Mécanisme pour la commande du freinage des roues avant de véhicules, notamment des automobiles. L'objet de la présente invention est un mécanisme de commande pour les freins des roues avant de véhicules, notamment des automobiles.
Le mécanisme est établi de telle sorte que l'action du freinage desdites roues avant puisse être exercée avec toute sécurité quelles que soient les positions qui se produisent aux mêmes roues avant, par suite des change ments de direction que le conducteur leur imprime, en agissant sur le volant de direction.
Le mécanisme en question possède un levier relié à une came de serrage des mâ choires de chaque frein et un organe de poussée oscillant destiné à actionner ledit levier et à être commandé par le conducteur de la voiture, cet organe de poussée et le levier de la came étant disposés de manière à ce que ledit levier reste libre pour effectuer le mouvement circulaire auquel il est obligé par suite des mouvements de changement de direction des roues avant, tout en restant dans tous les cas en contact avec l'organe de poussée pendant le freinage. Le dessin ci-joint représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 en est une section verticale; la fig. 2 est une coupe suivant la ligne x-x de la fig. 1, le frein étant inactif; la fig. 3 est une coupe analogue, le frein étant actif; la fig. 4 est une vue de l'organe de poussée en plan.
1 (fig. 1) est une portion de la fusée de la roue, sur laquelle est disposé un saillant 2 en forme de rondelle. Sur cette rondelle est fixée, au moyen de boulons 3; le tambour de frein 4 contre lequel agissent les sabots ou mâchoires 5, 6 lorsque se produit l'action du freinage. Pendant tout le temps où cette action n'est pas réalisée, les mâchoires ou sabots 5, 6 sont écartés du tambour 4, grâce à des ressorts à traction 25 et 26 suivant une disposition généralement connue dans les freins. Les mâchoires ou sabots 5, 6 sont montés de façon qu'ils puissent tourner sur un pivot 7 muni d'un graisseur 8. Entre les deux extrémités de ces mâchoires est placée une came 9 tourillonnée sur un pivot 10 muni d'un graisseur 11.
La came 9 possède un prolongement constituant un levier en forme de rotule 12 logée dans une cuvette 13 constituant l'or gane de poussée.
La cuvette 13 est solidaire d'un arbre 14 monté sur un support 15 muni d'un graisseur 16, et l'arbre 14 peut être tourné par l'action d'un levier 17 solidaire du même; un autre support 23 complète le montage de l'arbre 14, les supports. 15, 23 étant solide ment attachés au pont avant 24 par des montants 18, 19 et solidarisés par des vis 20, 21.
22 est le pivot de la roue avant, pour son articulation avec le pont 24.
Dans la construction de ce mécanisme, il faut bien remarquer que l'axe géométrique du pivot 22 doit passer par le centre de la bille ou rotule 12 ou, tout au moins, s'ap procher de lui autant que possible, pendant la position inactive.
La cuvette 13 est établie suivant une forme géométrique telle que lorsque la came est tournée, c'est-à-dire dans la position de serrage du frein, l'angle d'oscillation de la came ne varie pas lorsque l'on fait varier la position des roues par rapport à l'essieu; en effet, on voit dans la fig. 3 que lorsque la came est tournée, c'est-à-dire a fait ouvrir les mâchoires, la rotule de commande 12 sort de l'axe du pivot de la fusée, et pour cette raison comme le centre de la rotule, par suite du mouvement des roues directrices autour de l'axe du pivot, doit décrire pour maintenir invariable l'angle d'oscillation de ladite rotule un arc de cercle autour dudit axe du pivot ou une courbe s'y rapprochant,
il faut donner à la cuvette une forme appro- priée telle que celle indiquée dans la fig. 4 pour la liberté de ce mouvement et afin qu'il ne varie l'état du freinage.
Le levier 17 fonctionne au moyen d'une pédale ou d'un levier actionné par le con ducteur de la voiture et par l'intermédiaire de commandes telles qu'il est coutume de les établir.
