CH716801B1

CH716801B1 - Vorrichtung zur Unterstützung einer Verhinderung eines Zusammenstosses eines Schiffs mit einer Verankerungsanlage.

Info

Publication number: CH716801B1
Application number: CH00334/21A
Authority: CH
Inventors: Kutsuna Koji
Original assignee: Nippon Yusen Kk; Japan Marine Science Inc
Priority date: 2018-10-03
Filing date: 2018-10-03
Publication date: 2022-02-28
Also published as: FI130714B1; FI20215504A1; JP7127145B2; NO20210533A1; WO2020070841A8; JPWO2020070841A1; WO2020070841A1

Abstract

Eine Vorrichtung (1) zur Verhinderung eines Zusammenstoßes eines Schiffs (8) mit einer Verankerungsanlage (9)gemäß der vorliegenden Erfindung erwirbt Formdaten, die die Form eines zu einer Verankerungsanlage fahrenden Schiffs zeigen, Gewichtsdaten, die das Gewicht des Schiffs zeigen, Bremsfähigkeitsdaten, die die Bremsfähigkeit des Schiffs zeigen, Abstandsdaten, die den Abstand zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage zeigen, und Geschwindigkeitsdaten, die die Geschwindigkeit des Schiffs zeigen, und stellt einen Gefährlichkeitsgrad eines Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage mittels der Daten fest. Das System einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt ein Diagramm an, bei dem auf einer Ebene, bei der in X-Achse ein Abstand zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage gezeigt ist und in Y-Achse eine Geschwindigkeit des Schiffs gezeigt ist, Linien L 1 bis L 6 , die Grenzlinien des Gefährlichkeitsgrades zeigen, die aufgrund des hinsichtlich der Kombinationen der verschiedenen Abstände und Geschwindigkeiten festgestellten Gefährlichkeitsgrades bestimmt wurden, und eine Linie M, die ein Ergebnis der Kombination zwischen den Abständen und den Geschwindigkeiten zeigt, die sich entsprechend der Fahrt verändern, angeordnet sind. Auf dieses Diagramm schauend stellt der Schiffsbetreiber die Geschwindigkeit des Schiffs ein.

Description

Technisches Gebiet

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik zur Verhinderung eines Zusammenstoßes eines Schiffs mit einer Verankerungsanlage wie einer Ufermauer oder dgl.

Technischer Hintergrund

[0002] Bei Annäherung eines Schiffs zur Verankerung an eine Verankerungsanlage wie einer Ufermauer oder dgl. entstehen Unfälle, bei denen das Schiff mit der Verankerungsanlage zusammenstößt, weil ein Schiffsbetreiber den Zeitpunkt zur Reduzierung der Schiffsgeschwindigkeit verpasst usw. Diese Unfälle führen zu einem beträchtlichen wirtschaftlichen Verlust, so dass es erforderlich ist, sie zu verhindern.

[0003] Um dieses Ziel zu erreichen, werden Techniken zur Verhinderung des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage vorgeschlagen. Z. B. ist in Patentdokument 1 ein System vorgeschlagen, bei dem eine Position eines Schiffs, die durch mehrere GPS-Einheiten ermittelt wird, auf einem vorher ermittelten Bild eines Hafenbeckens zum Ablegen und Anlegen übereinanderliegend angezeigt wird, wobei der Abstand zwischen einer Ufermauer oder einem Ladungssteg zur Verankerung und zum Ablegen des Schiffs und dem Schiff, die erfasste Bodengeschwindigkeit des Schiffs und die Bugrichtung angezeigt werden.

Dokument zum Stand der Technik

Patentdokument

[0004] Patentdokument 1: JP 2006-137309 A

Zusammenfassung der Erfindung

Zu lösende Aufgabe der Erfindung

[0005] Durch das System gemäß dem Patentdokument 1 werden einem Schiffsbetreiber Informationen zur Verfügung gestellt, bei denen es sich um Grundlagen zur Beurteilung des Zeitpunktes zur Reduzierung der Schiffsgeschwindigkeit und des Grades der Geschwindigkeitsreduzierung handelt. Folglich wird die Möglichkeit eines Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage im Vergleich zu dem Fall reduziert, in dem der Schiffsbetreiber das Schiff an die Verankerungsanlage unter den Umständen annähert, bei denen solche Informationen nicht verfügbar sind.

[0006] Im Fall des Systems gemäß dem Patentdokument 1 muss der Schiffsbetreiber jedoch gemäß den vom System angebotenen Informationen und basierend auf seinen Erfahrungen usw. beurteilen, wann und in welchem Ausmaß die Geschwindigkeit des Schiffs reduziert werden soll. Führt der Schiffsbetreiber die Beurteilung fehlerhaft durch, entsteht die Gefahr, dass das Schiff mit der Verankerungsanlage zusammenstößt.

[0007] Unter Berücksichtigung des obigen Sachverhalts stellt die vorliegende Erfindung ein Mittel bereit, das einen Zusammenstoß des Schiffs mit der Verankerungsanlage mit hoher Wahrscheinlichkeit verhindern kann.

Mittel zum Lösen der Aufgabe

[0008] Um die oben angegebene Aufgabe zu lösen, schlägt die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Verhinderung eines Zusammenstoßes eines Schiffs mit einer Verankerungsanlage, nachfolgend „System“ genannt, vor, umfassend: ein Erwerbsmittel zum Erwerben von Formdaten, die die Form eines zu einer Verankerungsanlage fahrenden Schiffs zeigen, Gewichtsdaten, die das Gewicht des Schiffs zeigen, Bremsfähigkeitsdaten, die die Bremsfähigkeit des Schiffs zeigen, Abstandsdaten, die den Abstand zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage zeigen, Fahrtrichtungsdaten, die die Fahrtrichtung des Schiffes zeigen, und Geschwindigkeitsdaten, die die Geschwindigkeit des Schiffs zeigen, sowie ein Feststellungsmittel, das mittels der Formdaten, der Gewichtsdaten, der Bremsfähigkeitsdaten, der Abstandsdaten, der Fahrtrichtungsdaten, und der Geschwindigkeitsdaten den Gefährlichkeitsgrad eines Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage feststellt.

[0009] Durch das System wird festgestellt, wie hoch der Gefährlichkeitsgrad eines Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage ist, abhängig davon wie weit das Schiff von der Verankerungsanlage entfernt ist und mit welcher Geschwindigkeit das Schiff fährt. Folglich kann der Schiffsbetreiber wissen, z. B. zu welchem Zeitpunkt und auf welche Weise die Geschwindigkeit des zur Verankerungsanlage fahrenden Schiffs reduziert werden soll, um den Zusammenstoß des Schiffs mit der Verankerungsanlage zu verhindern. Infolgedessen wird der Zusammenstoß des Schiffs mit der Verankerungsanlage durch das vorliegende System mit hoher Wahrscheinlichkeit verhindert.

[0010] Ein Merkmal, bei dem das Erwerbsmittel Tiefgangdaten erwirbt, die einen Tiefgang des Schiffs zeigen, und das Feststellungsmittel mittels der Tiefgangdaten den Gefährlichkeitsgrad feststellt, kann als ersten Ausführung auf das oben angegebene System angewandt werden.

[0011] Durch das System gemäß der ersten Ausführung wird unter Berücksichtigung des Tiefgangs des Schiffs festgestellt, wie hoch der Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage ist, abhängig davon wie weit das Schiff von der Verankerungsanlage entfernt ist und mit welcher Geschwindigkeit das Schiff fährt.

[0012] Ein Merkmal, bei dem das Erwerbsmittel Hilfsbremsfähigkeitsdaten erwirbt, die eine Bremsfähigkeit eines Hilfsschiffs zur Unterstützung der Bremsung des Schiffs zeigen, und das Feststellungsmittel mittels der Hilfsbremsfähigkeitsdaten den Gefährlichkeitsgrad feststellt, kann als zweiteAusführung auf das oben angegebene System gemäß der ersten Ausführung angewandt werden.

[0013] Durch das System gemäß der zweitenAusführung wird unter Berücksichtigung der Bremsfähigkeit des verwendbaren Hilfsschiffs festgestellt, wie hoch der Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage ist, abhängig davon wie weit das Schiff von der Verankerungsanlage entfernt ist und mit welcher Geschwindigkeit das Schiff fährt.

[0014] Ein Merkmal, bei dem das Erwerbsmittel kontinuierlich Schiffspositionsdaten erwirbt, die eine sich zeitabhängig verändernde, Ist-Position des Schiffs zeigen, und das Erwerbsmittel den Erwerb dadurch durchführt, dass mittels der Schiffspositionsdaten die Geschwindigkeitsdaten, die eine Ist-Geschwindigkeit des Schiffs zeigen, und die Abstandsdaten, die einen Ist-Abstand zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage zeigen, kontinuierlich erzeugt werden, und das Feststellungsmittel den Ist-Gefährlichkeitsgrad kontinuierlich feststellt, kann als dritteAusführung auf das oben angegebene System gemäß einer der ersten oder zweiten Ausführungen angewandt werden.

[0015] Durch das System gemäß der drittenAusführung wird der Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage aufgrund der Position des Schiffs, die mittels eines Satellitenortungssystems oder dgl. kontinuierlich gemessen wird, kontinuierlich festgestellt, so dass ein Schiffsbetreiber z. B. wissen kann, ob die Ist-Geschwindigkeit des Schiffs reduziert werden soll.

[0016] Ein Merkmal, bei dem das Erwerbsmittel kontinuierlich Parameterdaten erwirbt, die den Wert des Parameters zeigen, der einen Einfluss auf den Bremsweg des Schiffs ausübt und sich zeitabhängig verändert, und das Feststellungsmittel mittels der Parameterdaten den Ist-Gefährlichkeitsgrad kontinuierlich feststellt, kann als vierte Ausführung auf das oben angegebene System gemäß der dritten Ausführung angewandt werden.

[0017] Durch das System gemäß der vierten Ausführung wird der Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage unter Berücksichtigung des Einflusses eines sich zeitabhängig verändernden Parameters z. B. die Windrichtung, Windgeschwindigkeit usw. kontinuierlich festgestellt.

