如图27中所示，轮圈167的端部直立设置成轮圈边缘169，通过将轮胎162的胎边安装到这些轮圈边缘169和位于轮圈边缘169内侧的胎边座170上面，轮胎162被装到车轮161上。

另外，一朝向旋转轴线RC凹陷的凹槽171形成在轮圈167上，一气阀168安装到该凹槽171的一侧。

如图26和28所示，用来通过螺母将轮毂固定到中心孔165的周围的插入孔173形成在圆盘166内。还有，在圆盘166的圆周部分166a一侧开有多个开口174。

按照实施例6，开口174是穿透圆盘166的圆孔，其形成为这样：开口的中心沿着以圆盘166的中心点CP为圆心形成的圆Cl的圆周，以相等的间隔设置。

在这儿，“相等的间隔”表示沿着圆Cl的圆周相邻的开口174的中心之间的距离是相等的。

开口174也可以用作冷却孔，用来释放和轮毂相邻设置的圆盘制动器产生的摩擦热，或者开口174用作装饰孔。每个开口174的形状不限于圆孔，它可以是任意的形状，比如三角形、梯形等，每个开口174的尺寸也可以是任意的尺寸。

在此，图28中示出的开口能够被分为：大直径开口174a，其具有大开口直径；小直径开口174b，其开口直径小于大直径开口174a。在图28中，小直径开口174b被定位在沿着连接中心点CP和气阀安装孔168a的假想线S1上，而其余的开口174是大直径开口174a。通过使开口174沿着假想线段S1制成小直径开口174b，使得这部分的重量大于其他部分的重量为相应于减小的开口面积的量。也就是说，当通过从图28的中心点CP向上延伸假想线段S1而获得假想线段S2，沿着S2的大直径开口174a和沿着假想线段S1的小直径开口174b相比较时，在小直径开口174b一侧的部分将重一个对应于开口面积差异的量。然而，由于在这些部分成相对状态的一对对开口174具有相同的开口面积，所以在其他部分重量平衡不会被破坏。这样，作为一个整体的圆盘166的重量平衡移动到图28的下侧，即朝向气阀安装孔168a的一侧，因而圆盘166的质量重点将沿着假想线段S1形成。关于大直径开口174a和小直径开口174b在每一开口面积上的差异，最好确定各个开口的直径，以便面积上的差异产生20到50g的重量差异(不平衡量)。

在此，尽管通过将轮圈167焊接到圆盘166上并且之后安装气阀形成车轮161，但由于轮圈167的重量平衡通常是较好的，所以通过轮圈167的焊接，圆盘166的质量重点不会偏移。此外，气阀168沿着从车轮161的中心点CP画出的和质量重点相同的方向安装，这样，气阀168扮演使质量重点位置更加清楚的一个角色。通过使从中心点CP画出的质量重点位置的形成位置和圆盘166的气阀安装孔168a的形成位置一致，在车轮161的组装工作和轮胎/车轮组件163的组装工作过程中，能够容易地确认质量重点的位置。

当使用这样的车轮161时，由于能够预先确定质量重点的位置和不平衡量，并且能够降低根据每一车轮161的质量重点位置的分散，能够简化在轮胎/车轮组件163的组装工作中平衡调整工作。例如，通过使车轮161的气阀168的安装位置和轮胎162的质量轻点简单地一致，从而使得车轮161和轮胎162的不平衡量相互抵销是可能的。还有，在车轮161具有一个径向跳动小的位置(RRO的最小点)和轮胎162具有一个径向强度大的位置(RFV的最大点)的情况下，即使通过使RRO的最小点和RFV的最大点结合，作为一个整体的轮胎/车轮组件163的静态平衡被破坏，由于质量重点的位置和车轮的不平衡量是已知的，所以能够容易地确定调整到平衡需要的平衡重量的量和附加位置，这样，能够使在轮胎/车轮组件163的组装工作中的平衡调整工作有效地进行。

通过使沿着假想线段S1的小直径开口174b具有最小的开口面积，沿着假想线段S2的大直径开口174a具有最大的开口面积，并且其他的开口174具有介于中间的面积，或者通过使开口174具有从沿着假想线段S1的小直径开口174b到沿着假想线段S2的大直径开口174a以分级的方式增加的开口面积，车轮161的质量重点位置可以变得更加清楚，并且可以增加不平衡量。

在图28的气阀安装孔168a的形成位置和开口174的形成位置不一致的情况下，通过使位于假想线段S1附近的至少一个开口174成为小直径开口174b，可以获得与上述效果等同的效果。在这种情况下，当随后安装气阀168时，由于通过气阀168自身的重量可以改变质量重点的位置，质量重点的位置可以形成在以中心点CP为圆心从假想线段S1转过大约±20°的方向上。

如图29中所示，使用车轮181也可以进行质量重点的调节。对于该车轮181，使越过假想线段S1彼此接近的开口174c的中心之间的距离d3大于其他开口174a之间的距离。在此，圆心d3和d4之间的距离对应于沿着园Cl的圆周测量得出的相邻开口174a和174c的圆心之间的距离。

