Moteur à combustion interne. L'objet de la présente invention est un moteur à combustion interne. Suivant la pré sente invention chaque unité motrice comprend deux pistons fonctionnant dans deux cylin dres ayant un espace de combustion commun, les pistons étant reliés à deux manivelles montées sur des arbres distincts qui sont accouplés l'un à l'autre par engrenages de faon à tourner à des vitesses différentes, des moyens étant prévus pour permettre de changer la position angulaire relative des deux manivelles pour une position de l'une de ces manivelles.
Les deux cylindres peuvent être disposés de façon à être parallèles l'un à l'autre, ou inclinés suivant un angle convenable ou ils peuvent être reliés l'un à l'autre en ligne et bout à bout, les deux pistons étant opposés l'un à l'autre, et l'espace de combustion étant formé entre eux, ou bien les cylindres peu vent être disposés d'autre manière, les espa ces de combustion étant reliés de manière à constituer un espace de combustion commun.
L'accouplement entre les deux arbres de ma nivelle est disposé de façon que la position angulaire relative des deux manivelles pour une position de l'une d'elles, puisse être changée à volonté et ceci peut se faire de manière convenable au moyen d'engrenages hélicoïdaux, l'une ou les deux roues por tées par l'arbre transversal aux arbres de manivelle étant disposées de façon à pouvoir coulisser axialement sur leur arbre, de sorte qu'en raison de l'inclinaison des dents, la posi tion angulaire relative des deux manivelles soit changée. Un nombre quelconque d'unités mo trices peuvent être assemblées pour former un moteur.
Le dessin ci-joint représente, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'orSjet de l'in vention. La fig. 1 en est une coupe verticale; la fig. 2 en est une vue de bout partielle, en coupe, et la fig: 3 est un détail.; Dans les fig. 1 et 2, le bloc 1 des cylin dres comporte deux cylindres séparés 2 et 3, et dans chaque cylindre se trouve un pis ton de travail 4 resp. 5; les deux cylindres sont reliés entre eux, à leurs extrémités supé rieures, par l'espace de combustion commun 6.
Les pistons 4 et 5 sont reliés chacun par une bielle à leur manivelle respective 7 et 8, disposée chacune dans une chambre de ma nivelle séparée 9 et 10. Ces chambres de manivelle 9 et 10 sont séparées l'une de l'autre, et sont chacune pourvue d'un organe de distribution 11, par lequel une partie de la charge peut être aspirée dans chacun des carters et être ensuite, après compression, transférée soit directement dans l'espace de combustion, soit dans un réservoir ou* réci pient convenable.
Les deux manivelles 7 et 8 sont reliées l'une à l'autre au moyen des roues hélicoï dales 12 prévues sur leurs arbres; ces roues 12 engrènent avec des roues hélicoïdales 13 prévues sur un arbre transversal 14 logé dans un prolongement 15 du carter des manivelles et pourvu d'un couvercle amovi ble 16. L'angle de pas des roues hélicoïdales 12 et 13 et leur direction d'inclinaison sont tels que les deux manivelles 7 et 8 soient accouplées l'une à l'autre dans le rapport de deux à un, et que les composantes, dans le sens de son axe, des poussées que reçoit l'arbre transversal et provenant des deux arbres, soient de sens contraire.
De cette manière la manivelle 7 tourne deux fois pour chaque tour de la manivelle 8, de sorte que le piston 4 opérant dans le cylindre 2 effec- tue quatre courses à chaque cycle, tandis que le piston 5 du cylindre 3 effectue deux courses pendant le même temps.
L'arbre 14, portant les roues hélicoïdales 13, qui engrènent avec les roues 12 des ar bres des deux manivelles 7 et 8, est disposé pour être mobile en bout ou longitudinale ment, au moyen d'une fourchette ou d'un autre mécanisme d'actionnement soumis au contrôle du conducteur ou surveillant.
Comme les deux roues 13 ont des dents inclinées de manière, comme expliqué plus haut, que les composantes indiquées des poussées soient de sens contraires, l'arbre 14 peut être dé placé sans dépense de force inadmissible, pour changer la position angulaire relative des deux manivelles 7 et 8 pour une posi tion de l'une de ces manivelles, en vue que leurs pistons respectifs 4 et 5 lors de la période de compression par exemple, arrivent ensemble à fin de course vers l'extérieur, ou que l'un d'eux lors de ladite période par exemple soit en avance ou en retard par rapport à l'autre, cette disposition permettant de changer le volume de l'espace compris entre les deux pistons à la fin de l'admission, à la fin de la compression,
à la fin de la détente et par suite les degrés de compres sion et de détente de la charge pour des conditions et charges variables du moteur.
