CH713529B1 - Échappement, mouvement de pièce d'horlogerie et pièce d'horlogerie. - Google Patents

Abstract

La présente invention cherche à obtenir un échappement qui est excellent en efficacité de transmission d'énergie. Un échappement (13) est fourni qui comporte un mobile d'échappement (40) tournant grâce à une énergie qui lui est transmise, un dispositif de transmission d'impulsion (52) et un dispositif d'arrêt (54) couplés l'un à l'autre mais qui peuvent se déplacer l'un par rapport à l'autre, afin de pouvoir pivoter en fonction de la rotation d'un balancier-spiral (30). Le dispositif d'arrêt (54) est formé par au moins une ou plusieurs ancres (53) et comprend des palettes de repos (62, 63), pouvant venir en prise avec et se dégager d'une roue d'échappement (42) du mobile d'échappement (40). Le dispositif de transmission d'impulsion (52) est formé par au moins une ou plusieurs ancres (51), et comprend une première palette d'impulsion (60) pouvant être amenée à venir en contact avec la roue d'échappement (42) en l'absence d'engagement mutuel de celle-ci avec la palette de repos (62, 63). Une deuxième palette d'impulsion (61) pouvant être amenée à venir en contact avec la roue d'échappement (42) en l'absence de contact avec la première palette d'impulsion (60) est fixée au balancier-spiral (30).

Description

ARRIÈRE-PLAN DE L'INVENTION

1. Domaine de l'invention

[0001] La présente invention se rapporte à un échappement, un mouvement de pièce d'horlogerie, et une pièce d'horlogerie.

2. Description de l'art antérieur

[0002] En général, une pièce d'horlogerie mécanique inclut un échappement qui transmet de l'énergie pour entraîner en rotation un balancier-spiral selon un mouvement de va-et-vient, et contrôle un train d'engrenage avec une oscillation constante en utilisant la rotation alternée régulière du balancier-spiral. Les échappements de ce type ont été élaborés de manière conventionnelle, par exemple, tout en étant améliorés à plusieurs reprises. Actuellement, divers types d'échappements sont proposés.

[0003] Par exemple, comme échappement ayant une haute efficacité et une haute durabilité, on connaît l'échappement provenant d'un échappement naturel inventé par Breguet. Les échappements de ce type présentent comme caractéristique le fait que l'échappement inclut deux mobiles d'échappement formés respectivement par une roue et un pignon, et effectue alternativement un impact direct et un impact indirect via une ancre sur un balancier-spiral depuis les deux mobiles (c'est-à-dire la roue & le pignon) d'échappement pour transmettre l'énergie au balancier-spiral.

[0004] En particulier, contrairement à un échappement à ancre en forme de crabe qui est le plus souvent utilisé dans les pièces d'horlogerie mécaniques usuelles, cet échappement est conçu pour réduire le glissement des extrémités du mobile d'échappement pendant l'impact. Ceci permet de supprimer l'usure des extrémités du mobile d'échappement et en améliore la durabilité. Lorsque l'impact direct est effectué sur le balancier spiral, il est possible de transmettre l'impact depuis le mobile d'échappement au balancier-spiral sans passer par d'autres composants de la pièce d'horlogerie. Par conséquent, on réalise une amélioration en termes d'efficacité.

[0005] Par ailleurs, lorsque les échappements sont classifiés grossièrement en se concentrant sur les systèmes de transmission de puissance du mobile d'échappement (c'est-à-dire la roue et le pignon d'échappement) vers le balancier-spiral, les échappements sont principalement classifiés grossièrement en un type d'impact direct pour la transmission directe de l'énergie du mobile d'échappement vers le balancier-spiral, et un type d'impact indirect pour la transmission de l'énergie de manière indirecte du mobile d'échappement vers le balancier-spiral via d'autres composants de la pièce d'horlogerie tels qu'une ancre. On connaît également des échappements qui utilisent conjointement à la fois l'impact direct et l'impact indirect.

[0006] En tant qu'échappement qui utilise simultanément à la fois un impact direct et un impact indirect, on connaît conventionnellement l'échappement dit Coaxial, largement répandu (un échappement coaxial) incluant un mobile d'échappement (c'est-à-dire une roue et un pignon d'échappement) présentant une structure à double couche dans laquelle deux roues d'échappement sont superposées sur le même axe. Par exemple, on connaît l'échappement représenté par George Daniels tel que décrit dans, par exemple, le document brevet 1 - demande de brevet européen No. 0018796 - ou le document de la littérature scientifique non brevet 1 - George Daniels, „WATCHMAKING (Edition 2011 mise à jour)“, Philip Wilson Publishers Ltd., 15 juin, 2011, p. 238 à p.252).

[0007] L'échappement coaxial comprend un mobile d'échappement (c'est-à-dire une roue & un pignon d'échappement) présentant une structure à double couche dans laquelle une première roue d'échappement et une deuxième roue d'échappement d'un diamètre plus large que la première roue d'échappement sont superposées sur le même axe, une ancre munie d'une première palette d'impulsion, d'une première palette de repos, et d'une deuxième palette de repos, et qui peut être amenée à tourner sur la base de la rotation d'un balancier-spiral, ainsi qu'une deuxième palette d'impulsion fixée au balancier-spiral.

[0008] La première palette d'impulsion peut être amenée à venir en contact avec une extrémité de la première roue d'échappement en fonction du sens de pivotement de l'ancre. La deuxième palette d'impulsion peut être amenée à venir en contact avec une extrémité de la deuxième roue d'échappement en fonction de la rotation du balancier-spiral. La première palette de repos et la deuxième palette de repos peuvent respectivement s'engager avec et se dégager de l'extrémité de la deuxième roue selon le sens de pivotement de l'ancre.

[0009] Avec l'échappement coaxial configuré de cette manière, la première palette de repos et la deuxième palette de repos s'engagent avec et alternativement se dégagent de la deuxième roue d'échappement selon le sens de pivotement de l'ancre. Par conséquent, il est possible de contrôler la rotation du mobile d'échappement. La première palette d'impulsion vient en contact (en collision) avec l'extrémité de la première roue d'échappement selon le sens de pivotement de l'ancre. Par conséquent, il est possible de transmettre indirectement l'énergie, qui est transmise au mobile d'échappement (c'est-à-dire la roue et le pignon d'échappement), au balancier-spiral via l'ancre. Il est possible de fournir une énergie de rotation au balancier-spiral. En outre, la deuxième palette d'impulsion entre en contact (en collision) avec l'extrémité de la deuxième roue d'échappement selon la rotation du balancier spiral. Par conséquent, il est possible de transmettre directement l'énergie, qui est transmise au mobile d'échappement (c'est-à-dire la roue et le pignon d'échappement), au balancier-spiral. Il est possible de fournir une énergie de rotation au balancier-spiral.

[0010] Par conséquent, il est possible de transmettre l'énergie qui est transmise au mobile d'échappement (c'est-à-dire la roue et le pignon d'échappement), au balancier-spiral en effectuant alternativement une transmission de puissance indirecte et une transmission de puissance directe.

[0011] En outre, le document brevet 1 et le document de la littérature non brevet 1 divulguent également un échappement qui utilise conjointement à la fois un impact direct et un impact indirect utilisant un mobile d'échappement (c'est-à-dire une roue et un pignon d'échappement) présentant une structure à une seule couche plutôt qu'un mobile d'échappement ayant une structure à double couche.

[0012] Dans cet échappement, une première palette de repos et une deuxième palette de repos peuvent s'engager avec et respectivement se dégager d'une roue d'échappement. En outre, une première palette d'impulsion et une deuxième palette d'impulsion peuvent être amenées à venir en contact avec la même roue d'échappement.

[0013] Cependant, dans l'échappement coaxial conventionnel, puisque le mobile d'échappement présente une structure à double couche, l'inertie de l'intégralité du mobile d'échappement (c'est-à-dire la roue et le pignon d'échappement) est grande et l'efficacité dynamique peut ainsi facilement se dégrader. Il est nécessaire d'assembler le mobile d'échappement en effectuant une phase se concentrant sur la première roue d'échappement et la deuxième roue d'échappement. Par conséquent, des tolérances d'assemblage peuvent se produire. Même si l'échappement est affecté par les tolérances d'assemblage, une fiabilité opérationnelle a besoin d'être garantie pour l'échappement. Par conséquent, un lien d'espacement entre la première roue d'échappement et la deuxième roue d'échappement et les palettes doit être assuré de manière plutôt large en tenant compte des tolérances d'assemblage. Par conséquent, il en résulte que l'efficacité de transmission de l'énergie peut facilement se dégrader.

[0014] Lorsque l'on utilise un mobile d'échappement (c'est-à-dire la roue et le pignon d'échappement) présentant une structure à une seule couche, il est nécessaire d'engager la première palette de repos et la deuxième palette de repos avec la roue d'échappement, et de dégager la première palette de repos et la deuxième palette de repos de cette roue d'échappement commune. Il est nécessaire d'amener la première palette d'impulsion en contact avec la roue d'échappement commune. Cependant, puisque la première palette de repos, la deuxième palette de repos, et la première palette d'impulsion sont incorporées dans la même ancre, afin d'engager de manière appropriée les palettes avec la roue d'échappement et de dégager les palettes de la roue d'échappement, ou mettre les palettes en contact avec la roue d'échappement, il est nécessaire de dissocier un centre de pivotement de l'ancre de l'extrémité de la roue d'échappement, en espaçant ce dernier d'une distance fixe dans la direction radiale du mobile d'échappement.

[0015] Cependant, par exemple, lorsqu'on se concentre sur l'action d'arrêt, comme le point de pivotement de l'ancre est plus éloigné de l'extrémité de la roue d'échappement, la distance de glissement de l'extrémité de la roue d'échappement glissant sur la palette de repos augmente jusqu'au moment où elle est dégagée de la palette de repos. Par conséquent, l'énergie nécessaire pour la libération de l'arrêt de la roue d'échappement augmente, ce qui provoque une détérioration de l'efficacité de transmission de l'énergie.

[0016] En outre, puisque la première palette de repos, la deuxième palette de repos, et la première palette d'impulsion sont incorporées dans une ancre commune, l'ancre ne peut pas être utilisée opérationnellement à des angles de travail respectivement optimaux pour un impact et un arrêt, ce qui cause une détérioration dans l'efficacité de transmission de puissance.

RÉSUMÉ DE L'INVENTION

[0017] La présente invention a été conçue au vu de telles circonstances, et un objet de la présente invention est de fournir un échappement, un mouvement de pièce d'horlogerie, et une pièce d'horlogerie qui sont excellents en termes d'efficacité de transmission de puissance.

[0018] (1) Un échappement selon la présente invention est défini par la revendication 1.

[0019] Selon la présente invention, il est possible de faire respectivement pivoter, sur la base de la rotation (rotation alternée, selon un mouvement de va-et-vient) du balancier-spiral, le dispositif de transmission d'impulsion et le dispositif d'arrêt couplés l'un à l'autre tout en restant mobiles l'un par rapport à l'autre. En faisant pivoter le dispositif de transmission d'impulsion, il est possible de provoquer le déplacement de la première palette d'impulsion de telle sorte qu'elle vienne en contact (en collision) avec la roue d'échappement. Par conséquent, il est possible de transmettre une énergie, qui est transmise au mobile d'échappement, indirectement au balancier-spiral via le dispositif de transmission d'impulsion. Il est ainsi possible de fournir une énergie de rotation au balancier-spiral. Puisque la deuxième palette d'impulsion est fixée au balancier-spiral, lorsque le balancier- spiral tourne, il est possible de provoquer le déplacement de la deuxième palette d'impulsion de telle sorte qu'elle soit amenée à venir en contact (en collision) avec la roue d'échappement. Par conséquent, il est possible de transmettre l'énergie, qui est transmise au mobile d'échappement, directement au balancier-spiral via la deuxième palette d'impulsion. Il est ainsi possible de fournir une énergie de rotation au balancier spiral. En outre, lorsque le dispositif d'arrêt pivote, il est possible d'amener la palette de repos en prise avec la roue d'échappement pour arrêter la rotation du mobile d'échappement, ou dégager la palette de repos en prise avec la roue d'échappement depuis la roue d'échappement, et libérer l'arrêt du mobile d'échappement.

[0020] De cette manière, il est possible de transmettre l'énergie, qui est transmise au mobile d'échappement, au balancier-spiral tout en effectuant alternativement (par commutation) une transmission directe d'énergie et une transmission indirecte d'énergie. Il est possible de contrôler la rotation du mobile d'échappement avec une oscillation constante correspondant au balancier-spiral.

[0021] En particulier, contrairement à l'échappement conventionnel dans lequel la palette d'impulsion et la palette de repos sont incorporés dans une ancre commune, le dispositif de transmission d'impulsion comprend seulement la palette d'impulsion (la première palette d'impulsion) et le dispositif d'arrêt comprend seulement la palette de repos. Par conséquent, il est possible de concevoir librement respectivement et disposer, avec moins de restrictions, des positions relatives du dispositif de transmission d'impulsion et le dispositif d'arrêt par rapport au mobile d'échappement. Il est possible de disposer le dispositif de transmission d'impulsion et le dispositif d'arrêt dans des configurations optimales respectivement pour l'impact et l'arrêt.