[0018] Ein Merkmal, bei dem das Feststellungsmittel basierend auf dem in der Vergangenheit festgestellten Gefährlichkeitsgrad einen zukünftigen Gefährlichkeitsgrad vermutet, kann als fünfte Ausführung auf das oben angegebene System gemäß der dritten oder vierten Ausführung angewandt werden.

[0019] Durch das System gemäß der fünften Ausführung wird der Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage unter Berücksichtigung der Tatsache kontinuierlich festgestellt, auf welche Weise sich der Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage entsprechend der Veränderung der Geschwindigkeit des Schiffs usw. verändert.

[0020] Ein Merkmal, bei dem ein Anzeigemittel vorgesehen ist, das den durch das Feststellungsmittel festgestellten Gefährlichkeitsgrad anzeigt, kann als sechste Ausführung auf das System gemäß einer der ersten bis fünften Ausführungen angewandt werden.

[0021] Durch das System gemäß der sechsten Ausführung werden Informationen für die Beurteilung visuell erkennbar gemacht, zu welchem Zeitpunkt und auf welche Weise die Schiffsgeschwindigkeit des zur Verankerungsanlage fahrenden Schiffs reduziert werden soll, um den Zusammenstoß des Schiffs mit der Verankerungsanlage zu verhindern.

[0022] Ein Merkmal, bei dem die Abstandsdaten mehrere virtuelle Abstände zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage sowie einen tatsächlichen Abstand zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage zeigen, und die Geschwindigkeitsdaten mehrere virtuelle Schiffsgeschwindigkeiten und eine tatsächliche Schiffsgeschwindigkeit zeigen, wobei hinsichtlich jeder Einzelnen der mehreren Kombinationen aus den virtuellen Abständen und Geschwindigkeiten, die die Abstandsdaten und die Geschwindigkeitsdaten zeigen, sowie der Kombinationen aus dem tatsächlichen Abstand und der Geschwindigkeit das Feststellungsmittel den Gefährlichkeitsgrad in einem Fall feststellt, in dem das Schiff an einer von der Verankerungsanlage um den betreffenden Abstand entfernten Position mit der betreffenden Geschwindigkeit fährt, und wobei das Anzeigemittel ein Diagramm anzeigt, das eine den Abstand zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage zeigende Achse und eine die Geschwindigkeit des Schiffs zeigende Achse aufweist sowie den Gefährlichkeitsgrad, den das Feststellungsmittel hinsichtlich jeder Einzelnen der mehreren Kombinationen aus den virtuellen Abständen und Geschwindigkeiten festgestellt hat, und den Gefährlichkeitsgrad, den das Feststellungsmittel hinsichtlich des tatsächlichen Abstandes und der Geschwindigkeit festgestellt hat, zeigt, kann als siebte Ausführung auf das System gemäß der sechsten Ausführung angewandt werden.

[0023] Durch das System gemäß der siebten Ausführung wird durch Informationen im Diagramm angezeigt, wie hoch der Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage ist, abhängig davon wie weit das Schiff von der Verankerungsanlage entfernt ist und mit welcher Geschwindigkeit das Schiff fährt, so dass z. B. der Schiffsbetreiber diese Informationen intuitiv erfassen kann.

[0024] Ein Merkmal, bei dem ein Bremssteuermittel vorgesehen ist, das mittels des durch das Feststellungsmittel festgestellten Gefährlichkeitsgrades ein Bremssystem zur Bremsung des Schiffs steuert, kann als achte Ausführung auf das System gemäß einer der ersten bis siebten Ausführungen angewandt werden.

[0025] Durch das System gemäß der achten Ausführung wird die Bremsung des Schiffs automatisch derart gesteuert, dass der Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage in einem zulässigen Bereich liegt, wodurch z. B. der Schiffsbetreiber bei der Steuerung der Bremsung des Schiffs entlastet wird.

[0026] Ein Merkmal, bei dem das Bremssteuermittel mittels des durch das Feststellungsmittel festgestellten Gefährlichkeitsgrades eine Bewegung eines Hilfsschiffs zur Unterstützung der Bremsung des Schiffs steuert, kann als neunte Ausführung auf das System gemäß der achten Ausführung angewandt werden.

[0027] Durch das System gemäß der neunten Ausführung wird die Bremsung des Hilfsschiffs automatisch derart gesteuert, dass der Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage in einem zulässigen Bereich liegt, so dass z. B. der Hilfsschiffsbetreiber bei der Steuerung der Bremsung des Hilfsschiffs entlastet wird.

[0028] Ein Merkmal, bei dem die Abstandsdaten mehrere virtuelle Abstände zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage zeigen, und die Geschwindigkeitsdaten mehrere virtuelle Schiffsgeschwindigkeiten zeigen, wobei das Feststellungsmittel hinsichtlich jeder Einzelnen der mehreren Kombinationen aus den virtuellen Abständen und Geschwindigkeiten, die die Abstandsdaten und die Geschwindigkeitsdaten zeigen, den Gefährlichkeitsgrad in einem Fall feststellt, in dem das Schiff an einer von der Verankerungsanlage um den betreffenden Abstand entfernten Position mit der betreffenden Geschwindigkeit fährt, und, falls hinsichtlich jeder Einzelnen der mehreren Abstände anhand des festgestellten Gefährlichkeitsgrades der Abstand zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage den betreffenden Abstand darstellt, eine Geschwindigkeit des Schiffs, durch die der Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage einen vorgegebenen Wert darstellt, als Leitgeschwindigkeit feststellt, kann als zehnte Ausführung auf das System gemäß einer der ersten bis fünften Ausführungen angewandt werden.

[0029] Durch das System gemäß der zehnten Ausführung wird festgestellt, wie weit das Schiff von der Verankerungsanlage entfernt sein soll und mit welcher Geschwindigkeit das Schiff fahren soll, um den Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage ausreichend niedrig zu halten. Folglich kann der Schiffsbetreiber wissen, z. B. zu welchem Zeitpunkt und auf welche Weise die Schiffsgeschwindigkeit des zur Verankerungsanlage fahrenden Schiffs reduziert werden soll, um den Zusammenstoß des Schiffs mit der Verankerungsanlage zu verhindern. Infolgedessen wird der Zusammenstoß des Schiffs mit der Verankerungsanlage durch das vorliegende System mit hoher Wahrscheinlichkeit verhindert.

[0030] Ein Merkmal, bei dem die Geschwindigkeitsdaten zusätzlich zu den mehreren virtuellen Schiffsgeschwindigkeiten die tatsächliche Schiffsgeschwindigkeit zeigen und ein Anzeigemittel vorgesehen ist, das die durch das Feststellungsmittel festgestellte Leitgeschwindigkeit und die durch die Geschwindigkeitsdaten gezeigte tatsächliche Schiffsgeschwindigkeit anzeigt, kann als elfte Ausführung auf das System gemäß der zehnten Ausführung angewandt werden.

[0031] Durch das System gemäß der elften Ausführung kann der Schiffsbetreiber leicht verstehen, ob z. B. die Ist-Geschwindigkeit des Schiffs reduziert werden soll.

[0032] Ein Merkmal, bei dem ein Bremssteuermittel vorgesehen ist, das mittels der durch das Feststellungsmittel festgestellten Leitgeschwindigkeit ein Bremssystem zur Bremsung des Schiffs steuert, kann als zwölfte Ausführung auf das System gemäß der zehnten oder elften Ausführung angewandt werden.

[0033] Durch das System gemäß der zwölften Ausführung wird die Bremsung des Schiffs automatisch derart gesteuert, dass der Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage in einem zulässigen Bereich liegt, wodurch z. B. der Schiffsbetreiber bei der Steuerung der Bremsung des Schiffs entlastet wird.

[0034] Ein Merkmal, bei dem das Bremssteuermittel Bewegungen eines Hilfsschiffs zur Unterstützung der Bremsung des Schiffs mittels der durch das Feststellungsmittel festgestellten Leitgeschwindigkeit steuert, kann als dreizehnte Ausführung auf das System gemäß der oben angegebenen zwölften Ausführung angewandt werden.

[0035] Durch das System gemäß der dreizehnten Ausführung wird die Bremsung des Hilfsschiffs automatisch derart gesteuert, dass der Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage in einem zulässigen Bereich liegt, wodurch der Hilfsschiffsbetreiber bei der Steuerung der Bremsung des Hilfsschiffs entlastet wird.

[0036] Darüber hinaus wird ein Programm beschrieben das einen Computer als das Erwerbsmittel und das Feststellungsmittel fungieren lässt, die das System gemäß einer der ersten bis fünften sowie der zehnten Ausführungen aufweist.

[0037] Durch das Programm gemäß der vierzehnten Ausführung wird das System gemäß einer der ersten bis fünften sowie der zehnten Ausführungen mittels des Computers verwirklicht.

Vorteile der Erfindung

[0038] Durch die vorliegende Erfindung kann der Zusammenstoß des Schiffs mit der Verankerungsanlage mit hoher Wahrscheinlichkeit verhindert werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

[0039] Fig. 1 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem das System gemäß einer Ausführungsform in einem Steuerraum eines Schiffs angeordnet ist. Fig. 2 ist eine Ansicht, die die Struktur des Computers zeigt, der zur Verwirklichung des Systems gemäß der Ausführungsform verwendet wird. Fig. 3 ist eine Ansicht, die die Funktionsstruktur des Systems gemäß der Ausführungsform zeigt. Fig. 4 ist eine Ansicht zur Erläuterung der Daten, die zum Feststellen des Gefährlichkeitsgrades durch das System gemäß der Ausführungsform verwendet werden. Fig. 5 ist eine Ansicht, die ein beispielhaftes Bild zeigt, das den Ist-Gefährlichkeitsgrad darstellt, den das System gemäß der Ausführungsform anzeigt. Fig. 6 ist ein Diagramm, das das System gemäß einer Variante anzeigt. Fig. 7 ist ein Diagramm, das das System gemäß der Variante anzeigt. Fig. 8 sind Ansichten, die einen Zustand zeigen, in dem sich das angezeigte Diagramm entsprechend den gemäß der Variante ins System eingegebenen Daten verändert. Fig. 9 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem das System 1 gemäß der Variante im Steuerraum des Schiffs angeordnet ist. Fig. 10 ist eine Ansicht, die eine Funktionsstruktur des Systems gemäß der Variante zeigt. Fig. 11 ist ein Diagramm, das das System gemäß der Variante anzeigt.