按照图29中所示的车轮181，由于开口174不能形成在假想线段S1的附近区域，所以该区域和带有开口174a的假想线段S2的附近区域相比较较重。同时，在其他区域，由于具有相同开口面积的开口174a形成在其他区域内穿过中心点CP彼此相对的位置上，所以重量平衡不被破坏。这样，作为一个整体的圆盘186的重量平衡移动到朝向图29的下侧，即朝向气阀安装孔168a的一侧，并且圆盘186的质量重点沿着假想线段S1而设置。

中心d4之间的距离可以被设定为不同于相邻开口174a的中心之间的距离，或者各个开口174a和174c的开口面积可以不同。然而，即使在这样的情况下，最好如上所述将中心之间的距离设定得不相同，或者分别设定开口174a和174c各自的开口面积，以便在假想线段S1的区域内产生20到50g的不平衡量。

另外，如图30所示，可以这样制造车轮191，即：开口174e沿着以偏心点DCP为中心的圆C2的圆周等间隔地形成，DCP位于圆盘196的中心点CP之上刚好一预定距离的位置上。该开口174e沿着圆C2的圆周等间隔地排列，并且这些开口的开口面积相同。

根据这样的车轮191的圆盘196，质量重点形成在设有气阀安装孔168a的方向上。这是由于偏心点DCP位于图30中的圆盘196的中心CP之上，并且多个开口174e形成在圆盘196的上侧的原因。在这种情况下，尽管重量分配的发生在沿着垂直方向之外的方向上，但是由于作为一个整体的下侧重量变重，该质量重点将位于设置有气阀安装孔168a的方向上。

如在上述情况中所述的那样，只要形成的质量重点的不平衡量位于20到50g的范围内，可以任意设定各个开口174e的开口面积和相邻开口174e的中心之间的距离。

尽管上面已经描述了本发明的实施例6，但是本发明的车轮不限于实施例6，其可以以多种形式付诸实践。比如，可以沿着图29的车轮181的假想线段S1，形成并不穿透但是和开口174具有相同的直径的凹坑部分。这样做，就可以沿着假想线段形成质量重点，同时在外形上设置等间距地形成开口174的印记。还有，可以改变沿着假想线段S1设置的开口174b的形状。在此情况下，必须将开口174b的形状制造成这样的形状：和其他区域的开口174a的形状相比较，具有实际上减小的开口面积。另外，可以这样设置一辐条或盘状件，以便水平或垂直地穿过开口174b，在开口174b的开口部分可以设置一钢线网，或者可以插入冲压金属，以便和其他区域相比较，实际上增加沿着假想线段S1区域的重量，另外，在将圆盘166和轮圈167焊接在一起的过程中，相对于轮圈167的气阀安装孔168a的位置可以改变圆盘166的质量重点的位置，从而调整质量重点的位置和车轮161的不平衡量，或者可以将圆盘166的质量重点和轮圈167的气阀安装孔168a安置在相对的位置上，以便使不平衡量彼此抵销。

【工业上的应用性】

(1)使用根据本发明的轮胎/车轮组件的组装方法，在组装步骤中可以减小轮胎/车轮组件的RFV，在平衡重量确定步骤和平衡重量附加步骤中，可以降低轮胎/车轮组件的不平衡。而且使用该组装方法，在将车轮和轮胎组装在一起之前，根据在平衡重量确定步骤中确定的平衡重量的重量和位置，将平衡重量附加到车轮轮圈的外圆周表面上。当将平衡重量附加到轮圈的外圆周表面上时，使用该方法已经组装好的轮胎/车轮组件将不会由于平衡重量的原因在外观上受到损害。

还有，使用本发明的轮胎/车轮组件组装线，通过组装过程可以减小轮胎/车轮组件的RFV。另外使用该组装线，通过平衡重量确定过程和平衡重量附加过程，可以降低/车轮组件的不平衡，并且取消不平衡测量过程和随后组装的平衡重量附加过程。而且，使用该组装方法，由于在组装过程之前，根据在平衡重量确定过程中确定的平衡重量的重量和位置将平衡重量附加到车轮上，所以平衡重量能够被附加到被轮胎覆盖的车轮的外圆周表面上。结果，当将平衡重量附加到轮圈的外圆周表面上时，使用该方法已经组装好的轮胎/车轮组件将不会由于平衡重量的原因在外观上受到损害。

(2)使用根据本发明的车轮和轮胎/车轮组件的组装方法，通过使轮胎的质量轻点和车轮的质量重点相一致来将轮胎和车轮组装在一起这样简单的工作，可以将作为一个整体的轮胎/车轮组件的静态不平衡降低到最小，同时使垂直跳动减小到最小，并且使在轮胎/车轮组件旋转过程中产生的振动受到限制。由于这样不必进行平衡重量的改进，所以能够降低部件和组件的成本，而且能够提高外观方面的商业价值。

而且，使用根据本发明的车轮制造方法，可以制造根据每个轮胎的制造误差使垂直跳动和静态不平衡相互抵销的车轮。此外，使用根据本发明的车轮制造方法，由于能够制造具有对应于每个轮胎的值为+δ的最大RRO量的最小RRO量为-δ的车轮，所以能够制造可以进一步抵销垂直跳动的车轮。还有，使用本发明的车轮制造方法，能够制造具有质量重点始终位于气阀的方向上的车轮，从而提供供装配工人或者将轮胎和车轮组装在一起的组装装置用的相位匹配的标引线。