[0022] Par conséquent, par exemple, il est possible de déterminer respectivement un angle de travail de l'ancre pour le dispositif de transmission d'impulsion et un angle de travail de l'ancre pour le dispositif d'arrêt comme étant égaux à des angles optimaux en tenant compte de l'action d'impact et l'action d'arrêt. Par conséquent, il est possible d'améliorer l'efficacité de transmission d'énergie. Il est possible de réaliser un échappement ayant moins d'erreurs de fonctionnement.

[0023] En outre, il est possible de déterminer respectivement une distance inter-centrale entre le centre de rotation du mobile d'échappement (c'est-à-dire la roue et le pignon d'échappement) et le point de pivotement pour le dispositif de transmission d'impulsion et une distance inter-centrale entre le centre de rotation du mobile d'échappement et un point de pivotement pour le dispositif d'arrêt comme étant égales à des distances optimales en tenant compte de l'action d'impact et l'action d'arrêt. Par conséquent, contrairement à un échappement conventionnel dans lequel la palette d'impulsion et la palette de repos sont incorporées dans une ancre commune, il est possible d'empêcher d'augmenter l'énergie nécessaire à la libération de l'arrêt du mobile d'échappement, conduisant ainsi à une amélioration de l'efficacité de transmission de puissance.

[0024] Dans le cas où l'échappement est selon la revendication 2, le dispositif de transmission d'impulsion peut être formé par une ancre, c'est-à-dire, l'ancre de transmission d'impulsion. Le dispositif d'arrêt peut être formé par une ancre, c'est-à-dire, l'ancre d'arrêt. Par conséquent, il est possible de former l'échappement selon une configuation simple. Même avec une seule ancre d'arrêt, il est possible d'amener alternativement les deux palettes de repos en prise avec la roue d'échappement, et de les dégager de la roue d'échappement selon le sens de pivotement de l'ancre d'arrêt. Il est ainsi possible de contrôler de manière appropriée la rotation du mobile d'échappement selon une oscillation constante correspondant à celle du balancier-spiral.

[0025] (3) Un mouvement de pièce d'horlogerie selon la présente invention est défini par la revendication 3.

[0026] (4) Une pièce d'horlogerie selon la présente invention est définie par la revendication 4.

[0027] Dans ce cas, puisque le mouvement de pièce d'horlogerie et la pièce d'horlogerie proposés comprennent un échappement qui est excellent en termes d'efficacité de transmission d'énergie et fait preuve de moins d'erreur de fonctionnement, il est possible de réaliser un mouvement de pièce d'horlogerie et une pièce d'horlogerie qui présente des écarts de marche réduits et font preuve d'une haute performance.

[0028] Selon la présente invention, il est possible de réaliser un échappement, un mouvement de pièce d'horlogerie, et une pièce d'horlogerie qui sont excellents en efficacité de transmission d'énergie.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

[0029] La figure 1 est une vue extérieure d'une pièce d'horlogerie représentant un premier mode de réalisation selon la présente invention. La figure 2 est une vue en plan d'un mouvement représenté à la figure 1. La figure 3 est une vue en perspective d'un double plateau d'un balancier-spiral représenté à la figure 2. La figure 4 est une vue en plan d'un échappement représenté à la figure 2. La figure 5 est une vue en coupe de l'échappement prise le long d'une ligne A-B représentée à la figure 4. La figure 6 est une vue en coupe de l'échappement prise le long d'une ligne A-C représentée à la figure 4. La figure 7 est un schéma explicatif du fonctionnement de l'échappement et est un schéma représentant un état dans lequel une première palette de repos commence à se dégager d'un engrenage d'échappement en partant de l'état représenté à la figure 4. La figure 8 est un schéma explicatif du fonctionnement de l'échappement et est un schéma représentant un état dans lequel la première palette de repos est complètement dégagée de l'engrenage d'échappement en partant de l'état représenté à la figure 7 et, ensuite, l'engrenage d'échappement vient en contact avec une première palette d'impulsion. La figure 9 est un schéma explicatif du fonctionnement de l'échappement et est un schéma représentant un état dans lequel la première palette d'impulsion est complètement dégagée de l'engrenage d'échappement en partant de l'état représenté à la figure 8 et, ensuite, l'engrenage d'échappement vient en contact avec une deuxième palette de repos. La figure 10 est un schéma explicatif du fonctionnement de l'échappement et est un schéma représentant un état dans lequel une ancre de transmission d'impulsion entre en contact avec une goupille de limitation et par conséquent l'engrenage d'échappement et la deuxième palette de repos sont engagés en partant de l'état représenté à la figure 9. La figure 11 est un schéma explicatif du fonctionnement de l'échappement et est un schéma représentant un état dans lequel une cheville de plateau se déplace dans la direction de l'ancre de transmission d'impulsion en partant de l'état représenté à la figure 10. La figure 12 est un schéma explicatif du fonctionnement de l'échappement et est un schéma représentant un état dans lequel la deuxième palette de repos est complètement dégagée de l'engrenage d'échappement en partant de l'état représenté à la figure 11. La figure 13 est un schéma explicatif du fonctionnement de l'échappement et est un schéma représentant un état dans lequel l'engrenage d'échappement vient en contact avec une deuxième palette d'impulsion en partant de l'état représenté à la figure 12. La figure 14 est un schéma explicatif du fonctionnement de l'échappement et est un schéma représentant un état dans lequel la deuxième palette d'impulsion est complètement dégagée de l'engrenage d'échappement en partant de l'état représenté à la figure 13. La figure 15 est un schéma explicatif du fonctionnement de l'échappement et est un schéma représentant un état dans lequel l'engrenage d'échappement vient en contact avec la première palette de repos en partant de l'état représenté à la figure 14, et l'ancre de transmission d'impulsion vient en contact avec la goupille de limitation et par conséquent l'engrenage d'échappement et la première palette de repos sont en prise mutuelle. La figure 16 est un schéma pour expliquer une configuration optimale pour l'arrêt et est un schéma représentant une relation entre un centre de rotation d'un mobile d'échappement, un point de pivotement d'une ancre d'arrêt, et un angle de rétractation du mobile d'échappement. La figure 17 est un schéma pour expliquer une configuration optimale pour l'impact et est un schéma représentant une relation entre l'engrenage d'échappement du mobile d'échappement et la première palette d'impulsion qui sont en contact l'un avec l'autre. La figure 18 est une vue en plan d'un échappement selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention. La figure 19 est une vue en plan de l'échappement passé d'un état représenté à la figure 18 à un état dans lequel l'engrenage d'échappement et la deuxième palette de repos sont en prise mutuelle. La figure 20 est une vue en plan d'un échappement selon une variante du deuxième mode de réalisation de la présente invention.

DESCRIPTION DES MODES DE RÉALISATION

(Premier mode de réalisation)

[0030] Un premier mode de réalisation selon la présente invention est expliqué ci-dessous en référence aux dessins. On peut noter que, dans ce mode de réalisation, la pièce d'horlogerie mécanique est expliquée à titre d'exemple pour une pièce d'horlogerie. Dans les dessins, les échelles des composants sont changées selon les besoins pour répondre à la nécessité de montrer les composants dans des tailles reconnaissables visuellement.

(Configuration de base de la pièce d'horlogerie)

[0031] Généralement, on se réfère à un corps de pièce incluant une partie de commande d'une pièce d'horlogerie comme étant un „mouvement“. On se réfère à l'état d'un produit complété obtenu en fixant un cadran et une aiguille au mouvement et en logeant le mouvement dans un boîtier de pièce d'horlogerie comme étant „l'ensemble“ de la pièce d'horlogerie.

[0032] Parmi les deux côtés de la platine formant un substrat de la pièce d'horlogerie, on se réfère au côté sur lequel le verre du boîtier de pièce d'horlogerie est présent (c'est-à-dire, un côté sur lequel le cadran est présent) comme étant le „côté arrière“ du mouvement. Parmi les deux côtés de la platine, on se réfère au côté sur lequel un fond de boîtier du boîtier de pièce d'horlogerie est présent (c'est-à-dire, un côté opposé au cadran) comme étant le „côté avant“ du mouvement.

[0033] Veuillez noter que, dans l'explication qui suit relative à ce mode de réalisation, une direction depuis le cadran en direction du fond du boîtier est définie comme ascendante (vers le haut) et la direction opposée est définie comme descendante (vers le bas).

[0034] Comme illustré sur la figure 1, l'ensemble de la pièce d'horlogerie 1 selon ce mode de réalisation inclut, dans un boîtier de pièce d'horlogerie comprenant un fond non représenté et une glace 2, un mouvement (le mouvement de pièce d'horlogerie selon la présente invention) 10, un cadran 3 comportant une échelle indiquant des informations concernant au moins l'heure, et des aiguilles 4 incluant une aiguille des heures 5, une aiguille des minutes 6, et une aiguille des secondes 7.

[0035] Comme illustré sur la figure 2, le mouvement 10 comprend une platine 11 formant un substrat. Veuillez noter que, sur la figure 2, une partie des composants configurant le mouvement 10 n'est pas illustrée dans un souci de clarté pour les pièces représentées.

[0036] Le mouvement 10 comporte, du côté avant de la platine 11, un train d'engrenage avant (le train d'engrenage selon la présente invention) 12, un échappement 13 qui contrôle la rotation du train d'engrenage avant 12, et un dispositif réglant 14 qui régule la vitesse de l'échappement 13.

[0037] Le train d'engrenage avant 12 comporte principalement un barillet de mouvement 20, un mobile de centre 21 (c'est-à-dire une roue et un pignon de centre), un troisième mobile 22 (c'est-à-dire une troisième roue et un troisième pignon solidaires l'une de l'autre), et un deuxième mobile 23 (c'est-à-dire une deuxième roue et un deuxième pignon solidaires l'une de l'autre). Le barillet de mouvement 20 est soutenu axialement entre la platine 11 et un pont de barillet non représenté. Un ressort de barillet non représenté (constituant une source d'énergie) est logé à l'intérieur du barillet de mouvement 20. Une roue à rochet 24 tourne, grâce à laquelle le ressort peut être remonté. Veuillez noter que la roue à rochet 24 tourne suite à la rotation d'une tige de remontoir non représentée, couplée à une couronne 25 illustrée sur la figure 1.

[0038] Le mobile de centre 21, le troisième mobile 22, et le mobile des secondes 23 sont maintenus axialement entre la platine 11 et un pont de train d'engrenage non représenté. Lorsque le barillet de mouvement 20 tourne sous l'impulsion de la force de rappel élastique du ressort qui a été remonté, le mobile de centre 21, le troisième mobile 22, et le mobile des secondes 23 sont entraînés en rotation selon cet ordre sur la base de la rotation du barillet.

[0039] Autrement dit, le mobile de centre 21 engrène avec le barillet de mouvement 20 et tourne sur la base de la rotation du barillet de mouvement 20. Veuillez noter que, lorsque le mobile de centre 21 tourne, un pignon de canon non représenté tourne également sur la base de cette rotation. L'aiguille des minutes 6 représentée à la figure 1 est fixée au pignon de canon. L'aiguille des minutes 6 affiche la minute courante („minute“) en fonction de la rotation du pignon de canon. L'aiguille des minutes 6 effectue une révolution complète à une vitesse de rotation régulée par l'échappement 13 et le dispositif réglant 14, c'est-à-dire, en une heure.

[0040] Lorsque le mobile de centre 21 tourne, une roue des minutes non représentée tourne sur la base de cette rotation. En outre, une roue des heures non représentée tourne sur la base de la rotation de la roue des minutes. Veuillez noter que la roue des minutes et la roue des heures sont des composants de pièce d'horlogerie formant le train d'engrenage avant 12. L'aiguille des heures 5 représentée à la figure 1 est fixée à la roue des heures. L'aiguille des heures 5 affiche l'heure courante („heure“) en fonction de la rotation de la roue des heures. L'aiguille des heures 5 effectue une révolution complète à une vitesse de rotation régulée par l'échappement 13 et le dispositif réglant 14, par exemple, en douze heures.

[0041] Le troisième mobile 22 engrène avec le mobile de centre 21 et tourne sur la base de la rotation du mobile de centre 21. Le mobile des secondes 23 engrène avec le troisième mobile 22 et tourne sur la base de la rotation du troisième mobile 22. L'aiguille des secondes 7 représentée à la figure 1 est fixée au mobile des secondes 23. L'aiguille des secondes 7 affiche la seconde courante („seconde“) en fonction de la rotation du mobile des secondes 23. L'aiguille des secondes 7 effectue une révolution complète à une vitesse de rotation régulée par l'échappement 13 et le dispositif réglant 14, par exemple, en une minute.

[0042] Un mobile d'échappement 40 tel qu'expliqué ci-dessous engrène avec le mobile des secondes 23 via un pignon d'échappement 41. Par conséquent, l'énergie du ressort logé dans le barillet de mouvement 20 est transmise au mobile d'échappement 40 essentiellement via le mobile de centre 21, le troisième mobile 22, et le mobile des secondes 23. Par conséquent, le mobile d'échappement 40 tourne autour d'un axe de rotation O2.

[0043] Le dispositif réglant 14 comprend principalement un balancier-spiral 30.