Ausführungsform der Erfindung

[Ausführungsform]

[0040] Im Folgenden wird das System 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Fig. 1 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem das System 1 in einem Steuerraum eines zu einer Verankerungsanlage 9 (Ufermauer, Ladungssteg usw.) fahrenden Schiffs 8 angeordnet ist. Das System 1 wird bei der vorliegenden Ausführungsform dadurch ausgeführt, dass ein Computer, der einen Bildschirm, eine Tastatur usw. enthält, gemäß einem Programm einen Prozess durchführt.

[0041] Eine GNSS-Einheit 2 und eine GNSS-Einheit 3 sind an unterschiedlichen Stellen im Schiff 8 angeordnet. Die GNSS-Einheit 2 und die GNSS-Einheit 3 stellen Empfangseinheiten des GNSS (Global Navigation Satellite System) dar und sind Vorrichtungen, die Radiowellen empfangen, die von einem künstlichen Satelliten eines Satellitenortungssystems gesandt werden, und eine Position (Breitengrad und Längengrad) der Vorrichtung, die sich auf der Erde befindet, mittels der empfangenen Radiowellen messen. Das System 1 empfängt, kontinuierlich per Draht oder drahtlos, aus jeder Einzelnen der GNSS-Einheit 2 und der GNSS-Einheit 3 die Schiffspositionsdaten, die die von ihnen gemessenen Positionen zeigen.

[0042] Die Anordnungsstellen der GNSS-Einheit 2 und der GNSS-Einheit 3 im Schiff 8 sind bereits bekannt und das System 1 kann eine Position des Schiffs 8 auf der Erde und eine Himmelsrichtung, auf die der Bug des Schiffs 8 gerichtet ist, anhand der aus der GNSS-Einheit 2 empfangenen Schiffspositionsdaten und der aus der GNSS-Einheit 3 empfangenen Schiffspositionsdaten feststellen.

[0043] Am Schiff 8 ist ferner ein Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsmesser 4 angeordnet, der die Windrichtung und die Windgeschwindigkeit misst. Das System 1 empfängt kontinuierlich die Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsdaten, die aus dem Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsmesser 4 per Draht oder drahtlos die durch den Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsmesser 4 gemessene Windrichtung und Windgeschwindigkeit zeigen. Die durch den Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsmesser 4 gemessene Windrichtung und Windgeschwindigkeit sind Beispiele des sich zeitabhängig verändernden Parameters, der einen Einfluss auf den Bremsweg des Schiffs 8 ausübt. Darüber hinaus sind die Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsdaten Beispiele der Parameterdaten, die Werte des Parameters zeigen, der einen Einfluss auf den Bremsweg des Schiffs 8 ausübt und sich zeitabhängig verändert.

[0044] Fig. 2 ist eine Ansicht, die die Struktur des Computers 10 zeigt, der zur Verwirklichung des Systems 1 verwendet wird. Der Computer 10 umfasst einen Prozessor 101, der gemäß dem Programm die Datenverarbeitung durchführt, einen Speicher 102, der die verschiedenen Daten einschließlich des Programms speichert, eine Kommunikationsschnittstelle 103, die eine Datenkommunikation mit einer äußeren Vorrichtung per Draht oder drahtlos durchführt, eine Anzeigeeinrichtung 104 wie eine Flüssigkristallanzeige oder dgl. und eine Betätigungseinrichtung 105 wie eine Tastatur, die die Betätigung eines Benutzers empfängt.

[0045] Fig. 3 ist eine Ansicht, die die Funktionsstruktur des Systems 1 zeigt. Führt der Prozessor 101 des Computers 10 eine Datenverarbeitung gemäß dem Programm der vorliegenden Ausführungsform durch, funktioniert die Vorrichtung mit der Struktur gemäß Fig. 3. Im Folgenden wird die Funktionsstruktur des Systems 1 erläutert.

[0046] Ein Erwerbsteil 11 wird durch die Kommunikationsschnittstelle 103 verwirklicht, die hauptsächlich unter der Steuerung des Prozessors 101 funktioniert, und erwirbt verschiedene Daten aus der äußeren Vorrichtung. Das Erwerbsteil 11 umfasst ein Verankerungsanlagedatenerwerbsteil 100, das die Verankerungsanlagendaten erwirbt, die eine zweidimensionale Form und eine Position der Verankerungsanlage 9 zeigen, ein Formdatenerwerbsteil 110, das Formdaten erwirbt, die eine dreidimensionale Form des Schiffs 8 zeigen, ein Gewichtsdatenerwerbsteil 111, das das Gewicht des Schiffs 8 zeigt, ein Bremsfähigkeitsdatenerwerbsteil 112, das Bremsfähigkeitsdaten erwirbt, die die Bremsfähigkeit des Schiffs 8 zeigen, ein Hilfsbremsfähigkeitsdatenerwerbsteil 113, das Hilfsbremsfähigkeitsdaten erwirbt, die die Bremsfähigkeit des Hilfsschiffs wie einen Schlepper oder dgl. zur Unterstützung der Bremsung des Schiffs 8 zeigen, und ein Tiefgangdatenerwerbsteil 114, das Tiefgangdaten erwirbt, die den Tiefgang des Schiffs 8 zeigen.

[0047] Bei der vorliegenden Ausführungsform kann die Bremskraft des Schiffs 8 nicht kontinuierlich geändert werden, sondern es wird eines der vier Niveaus, d. h. niedrigstes Niveau (Dead Slow Astern), niedriges Niveau (Slow Astern), hohes Niveau (Half Astern) und höchstes Niveau (Full Astern), ausgewählt. Die Bremsfähigkeitsdaten zeigen die Bremskräfte, die diesen vier Niveaus entsprechen. Andererseits kann die Bremskraft des Hilfsschiffs kontinuierlich geändert werden. Darüber hinaus können mehrere Hilfsschiffe verwendet werden. Die Hilfsbremsfähigkeitsdaten zeigen daher die maximale Bremskraft jedes der mehreren verwendbaren Hilfsschiffe.

[0048] Die Daten, die das Verankerungsanlagendatenerwerbsteil 100, das Formdatenerwerbsteil 110, das Gewichtsdatenerwerbsteil 111, das Bremsfähigkeitsdatenerwerbsteil 112, das Hilfsbremsfähigkeitsdatenerwerbsteil 113 und das Tiefgangdatenerwerbsteil 114 erwerben, stellen normalerweise die Daten dar, die vor der Abfahrt des Schiffs 8 z. B. durch den Benutzer wie ein Besatzungsmitglied des Schiffs 8 oder dgl. ins System 1 eingegeben werden und sich während der Fahrt des Schiffs 8 nicht verändern.

[0049] Das Erwerbteil 11 umfasst ferner ein Schiffspositionsdatenerwerbsteil 115, das die Schiffspositionsdaten aus der GNSS-Einheit 2 und der GNSS-Einheit 3 während der Fahrt des Schiffs 8 kontinuierlich erwirbt, ein Geschwindigkeitsdatenerzeugungsteil 116, das mittels der durch das Schiffspositionsdatenerwerbsteil 115 erworbenen Schiffspositionsdaten die Geschwindigkeitsdaten, die die Ist-Geschwindigkeit des Schiffs 8 zeigen, kontinuierlich erzeugt, ein Abstandsdatenerzeugungsteil 117, das mittels der durch das Verankerungsanlagendatenerwerbsteil 100 erworbenen Verankerungsanlagendaten und der durch das Schiffspositionsdatenerwerbsteil 115 erworbenen Schiffspositionsdaten den Ist-Abstand zwischen dem Schiff 8 und der Verankerungsanlage 9 zeigt, kontinuierlich erzeugt, ein Fahrtrichtungsdatenerzeugungsteil 118, das mittels der durch das Schiffspositionsdatenerwerbsteil 115 erworbenen Schiffspositionsdaten die Fahrtrichtungsdaten, die die Fahrtrichtung des Schiffs 8 zeigen, kontinuierlich erzeugt, und ein Parameterdatenerwerbsteil 119, das die Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsdaten aus dem Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsmesser 4 während der Fahrt des Schiffs 8 kontinuierlich erwirbt.

[0050] Das Geschwindigkeitsdatenerzeugungsteil 116, das Abstandsdatenerzeugungsteil 117 und das Fahrtrichtungsdatenerzeugungsteil 118 werden durch den Prozessor 101 verwirklicht.

[0051] Das Speicherteil 12 wird durch den Speicher 102 verwirklicht, der unter der Steuerung des Prozessors 101 funktioniert, und speichert verschiedene Daten, die durch das Erwerbsteil 11 erworben oder erzeugt wurden, und ferner die Gefährlichkeitsgraddaten, die durch das Feststellungsteil 13 festgestellt wurden und den Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs 8 mit der Verankerungsanlage 9 zeigen.

[0052] Das Feststellungsteil 13 wird durch den Prozessor 101 verwirklicht und stellt den Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs 8 mit der Verankerungsanlage 9 (Im Folgenden einfach als „Gefährlichkeitsgrad“ bezeichnet.) mittels der verschiedenen Daten fest, die durch das Erwerbteil 11 erworben wurden und im Speicherteil 12 gespeichert sind, und erzeugt die Gefährlichkeitsdaten, die den festgestellten Gefährlichkeitsgrad zeigen.

[0053] Das Anzeigeteil 14 wird durch die Anzeigeeinrichtung 104 verwirklicht, die unter der Steuerung des Prozessors 101 funktioniert, und zeigt den durch das Feststellungsteil 13 festgestellten Gefährlichkeitsgrad an.