Chacun des carters 9 est 10 est pourvu d'un organe 11 d'admission et de transfert, représenté en détail sur la fig. 3, et à travers lequel une partie de la charge pour le mo teur- est aspirée dans chacune des deux cham bres de carter 9 et 10 et y est comprimée pour être transférée au réservoir ou récipient et être débitée au moteur suivant les besoins. A chaque cycle d'opérations, une partie de la charge est aspirée dans la chambre de carter 10 et est comprimée et transférée au réservoir, pendant que, successivement, deux parties de la charge sont aspirées et com primées dans la chambre 9, et sont égale ment transférées au même réservoir. Les deux chambres 9 et 10 sont établies pour compri mer à peu près à la même pression.
L'organe d'admission et de transfert 11 est représenté en détail sur la fig. 3; il comprend une boîte cylindrique 17 pourvue à une extrémité d'une bride 18 et à l'autre extrémité d'une bride 19. A l'intérieur de cette boîte cylindrique 17 se trouve un tiroir tubulaire rotatif 20 pourvu de lumières 21 et 22 sur ses côtés opposés, et d'une cloison inclinée ou diagonale 23 s'étendant sur la longueur de bout en bout, de façon à séparer les deux lumières 21 et 22. Dans la boîte cylindrique 17 on a prévu une lumière 24 communiquant avec un passage prévu dans le carter des manivelles et menant aux cham bres de carter 9 et 10.
A la bride 18 d'une extrémité de la boîte cylindrique 17 est rac cordé un tuyau d'admission pour l'amenée d'une partie de la charge tandis qu'à la bride 19 de l'autre extrémité est raccordé le tuyau de transfert menant au réservoir ou à l'es- puce de combustion 6 du moteur. Le tiroir 20 est actionné par un engrenage, ou une transmission convenable quelconque (non re présenté), en synchronisme avec les mani velles 7 et 8 et peut être relié aux roues dentées 12 et 13 ou à l'arbre 14.
Les lu mières du tiroir peuvent avoir une forme inclinée ou en hélice, et le tiroir être placé sous la dépendance du mécanisme utilisé pour changer la position relative des mani velles pour une position de l'une de celles-ci, en vue qu'il soit déplacé suivant sa longueur dans sa boîte 17 de façon que son ouverture et sa fermeture se fassent plus tôt ou plus tard.
L'espace de combustion 6 est pourvu d'une soupape d'admission 25 commandée mécaniquement; cette soupape est située sur la culasse de combustion 26 du moteur et est adaptée pour être actionnée par le dispo sitif culbuteur 27 au moyen d'un mécanisme commandé par l'arbre de la manivelle 8.
Dans les parois du cylindre 3 on a prévu une série d'orifices d'échappement 28, 29 et 30, qui mènent à un passage d'échappement 31 prévu dans la paroi du cylindre. Ces orifices d'échappement 28, 29 et 30 sont dis posés en rangées, et sont adaptés pour être découverts par le piston 5 lorsqu'il parvient au bas de sa course.
Les rangées les plus basses d'orifices 28 sont les orifices d'échap pement principaux, et sont plus grands que les deux jeux d'orifices 29 et 30 situés au- dessus d'eux; ces orifices 29 et 30 sont des orifices supplémentaires, qui peuvent être mis hors d'action au moyen du manchon de commande rotatif 32 situé dans le passage d'échappement 31 et pourvu d'une ouverture <B>33;</B> ce manchon peut être déplacé pour décou vrir tous les orifices simultanément, ou pour couper, si on le désire, les orifices supérieurs 29 et 30.
Le fonctionnement du moteur décrit est le suivant: Dans la position représentée sur la fig. 1, les deux pistons 4 et 5 sont tous deux à fin de course vers le haut à la fin de la com pression. Dans cette position l'espace de combustion effectif au-dessus des deux pis tons est réduit au minimum. La charge est aspirée dans les chambres de carter 9 et 10 et est transférée à travers l'organe 1l à un récipient ou réservoir dans lequel est main tenue une pression de charge à peu près constante ou contrôlable, pour l'amenée à la chambre de combustion 6 par la soupape d'admission 25, lorsque cette dernière est ouverte par le dispositif de distribution 27.
La charge est admise à travers cette sou pape 25, et est ensuite comprimée dans l'es pace de combustion 6 par le mouvement de montée des deux pistons. La charge est en suite allumée de la manière usuelle, de sorte que sa détente exerce une poussée sur les deux pistons 4 et 5 de façon à faire tourner leurs manivelles respectives 7 et 8.