[0044] Le balancier-spiral 30 inclut un arbre de balancier 31, une roue de balancier 32, et un ressort spiral non représenté. Le balancier-spiral 30 est maintenu axialement entre la platine 11 et un pont de balancier non représenté. Le balancier-spiral 30 tourne selon des mouvements rotatifs de va-et-vient (c'est-à-dire tourne dans le sens normal et dans le sens opposé) autour de l'axe de rotation O1 avec une amplitude (c'est-à-dire un angle d'oscillation) constante, correspondant au couple de sortie du barillet de mouvement 20 utilisant le spiral comme source d'énergie.

[0045] Des tenons coniques sont formés aux deux extrémités de l'arbre de balancier 31 dans la direction axiale. L'arbre de balancier 31 est maintenu axialement entre la platine 11 et le pont de balancier via les tenons. La roue de balancier 32 est formée d'une seule pièce montée sur l'extérieur et fixée à l'arbre de balancier 31. Une extrémité interne du spiral est fixée à l'arbre de balancier 31 via une virole non représentée.

[0046] Veuillez noter que, dans l'exemple représenté sur cette figure, dans la roue de balancier 32, quatre bras 33 sont disposés à un intervalle de 90 degrés se centrant sur l'axe de rotation O1. Cependant, le nombre, la disposition, et la forme des bras 33 ne sont pas limités à ceux de cet exemple et peuvent être changés librement.

[0047] Un double plateau annulaire 35 est monté à l'extérieur et fixé à l'arbre de balancier 31 comme représenté sur la figure 3.

[0048] Le double plateau 35 inclut un grand plateau 36 et un petit plateau 37 situé en dessous (du côté de la platine 11) du grand plateau 36. Une cheville de plateau 38 formée d'une pierre précieuse artificielle tel qu'un rubis est, par exemple, chassée dans un grand plateau 36 et fixée à demeure dans ce dernier.

[0049] La cheville de plateau 38 a une forme semi-circulaire selon une vue en plan et est formée de telle sorte qu'elle s'étende vers le bas en partant du grand plateau 36. La cheville de plateau 38 effectue des mouvements de va-et-vient rotatifs autour de l'axe de rotation O1 suivant ceux du balancier-spiral 30, et vient en prise avec et réciproquement se dégager d'une fourchette 74, comme expliqué ci-dessous, à mi-chemin dans le mouvement de rotation.

[0050] Le petit plateau 37 possède un plus petit diamètre que le diamètre du grand plateau 36. Dans le petit plateau 37, un renfoncement 39 prenant la forme d'une encoche en forme de croissant de lune orientée vers l'intérieur dans la direction radiale est agencé dans une position correspondant à celle de la cheville de plateau 38. Les renfoncements 39 fonctionnent comme une section d'échappement qui empêche un dard 75 - comme expliqué ci-dessous - d'entrer en contact avec le petit plateau 37 lorsque la fourchette 74 et la cheville de plateau 38 sont en prise mutuelle.

[0051] Veuillez noter que, dans les dessins autres que la figure 3, le petit plateau 37 et la cheville de plateau 38 du double plateau 35 sont essentiellement représentés dans un souci de clarté pour les dessins.

(Configuration de l'échappement)

[0052] Comme représenté sur la figure 4, l'échappement 13 comprend le double plateau 35 tel qu'expliqué ci-dessus, le mobile d'échappement 40 (c'est-à-dire la roue & le pignon d'échappement) qui est entraîné en rotation grâce à l'énergie transmise depuis le ressort moteur du barillet, une chaîne d'ancre 50, une première palette d'impulsion 60 et une deuxième palette d'impulsion 61, et une première palette de repos 62 et une deuxième palette de repos 63.

[0053] Veuillez noter que le double plateau 35 est un composant faisant partie à la fois du balancier-spiral 30 et du dispositif réglant 14 tel qu'expliqué ci-dessus, et est également un composant faisant partie de l'échappement 13.

[0054] Le mobile d'échappement 40 (c'est-à-dire la roue et le pignon d'échappement) est formé selon une structure à simple couche incluant le pignon d'échappement 41 qui engrène avec le deuxième mobile 23 et une roue d'échappement 42 comportant une pluralité de dents d'engrenage d'échappement 43. Le mobile d'échappement 40 est maintenu axialement entre la platine 11 et le pont de train d'engrenage (non représenté). Veuillez noter que, sur les dessins autres que la figure 2, le pignon d'échappement 41 n'est pas illustré.

[0055] Dans l'exemple représenté sur cette figure, le nombre de dents d'engrenage d'échappement 43 est de huit. Cependant, le nombre de dents d'engrenage d'échappement 43 n'est pas limité à une telle configuration et peut être changé selon les besoins. La roue d'échappement 42 peut comprendre une denture d'engrenage d'échappement 43 de, par exemple, six dents, dix dents, ou douze dents.

[0056] Selon ce mode de réalisation, on explique un exemple dans lequel le mobile d'échappement 40, vu selon une vue en plan du mouvement 10 depuis le côté avant, comme illustré sur la figure 4, tourne dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe de rotation O2 grâce à l'énergie transmise depuis par le deuxième mobile 23 via le pignon d'échappement 41.

[0057] Veuillez noter que, sur la figure 4, on se réfère à la direction de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe de rotation O2 comme constituant le premier sens de rotation M1, et l'on se réfère à la direction opposée comme constituant le deuxième sens de rotation M2. En outre, on se réfère au chemin de rotation R dessiné par la pointe de la denture d'engrenage d'échappement 43 lors de la rotation du mobile d'échappement 40 comme étant simplement le chemin de rotation R de la roue d'échappement 42.

[0058] Dans la denture d'engrenage d'échappement 43, la surface latérale faisant face au premier sens de rotation M1 est façonnée comme une surface de travail 43a qui vient en contact avec la première palette d'impulsion 60 et la deuxième palette d'impulsion 61, et avec laquelle la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63 viennent en prise.

[0059] Veuillez noter que le mobile d'échappement 40 est formé par, par exemple, un matériau en métal ou un matériau ayant une orientation cristalline telle que du silicium monocristallin. Des exemples d'une méthode de fabrication pour le mobile d'échappement 40 incluent l'électrofusion, un procédé LIGA incorporant une méthode optique telle qu'une technique de photolithographie, DRIE, et le moulage par injection de poudre métallique (MIM).

[0060] Cependant, le matériau et la méthode de fabrication pour le mobile d'échappement 40 ne sont pas limités au cas expliqué ci-dessous et peut être modifié selon les besoins. Une réduction du poids du mobile d'échappement 40 peut être réalisée en effectuant un trou d'allègement ou en aménageant une portion affinée dans le mobile d'échappement 40 selon les besoins, dans des proportions n'affectant pas la performance, la rigidité, etc. du mobile d'échappement 40. Dans l'exemple représenté sur la figure, une pluralité de trous d'allègement est pratiquée dans le mobile d'échappement 40.

[0061] La chaîne d'ancre 50 est configurée de telle sorte qu'elle couple une pluralité d'ancres les unes aux autres, tout en ce qu'elles puissent se déplacer les unes par rapport aux autres, et lesquelles sont reliées en série l'une à la suite de l'autre. La chaîne d'ancre 50 se déplace pour faire individuellement pivoter (osciller) la pluralité d'ancres sur la base de la rotation alternée du balancier-spiral 30 selon un mouvement de va-et-vient.

[0062] Spécifiquement, la chaîne d'ancre 50 comporte un dispositif de transmission d'impulsion 52 comprenant une ancre de transmission d'impulsion 51 et un dispositif d'arrêt 54 comprenant une ancre d'arrêt 53. Le dispositif de transmission d'impulsion 52 et le dispositif d'arrêt 54 sont couplés l'un à l'autre tout en pouvant se déplacer l'un par rapport à l'autre. Autrement dit, l'ancre de transmission d'impulsion 51 et l'ancre d'arrêt 53 sont couplées l'une à l'autre, mais en pouvant se déplacer l'une par rapport à l'autre. Par conséquent, l'ancre de transmission d'impulsion 51 et l'ancre d'arrêt 53 sont couplées de manière à être reliées en série l'une à la suite de l'autre.

[0063] Veuillez noter que le dispositif de transmission d'impulsion 52 et le dispositif d'arrêt 54 doivent seulement être formés par au moins une ou plusieurs ancres. Selon ce mode de réalisation, comme expliqué plus haut, chacune des unités parmi l'ancre de transmission d'impulsion 52 et le dispositif d'arrêt 54 est formé par une ancre.

[0064] La première palette d'impulsion 60 et la deuxième palette d'impulsion 61 peuvent être amenées à venir en contact avec la surface de travail 43a de la denture d'engrenage d'échappement 43 de la roue d'échappement 42, et sont configurées comme des palettes de transmission d'énergie, faisant passer celle qui a été transmise au mobile d'échappement 40 au balancier-spiral 30.

[0065] Parmi la première palette d'impulsion 60 et la deuxième palette d'impulsion 61, c'est la première palette d'impulsion 60 qui est rattachée à l'ancre de transmission d'impulsion 51 et la deuxième palette d'impulsion 61 est rattachée au double plateau 35 fixé au balancier-spiral 30.

[0066] La première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63 peuvent venir en prise avec et se dégager de la surface de travail 43a de la denture d'engrenage d'échappement 43 de la roue d'échappement 42, et sont agencées comme des palettes pour arrêter le mobile d'échappement 40 et le libérer de son état d'arrêt. Chacune des première palette de repos 62 et deuxième palette de repos 63 sont rattachées à l'ancre d'arrêt 53.

[0067] Veuillez noter que la première palette d'impulsion 60 et la deuxième palette d'impulsion 61 viennent en contact avec la roue d'échappement 42 en l'absence d'engagement de la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63. La première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63 s'engagent, c'est-à-dire viennent en prise avec la roue d'échappement 42 en l'absence de contact de la première palette d'impulsion 60 et la deuxième palette d'impulsion 61. Les palettes sont formées d'une pierre précieuse artificielle telle qu'un rubis, comme la cheville de plateau 38.

[0068] Dans ce qui suit, l'ancre de transmission d'impulsion 51 est expliquée en détail.

[0069] Comme représenté sur les figures 4 à 6, l'ancre de transmission d'impulsion 51 comprend un axe d'ancre 70, qui est un arbre pivotant, un corps d'ancre 71, et un bras d'ancre 72. L'ancre de transmission d'impulsion 51 tourne autour d'un axe de pivotement O3 sur la base de la rotation alternée du balancier-spiral 30.

[0070] L'axe d'ancre 70 est disposé coaxialement par rapport à l'axe de pivotement 03, et est maintenue axialement entre la platine 11 et le pont de train d'engrenage (non représenté). L'axe d'ancre 70 est chassé et fixé à demeure dans une base du corps d'ancre 71, par exemple, depuis le haut (côté platine 11).

[0071] Le corps d'ancre 71 et le bras d'ancre 72 sont formés d'une seule pièce sous une forme tabulaire, par exemple, par électrofusion ou par la technique MEMS. Le corps d'ancre 71 et le bras d'ancre 72 sont disposés au-dessus du mobile d'échappement 40.

[0072] Veuillez noter que, comme pour le mobile d'échappement 40, une réduction du poids du corps d'ancre 71 et du bras d'ancre 72 peut être réalisée en réalisant des trous d'allègement ou des portions affinées dans le corps d'ancre 71 et le bras d'ancre 72 selon le cas. Dans l'exemple représenté sur la figure, des pluralités de trous d'allègement sont formés dans le corps d'ancre 71.

[0073] Le corps d'ancre 71 est conçu de manière à ce qu'il s'étende depuis la base, à laquelle l'axe d'ancre 70 est fixé, en direction du deuxième sens de rotation M2, c'est-à-dire, vers le balancier-spiral 30. Une paire de cornes 73 disposées côte à côte dans la direction circonférentielle de l'axe de pivotement O3 est prévue au niveau de l'extrémité distale du corps d'ancre 71. L'intérieur des cornes 73 s'ouvre en direction de l'arbre de balancier 31, et est conçu comme la fourchette 74 dans laquelle la cheville de plateau 38, se déplaçant selon la rotation alternée du balancier-spiral 30, est logée de manière à venir en prise (c'est-à-dire à s'engager) et se dégager de ces dernières.

[0074] Le dard 75 est rattaché à l'extrémité distale du corps d'ancre 71.

[0075] Le dard 75 est fixé à l'extrémité distale du corps d'ancre 71 depuis le haut par, par exemple, chassage ou similaire. Le dard 75 est situé entre la paire de cornes 73 (c'est-à-dire, situées à l'intérieur de la fourchette 74) selon une vue en plan et s'étend de manière à se projeter plus loin que les cornes 73 vers l'arbre de balancier 31. Veuillez noter que le dard 75 est fixé de telle sorte qu'il soit situé en-dessous de la cheville de plateau 38, mais au-dessus du mobile d'échappement 40.

[0076] Dans l'état où la cheville de plateau 38 est dégagée de la fourchette 74, l'extrémité distale du dard 75 fait face à une partie excluant le renfoncement 39 de la surface circonférentielle externe du petit plateau 37 avec un léger jeu dans la direction radiale. Dans l'état où la cheville de plateau 38 est engagée dans la fourchette 74, l'extrémité distale du dard 75 est logée dans le renfoncement 39.