[0054] Fig. 4 ist eine Ansicht zur Erläuterung der Daten, die zum Feststellen des Gefährlichkeitsgrades durch das Feststellungsteil 13 verwendet werden. Das Feststellungsteil 13 stellt den Gefährlichkeitsgrad mittels der folgenden Daten fest: (a) Verankerungsanlagedaten, die die zweidimensionale Form und die Position der Verankerungsanlage 9 zeigen; (b) Formdaten, die die dreidimensionale Form des Schiffs 8 zeigen; (c) Gewichtsdaten, die das Gewicht des Schiffs 8 zeigen; (d) Bremsfähigkeitsdaten, die die Bremsfähigkeit des Schiffs 8 zeigen; (e) Hilfsbremsfähigkeitsdaten, die die Bremsfähigkeit des Hilfsschiffs zeigen; (f) Tiefgangdaten, die den Tiefgang des Schiffs 8 zeigen; (g) Schiffspositionsdaten, die die Ist-Position des Schiffs 8 zeigen; (h) Geschwindigkeitsdaten, die die Ist-Geschwindigkeit des Schiffs 8 zeigen; (i) Abstandsdaten, die den Ist-Abstand zwischen dem Schiff 8 und der Verankerungsanlage 9 zeigen; (j) Fahrtrichtungsdaten, die die Fahrtrichtung des Schiffs 8 zeigen; (k) Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsdaten, die die Windrichtung und die Windgeschwindigkeit in der Umgebung zeigen, in der sich das Schiff 8 befindet.

[0055] Die zweidimensionale Form und die Position der Verankerungsanlage 9 (z. B. eine mit einem Punkt B gezeigte repräsentative Position der Verankerungsanlage 9) werden anhand der Verankerungsanlagedaten festgestellt. Die Position des Schiffs 8 (z. B. eine mit einem Punkt P gezeigte repräsentative Position des Schiffs 8) wird anhand der Schiffspositionsdaten festgestellt. Der Abstand zwischen dem Schiff 8 und der Verankerungsanlage 9 (Länge des Pfeils D) wird anhand der Abstandsdaten festgestellt.

[0056] Die Richtung der aktuellen Fahrt des Schiffs (Richtung des Pfeils V1) wird anhand der Fahrtrichtungsdaten festgestellt und die Geschwindigkeit des Schiffs (Länge des Pfeils V1) wird anhand der Geschwindigkeitsdaten festgestellt. Das Gewicht des Schiffs 8 wird anhand der Gewichtsdaten festgestellt.

[0057] Die Richtung (Richtung des Pfeils V2) und die Geschwindigkeit (Länge des Pfeils V2) des Winds, dem das Schiff 8 ausgesetzt ist, werden anhand der Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsdaten festgestellt.

[0058] Der Wind, dessen Richtung und Geschwindigkeit mit dem Pfeil V2gezeigt werden, trifft auf einen auf dem Wasser stehenden Teil des Schiffs 8 an und gibt dem Schiff 8 einen mit einem Pfeil V3gezeigten Schub. Mittels sowohl einer dreidimensionalen Form des auf dem Wasser stehenden Teils des Schiffs 8, die anhand der Formdaten und der Tiefgangdaten festgestellt wird, als auch der Windrichtung und Windgeschwindigkeit, die anhand der Windrichtung- und Windgeschwindigkeitsdaten festgestellt werden, stellt das Feststellungsteil 13 die Richtung (Richtung des Pfeils V3) und die Stärke (Länge des Pfeils V3) des Schubs fest, der durch den Wind auf das Schiff 8 ausgeübt wird.

[0059] Das Feststellungsteil 13 stellt fest, ob das Schiff 8, bei dem, wie oben angegeben, der Abstand bis zur Verankerungsanlage 9, die Geschwindigkeit und die Richtung der aktuellen Fahrt, das Gewicht, der Schub, der durch den Wind ausgeübt wird, festgestellt werden, vor der Verankerungsanlage 9 stillstehen kann, abhängig davon in welchem Ausmaß die anhand der Bremsfähigkeitsdaten festgestellte Bremsfähigkeit des Schiffs 8 und die anhand der Hilfsbremsfähigkeitsdaten festgestellte Bremsfähigkeit des Hilfsschiffs verwendet werden.

[0060] Der Gefährlichkeitsgrad wird bei der vorliegenden Ausführungsform mit einer natürlichen Zahl von „1“ bis „7“ gezeigt. Der Inhalt, den der Wert des Gefährlichkeitsgrades zeigt, ist nachfolgend beschrieben: (Gefährlichkeitsgrad „1“) Das Stillstehen in einem Abstand von weniger als 40 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau ist möglich. (Gefährlichkeitsgrad „2“) Das Stillstehen in einem Abstand von 40 % oder mehr und weniger als 70 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau ist möglich. (Gefährlichkeitsgrad „3“) Das Stillstehen in einem Abstand von 70 % oder mehr und weniger als 100 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau ist möglich. (Gefährlichkeitsgrad „4“) Das Stillstehen vor der Verankerungsanlage 9 unter Verwendung der Bremskraft eines Hilfsschiffs und der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigen Niveau ist möglich. (Gefährlichkeitsgrad „5“) Das Stillstehen vor der Verankerungsanlage 9 der Bremskraft eines Hilfsschiffs und der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem hohen Niveau ist möglich. (Gefährlichkeitsgrad „6“) Das Stillstehen vor der Verankerungsanlage 9 unter Verwendung der Bremskraft sämtlicher Hilfsschiffe und der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem höchsten Niveau ist möglich. (Gefährlichkeitsgrad „7“) Das Stillstehen vor der Verankerungsanlage 9 ist auch unter Verwendung der Bremskraft sämtlicher Hilfsschiffe und der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem höchsten Niveau nicht möglich.

[0061] Das Feststellungsteil 13 beurteilt z. B. zuerst, ob der Ist-Gefährlichkeitsgrad des Schiffs 8 bei „1“ liegt. Das bedeutet konkret, dass das Feststellungsteil 13 den Abstand ermittelt, den das Schiff 8 bis zum Stillstehen benötigt, falls das Schiff 8 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau gebremst wird.

[0062] Der Abstand, den das Schiff 8 bis zum Stillstehen benötigt, variiert entsprechend einem Viskositätswiderstand, den das Schiff 8 durch das Wasser empfängt. Der Viskositätswiderstand, den das Schiff 8 durch das Wasser empfängt, stellt den Widerstand dar, der beim Verdrängen des Wassers durch einen Teil des Schiffs 8, der sich unter der Wasseroberfläche befindet, entsteht, und wird gemäß einer bekannten Ermittlungsformel mittels sowohl einer anhand der Formdaten und der Tiefgangdaten festgestellten dreidimensionalen Form des auf dem Wasser stehenden Teils des Schiffs 8 als auch der Geschwindigkeit und der Richtung der Fahrt des Schiffs 8 ermittelt.

[0063] Das Feststellungsteil 13 ermittelt die sich zeitabhängig verändernde Geschwindigkeit des Schiffs 8 wie folgt in der folgenden Reihenfolge: Das Feststellungsteil ermittelt den Viskositätswiderstand hinsichtlich der anhand der Geschwindigkeitsdaten festgestellten Ist-Geschwindigkeit des Schiffs 8, dann die Geschwindigkeit des Schiffs 8 nach dem Verlauf einer Einheitsdauer (z. B. eine Sekunde) und den Viskositätswiderstand hinsichtlich der Geschwindigkeit des Schiffs 8 zu diesem Zeitpunkt. Das Feststellungsteil 13 ermittelt einen Abstand, in dem das Schiff 8 bis zum Erreichen der Geschwindigkeit des Schiffs 8 0 Knoten gefahren ist, dadurch, dass Produkte der Geschwindigkeit zu jeder Einheitsdauer und der Einheitsdauer summiert werden.

[0064] Das Feststellungsteil 13 beurteilt, dass der Gefährlichkeitsgrad bei „1“ liegt, wenn der wie oben ermittelte Abstand weniger als 40 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 beträgt, und der Gefährlichkeitsgrad höher als „1“ ist, wenn der Abstand 40 % oder mehr beträgt.

[0065] Das Feststellungsteil 13 führt die Beurteilung entsprechend dem Inhalt des Gefährlichkeitsgrades hinsichtlich des höheren Gefährlichkeitsgrades, bis zur Feststellung des Gefährlichkeitsgrades wie folgt durch: Falls beurteilt wurde, dass der Gefährlichkeitsgrad höher als „1“ ist, wird beurteilt, ob der Ist-Gefährlichkeitsgrad des Schiffs 8 bei „2“ liegt, und falls beurteilt wird, dass der Gefährlichkeitsgrad höher als „2“ ist, wird beurteilt, ob der Ist-Gefährlichkeitsgrad bei „3“ liegt, usw. Infolgedessen kann das Feststellungsteil 13 feststellen, ob der Ist-Gefährlichkeitsgrad des Schiffs 8 einer der Gefährlichkeitsgrade „1“ bis „7“ ist.

[0066] Die Gefährlichkeitsgraddaten, die den durch das Feststellungsteil 13 festgestellten Gefährlichkeitsgrad zeigen, werden mit den Abstandsdaten verknüpft, die den Abstand zwischen dem Schiff 8 und der Verankerungsanlage 9 zu diesem Zeitpunkt zeigen, und im Speicherteil 12 gespeichert. Das Anzeigeteil 14 zeigt den Gefährlichkeitsgrad an, den die neuesten Gefährlichkeitsgraddaten der beim Speicherteil 12 der Reihe nach gespeicherten Gefährlichkeitsgraddaten zeigen. Fig. 5 ist eine Ansicht, die ein beispielhaftes Bild zeigt, das den Ist-Gefährlichkeitsgrad darstellt, den das Anzeigeteil 14 anzeigt.

[0067] Z. B. der Betreiber des Schiffs 8 kann durch Sehen des Gefährlichkeitsgrades, den das Bild gemäß Fig. 5 zeigt, beurteilen, ob die Geschwindigkeit des Schiffs 8 reduziert werden soll, und in welchem Ausmaß die Geschwindigkeit reduziert werden soll, falls die Geschwindigkeit reduziert werden soll. Der Betreiber des Schiffs 8 stellt die Ausgabe des Hauptmotors oder des Strahlruders des Schiffs 8 ein bzw. gibt nach Bedarf derart einen Befehl zur Bremsung des Schiffs 8 an den Betreiber des Hilfsschiffs, dass z. B. die Geschwindigkeit des Schiffs 8 erhöht wird, falls der Gefährlichkeitsgrad bei „1“ oder „2“ liegt, die Geschwindigkeit des Schiffs 8 aufrechterhalten wird, falls der Gefährlichkeitsgrad bei „3“ liegt, und die Geschwindigkeit des Schiffs 8 reduziert wird, falls der Gefährlichkeitsgrad bei „4“ bis „7“ liegt.

