CN100344478C - 车的能量吸收梁和底板的组件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆的能量吸收梁(22)和底板(12)的组件，该梁(22)设计用于沿预定的方向(X)进行作用，并且其横截面在该预定方向具有加厚部分(22a)，当该组件被安装在车上时，该梁(22)被设置成它的加厚部分(22a)在撞击时能够在该底板(12)之下移动。

Description

车的能量吸收梁和底板的组件
技术领域
本发明涉及车的能量吸收梁和底板的组件。
背景技术
关于撞击，汽车结构必须满足技术要求，该技术要求考虑三类撞击，即：高速撞击，其相应于以56-64km/h的速度，汽车前部撞击硬质或不可变形的障碍物；“保险”撞击，即所谓的“Danner”，其相应于以15km/h的速度撞击固定墙；以及小的撞击，或以4-8km/h的速度进行的“停车”撞击，例如在标准ECE R42中限定的。处理高速撞击是为了保护车辆使用者，处理“保险”撞击和“停车”撞击，所谓小撞击，是为了降低维修费用。
“停车”撞击和“保险”撞击由设置在保险杠外皮与该车辆梁之间的吸收器处理，该梁通常是金属横梁，该横梁的惯性尤其用于“停车”撞击。
优选为，尤其出于经济的观点，可以通过将其惯性功能集成到减震系统而删减该金属横梁。
出于这种观点，已知有一种塑料材料的梁，该梁具有足够的硬度以避免依赖于金属横梁之类的刚性支架。
但这类的梁造成一个难题，即该梁在设计用于撞击的方向上具有一个很大的部分，否则其惯性将会不足。
因而它的静态体积是很大的。
此外，在该减震梁和后垂直壁之间必须设计空置空间，以在“保险”撞击时该梁可以向后退一段，因而必须不仅考虑该梁的静态体积还需要考虑它的动态体积(该体积相应于该梁在其后退运动期间所占据的全部空间)，这阻止了在某些车辆上使用一这类梁，这些车短得无法为该梁提供相应于动态体积的这一空间。
特别地，汽车的后部存在问题，如果必须为在纵向具有一很大截面的该梁留出所需的全部空间，后备箱的空间必然大大减小。
发明内容
本发明的目的在于提供一种具有足够惯性的能量吸收梁，且不具有太大的动态体积。
为此，本发明提供了一种车辆的能量吸收梁和底板的组件，该梁设计用于沿一预定的方向工作，并且其横向部分在预定方向具有外加部分，其特征在于：当该组件被安装在车辆上时，该梁被设置成它的外加部分在撞击时能够在该底板之下移动。
该梁构成外加部分的作用是确保该梁在预定方向内惯性的很大部分，当碰撞时可保证其在该车下配合，而该梁的另一部分，所谓第二部分，也在该车的后部，且具有足够大的表面以确保其保护功能。而且该梁的第二部分覆盖最大高度，例如在该梁设置在该车的后部的情况下，可覆盖到后活动盖板处。
该吸收梁通常这样设置：在该梁的第二部分和连接于该底板的垂直部分，例如限定该车后备箱的后垂直壁之间留出一空间。该空闲空间用于该梁对“保险”撞击所必须的一段行程，且由外加部分所构成的第一部分的行程处于该车之下，因而该梁的动态体积不会缩减该车后备箱的体积。
通常，根据本发明的该吸收梁由专用的塑料材质制成，这可提供更轻的重量，且制造更经济。
根据本发明的这一组件还包括以下的一个或多个特征：
—该梁的外加部分赋予该梁在预定方向内的超过三分之一的惯性；
—该梁的外加部分在预定方向内的长度大于在预定方向内的该梁的第二部分的长度；
—该梁具有L形的横截面；
—撞击的吸收由设置在该梁上的肋网络来保证；
—该梁由多个装配在一起的部分构成；
—当该梁被安装在车上时，一些局部冲击吸收器在该车的纵梁处被结合进该梁；
—该组件用于设置在该车的后部。
附图说明
通过下述结合附图对作为唯一实施例给出的详细描述，可以更好的理解本发明，附图如下：
—图1是车的后部的示意图，其上设置了根据本发明的减震梁；和
—图2和图3是根据本发明的两种实施方式的两种梁的截面图。
具体实施方式
图1表示汽车的后部10的示意图。示出为底板12和后盖板，此处示意为活动盖板14，共同限定了该车的后备行李箱16。
该车的后部10还包括保险杠18，该保险杠包括保险杠外壳20以及能量吸收梁22。
该梁22具有横向截面，包括在预定的X方向上的外加部分22a，该梁在所述方向上工作。该外加部分相应于该梁的第一部分，其赋予所述梁22在预定的X方向上超过三分之一的惯性。
通常，在预定的X方向上的该外加部分22a的长度L1大于该梁在预定的X方向上的一第二部分22b的长度L2。
在所述实施方式中，该梁的横截面为L形。其被设置成使得能在预计的可能的撞击方向上，也就是X方向上，具有最大惯性。
惯性由外加部分22a来确保高于三分之一，该外加部分22a在X方向上具有足够的长度以确保大的惯性。
该惯性来自水平方向(即该梁的应用位置方向)的织物28，30，32的存在，这些织物彼此之间通过肋26保持平行。
在该第二部分22b中，在X方向上长度为L2的织物28所贡献给该梁的惯性小于在同一方向上长度为L1+L2的织物30和32的惯性。
通常，织物30和32的相对大的长度补偿了该织物28相对较小的长度。
因而，该梁22可处理在X方向的停车撞击。
该外加部分22a具有较小高度，而该第二部分22b被设置为覆盖大高度。
因而该梁22设置在该车上，以使该第二部分22b上升到接近该活动盖板14处，并在该第二部分22b和车辆的垂直构件23之间留出空闲空间，该外加部分22a处于比该底板12更低处。
这种布置可以使该梁22具有处理“保险”撞击的行程。
因而，由外加部分构成的该第一部分22a的行程发生在该底板12之下，而该第二部分的行程则利用了车的垂直壁23后面的空闲空间，这可使其占据该保险杠20的全部高度，且具有用于撞击的较大的吸收面。
当该梁22被安装在该车上时，通过在该车的纵梁处将局部冲击吸收器结合进该梁22，使得该局部冲击吸收器能够吸收纵梁附近的局部冲击，“保险”撞击可得到更好的处理。
因而，该梁22可处理“保险”撞击和“停车”撞击。
通常，撞击的吸收由一些呈网状设置的肋来保证。这些肋已知能完成两项功能，一方面用于保持水平织物以保持惯性，且另一方面构成吸收能量的网络。
在图2中，该梁22由成E形的腹板24构成，肋26被设置在E形的分支之间。
这些肋例如被设置为蜂窝状以确保在预定的X方向对撞击的最佳吸收。
在图3中，该梁22’由成S形的腹板24’构成，肋26被设置在S形的分支之间。
按照优选方式，可以在腹板24’上并且位于外加部分22a’中增设一个水平的织物28，以便增大它的惯性。
我们注意到，出于经济原因和便于模制的原因，该吸收梁22通常由塑性材料制成。
此外，在未示出的变型中，该梁可由多个装配在一起的部分构成。