[0077] Veuillez noter que, lorsque la cheville de plateau 38 est dégagée de la fourchette 74, l'extrémité distale du dard 75 fait face à la surface circonférentielle externe du petit plateau 37 avec un petit espacement dans la direction radiale. Par conséquent, par exemple, même si une perturbation se produit lors de l'oscillation libre du balancier-spiral 30, et que l'arrêt de l'intégralité de la chaîne d'ancre 50 est libéré sous l'influence d'une telle perturbation, il est possible de mettre en premier lieu l'extrémité distale du dard 75 en contact avec la surface circonférentielle externe du petit plateau 37. Par conséquent, il est possible de supprimer le déplacement de l'ancre de transmission d'impulsion 51 dû à la perturbation. Il est ainsi possible d'empêcher la libération de l'intégralité de la chaîne d'ancre 50 de son état d'arrêt. Veuillez noter que l'arrêt de la chaîne d'ancre 50 est expliqué en détail ci-dessous.

[0078] Une première partie de maintien de palette 76 est aménagée dans la base du corps d'ancre 71 pour se projeter vers le mobile d'échappement 40. La première partie de maintien de palette 76 est ouverte en direction du mobile d'échappement 40 et tient la première palette d'impulsion 60 en utilisant cette ouverture.

[0079] La première palette d'impulsion 60 est maintenue dans un état dans lequel la première palette d'impulsion 60 s'étend plus bas que le corps d'ancre 71 pour atteindre une hauteur équivalente à celle de la roue d'échappement 42. Par conséquent, la première palette d'impulsion 60 peut venir en contact (en collision) avec les dents d'engrenage d'échappement 43. En outre, la première palette d'impulsion 60 est maintenue dans un état dans lequel la première palette d'impulsion 60 se projette plus loin envers le mobile d'échappement 40 que la première partie de maintien de la palette 76. Une surface latérale faisant face au deuxième sens de rotation M2 dans une partie de projection de la première palette d'impulsion 60 est conçue comme constituant une première surface d'impact 60a avec laquelle la surface de travail 43a de la denture de l'engrenage d'échappement 43 de la roue d'échappement 42 vient en contact.

[0080] Le bras d'ancre 72 est conçu de telle sorte qu'il s'étende depuis la base du corps d'ancre 71 en direction du premier sens de rotation M1. Une goupille d'engagement 77 s'étendant vers le bas est fixée à l'extrémité distale du bras d'ancre 72 par chassage ou similaire. La goupille d'engagement 77 est formée dans, par exemple, une forme creuse en colonne. L'extrémité basse de la goupille d'engagement 77 vient s'engager à l'intérieur d'une fourche d'engagement 92 de l'ancre d'arrêt 53 expliquée ci-dessous.

[0081] L'ancre de transmission d'impulsion 51 configurée de cette manière pivote sur la base de la rotation du balancier-spiral 30 comme expliqué ci-dessus.

[0082] Spécifiquement, l'ancre de transmission d'impulsion 51 est entraînée en rotation autour de l'axe de pivotement O3 dans le sens opposé à celui de la rotation du balancier-spiral 30 par la cheville de plateau 38, qui se déplace conjointement à la rotation alternée du balancier-spiral 30. A ce moment-là, la première palette d'impulsion 60 répète des mouvements d'avancée et de rétractation par rapport au chemin de rotation R de la roue d'échappement 42 en fonction du sens de pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51. Par conséquent, il est possible d'inciter la surface de travail 43a de la denture d'engrenage d'échappement 43 de la roue d'échappement 42 à venir en contact (en collision) avec la première surface d'impact 60a de la première palette d'impulsion 60.

[0083] La deuxième palette d'impulsion 61 est expliquée ci-après en détail.

[0084] Comme illustré sur les figures 3 et 4, la deuxième palette d'impulsion 61 est rattachée au petit plateau 37 du double plateau 35. Spécifiquement, la deuxième palette d'impulsion 61 est tenue par une deuxième partie de maintien de palette 80 agencée dans le petit plateau 37. La deuxième partie de maintien de palette 80 est disposée dans une position plus décalée dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe de rotation O1 selon une phase prédéterminée par rapport au renfoncement 39 (voir la figure 4) et est ouverte en direction du mobile d'échappement 40. La deuxième palette d'impulsion 61 est tenue par la deuxième partie de maintien de palette 80 en utilisant cette ouverture.

[0085] La deuxième palette d'impulsion 61 est maintenue dans un état dans lequel la deuxième palette d'impulsion 61 se projette plus loin que la surface circonférentielle externe du petit plateau 37 vers le mobile d'échappement 40. Une surface latérale faisant face au sens des aiguilles d'une montre de l'axe de rotation O1 dans une partie de projection de la deuxième palette d'impulsion 61 est conçue pour constituer une deuxième surface d'impact 61a avec laquelle une surface de travail de la denture d'engrenage d'échappement 43 de la roue d'échappement 42 vient en contact.

[0086] Veuillez noter qu'un espacement prédéterminé est assuré dans la direction de l'axe de rotation O1 entre la deuxième palette d'impulsion 61 et la cheville de plateau 38. Le dard 75 peut s'approcher du renfoncement 39 au travers de cet espacement.

[0087] Veuillez noter que l'agencement de la deuxième palette d'impulsion 61 n'est pas limitée à un rattachement au petit plateau 37; cette dernière pourrait être rattachée, par exemple, au grand plateau 36 ou à la roue de balancier 32 dans le double plateau 35. La position d'attache de la deuxième palette d'impulsion 61 peut être changée selon, par exemple, le positionnement relatif avec la roue d'échappement 42. En tout cas, la deuxième palette d'impulsion 61 doit seulement être rattachée au balancier-spiral 30.

[0088] La deuxième palette d'impulsion 61 rattachée au balancier-spiral 30 comme expliqué ci-dessus répète des mouvements d'avancée et de retrait par rapport au chemin de rotation R de la roue d'échappement 42 en fonction de la rotation du balancier-spiral 30. Par conséquent, il est possible d'inciter la surface de travail 43a de la denture de l'engrenage d'échappement 43 de la roue d'échappement 42 à venir en contact (en collision) avec la deuxième surface d'impact 61a de la deuxième palette d'impulsion 61.

[0089] Veuillez noter que, comme expliqué ci-dessus, le sens de rotation du balancier-spiral 30 et le sens de pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51 sont configurés pour être opposés. Par conséquent, la deuxième palette d'impulsion 61 se dégage de la roue d'échappement 42 lorsque la première palette d'impulsion 60 vient en contact avec la roue d'échappement 42, et vice et versa: la deuxième palette d'impulsion 61 entre en contact avec la roue d'échappement 42 lorsque la première palette d'impulsion 60 se dégage de la roue d'échappement 42.

[0090] L'ancre d'arrêt 53 est expliquée en détail ci-après.

[0091] Comme représentée sur les figures 4 à 6, l'ancre d'arrêt 53 est disposée plus loin, en suivant le premier sens de rotation M1, que l'ancre de transmission d'impulsion 51 selon une vue en plan et comprend un axe d'ancre 90, qui est un arbre pivotant, et un corps d'ancre 91. L'ancre d'arrêt 53 pivote autour d'un axe de pivotement O4 selon une direction opposée à celle de pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51, sur la base de la rotation de l'ancre de transmission d'impulsion 51.

[0092] L'axe d'ancre 90 est disposée coaxialement à l'axe de pivotement O4 et est maintenue axialement entre la platine 11 et le pont de train d'engrenage (non représenté). L'axe d'ancre 90 est chassée, par exemple, depuis le bas, et fixée à demeure au corps d'ancre 91.

[0093] Le corps d'ancre 91 possède une forme tabulaire obtenue, par exemple, par électrofusion ou via la technique MEMS. Dans l'exemple représenté dans la figure, le corps d'ancre 91 possède une forme arquée qui s'étend le long de la direction circonférentielle du mobile d'échappement 40. Veuillez noter que, selon l'exemple représenté dans la figure, une pluralité de trous d'allègement sont pratiqués dans le corps d'ancre 91.

[0094] L'axe d'ancre 90 est fixée à la partie centrale du corps d'ancre 91. Veuillez noter que le corps d'ancre 91 est disposé en-dessous du corps d'ancre 71 de l'ancre de transmission d'impulsion 51 et disposé sur le même plan que le mobile d'échappement 40.

[0095] Par conséquent, les hauteurs relatives de l'ancre de transmission d'impulsion 51, l'ancre d'arrêt 53, et le mobile d'échappement 40 sont les suivantes: le mobile d'échappement 40 et le corps d'ancre 91 de l'ancre d'arrêt 53 sont situés dans une couche inférieure, la plus proche de la platine 11, et le corps d'ancre 71 de l'ancre de transmission d'impulsion 51 est situé en-dessus du mobile d'échappement 40 et du corps d'ancre 91.

[0096] Cependant, le corps d'ancre 91 de l'ancre d'arrêt 53 peut être disposé en-dessous du corps d'ancre 71 de l'ancre de transmission d'impulsion 51 et au-dessus du mobile d'échappement 40. Dans ce cas, comme la première palette d'impulsion 60, la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63 doivent seulement s'étendre plus loin vers le bas que le corps d'ancre 91 de telle sorte qu'elles atteignent une hauteur équivalente à celle de la roue d'échappement 42.

[0097] Une fourche d'engagement 92 ayant une forme fourchue faisant saillie en direction du deuxième sens de rotation M2 et bifurquant dans la direction circonférentielle de l'axe de pivotement O4 est formée à une extrémité circonférentielle 91a située dans le deuxième sens de rotation M2 dans le corps d'ancre 91. La goupille d'engagement 77 de l'ancre de transmission d'impulsion 51 pénètre à l'intérieur de la fourche d'engagement 92. La surface circonférentielle externe de la goupille d'engagement 77 et la surface interne de la fourche d'engagement 92 sont engagées en prise mutuelle de façon coulissante l'une avec l'autre. Par conséquent, l'ancre de transmission d'impulsion 51 et l'ancre d'arrêt 53 sont couplées l'une à l'autre de manière tout en pouvant se déplacer l'une par rapport à l'autre, et elles pivotent dans des sens opposés l'une par rapport à l'autre.

[0098] Dans une partie située entre l'axe d'ancre 90 et la fourche d'engagement 92 dans le corps d'ancre 91, une troisième partie de maintien de palette 93 est prévue, qui est ouverte en direction du côté du mobile d'échappement 40. La troisième partie de maintien de palette 93 tient la première palette de repos 62 en utilisant cette ouverture.

[0099] La première palette de repos 62 est maintenue dans un état dans lequel elle se projette plus loin en direction du mobile d'échappement 40 que la troisième partie de maintien de palette 93. Une surface latérale faisant face au deuxième sens de rotation M2 dans une partie de projection de la première palette de repos 62 constitue une première surface d'engagement 62a, avec laquelle la surface de travail 43a de la denture d'engrenage d'échappement 43 de la roue d'échappement 42 s'engage, c'est-à-dire vient en prise mutuelle. Veuillez noter que la première palette de repos 62 fonctionne comme une palette communément appelée palette d'entrée.

[0100] Veuillez noter que la première palette de repos 62 est fixée de telle sorte que la première surface d'engagement 62a s'engage avec la surface de travail 43a de la denture d'engrenage d'échappement 43 dans un état où la première palette de repos 62 forme un angle d'incidence prédéterminé avec celle-ci.

[0101] A une extrémité circonférentielle 91b située dans le premier sens de de rotation M1 dans le corps d'ancre 91 est prévue une quatrième partie de maintien de palette 94, ouverte en direction du mobile d'échappement 40. La quatrième partie de maintien de palette 94 tient la deuxième palette de repos 63 en utilisant cette ouverture.

[0102] La deuxième palette de repos 63 est maintenue dans un état dans lequel elle se projette plus loin vers le mobile d'échappement 40 que la quatrième partie de maintien de palette 94. Une surface latérale faisant face au deuxième sens de rotation M2 dans une partie de projection de la deuxième palette de repos 63 constitue une deuxième surface d'engagement 63a avec laquelle la surface de travail 43a de la denture de l'engrenage d'échappement 43 dans la roue d'échappement 42 s'engage, c'est-à-dire vient en prise mutuelle. Veuillez noter que la deuxième palette de repos 63 fonctionne comme une palette communément appelée palette de sortie.

[0103] Veuillez noter que, comme la première palette de repos 62, la deuxième palette de repos 63 est fixée de telle sorte que la deuxième surface d'engagement 63a s'engage avec la surface de travail 43a de la denture d'engrenage d'échappement 43 dans un état où la deuxième palette de repos 63 forme un angle d'incidence prédéterminé avec celle-ci.

[0104] Comme expliqué ci-dessus, l'ancre d'arrêt 53 configurée de cette manière tourne autour de l'axe de pivotement O4 sur la base du pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51, qui tourne elle sur la base de la rotation alternée du balancier-spiral 30. A ce moment-là, la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63 s'avancent au-delà du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42 et se rétractent en deçà de ce dernier selon le sens de pivotement de l'ancre d'arrêt 53.