[0068] Wenn der Schiffsbetreiber das Bild gemäß Fig. 5 ausreichend oft überwacht und die Geschwindigkeit des Schiffs 8 korrekt einstellt, wird der Gefährlichkeitsgrad „6“ oder „7“ nicht erreicht. Folglich kann das Schiff 8 vor der Verankerungsanlage 9 sicher stillstehen.

[Variante]

[0069] Die oben beschriebene Ausführungsform kann innerhalb des Umfangs des technischen Gedankens der vorliegenden Erfindung verschieden variiert werden. Im Folgenden werden solche Varianten gezeigt. Folgende zwei oder mehrere Varianten können miteinander kombiniert werden.

[0070] (1) Bei der oben beschriebenen Variante zeigt das Feststellungsteil 13 den Gefährlichkeitsgrad diskret mit einer der natürlichen Zahlen von „1“ bis „7“. Der Gefährlichkeitsgrad kann auch mit einem sich wesentlich kontinuierlich verändernden Zahlenwert gezeigt werden.

[0071] Falls z. B. die Bedingung, dass „das Stillstehen in einem Abstand von weniger als 40 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau möglich ist“, bei der oben beschriebenen Ausführungsform erfüllt wird, liegt der Gefährlichkeitsgrad einförmig bei „1“. Stattdessen kann der Gefährlichkeitsgrad, der z. B. wie folgt detailliert eingeteilt ist, durch das Feststellungsteil 13 festgestellt werden.

[0072] (Gefährlichkeitsgrad „0,1“) „Das Stillstehen in einem Abstand von weniger als 4 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau ist möglich.“

[0073] (Gefährlichkeitsgrad „0,2“) „Das Stillstehen in einem Abstand von 4 % oder mehr und weniger als 8 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau ist möglich.“

[0074] (Gefährlichkeitsgrad „0,3“) „Das Stillstehen in einem Abstand von 8 % oder mehr und weniger als 12 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau ist möglich.“

[0075] (Gefährlichkeitsgrad „0,4“) „Das Stillstehen in einem Abstand von 12 % oder mehr und weniger als 16 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau ist möglich.“

[0076] (Gefährlichkeitsgrad „0,5“) „Das Stillstehen in einem Abstand von 16 % oder mehr und weniger als 20 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau ist möglich.“

[0077] (Gefährlichkeitsgrad „0,6“) „Das Stillstehen in einem Abstand von 20 % oder mehr und weniger als 24 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau ist möglich.“

[0078] (Gefährlichkeitsgrad „0,7“) „Das Stillstehen in einem Abstand von 24 % oder mehr und weniger als 28 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau ist möglich.“

[0079] (Gefährlichkeitsgrad „0,8“) „Das Stillstehen in einem Abstand von 28 % oder mehr und weniger als 32 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau ist möglich.“

[0080] (Gefährlichkeitsgrad „0,9“) „Das Stillstehen in einem Abstand von 32 % oder mehr und weniger als 36 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau ist möglich.“

[0081] (Gefährlichkeitsgrad „1,0“) „Das Stillstehen in einem Abstand von 36 % oder mehr und weniger als 40 % des Abstandes bis zur Verankerungsanlage 9 ohne Verwendung der Bremskraft des Hilfsschiffs und unter Verwendung der Bremskraft des Schiffs 8 auf dem niedrigsten Niveau ist möglich.“

[0082] Stellt das Feststellungsteil 13 den wie oben beschriebenen detailliert eingeteilten Gefährlichkeitsgrad hinsichtlich des Gefährlichkeitsgrades „1“ auch hinsichtlich der Bedingungen fest, die bei der oben beschriebenen Ausführungsform als eine der Gefährlichkeitsgrade „2“ bis „7“ eingeteilt sind, wird der Gefährlichkeitsgrad mit dem sich im Wesentlichen kontinuierlich verändernden Zahlenwert ausgedrückt.

[0083] Darüber hinaus kann das Feststellungsteil 13 gemäß wenigstens einem des Verhältnisses der zum Stillstehen des Schiffs 8 ohne Zusammenstoß mit der Verankerungsanlage 9 benötigten Bremskraft des Schiffs 8 zur von den Bremsfähigkeitsdaten gezeigten höchsten Bremskraft des Schiffs 8 oder des Verhältnisses der zum Stillstehen des Schiffs 8 ohne Zusammenstoß mit der Verankerungsanlage 9 benötigten Bremskraft des Hilfsschiffs zur von den Hilfsbremsfähigkeitsdaten gezeigten höchsten Bremskraft des Hilfsschiffs den Gefährlichkeitsgrad feststellen.

[0084] Die nachstehende Formel 1 ist ein Beispiel, das das Feststellungsteil 13 zur Feststellung des Gefährlichkeitsgrades verwendet: R = B/Bmax× 0,7 + C/Cmax× 0,3 ... (Formel 1) R: Gefährlichkeitsgrad Bmax: Höchste Bremskraft des Schiffs 8 B: Bremskraft des Schiffs 8, die zum Stillstehen ohne Zusammenstoß des Schiffs mit der Verankerungsanlage 9 benötigt wird; Cmax: Höchste Bremskraft des Hilfsschiffs C: Bremskraft des Hilfsschiffs, die zum Stillstehen ohne Zusammenstoß des Schiffs 8 mit der Verankerungsanlage 9 benötigt wird, wobei vornehmlich die Bremskraft des Schiffs 8 verwendet wird.

[0085] Der Gefährlichkeitsgrad, den das Feststellungsteil 13 z. B. gemäß der Formel 1 feststellt, wird mit dem sich im Wesentlichen kontinuierlich verändernden Zahlenwert ausgedrückt.

[0086] (2) Bei der oben beschriebenen Ausführungsform zeigt das Anzeigeteil 14 wie im Beispiel gemäß Fig. 5 nur den Ist-Gefährlichkeitsgrad des Schiffs 8 an. Das Anzeigeteil 14 kann zusätzlich zu dem Ist-Gefährlichkeitsgrad des Schiffs 8 auch die Änderung des in der Vergangenheit durch das Feststellungsteil 13 festgestellten Gefährlichkeitsgrades anzeigen. Darüber hinaus kann das Feststellungsteil 13 gemäß dem in der Vergangenheit festgestellten Gefährlichkeitsgrad einen zukünftigen Gefährlichkeitsgrad vermuten, wobei das Anzeigeteil 14 zusätzlich zum Ist-Gefährlichkeitsgrad des Schiffs 8 den vom Feststellungsteil 13 vermuteten zukünftigen Gefährlichkeitsgrad anzeigen kann.

[0087] Fig. 6 ist ein Beispiel des Diagramms, das das Anzeigeteil 14 des Systems 1 gemäß dieser Variante anzeigt. Die X-Achse des Diagramms gemäß Fig. 6 zeigt den Abstand zwischen dem Schiff 8 und der Verankerungsanlage 9 und die Y-Achse zeigt den vom Feststellungsteil 13 festgestellten oder vermuteten Gefährlichkeitsgrad.

[0088] Der Teil der durchgehenden Linie in Fig. 6 zeigt die zeitabhängige Änderung des Ergebnisses des in der Vergangenheit vom Feststellungsteil 13 festgestellten Gefährlichkeitsgrades. Der Teil der gestrichelten Linie in Fig. 6 zeigt andererseits die zeitabhängige Änderung des zukünftigen Gefährlichkeitsgrades, der gemäß dem in der Vergangenheit vom Feststellungsteil 13 festgestellten Gefährlichkeitsgrad vermutet wurde.

[0089] Z. B. eine Methode zur Vermutung des zukünftigen Gefährlichkeitsgrades in einem Fall, in dem die aktuell verwendete Bremskraft des Schiffs 8 und die Bremskraft des Hilfsschiffs kontinuierlich verwendet wurden, wird als Methode zur Vermutung des zukünftigen Gefährlichkeitsgrades basierend auf dem in der Vergangenheit vom Feststellungsteil 13 festgestellten Gefährlichkeitsgrad angeführt.

[0090] Um das Schiff 8 vor der Verankerungsanlage 9 sicher stillstehen zu lassen, kann der Schiffsbetreiber oder dgl. durch Sehen des Diagramms in Fig. 6 korrekt beurteilen, ob der aktuelle Zustand aufrechterhalten werden soll oder die Geschwindigkeit des Schiffs 8 mit einer höheren Bremskraft reduziert werden soll und in welchem Ausmaß die verwendete Bremskraft dabei erhöht werden soll usw.

[0091] (3) Das Merkmal, bei dem das Anzeigeteil 14 ein Diagramm in einer Ausführung gemäß Fig. 7 anzeigt, kann angewandt werden. Die X-Achse des Diagramms gemäß Fig. 7 zeigt den Abstand zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage 9 (nachstehend einfach als „Abstand“ bezeichnet) und die Y-Achse zeigt die Geschwindigkeit des Schiffs (nachstehend einfach als „Geschwindigkeit“ bezeichnet).

[0092] Linien L1bis L6gemäß Fig. 7 zeigen Folgendes: (Linie L1) Grenze zwischen den Gefährlichkeitsgraden „1“ und „2“ (Linie L2) Grenze zwischen den Gefährlichkeitsgraden „2“ und „3“ (Linie L3) Grenze zwischen den Gefährlichkeitsgraden „3“ und „4“ (Linie L4) Grenze zwischen den Gefährlichkeitsgraden „4“ und „5“ (Linie L5) Grenze zwischen den Gefährlichkeitsgraden „5“ und „6“ (Linie L6) Grenze zwischen den Gefährlichkeitsgraden „6“ und „7“

[0093] Eine Linie S gemäß Fig. 7 zeigt die Beziehung zwischen dem Abstand und der Geschwindigkeit, die vom Verwalter der Verankerungsanlage 9 als Referenz gezeigt werden. Eine Linie M gemäß Fig. 7 zeigt die zeitabhängige Änderung (Ergebnis) des Abstandes und der Geschwindigkeit des Schiffs 8 bis zum aktuellen Zeitpunkt.