Ce levier, donc, à volonté du conducteur de la voiture, actionne l'arbre 14 et par suite la cuvette 13, laquelle pousse la rotule 12 et fait tourner la came 9. Celle-ci oblige les deux portions des mâchoires ou sabots de frein 5, 6 à se séparer l'un de l'autre et à s'appliquer contre les parois du tambour 4, ce qui produit le freinage. Lorsque l'action du conducteur s'arrête, les mâchoires ou sabots arrêtent eux-mêmes leur action de freinage, en vertu des ressorts tendant à les maintenir éloignés du tambour, de sorte que les pièces reviennent à leur position initiale.
Mechanism for controlling the braking of the front wheels of vehicles, in particular automobiles. The object of the present invention is a control mechanism for the brakes of the front wheels of vehicles, in particular of automobiles.
The mechanism is established in such a way that the braking action of said front wheels can be exerted with complete safety whatever the positions which occur on the same front wheels, as a result of the changes of direction which the driver imposes on them, by acting on the steering wheel.
The mechanism in question has a lever connected to a cam for tightening the jaws of each brake and an oscillating thrust member intended to actuate said lever and to be controlled by the driver of the car, this thrust member and the control lever. cam being arranged so that said lever remains free to perform the circular movement to which it is forced as a result of the change of direction movements of the front wheels, while remaining in any case in contact with the thrust member during the braking. The accompanying drawing represents, by way of example, one embodiment of the object of the invention.
Fig. 1 is a vertical section; fig. 2 is a section taken along the line x-x of FIG. 1, the brake being inactive; fig. 3 is a similar section, the brake being active; fig. 4 is a plan view of the thrust member.
1 (fig. 1) is a portion of the spindle of the wheel, on which is disposed a projection 2 in the form of a washer. On this washer is fixed, by means of bolts 3; the brake drum 4 against which the shoes or jaws 5, 6 act when the braking action occurs. During all the time when this action is not carried out, the jaws or shoes 5, 6 are separated from the drum 4, by means of tension springs 25 and 26 according to a generally known arrangement in the brakes. The jaws or shoes 5, 6 are mounted so that they can rotate on a pivot 7 provided with a grease nipple 8. Between the two ends of these jaws is placed a cam 9 journalled on a pivot 10 provided with a grease nipple 11. .
The cam 9 has an extension constituting a lever in the form of a ball joint 12 housed in a cup 13 constituting the thrust member.
The cup 13 is integral with a shaft 14 mounted on a support 15 provided with a lubricator 16, and the shaft 14 can be rotated by the action of a lever 17 integral with the same; another support 23 completes the assembly of the shaft 14, the supports. 15, 23 being securely attached to the front deck 24 by uprights 18, 19 and secured by screws 20, 21.
22 is the pivot of the front wheel, for its articulation with the bridge 24.
In the construction of this mechanism, it should be noted that the geometric axis of the pivot 22 must pass through the center of the ball or ball joint 12 or, at least, approach it as much as possible, during the inactive position .
The cup 13 is established according to a geometric shape such that when the cam is rotated, that is to say in the clamping position of the brake, the angle of oscillation of the cam does not vary when one varies the position of the wheels in relation to the axle; in fact, it can be seen in FIG. 3 that when the cam is turned, that is to say has opened the jaws, the control ball 12 comes out of the axis of the pivot of the spindle, and for this reason like the center of the ball joint, therefore of the movement of the steered wheels around the axis of the pivot, must describe, in order to keep the angle of oscillation of said ball joint invariable, an arc of a circle around said axis of the pivot or a curve approaching it,
the bowl must be given a suitable shape such as that shown in fig. 4 for the freedom of this movement and so that it does not vary the state of the braking.
The lever 17 operates by means of a pedal or a lever actuated by the driver of the car and by means of commands such as is customary to establish them.
This lever, therefore, at will of the driver of the car, actuates the shaft 14 and consequently the cup 13, which pushes the ball joint 12 and turns the cam 9. This forces the two portions of the brake shoes or shoes. 5, 6 to separate from one another and to rest against the walls of the drum 4, which produces the braking. When the driver's action stops, the jaws or shoes themselves stop their braking action, by virtue of the springs tending to keep them away from the drum, so that the parts return to their initial position.