[0105] Par conséquent, il est possible de mettre en prise mutuelle la surface de travail 43a de la denture d'engrenage d'échappement 43 de la roue d'échappement 42 avec la première surface d'engagement 62a de la première palette de repos 62, ou la deuxième surface d'engagement 63a de la deuxième palette de repos 63.

[0106] En particulier, la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63 sont disposées de part et d'autre de l'axe de pivotement O4. Par conséquent, la deuxième palette de repos 63 se dégage de la roue d'échappement 42 lorsque la première palette de repos 62 s'engage avec la roue d'échappement 42. La deuxième palette de repos 63 s'engage avec la roue d'échappement 42 lorsque la première palette de repos 62 se dégage de la roue d'échappement 42.

[0107] Comme expliqué ci-dessus, la chaîne d'ancre 50 est formée en couplant l'ancre de transmission d'impulsion 51 à l'ancre d'arrêt 53, de telle sorte qu'elles soient reliées en série l'une à la suite de l'autre. Les ancres 51 et 53 sont déplacées de telle sorte qu'elles pivotent individuellement sur la base de la rotation alternée du balancier-spiral 30. Autrement dit, l'ancre de transmission d'impulsion 51 tourne dans la direction opposée à celle de la rotation du balancier-spiral 30, et l'ancre d'arrêt 53 tourne dans la direction opposée à celle de l'ancre de transmission d'impulsion 51.

[0108] Veuillez noter que, dans ce mode de réalisation, à la fois l'ancre de transmission d'impulsion 51 et l'ancre d'arrêt 53 sont équivalents à une ancre située à l'extrémité de couplage de la chaîne d'ancre 50. Dans l'ancre de transmission d'impulsion 51 est agencée une section de restriction. La section de restriction positionne l'ancre de transmission d'impulsion 51 et limite le déplacement de l'intégralité de la chaîne d'ancre 50 lorsque la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63 viennent en prise avec une roue d'échappement 42 du mobile d'échappement 40.

[0109] Dans l'ancre de transmission d'impulsion 51, une surface latérale externe 100 située du côté opposé à la surface latérale faisant face au mobile d'échappement 40 dans le corps d'ancre 71 vient en contact avec une première goupille de limitation 102 disposée plus loin selon le 1<er>sens de rotation M1 par rapport à l'axe d'ancre 70 et qui agit comme section de restriction limitant le pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51 et positionnant l'ancre de transmission d'impulsion 51.

[0110] Similairement, dans l'ancre de transmission d'impulsion 51, une surface latérale externe 101 située du côté opposé à la surface latérale faisant face au mobile d'échappement 40 dans le bras d'ancre 72 vient en contact avec une autre goupille de limitation 103 disposée plus loin selon le deuxième sens de rotation M2 par rapport à l'axe d'ancre 70 et qui agit comme section de restriction limitant le pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51 et positionnant l'ancre de transmission d'impulsion 51.

[0111] Une paire de goupilles de limitation 102 et 103 est, par exemple, fixée de telle sorte qu'elles font saillie vers le haut depuis la platine 11.

[0112] Lorsque la première palette de repos 62 vient en prise avec la denture d'engrenage d'échappement 43 de la roue d'échappement 42, la surface latérale externe 100 du corps d'ancre 71 vient en contact avec la goupille de limitation 102 et positionne l'ancre de transmission d'impulsion 51. Lorsque la deuxième palette de repos 63 vient en prise avec la denture d'engrenage d'échappement 43 de la roue d'échappement 42, la surface latérale externe 101 du bras d'ancre 72 vient en contact avec l'autre goupille de limitation 103 et positionne l'ancre de transmission d'impulsion 51.

(Fonctionnement de l'échappement)

[0113] Dans ce qui suit, on explique le fonctionnement d'un échappement 13 configuré comme détaillé ci-dessus.

[0114] Veuillez noter que, dans les explications qui suivent, au début du fonctionnement tel que représenté à la figure 4, la surface de travail 43a de la denture d'engrenage d'échappement 43 est en prise avec la première surface d'engagement 62a de la première palette de repos 62 et la surface latérale externe 100 de l'ancre de transmission d'impulsion 51 vient en contact avec la goupille de limitation 102 définissant son positionnement. Par conséquent, la rotation du mobile d'échappement 40 est arrêtée. En outre, la cheville de plateau 38 se déplace dans le sens des aiguilles d'une montre selon l'oscillation libre du balancier-spiral 30 et avance vers l'intérieur de la fourchette 74.

[0115] La première palette d'impulsion 60 a déjà avancé au-delà du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42. Cependant, un espacement est assuré entre la première surface d'impact 60a de la première palette d'impulsion 60 et la surface de travail 43a de l'engrenage d'échappement 43. La denture d'engrenage d'échappement 43 est configurée pour ne pas être en contact avec la première palette d'impulsion 60.

[0116] Le fonctionnement de l'échappement 13 selon la rotation alternée du balancier-spiral 30 est expliqué séquentiellement depuis un tel état de fonctionnement.

[0117] Lorsque le balancier-spiral 30 continue à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre grâce l'énergie de rotation (puissance) emmagasinée dans le spiral à partir de l'état représenté sur la figure 4, la cheville de plateau 38 vient en contact et s'engage avec la surface interne des cornes 73 située dans le sens de sa progression au niveau de la surface interne de la fourchette 74, et vient en appui contre la fourchette 74 dans le sens des aiguilles d'une montre. Par conséquent, l'énergie du spiral est transmise à l'ancre de transmission d'impulsion 51 via la cheville de plateau 38.

[0118] Veuillez noter que le petit plateau 37 et le dard 75 ne sont pas amenés à venir en contact mutuel durant l'engagement de la fourchette 74 avec la cheville de plateau 38. Par conséquent, il est possible de transmettre efficacement l'énergie du balancier-spiral 30 à l'ancre de transmission d'impulsion 51.

[0119] Par conséquent, comme représenté à la figure 7, l'intégralité de la chaîne d'ancre complète 50 se deplace de telle sorte que l'ancre de transmission d'impulsion 51 et respectivement l'ancre d'arrêt 53 pivotent. Autrement dit, l'ancre de transmission d'impulsion 51 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre autour de l'axe de pivotement O3 et l'ancre d'arrêt 53 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe de pivotement O4.

[0120] Lorsque l'ancre de transmission d'impulsion 51 pivote, la surface latérale externe 100 de l'ancre de transmission d'impulsion 51 se sépare de la goupille de limitation 102. Lorsque l'ancre d'arrêt 53 pivote, la première palette de repos 62 se déplace dans une direction s'éloignant de la roue d'échappement 42 (une direction de rétractation par rapport à une insertion à l'intérieur du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42) en coulissant sur la surface de travail 43a de l'engrenage d'échappement 43.

[0121] La première palette de repos 62 se déplace vers une position s'écartant légèrement du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42. Il est alors possible de séparer la première palette de repos 62 de la denture d'engrenage d'échappement 43 et se dégager de la première palette de repos 62 depuis l'engrenage d'échappement 43. Par conséquent, il est possible de libérer le mobile d'échappement 40 de son état d'arrêt.

[0122] Du reste, lorsque la denture d'engrenage d'échappement 43 et la première palette de repos 62 ne sont plus en prise mutuelle, en raison de l'angle d'incidence de la première palette de repos 62, comme représenté à la figure 7, le mobile d'échappement 40 se rétracte instantanément dans le deuxième sens de rotation M2 (dans le sens contraire des aiguilles d'une montre) plutôt que le premier sens de rotation M1 (dans le sens des aiguilles d'une montre), qui est le sens de rotation originel. Après la rétractation instantanée, le mobile d'échappement 40 reprend sa rotation dans le premier sens de rotation M1 grâce à l'énergie transmise via le train d'engrenage avant 12.

[0123] Grâce à la rétractation instantanée du mobile d'échappement 40 de cette manière, il est possible d'assurer un engrenage plus sûr avec le train d'engrenage avant 12. Il est ainsi possible de faire fonctionner le train d'engrenage avant 12 de manière stable et avec une fiabilité élevée.

[0124] Comme représenté sur la figure 8, lorsque le mobile d'échappement rétracté 40 reprend sa rotation dans le premier sens de rotation M1, la surface de travail 43a de la denture d'engrenage d'échappement 43 est amenée en contact (en collision) avec la première surface d'impact 60a de la première palette d'impulsion 60 qui a déjà empiété sur le chemin de rotation R de la roue d'échappement 42.

[0125] Par conséquent, il est possible de transmettre la force de rotation du mobile d'échappement 40 à l'ancre de transmission d'impulsion 51. La surface interne des cornes 73 sur la surface interne de la fourchette 74 située en amont du sens de progression de la cheville de plateau 38 vient en contact et s'engage avec la cheville de plateau 38. Par conséquent, il est possible de transmettre indirectement l'énergie, qui est transmise au mobile d'échappement 40, au balancier-spiral 30 via l'ancre de transmission d'impulsion 51. Il est possible de continuer à faire tourner l'ancre de transmission d'impulsion 51 afin qu'elle suive la cheville de plateau 38.

[0126] En transmettant indirectement l'énergie, qui est transmise au mobile d'échappement 40, au balancier-spiral 30 via l'ancre de transmission d'impulsion 51 de cette manière, il est possible de fournir une énergie de rotation au balancier-spiral 30.

[0127] Lorsque la denture d'engrenage d'échappement 43 est amenée en contact avec la première palette d'impulsion 60 comme expliqué ci-dessus, la denture d'engrenage d'échappement 43 tourne selon le premier sens de rotation M1 pour coulisser sur la première surface d'impact 60a. La première palette d'impulsion 60 se déplace graduellement dans la direction de dégagement de la roue d'échappement 42 (la direction de rétractaction suite à un empiètement à l'intérieur du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42) en fonction du sens de pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51.

[0128] Lorsque la première palette d'impulsion 60 se déplace pour atteindre une position s'écartant légèrement du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42, l'impact indirect sur le balancier-spiral 30 expliqué ci-dessus se termine.

[0129] Lorsque la première palette d'impulsion 60 se déplace dans la direction de dégagement par rapport à la roue d'échappement 42 en fonction du sens de pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51, la deuxième palette de repos 63 s'avance jusqu'à empiéter sur le chemin de rotation R de la roue d'échappement 42 suite au pivotement de l'ancre d'arrêt 53 dans le sens des aiguilles d'une montre.

[0130] Immédiatement après que la première palette d'impulsion 60 se soit déplacée dans une position éloignée du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42, comme représenté sur la figure 9, la surface de travail 43a de la denture de l'engrenage d'échappement 43 est amenée en contact avec la deuxième surface d'engagement 63a de la deuxième palette de repos 63 qui vient empiéter sur le chemin de rotation R de la roue d'échappement 42.

[0131] A ce moment-là, l'ancre de transmission d'impulsion 51 se déplace vers l'autre goupille de limitation 103 conformément au pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Cependant, à ce stade, l'ancre de transmission d'impulsion 51 est configurée pour ne pas être en contact avec l'autre goupille de limitation 103. Par conséquent, l'ancre de transmission d'impulsion 51 et respectivement l'ancre d'arrêt 53 tournent légèrement pendant que la denture d'engrenage d'échappement 43 et la deuxième palette de repos 63 restent en contact.

[0132] Comme représenté sur la figure 10, lorsque la surface latérale externe 101 de l'ancre de transmission d'impulsion 51 vient en contact avec l'autre goupille de limitation 103, l'ancre de transmission d'impulsion 51 ne peut effectuer de mouvement de rotation supplémentaire et est ainsi positionnée. Par conséquent, le déplacement de l'intégralité de la chaîne d'ancre 50 est restreint et la denture d'engrenage d'échappement 43 et la deuxième palette de repos 63 sont amenées à se trouver dans un état d'engagement, c'est-à-dire de prise mutuelle. Par conséquent, la rotation du mobile d'échappement 40 s'arrête. La chaîne d'ancre 50 entre dans un état arrêté.

[0133] Ensuite, la cheville de plateau 38 se dégage de l'intérieur de la fourchette 74 et se sépare de l'ancre de transmission d'impulsion 51 suite à la rotation du balancier-spiral 30 dans le sens des aiguilles d'une montre. Ensuite, le balancier-spiral 30 continue à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre par inertie. Une énergie de rotation du balancier-spiral 30 est stockée dans le spiral. Lorsque toute l'énergie de rotation est emmagasinée dans le spiral, le balancier-spiral 30 arrête sa rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, se met au point mort pour un moment, et une rotation dans le sens contraire des aiguilles d'une montre commence alors sous l'impulsion de l'énergie de rotation stockée dans le spiral.

[0134] Ainsi, comme représenté sur la figure 11, la cheville de plateau 38 commence un mouvement pour se rapprocher de l'ancre de transmission d'impulsion 51 suite à la rotation du balancier-spiral 30 dans le sens des aiguilles d'une montre.

[0135] Comme représenté sur la figure 12, lorsque la cheville de plateau 38 avance vers l'intérieur de la fourchette 74 de l'ancre de transmission d'impulsion 51, la cheville de plateau 38 vient en contact et s'engage avec la surface interne des cornes 73 située plus en aval dans la direction de progression de la cheville de plateau sur au niveau de la surface interne de la fourchette 74 et exerce une pression contre la fourchette 74 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Par conséquent, l'énergie du spiral est transmise à l'ancre de transmission d'impulsion 51 via la cheville de plateau 38.