[0094] Die Linien L1bis L6, die das Anzeigeteil 14 in Fig. 7 darstellt, sind Grenzen, die dadurch bestimmt sind, dass hinsichtlich der Kombinationen der mehreren, verschiedenen und virtuellen Abstände und Geschwindigkeiten (Kombinationen des Abstandes und der Geschwindigkeit entsprechend den verschiedenen Punkten auf der Ebene des Diagramms gemäß Fig. 7) das Feststellungsteil 13 den Gefährlichkeitsgrad in einem Fall feststellt, in dem das Schiff 8 an der Position des betreffenden Abstandes und mit der betreffenden Geschwindigkeit fährt.

[0095] Während der Fahrt des Schiffs 8 wiederholt das Feststellungsteil 13 entsprechend der sich von Minute zu Minute verändernden Windrichtung und Windgeschwindigkeit die Feststellung des Gefährlichkeitsgrades hinsichtlich der Kombinationen der mehreren, verschiedenen und virtuellen Abstände und Geschwindigkeiten kontinuierlich und bestimmt die Linien L1bis L6neu. Verändern sich die Windrichtung und die Windgeschwindigkeit, verändern sich folglich die Formen der Linien L1bis L6im am Anzeigeteil 14 gezeigten Diagramm.

[0096] Während der Fahrt des Schiffs 8 wiederholt das Feststellungsteil 13 entsprechend der sich von Minute zu Minute verändernden Windrichtung und Windgeschwindigkeit sowie dem Ist-Abstand und Geschwindigkeit des Schiffs 8 die Feststellung des Ist-Gefährlichkeitsgrades des Schiffs 8 kontinuierlich. Folglich erstreckt sich die Linie M im vom Anzeigeteil 14 angezeigten Diagramm entsprechend der Fahrt des Schiffs 8 nach links und nach unten.

[0097] Durch das System 1 gemäß der Variante kann z. B. der Schiffsbetreiber während der Fahrt des Schiffs 8 die Verbreitung des Ist-Gefährlichkeitsgrades entsprechend der sich von Minute zu Minute verändernden Windrichtung und Windgeschwindigkeit, den Ist-Gefährlichkeitsgrad des Schiffs 8 bei der Verbreitung und die zeitabhängige Änderung des Gefährlichkeitsgrades des Schiffs 8 von der Vergangenheit bis zur Gegenwart gleichzeitig und intuitiv verstehen. In einem Fall, in dem z. B. die Linie M die Linie L3überschreitet, stellt der Schiffsbetreiber die Ausgabe des Hauptmotors oder des Strahlruders des Schiffs 8 ein bzw. gibt nach Bedarf einen Befehl zur Bremsung des Schiffs 8 an den Schiffsbetreiber des Hilfsschiffs. Der Schiffsbetreiber kann dabei durch Sehen der Neigung der Linien L1bis L6beim aktuellen Abstand (Stelle an der X-Achse) des Schiffs 8 wissen, in welchem Ausmaß die Geschwindigkeit des Schiffs 8 reduziert werden muss.

[0098] Darüber hinaus kann der Schiffsbetreiber durch das System 1 gemäß der Variante vor der Abfahrt des Schiffs 8 zur Verankerungsanlage 9 Informationen über die Bremsfähigkeit und die Anzahl der Hilfsschiffe erwerben, die zum sicheren Stillstehen des Schiffs 8 vor der Verankerungsanlage 9 erforderlich sind.

[0099] Der Schiffsbetreiber gibt die Daten der Windrichtung und der Windgeschwindigkeit ins System 1 ein, die die Windrichtung und die Windgeschwindigkeit zeigen, die zum Zeitpunkt der Fahrt des Schiffs 8 zur Verankerungsanlage 9 vorhergesagt sind. Darüber hinaus gibt der Schiffsbetreiber Hilfsbremsfähigkeitsdaten ins System 1 ein, die die Bremsfähigkeit hinsichtlich jedes Hilfsschiffs, das innerhalb der verfügbaren Hilfsschiffe für die Beschaffung in Frage kommt, zeigen. Am Anzeigeteil 14 des Systems 1 werden die Linien L1bis L6entsprechend der Windrichtung und Windgeschwindigkeit sowie der Bremsfähigkeit der Hilfsschiffe angezeigt, die die vom Schiffsbetreiber eingegebenen Daten zeigen.

[0100] Fig. 8 sind Ansichten, die einen Zustand zeigen, in dem sich das am Anzeigeteil 14 angezeigte Diagramm entsprechend den ins System 1 eingegebenen Daten verändert. Das linke Diagramm gemäß Fig. 8 zeigt ein Beispiel des Diagramms, das das Anzeigeteil 14 in einem Fall zeigt, in dem nur Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsdaten eingegeben wurden. Das mittlere Diagramm gemäß Fig. 8 zeigt ein Beispiel des Diagramms, das das Anzeigeteil 14 in einem Fall zeigt, in dem zusätzlich zu den Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsdaten die Hilfsbremsfähigkeitsdaten hinsichtlich eines der verfügbaren Hilfsschiffe eingegeben wurden. Das rechte Diagramm gemäß Fig. 8 zeigt ein Beispiel des Diagramms, das das Anzeigeteil 14 in einem Fall zeigt, in dem zusätzlich die Hilfsbremsfähigkeitsdaten hinsichtlich eines anderen Schiffs der verfügbaren Hilfsschiffe eingegeben wurden.

[0101] Nach der Eingabe der Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsdaten gibt der Schiffsbetreiber zusätzlich die Hilfsbremsfähigkeitsdaten ein, bis ein Diagramm angezeigt wird, bei dem Zwischenräume zwischen den Linien L1bis L6in der Y-Achsenrichtung ausreichend breit sind und aufgrund dessen beurteilt wird, dass es kein Problem darstellt, den Gefährlichkeitsgrad des Schiffs 8 stets unter der Linie L3zu halten. Falls z. B. die Zwischenräume der Linien L1bis L6in der Y-Achsenrichtung im mittleren Diagramm gemäß Fig. 8 zu eng sind, jedoch die Zwischenräume der Linien L1bis L6in der Y-Achsenrichtung im rechten Diagramm gemäß Fig. 8 ausreichend breit sind, kann der Schiffsbetreiber beurteilen, dass es erforderlich ist, zwei Hilfsschiffe, deren Hilfsbremsfähigkeitsdaten eingegeben sind, zu beschaffen.

[0102] (4) Das System 1 kann ein Bremssteuermittel aufweisen, das mittels des während der Fahrt des Schiffs 8 durch das Feststellungsteil 13 kontinuierlich festgestellten Gefährlichkeitsgrades ein Bremssystem zur Bremsung des Schiffs 8 steuert. Darüber hinaus kann das System 1 ein Bremssteuermittel aufweisen, das mittels des während der Fahrt des Schiffs 8 durch das Feststellungsteil 13 kontinuierlich festgestellten Gefährlichkeitsgrades die Bewegung des Hilfsschiffs steuert.

[0103] Fig. 9 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem das System 1 gemäß der Variante in einem Steuerraum des Schiffs 8 angeordnet ist.

[0104] Das System 1 gemäß dieser Variante sendet, per Draht oder drahtlos, ein Steuersignal an ein Bremssystem 81, das das Schiff 8 aufweist. Darüber hinaus sendet das System 1 gemäß dieser Variante drahtlos, das Steuersignal an ein Bewegungssteuersystem 71, das die Bewegung des Hilfsschiffs 7 steuert.

[0105] Fig. 10 ist eine Ansicht, die eine Funktionsstruktur des Systems 1 gemäß dieser Variante zeigt. Wenn ein neuer Gefährlichkeitsgrad durch das Feststellungsteil 13 festgestellt wird und die Gefährlichkeitsgraddaten, die den Gefährlichkeitsgrad zeigen, im Speicherteil 12 gespeichert werden, exportiert das Bremssteuerteil 15 die neuesten Gefährlichkeitsgraddaten aus dem Speicherteil 12 und erzeugt Steuerbefehlsdaten für das Bremssystem 81 oder das Bewegungssteuersystem 71 entsprechend dem Gefährlichkeitsgrad, den die exportierten Gefährlichkeitsgraddaten zeigen. Ein Kommunikationsteil 16 sendet die vom Bremssteuerteil 15 erzeugten Steuerbefehlsdaten an das Bremssystem 81 oder das Bewegungssteuersystem 71. Das Bremssteuerteil 15 wird durch einen Prozessor 101 verwirklicht. Das Kommunikationsteil 16 wird durch eine Kommunikationsschnittstelle 103 verwirklicht, die unter der Steuerung des Prozessors 101 funktioniert.

[0106] Das Bremssteuerteil 15 erzeugt die Steuerbefehlsdaten z. B. gemäß den folgenden Regeln: (Falls der Gefährlichkeitsgrad bei „1“ bis „3“ liegt) Keine Steuerbefehlsdaten werden erzeugt. (Falls der Gefährlichkeitsgrad bei „4“ liegt) Die Steuerbefehlsdaten, die die Bremsung des Schiffs 8 mit der Bremskraft auf dem niedrigen Niveau befehlen, werden für das Bremssystem 81 erzeugt. (Falls der Gefährlichkeitsgrad bei „5“ liegt) Die Steuerbefehlsdaten, die die Bremsung des Schiffs 8 mit der Bremskraft auf dem hohen Niveau befehlen, werden für das Bremssystem 81 erzeugt. Darüber hinaus werden die Steuerbefehlsdaten, die die Bewegung zur Bremsung des Schiffs 8 mit der halben Bremskraft zur höchsten Bremskraft des Hilfsschiffs 7 befehlen, für das Bewegungssteuersystem 71 erzeugt. (Falls der Gefährlichkeitsgrad bei „6“ bis „7“ liegt) Die Steuerbefehlsdaten, die die Bremsung des Schiffs 8 mit der Bremskraft auf dem höchsten Niveau befehlen, werden für das Bremssystem 81 erzeugt. Darüber hinaus werden die Steuerbefehlsdaten, die die Bewegung zur Bremsung des Schiffs 8 mit der höchsten Bremskraft des Hilfsschiffs 7 befehlen, für das Bewegungssteuersystem 71 erzeugt.