Claims (10)

1.车辆的能量吸收梁(22)和底板(12)的组件，该梁(22)用于沿预定的方向(X)进行工作，并且其横截面在该预定方向具有外加部分(22a)，其特征在于：当该组件被安装在车辆上时，该梁(22)被设置成它的外加部分(22a)在撞击时能够在该底板(12)之下移动。
2.如权利要求1所述的组件，其特征在于：该梁(22)的外加部分(22a)在预定的方向(X)内的长度大于在预定方向(X)内的该梁(22)的第二部分(22b)的长度。
3.如权利要求2所述的组件，其特征在于：外加部分(22a)在预定方向(X)上的长度足以为该梁(22)在该预定方向(X)上提供至少三分之一的惯性。
4.如权利要求1所述的组件，其特征在于：该梁被设置成在该梁的第二部分(22b)和连接于该底板(12)的垂直部分之间留有空间。
5.如权利要求1所述的组件，其特征在于：该梁仅由塑性材料构成。
6.如权利要求1所述的组件，其特征在于：该梁具有L形的横截面。
7.如权利要求1所述的组件，其特征在于：撞击的吸收由设置在该梁(22)上的肋(26)网络来保证。
8.如权利要求1所述的组件，其特征在于：该梁由多个装配在一起的部分构成。
9.如权利要求1所述的组件，其特征在于：当该梁(22)被安装在车辆上时，在车辆纵梁处在该梁(22)中结合了局部冲击吸收器，使得所述局部冲击吸收器能够吸收纵梁附近的局部冲击。
10.如权利要求1所述的组件，其特征在于：所述组件设置在车的后部(10)。
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