[0136] Toute la chaîne d'ancre 50 est alors déplacée à nouveau de telle sorte que l'ancre de transmission d'impulsion 51 et respectivement l'ancre d'arrêt 53 pivotent. Autrement dit, l'ancre de transmission d'impulsion 51 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe de pivotement O3 et l'ancre d'arrêt 53 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre autour de l'axe de pivotement O4.

[0137] Veuillez noter que, après que le balancier-spiral 30 a entamé sa rotation dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, la deuxième palette d'impulsion 61 s'approche graduellement du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42. À un moment donné, lorsque la cheville de plateau 38 exerce une pression contre la fourchette 74 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, comme représenté à la figure 12, la deuxième palette d'impulsion 61 vient empiéter sur le chemin de rotation R de la roue d'échappement 42.

[0138] Cependant, au stade où la deuxième palette de repos 63 et la denture d'engrenage d'échappement 43 sont en prise mutuelle et la surface latérale externe 101 de l'ancre de transmission d'impulsion 51 est en contact avec l'autre goupille de limitation 103, un espacement est assuré entre la deuxième surface d'impact 61a de la deuxième palette d'impulsion 61 et la surface de travail 43a de l'engrenage d'échappement 43. Par conséquent, la denture de l'engrenage d'échappement 43 est configurée pour ne pas être en contact avec la deuxième palette d'impulsion 61.

[0139] Lorsque l'ancre de transmission d'impulsion 51 tourne, la surface latérale externe 101 dans l'ancre de transmission d'impulsion 51 se dissocie de l'autre goupille de limitation 103. Lorsque l'ancre d'arrêt 53 pivote, la deuxième palette de repos 63 se déplace dans la direction de dégagement par rapport à la roue d'échappement 42 (la direction de rétractation par rapport à un empiètement sur le chemin de rotation R de la roue d'échappement 42) pour glisser sur la surface de travail 43a de l'engrenage d'échappement 43. La deuxième palette de repos 63 se déplace vers la position s'écartant légèrement du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42. Ainsi, il est possible de libérer la deuxième palette de repos 63 de la roue d'échappement 42 et de dégager la deuxième palette de repos 63 de l'engrenage d'échappement 43. Par conséquent, il est possible d'effectuer une libération de l'état d'arrêt du mobile d'échappement 40.

[0140] Comme la première palette de repos 62, la deuxième palette de repos 63 a un angle d'incidence. Par conséquent, comme illustré sur la figure 12, après un mouvement de rétractation instantané dans le deuxième sens de rotation M2, le mobile d'échappement 40 continue sa rotation dans le premier sens de rotation M1 sous l'impulsion de l'énergie transmise via le train d'engrenage avant 12.

[0141] Comme illustré sur la figure 13, lorsque le mobile d'échappement rétracté 40 reprend sa rotation dans le premier sens de rotation M1, la surface de travail 43a de la denture d'engrenage d'échappement 43 vient en contact (en collision) avec la deuxième surface d'impact 61a de la deuxième palette d'impulsion 61 qui empiète sur le chemin de rotation R de la roue d'échappement 42.

[0142] Par conséquent, il est possible de transmettre directement la force de rotation du mobile d'échappement 40 au balancier-spiral 30 via la deuxième palette d'impulsion 61. Il est possible de fournir une énergie de rotation au balancier-spiral 30, et de faire pivoter de manière continue l'ancre de transmission d'impulsion 51 pour suivre la cheville de plateau 38.

[0143] Lorsque la denture d'engrenage d'échappement 43 vient en contact avec la deuxième palette d'impulsion 61 comme expliqué ci-dessus, la denture d'engrenage d'échappement 43 tourne dans le premier sens de rotation M1 pour glisser sur la deuxième surface d'impact 61a. La deuxième palette d'impulsion 61 se déplace graduellement dans la direction de dégagement vis-à-vis de la roue d'échappement 42 (la direction de rétractation par rapport à un empiètement sur le chemin de rotation R de la roue d'échappement 42) en suivant la rotation du balancier-spiral 30.

[0144] Comme représenté sur la figure 14, lorsque la deuxième palette d'impulsion 61 se déplace jusqu'à atteindre une position s'écartant légèrement du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42, l'impact direct sur le balancier-spiral 30 tel qu'expliqué ci-dessus est terminé.

[0145] Lorsque la deuxième palette d'impulsion 61 se déplace dans la direction de dégagement par rapport à la roue d'échappement 42 suite à la rotation du balancier-spiral 30, la première palette de repos 62 s'avance pour empiéter sur le chemin de rotation R de la roue d'échappement 42 suite au pivotement, dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, de l'ancre d'arrêt 53.

[0146] Immédiatement après que la deuxième palette d'impulsion 61 se soit déplacée dans une position s'écartant du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42, la surface de travail 43a de la denture de l'engrenage d'échappement 43 est amenée en contact avec la première surface d'engagement 62a de la première palette de repos 62, qui a avancé jusqu'à empiéter sur le chemin de rotation R de la roue d'échappement 42. A ce moment-là, l'ancre de transmission d'impulsion 51 se déplace vers la goupille de limitation 102 en pivotant dans le sens des aiguilles d'une montre. Cependant, à ce stade, l'ancre de transmission d'impulsion 51 est configurée pour ne pas être en contact avec la goupille de limitation 102. Par conséquent, l'ancre de transmission d'impulsion 51 et respectivement l'ancre d'arrêt 53 tournent légèrement alors que la denture d'engrenage d'échappement 43 et la première palette de repos 62 restent en contact.

[0147] Comme illustré sur la figure 15, lorsque la surface latérale externe 100 de l'ancre de transmission d'impulsion 51 vient en contact avec la goupille de limitation 102, l'ancre de transmission d'impulsion 51 ne peut plus tourner davantage et est ainsi positionnée. Par conséquent, tout déplacement de l'intégralité de la chaîne d'ancre 50 est empêché et la denture d'engrenage d'échappement 43 et la première palette de repos 62 entrent dans un état engagé, c'est-à-dire d'emprise mutuelle. Par conséquent, la rotation du mobile d'échappement 40 s'arrête. La chaîne d'ancre 50 entre dans un état arrêté.

[0148] Ensuite, en répétant les opérations de fonctionnement expliquées ci-dessus en fonction de la rotation alternée du balancier-spiral 30, l'échappement 13 vient, de manière répétée, mettre en prise la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63 avec la denture de l'engrenage d'échappement 43, et respectivement les dégager de cette dernière, et effectue une transmission de l'énergie du balancier-spiral 30 en utilisant le contact de la denture d'engrenage d'échappement 43 avec la première palette d'impulsion 60 et la deuxième palette d'impulsion 61. En particulier, il est possible de transmettre l'énergie, qui est transmise au mobile d'échappement 40, au balancier-spiral 30 en effectuant alternativement (par commutation) une transmission de puissance indirecte effectuée en utilisant la première palette d'impulsion 60 et une transmission de puissance indirecte effectuée en utilisant la deuxième palette d'impulsion 61.

[0149] Par conséquent, il est possible d'inciter l'échappement 13 à fonctionner comme un échappement 13 du type de ceux qualifiés d'impact semi-direct, qui utilisent simultanément l'impact direct et l'impact indirect. Il est ainsi possible d'assurer un fonctionnement stable et une transmission d'énergie.

[0150] En particulier, avec l'échappement 13 selon le mode de réalisation décrit, contrairement à un échappement conventionnel dans lequel la palette d'impulsion et la palette de repos sont incorporées dans une ancre commune, l'ancre de transmission d'impulsion 51 comporte la première palette d'impulsion 60, tandis que l'ancre d'arrêt 53 comprend la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63.

[0151] Par conséquent, il est possible de concevoir librement et respectivement disposer, avec moins de restriction, la position relative du dispositif de transmission d'impulsion 52 (l'ancre de transmission d'impulsion 51) par rapport au mobile d'échappement 40 et la position relative du dispositif d'arrêt 54 (l'ancre d'arrêt 53) par rapport au mobile d'échappement 40. Il est ainsi possible de disposer le dispositif de transmission d'impulsion 52 et le dispositif d'arrêt 54 dans des plans respectivement optimaux pour un impact et un arrêt.

[0152] Dans ce qui suit, on explique une relation de fonctionnement entre l'ancre d'arrêt 53 et le mobile d'échappement 40.

[0153] La figure 16 représente une relation entre le centre de rotation (c'est-à-dire, l'axe de rotation 02) du mobile d'échappement 40, le centre de pivotement (c'est-à-dire, l'axe de pivotement 04) de l'ancre d'arrêt 53, et l'angle de rétractation du mobile d'échappement 40.

[0154] Veuillez noter que, à la figure 16, le mobile d'échappement 40 n'est pas illustré. Cependant, le chemin de rotation R dessiné par la pointe de la denture d'engrenage d'échappement 43 est illustré. Par conséquent, le chemin de rotation R correspond au diamètre externe de la roue d'échappement 42.

[0155] Par ailleurs, la figure 16 représente un premier cas où le centre de pivotement de l'ancre d'arrêt 53 est disposé dans une position éloignée d'une distance L1 par rapport au chemin de rotation R de la roue d'échappement 42, et un deuxième cas où le centre de pivotement de l'ancre d'arrêt 53 est disposé dans une position éloignée d'une distance L2, plus longue que la distance L1, par rapport au chemin de rotation R de la roue d'échappement 42.

[0156] Dans les deux cas, la première palette de repos 62 se déplace, selon le sens de pivotement de l'ancre d'arrêt 53, entre une position d'engagement X1 où la denture d'engrenage d'échappement 43 est en prise avec la première palette de repos 62, et une position de dégagement X2 où la première palette de repos 62 se déplace vers une position s'écartant du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42, et se dégage de l'engrenage d'échappement 43.

[0157] L'angle entre le segment reliant la première surface d'engagement 62a de la première palette de repos 62 et le centre de pivotement de l'ancre d'arrêt 53 et une direction normale par rapport à la première surface d'engagement 62a est considéré comme l'angle d'incidence α1. L'angle de pivotement requis pour l'ancre d'arrêt 53 tandis que la première palette de repos 62 se déplace depuis la position d'engagement X1 vers la position de dégagement X2 est considéré comme l'angle de travail (ou un angle de dégagement/libération) α2. En outre, on se réfère à l'angle de rétractation du mobile d'échappement 40 impliqué dans le mouvement de la première palette de repos 62 depuis la position d'engagement X1 vers la position de dégagement X2 comme étant l'angle de rétractation α3.

[0158] Dans les conditions définies ci-dessus, il est expliqué comment la distance entre le centre de pivotement de l'ancre d'arrêt 53 et le chemin de rotation R de la roue d'échappement 42 affecte l'angle de rétractation α3 lorsque l'angle de travail α2 est fixé à une valeur prédéterminée.

[0159] Comme représenté sur la figure 16, lorsque l'ancre d'arrêt 53 tourne du même angle de travail α2 respectivement dans un état où le centre de pivotement de l'ancre d'arrêt 53 est éloigné d'une distance L2 du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42, et un état où le centre de pivotement de l'ancre d'arrêt 53 est éloigné d'une distance L1 du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42, il est possible de définir un angle de rétractation α3 plus petit pour la distance L1 que pour la distance L2. Autrement dit, il est possible de définir l'angle de rétractation α3 comme étant plus petit lorsque le centre de pivotement de l'ancre d'arrêt 53 est plus proche du chemin de rotation R.

[0160] Par conséquent, il est possible de réduire l'angle de rétractation du mobile d'échappement 40 en mettant le centre de pivotement de l'ancre d'arrêt 53 le plus proche possible du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42. Il est possible de réduire l'énergie nécessaire pour la libération de l'arrêt du mobile d'échappement 40 (c'est-à-dire, l'énergie nécessaire pour faire retourner le mobile d'échappement rétracté 40 à nouveau dans son sens de rotation originel).

[0161] Veuillez noter que, sur la figure 16, l'explication se concentre sur la première palette de repos 62. Cependant, la même raisonnement s'applique à la deuxième palette de repos 63. Par conséquent, un plan optimal pour l'arrêt est d'amener le centre de pivotement de l'ancre d'arrêt 53 à être le plus proche possible du chemin de rotation R de la roue d'échappement 42 (c'est-à-dire le diamètre externe de la roue d'échappement 42).

[0162] En particulier, l'angle de travail de l'ancre est un paramètre extrêmement important dans le fonctionnement de l'échappement 13. A cet effet, selon ce mode de réalisation, une palette destinée à l'impact n'est pas rattachée à l'ancre d'arrêt 53 et seulement la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63, qui sont des palettes destinées à l'arrêt, sont rattachées à l'ancre d'arrêt 53. Par conséquent, il est possible de régler l'angle de travail α2 de l'ancre d'arrêt 53 selon un angle optimal se concentrant seulement sur l'action d'arrêt. Il est ainsi possible de disposer l'ancre d'arrêt 53 de telle sorte que le centre de pivotement de l'ancre d'arrêt 53 s'approche au maximum du chemin de rotation R de la roue d'échappements 42.