[0107] Es handelt sich bei den oben angegebenen Regeln um Beispiele. Z. B. kann das Bremssteuerteil 15 den Inhalt der Steuerung bestimmen, die anhand der Steuerbefehlsdaten gemäß der Änderung des vom Feststellungsteil 13 in der Vergangenheit festgestellten Gefährlichkeitsgrades einen Befehl an das Bremssystem 81 oder das Bewegungssteuersystem 71 gibt. Z. B. kann auch eine Regel angewandt werden, dass, falls der Gefährlichkeitsgrad durch das Feststellungsteil 13 in einer bestimmten Häufigkeit kontinuierlich als „4“ festgestellt wird, die Steuerbefehlsdaten erzeugt werden, die den Befehl geben, das Schiff 8 mit der Bremskraft, die nicht auf dem niedrigen Niveau, sondern auf dem hohen Niveau liegt, zu bremsen.

[0108] Falls das Bremssteuerteil 15 die Steuerbefehlsdaten erzeugt, werden sie durch das Kommunikationsteil 16 an das Bremssystem 81 oder Bewegungssteuersystem 71 gesandt. Empfängt das Bremssystem 81 die Steuerbefehlsdaten aus dem System 1, steuert das Bremssystem gemäß dem von den empfangenen Steuerbefehlsdaten gezeigten Befehl die Bremsvorrichtung (Hauptmotor, Strahlruder usw.) des Schiffs 8. Empfängt das Bewegungssteuersystem 71 die Steuerbefehlsdaten aus dem System 1, steuert das Bewegungssteuersystem gemäß dem von den empfangenen Steuerbefehlsdaten gezeigten Befehl die Bremsvorrichtung (Strahlruder usw.) des Hilfsschiffs 7.

[0109] Durch das System 1 gemäß dieser Variante wird die Arbeitslast verringert, die dadurch entsteht, dass der Schiffsbetreiber den am Anzeigeteil 14 angezeigten Gefährlichkeitsgrad überwacht und die Geschwindigkeit des Schiffs 8 einstellt.

[0110] (5) Das Feststellungsteil 13 kann die Geschwindigkeit des Schiffs 8, bei der der Gefährlichkeitsgrad entsprechend dem Abstand des Schiffs 8 von der Verankerungsanlage 9 einen bestimmten Wert darstellt, als Leitgeschwindigkeit feststellen und das Anzeigeteil 14 kann die durch das Feststellungsteil 13 festgestellte Leitgeschwindigkeit anzeigen.

[0111] Fig. 11 ist ein Beispiel eines Diagramms, das das Anzeigeteil 14 bei dieser Variante anzeigt. Beim Diagramm gemäß Fig. 11 sind die Linien L3und Linie M aus Fig. 7 ausgewählt und angezeigt. Die Linie L3gemäß Fig. 11 ist ein Beispiel der Linie, die die Leitgeschwindigkeit entsprechend dem Abstand des Schiffs 8 von der Verankerungsanlage 9 zeigt.

[0112] Der Schiffsbetreiber kann durch die Überwachung des am Anzeigeteil 14 angezeigten Diagramms in der Ausführung gemäß Fig. 11 wissen, wann und in welchen Ausmaß die Geschwindigkeit des Schiffs 8 reduziert werden soll.

[0113] Die Linie L3beim Beispiel gemäß Fig. 11 ist das Diagramm, das die Geschwindigkeit des Schiffs 8 in einem Fall zeigt, in dem der Gefährlichkeitsgrad entsprechend dem Abstand des Schiffs 8 von der Verankerungsanlage 9 ein Grenzwert zwischen „3“ und „4“ ist. Die Linie L3ist ein Beispiel des Diagramms, bei dem die Leitgeschwindigkeit entsprechend dem Abstand des Schiffs 8 von der Verankerungsanlage 9 gezeigt wird, und z. B. eine Linie an der Mitte zwischen der Linie L2und der Linie L3(Linie, die an der Mitte in Y-Achsenrichtung im Bereich des Gefährlichkeitsgrades „3“ verläuft) kann als Diagramm angezeigt werden, bei dem die Leitgeschwindigkeit entsprechend dem Abstand des Schiffs 8 von der Verankerungsanlage 9 gezeigt wird. Als Diagramm, bei dem die Leitgeschwindigkeit entsprechend dem Abstand des Schiffs 8 von der Verankerungsanlage 9 gezeigt wird, kann ein Bereich (d. h. zwei Linien) angezeigt werden, anstatt dass eine Linie angezeigt wird. Z. B. kann ein Diagramm angezeigt werden, bei dem ein Bereich zwischen den Linien L2und L3die Leitgeschwindigkeit entsprechend dem Abstand des Schiffs 8 von der Verankerungsanlage 9 zeigt.

[0114] Darüber hinaus kann ein Merkmal angewandt werden, bei dem das Bremssteuerteil 15 des Systems 1 der oben beschriebenen Variante (4) das Bremssystem 81 und das Bewegungssteuersystem 71 mittels der Leitgeschwindigkeit anstatt des Gefährlichkeitsgrades steuert. Bei dieser Variante erzeugt das Bremssteuersystem 15 die Steuerbefehlsdaten z. B. gemäß den folgenden Regeln: (Falls die Ist-Geschwindigkeit gleich oder geringer als die Leitgeschwindigkeit ist) Keine Steuerbefehlsdaten werden erzeugt. (Falls die Ist-Geschwindigkeit die Leitgeschwindigkeit überschreitet) Die Steuerbefehlsdaten, die die Bremsung des Schiffs 8 mit der Bremskraft auf dem bestimmten Niveau befehlen, werden für das Bremssystem 81 erzeugt und die Steuerbefehlsdaten, die die Bremsung des Schiffs 8 mit der Bremskraft auf dem bestimmten Niveau befehlen, werden für das Bewegungssteuersystem 71 erzeugt.

[0115] (6) Bei der oben beschriebenen Ausführungsform verwendet das Feststellungsteil 13 für die Feststellung des Gefährlichkeitsgrades die Windrichtung und die Windgeschwindigkeit als Parameter, der einen Einfluss auf den Bremsweg des Schiffs ausübt und sich zeitabhängig verändert. Die Arten des Parameters, den das Feststellungsteil 13 verwendet, werden nicht auf die Windrichtung und die Windgeschwindigkeit beschränkt. Das Feststellungsteil 13 kann zusätzlich zur Windrichtung und Windgeschwindigkeit z. B. die Gezeitenrichtung und die Gezeitengeschwindigkeit zur Feststellung des Gefährlichkeitsgrades verwenden.

[0116] In diesem Fall wird ein Gezeitenrichtungs- und Gezeitengeschwindigkeitsmesser zum Messen der Gezeitenrichtung und Gezeitengeschwindigkeit im Schiff 8 angeordnet. Das System 1 empfängt während der Fahrt des Schiffs 8 kontinuierlich die Gezeitenrichtungs- und Gezeitengeschwindigkeitsdaten, die die vom Gezeitenrichtungs- und Gezeitengeschwindigkeitsmesser gemessene Gezeitenrichtung und Gezeitengeschwindigkeit zeigen, aus dem Gezeitenrichtungs- und Gezeitengeschwindigkeitsmesser und verwendet sie zur Ermittlung des Viskositätswiderstandes, den das Schiff 8 durch das Wasser empfängt.

[0117] Falls ein Messer zur Schiffsgeschwindigkeit durch das Wasser im Schiff 8 angeordnet ist, kann die Gezeitenrichtung und die Gezeitengeschwindigkeit, die aus einer Differenz zwischen der von den Geschwindigkeitsdaten gezeigten Bodengeschwindigkeit des Schiffs 8 und der durch den Messer zur Schiffsgeschwindigkeit durch das Wasser gemessenen Geschwindigkeit des Schiffs 8 durch das Wasser festgestellt wird, zur Feststellung des Gefährlichkeitsgrades verwendet werden.

[0118] (7) Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird das System 1 durch einen Computer verwirklicht. Stattdessen kann das System 1 auch durch mehrere Vorrichtungen verwirklicht werden.

[0119] (8) Nach dem Stillstehen vor der Verankerungsanlage 9 wird das Schiff 8 normalerweise seitlich durch das Hilfsschiff verschoben, während der Hauptmotor abgestellt ist, und entlang der Verankerungsanlage 9 angelegt. D. h.: Die Fahrt des Schiffs 8 bis zur Verankerung an der Verankerungsanlage 9 wird in einen Prozess (nachstehend als „Annäherung“ bezeichnet), in dem das Schiff 8 zur Verankerungsanlage 9 fährt und sich in Bugrichtung bewegt, und einen Prozess (nachstehend als „Anlegen“ bezeichnet), in dem sich das vor der Verankerungsanlage 9 vorüberliegend stillstehende Schiff 8 durch Verschieben durch das Hilfsschiff in Richtung der rechten oder linken Schiffsseite bewegt, unterteilt.

[0120] Der bei der oben beschriebenen Ausführungsform durch das System 1 festgestellte Gefährlichkeitsgrad stellt den Gefährlichkeitsgrad bei der Annäherung dar. Das System 1 kann den Gefährlichkeitsgrad auch beim Anlegen feststellen und den festgestellten Gefährlichkeitsgrad z. B. in der Ausführung gemäß Fig. 7 anzeigen.

[0121] Von den Bremsfähigkeiten, die das Schiff 8 aufweist, wird die Bremsfähigkeit des Hauptmotors beim Anlegen nicht verwendet. Falls das Schiff 8 das Strahlruder aufweist, stellt folglich das Feststellungsteil 13 den Gefährlichkeitsgrad nur mittels der Bremsfähigkeit des Strahlruders aus den anhand der Bremsfähigkeitsdaten gezeigten Bremsfähigkeiten des Schiffs 8 fest. Falls das Schiff 8 kein Strahlruder aufweist, stellt das Feststellungsteil 13 den Gefährlichkeitsgrad ohne die anhand der Bremsfähigkeitsdaten gezeigten Bremsfähigkeit des Schiffs 8 fest.