(3)使用根据本发明的车轮，由于通过在圆盘的固定部分提供修整形状和/或增大的形状，可以调整车轮沿着不同方向的重量，所以能够制造具有理想平衡的车轮。另外，由于在和轮圈的内表面固定的圆盘的部分上进行修整和增大，从外面无法看到这种修整和增大，所以可以制成这样的车轮，即其可以被调整到理想的平衡，而不会影响车轮的外观。

而且，使用根据本发明的车轮，由于因气阀的重量产生的不平衡和因修整形状或增大的形状产生的不平衡彼此抵销，所以作为一整体的车轮的不平衡可以接近0。结果，在装上轮胎后增加的平衡重量可以很小，并且可以提高车轮的外观质量。

而且，使用根据本发明的车轮，由于安装到轮圈上的气阀产生的不平衡和由于修整形状或增大的形状产生的不平衡相结合，从而使得气阀的方向相对较重，车轮的质量重点始终被设定在气阀的方向上。因此，气阀的的方向能够被用作车轮质量重点的标引线，并且能够提高添加平衡重量的工作效率。

(4)使用根据本发明的车轮，通过这样的布置，其中设置一环形气阀座，该环形气阀座固定并装在轮圈内镗出的气阀孔内，并且气阀安装在气阀座上，按照每个气阀座来进行边角处理，从而能够减小边角处理过程中需要占用的空间以及减轻施加在工人身上的劳动负担。也可能简化或者取消边角处理。

另外，使用根据本发明的车轮，通过使用比重大于车轮主体材料比重的材料来制造气阀座，能够使车轮的静态不平衡的质量重点和气阀安装位置相一致，从而使得气阀被制成刚好标准的规范部件，因此和现有技术中调整气阀自身重量的情形相比较，使得调整更加经济和有效。

(5)使用根据本发明的车轮，通过对制造车轮的模具进行部分的设计改变，能够经济地制造具有理想的重量平衡的车轮，而不会破坏外观质量。尤其是，甚至在由于车轮的制造误差等引起各个产品中的重量分配的分散较大的情况下，能够使静态不平衡的质量重点必定和气阀安装位置相一致，从而和现有技术中通过调节气阀自身的重量使质量重点与气阀安装位置相一致的方法相比，提供经济的好处，以及不需要控制多个部件的好处。

(6)使用根据本发明的车轮，通过在圆盘内开口的形成来调节车轮的重点位置，提供调整好平衡的车轮，可以明显减小根据车轮的质量重点位置的分散，并且由于预先知道质量重点位置和车轮的不平衡量，所以可以提高在轮胎/车轮组件组装工作中平衡调整工作的效率。尤其是通过使指定开口的开口面积小于其他开口的开口面积，通过改变相邻开口的中心之间距离，或者和相对于圆盘的中心形成的开口一起移动圆心，从而可以容易且肯定地调整质量重点的位置和车轮的不平衡量。

Claims (2)

1.一种轮胎/车轮组件的组装方法，其是一种组装轮胎/车轮组件，以利用该组件将轮胎和车轮组装在一起的方法，所述的轮胎/车轮组件的组装方法包括：

平衡重量确定步骤，其中假设所述车轮的径向跳动最小点和所述轮胎的径向力变化的最大点的相位将会匹配一致，并且根据所述车轮的静态不平衡的质量重点的重量和位置以及所述轮胎的静态不平衡的质量轻点的重量和位置，来确定要附加到所述车轮上的平衡重量的重量和附加位置；

平衡重量附加步骤，其中，在所述平衡重量确定步骤中确定了重量的平衡重量被附加到在所述平衡重量确定步骤中确定的所述车轮的附加位置上；

组装步骤，其中，通过使所述车轮的径向跳动的最小点和所述轮胎的径向力变化的最大点的相位匹配一致，将所述的车轮和轮胎组装在一起。

2.一种轮胎/车轮组件组装线，其是一种组装轮胎/车轮组件，以利用该组件将轮胎和车轮组装在一起的组装线，该轮胎/车轮组件组装线包括：

车轮标记过程，其中标记出所述车轮的径向跳动的最小点；

轮胎标记过程，其中标记出所述轮胎的径向力变化的最大点；

平衡重量确定过程，其中假设所述车轮的径向跳动的最小点和所述轮胎的径向力变化的最大点的相位将会匹配一致，并且根据所述车轮的静态不平衡的质量重点的重量和位置以及所述轮胎的静态不平衡的质量轻点的重量和位置，来确定要附加到所述车轮上的平衡重量的重量和附加位置；

平衡重量附加过程，其中在所述平衡重量确定过程中确定了重量的平衡重量被附加到在所述平衡重量确定过程中确定的所述车轮的附加位置上；

组装过程，其中通过使车轮的所述标记位置和轮胎的所述标记位置的相位匹配一致，将所述的车轮和轮胎组装在一起。

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