[0163] Par conséquent, selon ce mode de réalisation, il est possible de réduire l'énergie nécessaire pour la libération du mobile d'échappement 40 de son état d'arrêt pour améliorer l'efficacité de la transmission d'énergie et réduire les erreurs de fonctionnement.

[0164] Dans ce qui suit, on explique une relation de fonctionnement entre l'ancre de transmission d'impulsion 51 et le mobile d'échappement 40.

[0165] La figure 17 est un diagramme représentant une relation entre la denture d'engrenage d'échappement 43 de la roue d'échappement 42 et la première palette d'impulsion 60 qui sont en contact l'une avec l'autre. Veuillez noter que, à la figure 17, on suppose que la pointe de la denture d'engrenage d'échappement 43 et la première palette d'impulsion 60 sont en contact dans un état proche de la ligne de contact.

[0166] L'angle de travail α4, qui est un angle de pivotement du mobile d'échappement 40 requis entre le début du contact de la denture d'engrenage d'échappement 43 et la première palette d'impulsion 60 jusqu'à la fin du contact, est déterminé, par exemple, par le nombre de dents de la roue d'échappement 42. L'angle de travail a5, qui est un angle de pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51 requis entre le début du contact de la denture d'engrenage d'échappement 43 et la première palette d'impulsion 60 jusqu'à l'extrémité du contact, est déterminé sur la base de l'angle de travail α4 du mobile d'échappement 40.

[0167] Lorsqu'une puissance est efficacement transmise du mobile d'échappement 40 vers la première palette d'impulsion 60 suite au contact de la denture d'engrenage d'échappement 43 avec la première palette d'impulsion 60, par exemple, comme au niveau d'un point haut dans l'engrènement des parties dentées, il est désirable de transmettre l'énergie au point haut P0 d'engrenage entre la denture de l'engrenage d'échappement 43 et la première palette d'impulsion 60.

[0168] Veuillez noter que le point haut P0 d'engrenage est équivalent à l'intersection d'une ligne de travail connectant un point de contact P1 correspondant au moment du début de contact de la denture de l'engrenage d'échappement 43 et la première palette d'impulsion 60 et un point de contact P2 correspondant à la fin du contact, et une ligne de centre reliant le centre de rotation (c'est-à-dire, l'axe de rotation 02) du mobile d'échappement 40 et le centre de pivotement (c'est-à-dire, l'axe de pivotement 03) de l'ancre de transmission d'impulsion 51.

[0169] Lorsqu'on prend en compte la transmission de l'énergie au point haut P0 d'engrenage, on détermine le rapport entre la distance L3 comprise entre le centre de rotation du mobile d'échappement 40, et le point haut P0 d'engrenage, et une distance L4 comprise entre le centre de pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51 et le point haut P0 d'engrenage.

[0170] Dans ce cas, le rapport entre la distance L3 comprise entre le centre de rotation du mobile d'échappement 40 et le point haut P0 d'engrenage, et la distance L4 comprise entre le centre de pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51 et le point haut P0 d'engrenage est substantiellement un rapport inverse entre celui de l'angle de travail α4 du mobile d'échappement 40 et l'angle de travail α5 de l'ancre de transmission d'impulsion 51. Autrement dit, la distance L3, la distance L4, l'angle de travail α4 et l'angle de travail α5 satisfont substantiellement la relation mathématique (L3/L4)=(α5/α4).

[0171] Par conséquent, un design respectant ces proportions est un agencement optimal pour l'impact.

[0172] Selon ce mode de réalisation, aucune palette de repos n'est rattachée à l'ancre de transmission d'impulsion 51, et seulement la première palette d'impulsion 60, qui est une palette pour un impact, est attachée à l'ancre de transmission d'impulsion 51. Par conséquent, il est possible de régler l'angle de travail de l'ancre de transmission d'impulsion 51 selon un angle optimal en se concentrant uniquement sur l'action d'impact. Par conséquent, il est possible de transmettre efficacement indirectement une puissance, qui est transmise au mobile d'échappement 40, au balancier-spiral 30.

[0173] Comme expliqué ci-dessus, avec un échappement 13 selon le mode de réalisation décrit, il est possible de réaliser un design optimisé pour l'impact et l'arrêt. L'échappement 13 peut être configuré comme un échappement qui est excellent en efficacité de transmission d'énergie, et présente moins d'erreurs de fonctionnement.

[0174] La première palette d'impulsion 60 et la deuxième palette d'impulsion 61 viennent en contact avec, et respectivement la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63 s'engagent avec la surface de travail 43a de l'engrenage d'échappement 43. Par conséquent, il est possible d'agencer le mobile d'échappement 40 selon une structure à une seule couche, c'est-à-dire avec un seul niveau d'engrenage. Par conséquent, il est possible d'empêcher toute augmentation de l'inertie du mobile d'échappement 40. Par conséquent, il est également possible d'améliorer l'efficacité en transmission d'énergie.

[0175] En outre, lorsque la denture d'engrenage d'échappement 43 s'engage avec la première palette de repos 62 ou la deuxième palette de repos 63 et que la rotation du mobile d'échappement 40 est arrêtée, c'est-à-dire, lorsque la cheville de plateau 38 se dégage de la fourchette 74 et que le balancier-spiral 30 oscille librement, l'ancre de transmission d'impulsion 51 est amenée en contact avec l'une ou l'autre des paires de goupilles de limitation 102 et 103 utilisant les surfaces latérales externes 100 et 101. Par conséquent, il est possible de positionner l'ancre de transmission d'impulsion 51 située à l'extrémité de couplage de la chaîne d'ancre 50. Il est possible de restreindre le déplacement de toute la chaîne d'ancre 50.

[0176] Par conséquent, par exemple, même si une certaine perturbation s'introduit alors que le balancier-spiral 30 oscille librement, il est possible d'empêcher que la chaîne d'ancre 50 ondule ou oscille. Par conséquent, il est possible de faire fonctionner l'échappement 13 de manière stable.

[0177] De plus, puisque l'échappement 13 dans ce mode de réalisation est du type appelé d'impact semi-direct, il est possible de disposer le balancier-spiral 30 et le mobile d'échappement 40 dans des positions proches l'une de l'autre. Par conséquent, par exemple, lorsque l'échappement 13 selon ce mode de réalisation est appliqué à un tourbillon, il est possible de contribuer à une réduction de taille de la cage sur laquelle un mécanisme incluant l'échappement 13 est monté. Par conséquent, il est possible de réaliser un échappement 13 particulièrement adapté pour un tourbillon.

[0178] Avec un mouvement 10 et une pièce d'horlogerie 1 selon le mode de réalisation ci-dessus, puisque le mouvement 10 et la pièce d'horlogerie 1 incluent l'échappement 13 expliqué ci-dessus qui est excellent en efficacité de transmission d'énergie et a moins d'erreur de fonctionnement, par conséquent, le mouvement 10 et la pièce d'horlogerie 1 sont un mouvement et une pièce d'horlogerie présentant moins d'erreur d'écart de marche et une très haute performance.

(Deuxième mode de réalisation)

[0179] Dans ce qui suit, un deuxième mode de réalisation selon la présente invention est expliqué en référence aux dessins. Veuillez noter que, dans ce deuxième mode de réalisation, les mêmes parties que les composants du premier mode de réalisation sont indiqués par les mêmes numéros et signes de référence, et aucune explication de ces parties ne sera fournie à nouveau.

[0180] Dans le premier mode de réalisation, l'ancre de transmission d'impulsion 51 est positionnée en utilisant la paire de goupilles de limitation 102 et 103; cependant, dans le deuxième mode de réalisation, l'ancre de transmission d'impulsion 51 est positionnée en utilisant une seule goupille de limitation. En outre, dans le premier mode de réalisation, l'ancre d'arrêt 53 est disposée en-dessous de l'ancre de transmission d'impulsion 51. Cependant, dans le deuxième mode de réalisation, l'ancre de transmission d'impulsion 51 et l'ancre d'arrêt 53 sont configurées pour être disposées sur le même plan.

[0181] Comme représenté sur les figures 18 et 19, dans l'échappement 110 selon ce mode de réalisation, un trou de positionnement 112, au travers duquel une goupille de limitation 111 est insérée, est formé dans l'ancre de transmission d'impulsion 51.

[0182] Dans l'ancre de transmission d'impulsion 51, une pièce de couplage 113 qui couple le corps d'ancre 71 et la première partie de maintien de palette 76 est formée intégralement entre le corps d'ancre 71 et la première partie de maintien de palette 76. Le trou de positionnement 112 est formé dans la pièce de couplage 113.

[0183] Spécifiquement, le trou de positionnement 112 traverse la pièce de couplage 113 dans la direction d'épaisseur de la pièce de couplage 113 et présente une forme arquée selon une vue en plan s'étendant le long de la direction de pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51 (c'est-à-dire la direction de pivotement autour de l'axe de pivotement 03). La longueur (la longueur circonférentielle) du trou de positionnement 112 le long de la direction circonférentielle de l'axe de pivotement O3 correspond à un angle de pivotement (un angle de travail) selon lequel l'ancre de transmission d'impulsion 51 tourne entre un état dans lequel la première palette de repos 62 et la denture d'engrenage d'échappement 43 de la roue d'échappement 42 sont mutuellement en prise, et un état dans lequel la deuxième palette de repos 63 et la denture d'engrenage d'échappement 43 de la roue d'échappement 42 sont mutuellement en prise.

[0184] La goupille de limitation 111 est disposée dans le trou de positionnement 112 expliqué ci-dessus. La goupille de limitation 111 est fixée à la platine 11 et insérée à travers le trou de positionnement 112 depuis le bas. Dans ce cas, l'autre surface circonférentielle de la goupille de limitation 111 est en contact coulissant avec la surface circonférentielle interne du trou de positionnement 112. Par conséquent, la goupille de limitation 111 se déplace dans le trou de positionnement 112 et relativement par rapport à ce dernier selon le pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51.

[0185] A ce moment-là, puisque la longueur du trou de positionnement 112 le long de la direction circonférentielle correspond à l'angle de pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51, comme représenté sur la figure 18, lorsque la première palette de repos 62 et la denture d'engrenage d'échappement 43 viennent en prise mutuelle, la goupille de limitation 111 est amenée en contact avec une première surface circonférentielle interne 112a située du côté de la première palette d'impulsion 60 dans la surface circonférentielle interne du trou de positionnement 112. Par conséquent, l'ancre de transmission d'impulsion 51 est positionnée par la goupille de limitation 111.

[0186] Comme représenté sur la figure 19, lorsque la deuxième palette de repos 63 et la denture d'engrenage d'échappement 43 viennent en prise mutuelle, la goupille de limitation 111 est amenée en contact avec une deuxième surface circonférentielle interne 112b située du côté du corps d'ancre 71 sur la surface circonférentielle interne du trou de positionnement 112. Par conséquent, la fourche d'impact 51 est positionnée par la goupille de limitation 111.

[0187] Par conséquent, même avec une seule goupille de limitation 111, il est possible de positionner l'ancre de transmission d'impulsion 51. Veuillez noter que la première surface circonférentielle interne 112a et la deuxième surface circonférentielle interne 112b dans le trou de positionnement 112 fonctionnent comme une section de restriction qui entre en contact avec la goupille de limitation 111 pour positionner l'ancre de transmission d'impulsion 51 et limiter l'amplitude du déplacement de toute la chaîne d'ancre 50.

[0188] Veuillez noter que, selon ce mode de réalisation, puisque l'ancre de transmission d'impulsion 51 et l'ancre d'arrêt 53 sont disposées dans le même plan, la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63 sont maintenues dans un état dans lequel la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63 s'étendent plus loin vers le bas que le corps d'ancre 91 pour atteindre une position de hauteur équivalente à celle de la roue d'échappement 42. Par conséquent, la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63 peuvent s'engager avec et respectivement se dégager de l'engrenage d'échappement 43.

[0189] Une plaque d'engagement 115 prenant une forme circulaire selon une vue en plan est agencée à l'extrémité distale du bras d'ancre 72 dans l'ancre de transmission d'impulsion 51 au lieu de la goupille d'engagement 77.

[0190] La plaque d'engagement 115 est formée par une paire de sections élastiques 116. La paire de sections élastiques 116 est formée par des sections respectivement semi-circulaires selon une vue en plan, et chacune des sections étant incitée à se séparer de l'autre comme indiqué par les flèches visibles sur les figures 18 et 19.

[0191] Dans l'état où la plaque d'engagement 115 est engagée du côté interne de la fourche d'engagement 92, le corps d'ancre 91 de l'ancre d'arrêt 53 est disposé sur le même plan par rapport au corps d'ancre 71, et le bras d'ancre 72 de l'ancre de transmission d'impulsion 51. La surface circonférentielle externe de la plaque d'engagement 115 et la surface interne de la fourche d'engagement 92 sont mutuellement engagées l'une avec l'autre de façon coulissante. Par conséquent, l'ancre de transmission d'impulsion 51 et l'ancre d'arrêt 53 sont couplées l'une à l'autre tout en pouvant se déplacer l'une par rapport à l'autre, et tournent dans des directions opposées l'une de l'autre dans un état dans lequel l'ancre de transmission d'impulsion 51 et l'ancre d'arrêt 53 sont disposées dans le même plan.