[0122] Beim Anlegen unterscheidet sich die Bewegungsrichtung des Schiffs 8 von derjenigen im Fall der Annäherung. Beim Anlegen ändert daher das Feststellungsteil 13 beim Feststellen des Viskositätswiderstandes, den das Schiff 8 durch das Wasser empfängt, die Bewegungsrichtung der dreidimensionalen Form des Schiffs 8, die die Formdaten zeigen, in Richtung der rechten oder linken Schiffsseite und verwendet sie.

[0123] Der Abstand zwischen dem Schiff 8 und der Verankerungsanlage 9 ist beim Anlegen kurz, so dass das Anzeigeteil 14 beim Anzeigen des Diagramms gemäß Fig. 7 das Ausmaß in X-Achse vergrößert.

[0124] Das System 1 wechselt das Anzeigen des Diagramms bei der Annäherung und des Diagramms beim Anlegen z. B. entsprechend der Betätigung des Systems 1 durch den Schiffsbetreiber oder dgl. Nach Erfassung, dass z. B. der anhand der Abstandsdaten gezeigte Abstand zwischen dem Schiff 8 und der Verankerungsanlage 9 den bestimmten Wert unterschreitet und die anhand der Geschwindigkeitsdaten gezeigte Geschwindigkeit des Schiffs 8 den bestimmten Wert unterschreitet, kann das System 1 das anzuzeigende Diagramm automatisch wechseln.

[0125] (9) Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist ein Gewichtsdatenerwerbsteil 111 des Systems 1 derart ausgebildet, dass es die Gewichtsdaten erwirbt, die durch den Benutzer ins System 1 eingegeben werden. Stattdessen kann das Gewichtsdatenerwerbsteil 111 die Gewichtsdaten auch erwerben, indem es das Gewicht des Schiffs 8 aus dem Tiefgang, der anhand der vom Tiefgangdatenerwerbsteil 114 erworbenen Tiefgangdaten gezeigt wird, feststellt und die Gewichtsdaten erzeugt, die das festgestellte Gewicht zeigen.

[0126] (10) Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird das Merkmal angewandt, bei dem das System 1 dadurch verwirklicht wird, indem ein normaler Computer die Prozesse mittels eines Programms durchführt. Stattdessen kann das System 1 auch als sogenannte zweckbestimmte Vorrichtung ausgebildet werden.

Bezugszeichenliste

[0127] 1 System 2 GNSS-Einheit 3 GNSS-Einheit 4 Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsmesser 7 Hilfsschiff 8 Schiff 9 Verankerungsanlage 10 Computer 11 Erwerbsteil 12 Speicherteil 13 Feststellungsteil 14 Anzeigeteil 1 Bremssteuerteil 16 Kommunikationsteil 71 Bewegungssteuersystem 81 Bremssystem 101 Prozessor 102 Speicher 103 Kommunikationsschnittstelle 104 Anzeigevorrichtung 105 Betätigungsvorrichtung 100 Verankerungsanlagedatenerwerbsteil 110 Formdatenerwerbsteil 111 Gewichtsdatenerwerbsteil 112 Bremsfähigkeitsdatenerwerbsteil 113 Hilfsbremsfähigkeitsdatenerwerbsteil 114 Tiefgangdatenerwerbsteil 115 Schiffspositionsdatenerwerbsteil 116 Geschwindigkeitsdatenerzeugungsteil 117 Abstandsdatenerzeugungsteil 118 Fahrtrichtungsdatenerzeugungsteil 119 Parameterdatenerwerbsteil

Claims

1. Vorrichtung (1) zur Verhinderung eines Zusammenstoßes eines Schiffs (8) mit einer Verankerungsanlage (9), umfassend: ein Erwerbsmittel (11) zum Erwerben von Formdaten, die die Form eines zu einer Verankerungsanlage fahrenden Schiffs zeigen, Gewichtsdaten, die das Gewicht des Schiffs zeigen, Bremsfähigkeitsdaten, die die Bremsfähigkeit des Schiffs zeigen, Abstandsdaten, die den Abstand zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage zeigen, Fahrtrichtungsdaten, die die Fahrtrichtung des Schiffs zeigen und Geschwindigkeitsdaten, die die Geschwindigkeit des Schiffs zeigen, sowie ein Feststellungsmittel (13), das mittels der Formdaten, der Gewichtsdaten, der Bremsfähigkeitsdaten, der Abstandsdaten, der Fahrtrichtungsdaten, und der Geschwindigkeitsdaten einen Gefährlichkeitsgrad eines Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage feststellt, wobei das Erwerbsmittel und das Feststellungsmittel als Computer ausgestaltet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Erwerbsmittel Tiefgangdaten erwirbt, die einen Tiefgang des Schiffs zeigen, und das Feststellungsmittel mittels der Tiefgangdaten den Gefährlichkeitsgrad feststellt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der das Erwerbsmittel Hilfsbremsfähigkeitsdaten erwirbt, die eine Bremsfähigkeit eines Hilfsschiffs zur Unterstützung der Bremsung des Schiffs zeigen, und das Feststellungsmittel mittels der Hilfsbremsfähigkeitsdaten den Gefährlichkeitsgrad feststellt.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der das Erwerbsmittel kontinuierlich Schiffspositionsdaten erwirbt, die eine sich zeitabhängig verändernde Ist-Position des Schiffs zeigen, wobei das Erwerbmittel den Erwerb dadurch durchführt, dass mittels der Schiffspositionsdaten die Geschwindigkeitsdaten, die eine Ist-Geschwindigkeit des Schiffs zeigen, und die Abstandsdaten, die einen Ist-Abstand zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage zeigen, kontinuierlich erzeugt werden, und wobei das Feststellungsmittel den Ist-Gefährlichkeitsgrad kontinuierlich feststellt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der das Erwerbsmittel kontinuierlich Parameterdaten erwirbt, die einen Wert des Parameters zeigen, der einen Einfluss auf den Bremsweg des Schiffs ausübt und sich zeitabhängig verändert, und das Feststellungsmittel mittels der Parameterdaten den Ist-Gefährlichkeitsgrad kontinuierlich feststellt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, bei der das Feststellungsmittel basierend auf dem in der Vergangenheit festgestellten Gefährlichkeitsgrad einen zukünftigen Gefährlichkeitsgrad vermutet.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der ein Anzeigemittel (14) vorgesehen ist, das den durch das Feststellungsteil festgestellten Gefährlichkeitsgrad anzeigt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Abstandsdaten mehrere virtuelle Abstände zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage sowie einen tatsächlichen Abstand zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage zeigen, und die Geschwindigkeitsdaten mehrere virtuelle Schiffsgeschwindigkeiten und eine tatsächliche Schiffsgeschwindigkeit zeigen, wobei das Feststellungsmittel hinsichtlich jeder Einzelnen der mehreren Kombinationen aus den virtuellen Abständen und Geschwindigkeiten, die die Abstandsdaten und die Geschwindigkeitsdaten zeigen, sowie der Kombinationen aus dem tatsächlichen Abstand und der Geschwindigkeit den Gefährlichkeitsgrad in einem Fall feststellt, in dem das Schiff an einer von der Verankerungsanlage um den betreffenden Abstand entfernten Position mit der betreffenden Geschwindigkeit fährt, und wobei das Anzeigemittel ein Diagramm anzeigt, das eine den Abstand zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage zeigende Achse und eine die Geschwindigkeit des Schiffs zeigende Achse aufweist sowie den Gefährlichkeitsgrad, den das Feststellungsmittel hinsichtlich jeder Einzelnen der mehreren Kombinationen aus den virtuellen Abständen und Geschwindigkeiten festgestellt hat, und den Gefährlichkeitsgrad, den das Feststellungsmittel hinsichtlich des tatsächlichen Abstandes und der Geschwindigkeit festgestellt hat, zeigt.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der ein Bremssteuermittel (15) vorgesehen ist, das mittels des durch das Feststellungsmittel festgestellten Gefährlichkeitsgrades ein Bremssystem (81) zur Bremsung des Schiffs steuert.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der das Bremssteuermittel mittels des durch das Feststellungsmittel festgestellten Gefährlichkeitsgrades eine Bewegung eines Hilfsschiffs zur Unterstützung der Bremsung des Schiffs steuert.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die Abstandsdaten mehrere virtuelle Abstände zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage zeigen, und die Geschwindigkeitsdaten mehrere virtuelle Schiffsgeschwindigkeiten zeigen, wobei das Feststellungsmittel hinsichtlich jeder Einzelnen der mehreren Kombinationen aus den virtuellen Abständen und Geschwindigkeiten, die die Abstandsdaten und die Geschwindigkeitsdaten zeigen, den Gefährlichkeitsgrad in einem Fall feststellt, in dem das Schiff an einer von der Verankerungsanlage um den betreffenden Abstand entfernten Position mit der betreffenden Geschwindigkeit fährt, und, falls hinsichtlich jeder Einzelnen der mehreren Abstände anhand des festgestellten Gefährlichkeitsgrades der Abstand zwischen dem Schiff und der Verankerungsanlage den betreffenden Abstand darstellt, eine Geschwindigkeit des Schiffs, durch die der Gefährlichkeitsgrad des Zusammenstoßes des Schiffs mit der Verankerungsanlage einen vorgegebenen Wert darstellt, als Leitgeschwindigkeit feststellt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, bei der die Geschwindigkeitsdaten zusätzlich zu den mehreren virtuellen Schiffsgeschwindigkeiten eine tatsächliche Schiffsgeschwindigkeit zeigen und ein Anzeigemittel vorgesehen ist, das die durch das Feststellungsmittel festgestellte Leitgeschwindigkeit und die durch die Geschwindigkeitsdaten gezeigte tatsächliche Schiffsgeschwindigkeit anzeigt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, bei der ein Bremssteuermittel vorgesehen ist, das mittels der durch das Feststellungsmittel festgestellten Leitgeschwindigkeit ein Bremssystem zur Bremsung des Schiffs steuert.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, bei der das Bremssteuermittel mittels der durch das Feststellungsmittel festgestellten Leitgeschwindigkeit eine Bewegung eines Hilfsschiffs zur Unterstützung der Bremsung des Schiffs steuert.