[0192] En particulier, la plaque d'engagement 115 de l'ancre de transmission d'impulsion 51 et la fourche d'engagement 92 de l'ancre d'arrêt 53 sont couplées l'une à l'autre dans un état dans lequel les surfaces circonférentielles externes de la paire de sections élastiques 116 sont maintenues en compression contre la surface interne de la fourche d'engagement 92.

(Fonctionnement de l'échappement)

[0193] Avec un échappement 110 selon ce mode de réalisation configuré de cette manière, il est possible de réaliser la même action et obtenir les mêmes effets que l'action réalisée et les effets obtenus par le biais du premier mode de réalisation.

[0194] Autrement dit, avec l'échappement 110 selon ce mode de réalisation, il est possible d'effectuer de manière répétée un engagement et un dégagement alternatif de la denture d'engrenage d'échappement 43 avec la première palette de repos 62 et la deuxième palette de repos 63. Il est possible de transmettre l'énergie, qui a été transmise au mobile d'échappement 40, au balancier-spiral 30 tout en effectuant alternativement une transmission d'énergie indirecte effectuée en utilisant la première palette d'impulsion 60, et une transmission d'énergie indirecte effectuée en utilisant la deuxième palette d'impulsion 61.

[0195] Comme représenté sur la figure 18, lorsque la denture d'engrenage d'échappement 43 et la première palette de repos 62 sont en prise mutuelle, la première surface circonférentielle interne 112a du trou de positionnement 112 vient en contact avec la goupille de limitation 111 et l'ancre de transmission d'impulsion 51 est ainsi positionnée. Comme représenté sur la figure 19, lorsque la denture d'engrenage d'échappement 43 et la deuxième palette de repos 63 sont en prise mutuelle, la deuxième surface circonférentielle interne 112b du trou de positionnement 112 vient en contact avec la goupille de limitation 111 et l'ancre de transmission d'impulsion 51 est ainsi positionnée.

[0196] Dans tous les cas, l'ancre de transmission d'impulsion 51 est une ancre équivalente à l'extrémité de couplage de la chaîne d'ancre 50. Par conséquent, lorsque la denture d'engrenage d'échappement 43 est en prise mutuelle avec la première palette de repos 62 ou la deuxième palette de repos 63, et que la rotation du mobile d'échappement 40 est arrêtée, il est possible de limiter le déplacement de toute la chaîne d'ancre 50.

[0197] Par conséquent, selon ce mode de réalisation également, par exemple, même si quelque perturbation intervient lorsque le balancier-spiral 30 oscille librement, il est possible d'empêcher que la chaîne d'ancre 50 n'ondule ni oscille. Par conséquent, il est possible de faire fonctionner l'échappement 110 de manière stable.

[0198] En particulier, contrairement au premier mode de réalisation, seulement une goupille de limitation 111 doit être prévue et la goupille de limitation 111 peut être disposée dans un plan correspondant à celui de l'ancre de transmission d'impulsion 51. Par conséquent, il est possible de se dispenser ou d'utiliser efficacement l'espace occupé par la paire de goupilles de limitation 102 et 103 du premier mode de réalisation.

[0199] En outre, la plaque d'engagement 115 de l'ancre de transmission d'impulsion 51 et la fourche d'engagement 92 de l'ancre d'arrêt 53 sont couplées l'une à l'autre dans un état dans lequel la surface circonférentielle externe de la paire de sections élastiques 116 sont maintenues en compression contre la surface interne de la fourche d'engagement 92. Par conséquent, il est possible d'empêcher la formation d'un espacement entre la plaque d'engagement 115 et la fourche d'engagement 92. Par conséquent, il est possible de coupler l'ancre de transmission d'impulsion 51 et l'ancre d'arrêt 53 l'une à l'autre avec moins d'à-coups.

[0200] Par conséquent, il est possible d'empêcher effectivement l'apparition d'à-coups ou de contrecoups entre l'ancre de transmission d'impulsion 51 et l'ancre d'arrêt 53. Il est possible de faire tourner l'ancre de transmission d'impulsion 51 et l'ancre d'arrêt 53 avec une bonne réaction mutuelle. Par conséquent, il est possible de faire fonctionner l'échappement 110 sans heurts. Il est ainsi possible d'en améliorer encore la performance opérationnelle.

[0201] Veuillez noter que, selon le deuxième mode de réalisation, l'ancre de transmission d'impulsion 51 et l'ancre d'arrêt 53 sont couplées tout en pouvant se déplacer l'une par rapport à l'autre via l'engagement de la plaque d'engagement 115 avec la fourche d'engagement 92. Cependant, le couplage de l'ancre de transmission d'impulsion 51 avec l'ancre d'arrêt 53 ne se limite pas à un tel cas. L'ancre de transmission d'impulsion 51 et l'ancre d'arrêt 53 peuvent aussi être couplées, par exemple, par le biais d'un engrenage de sections dentées.

[0202] Par exemple, dans l'échappement 120 représenté sur la figure 20, dans la première partie de tenue de palette 76 dans l'ancre de transmission d'impulsion 51, une pluralité de dents 121 agencées le long de la direction de pivotement de l'ancre de transmission d'impulsion 51 est formée dans le premier sens de rotation M1. Au niveau de l'extrémité circonférentielle 91b du corps d'ancre 91 de l'ancre d'arrêt 53, à la place de la fourche d'engagement 92 selon le deuxième mode de réalisation, une pluralité de dents 122 qui engrènent avec les dents 121 de l'ancre de transmission d'impulsion 51 est formée pour correspondre aux dents 121. Par conséquent, l'ancre de transmission d'impulsion 51 est couplée à l'ancre d'arrêt 53 en engrenant les sections dentées 121 et 122.

[0203] Avec un échappement 120 configuré de cette manière, il est possible de réaliser les mêmes actions et obtenir les mêmes effets que celles réalisées et ceux obtenus par le biais du deuxième mode de réalisation.

[0204] Les modes de réalisation de la présente invention expliqués ci-dessus sont présentés comme des exemples et ne sont pas destinés à limiter la portée de l'invention. D'autres modes de réalisation pourraient être effectués selon d'autres variantes. Différentes omissions, remplacements, et changements de caractéristiques pourraient être réalisés dans une mesure selon laquelle on ne s'éloigne pas de l'esprit de l'invention. Les modes de réalisation alternatifs et les modifications des modes de réalisation proposés incluent, par exemple, des modes de réalisation alternatifs et des modifications facilement adoptés par l'homme du métier, des modes de réalisation et des modifications substantiellement identiques aux modes de réalisation proposés et à leurs variantes, ainsi que les modes de réalisation et des modifications rentrant dans le cadre de la doctrine des équivalents.

[0205] Par exemple, dans les modes de réalisation décrits, la configuration proposée pour transmettre l'énergie du ressort moteur logé dans le barillet de mouvement au mobile d'échappement est donnée à titre d'exemple. Cependant, la transmission de l'énergie n'est pas limitée à un tel cas. Par exemple, l'énergie pourrait être transmise au mobile d'échappement à partir d'un ressort moteur prévu dans un autre composant que le barillet du mouvement.

[0206] Dans les modes de réalisation décrits, le mouvement adopté est du type à remontage manuel pour remonter manuellement le ressort du barillet en utilisant la couronne. Cependant, le mouvement ne se limite pas à un tel cas. Par exemple, le mouvement pourrait être un mouvement du type à remontage automatique incluant un rotor (c'est-à-dire une masse oscillante).

[0207] Dans les modes de réalisation décrits, un exemple est détaillé selon lequel les palettes telles que la palette d'impulsion et la palette de repos sont constituées de pierres précieuses artificielles telles qu'un rubis. Cependant, les palettes ne sont pas limitées à un tel cas. Par exemple, les palettes peuvent être formées d'autres matériaux cassants et de matériaux en métal tels que des alliages à base de fer. Par ailleurs, les palettes peuvent être formées d'un matériau semi-conducteur tel que du silicium et formées intégralement avec l'ancre de façon monobloc par une technique de fabrication de semi-conducteur telle que DeepRIE. Dans tous les cas, le matériau, la forme, et autres des palettes peuvent être modifiés selon les besoins aussi longtemps que les fonctions des palettes peuvent être réalisées.

[0208] Dans les modes de réalisation décrits, le dispositif de transmission d'impulsion est formé par une seule ancre. Cependant, le dispositif de transmission d'impulsion n'est pas limité à un tel cas. Par exemple, le dispositif de transmission d'impulsion pourrait être formé, par exemple, par deux ancres ou plus. La première palette d'impulsion peut être rattachée à n'importe laquelle des ancres parmi les deux ancres ou plus.

[0209] Similairement, dans les modes de réalisation décrits, le dispositif d'arrêt est formé par une seule ancre. Cependant, le dispositif d'arrêt n'est pas limité à un tel cas. Le dispositif d'arrêt pourrait être formé, par exemple, par deux ancres ou plus. Les palettes de repos pourraient être respectivement rattachées à deux ancres choisies parmi les deux ancres ou plus.

[0210] En outre, dans les modes de réalisation décrits, l'utilisation d'un mobile d'échappement selon une structure à une seule couche est donnée comme exemple. Cependant, le mobile d'échappement ne se limite pas à un tel cas. Par exemple, un mobile d'échappement présentant une structure à double couche dans laquelle une première roue d'échappement et une deuxième roue d'échappement se chevauchent sur le même axe pourrait être adopté. Le mobile d'échappement pourrait ainsi avoir une configuration proche de celui de l'échappement appelé coaxial.

[0211] Même dans un tel cas, selon ce mode de réalisation, l'ancre de transmission d'impulsion comporte la première palette d'impulsion et l'ancre d'arrêt comporte la première palette de repos et la deuxième palette de repos. Par conséquent, il est possible de disposer respectivement l'ancre de transmission d'impulsion et l'ancre d'arrêt par rapport au mobile d'échappement de la structure à double couche de telle sorte que l'action d'impact et l'action d'arrêt soient effectuées de manière optimale. Par exemple, la première palette d'impulsion rattachée à l'ancre de transmission d'impulsion et la deuxième palette d'impulsion rattachée au balancier-spiral peuvent être configurées de telle sorte qu'elles puissent entrer en contact avec l'engrenage d'échappement de la première roue d'échappement. La première palette de repos et la deuxième palette de repos rattachées à la palette de repos peuvent être configurées de telle sorte qu'elle puisse s'engager avec, et respectivement se dégager de l'engrenage d'échappement de la deuxième roue d'échappement.

[0212] Par conséquent, par exemple, il est possible de réaliser les mêmes actions et obtenir les mêmes effets que celles réalisées et respectivement ceux obtenus via le premier mode de réalisation. Cependant, lorsque le mobile d'échappement selon une structure à simple seule couche est adopté, comme dans les modes de réalisation décrits, il est possible d'empêcher toute augmentation de l'inertie du mobile d'échappement par rapport à une structure à double couche. Par conséquent, il est facile d'améliorer l'efficacité de transmission d'énergie.

Claims (4)

1. Echappement (13) comprenant: un mobile d'échappement (40) agencé pour tourner grâce à de l'énergie qui lui est transmise; et un dispositif de transmission d'impulsion (52) et un dispositif d'arrêt (54) couplés l'un à l'autre tout en restant mobiles l'un par rapport à l'autre afin de pivoter sur la base de la rotation d'un balancier-spiral (30), dans lequel le dispositif d'arrêt (54) est formé par au moins une ou plusieurs ancres et comprend une palette de repos (62, 63) pouvant venir en prise avec et se dégager d'une roue d'échappement (42) du mobile d'échappement (40), le dispositif de transmission d'impulsion (52) est formé par au moins une ou plusieurs ancres et comprend une première palette d'impulsion (60) à même de venir en contact avec la roue d'échappement (42) en l'absence d'engagement de cette dernière avec la palette de repos, et l'échappement comprenant une deuxième palette d'impulsion (61), prévue pour être fixée au balancier-spiral (30) de manière à être à même de venir en contact avec la roue d'échappement (42) en l'absence de contact de cette dernière avec la première palette d'impulsion (60).

2. Echappement (13) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de transmission d'impulsion (52) comprend une ancre de transmission d'impulsion (51) comportant la première palette d'impulsion (60), le dispositif d'arrêt (54) comprend une ancre d'arrêt (53) comportant la palette de repos (62) et une autre palette de repos (63), l'ancre d'arrêt (53) étant couplée à l'ancre de transmission d'impulsion (51), tout en restant mobile par rapport à celle-ci, et les deux palettes de repos (62, 63) sont agencées pour être amenées à alternativement venir en prise et se dégager de la roue d'échappement (42) selon le sens de pivotement de l'ancre d'arrêt (53).

3. Mouvement (10) de pièce d'horlogerie comprenant: un échappement (13) selon la revendication 1 ou 2 ; un régulateur de vitesse (14) comprenant le balancier-spiral (30) auquel la deuxième palette d'impulsion (61) est fixée; et un train d'engrenage (12) qui est agencé pour transmettre de l'énergie au mobile d'échappement (40).

4. Pièce d'horlogerie (1) comprenant: un mouvement (10) de pièce d'horlogerie selon la revendication 3; et au moins une aiguille (5, 6, 7) prévue pour tourner à une vitesse de rotation ajustée par l'échappement (13) et le régulateur de vitesse (14).