CH713531A2 - Echappement, mouvement de pièce d'horlogerie et pièce d'horlogerie. - Google Patents

Abstract

La présente invention vise à fournir un échappement qui est excellent en termes de transmission d’énergie. Elle prévoit un échappement (13) comportant un mobile d’échappement (40) qui tourne à l’aide d’énergie qui lui est transmise, une unité d’ancre d’impact (53) et une unité d’ancre d’arrêt (56) couplées l’une à l’autre de manière à pouvoir se déplacer l’une par rapport à l’autre et tourner sur la base de la rotation d’un balancier spiral (30). Chacune des unités parmi l’unité d’ancre d’impact (53) et l’unité d’ancre d’arrêt (56) est formée par au moins une ou plusieurs ancres (51, 52, 55). L’unité d’ancre d’impact (53) comporte des palettes d’arrêt (60, 61) susceptibles d’être amenées en contact avec une roue d’échappement (42) du mobile d’échappement (40), et l’unité d’ancre d’arrêt (56) comporte des palettes d’arrêt (62, 63) susceptibles de venir en prise avec la roue d’échappement (42) et de se dégager de celle-ci en l’absence d’engagement mutuel entre la roue d’échappement (42) et les palettes d’impact (60, 61).

Description

Description

ARRIÈRE-PLAN DE L’INVENTION 1. Domaine de l’invention [0001] La présente invention concerne un échappement, un mouvement de pièce d’horlogerie, et une pièce d’horlogerie. 2. Description de l’art antérieur [0002] En général, une pièce d’horlogerie mécanique inclut un échappement qui transmet de l’énergie pour entraîner en rotation un balancier-spiral selon un mouvement de va-et-vient, et contrôle un train d’engrenage avec une oscillation constante en utilisant la rotation alternée régulière du balancier-spiral. Les échappements de ce type ont été élaborés de manière conventionnelle, par exemple, tout en étant améliorés à plusieurs reprises. Actuellement, divers types d’échappements sont proposés.

[0003] Par exemple, comme échappement ayant une haute efficacité et une haute durabilité, on connaît l’échappement provenant d’un échappement naturel inventé par Breguet. Les échappements de ce type présentent comme caractéristique le fait que l’échappement inclut deux mobiles d’échappement formés respectivement par une roue et un pignon, et effectue alternativement un impact direct et un impact indirect via une ancre sur un balancier-spiral depuis les deux mobiles (c’est-à-dire la roue & le pignon) d’échappement pour transmettre l’énergie au balancier-spiral.

[0004] En particulier, contrairement à un échappement à ancre de crabe qui est le plus souvent utilisé dans les pièces d’horlogerie mécaniques usuelles, cet échappement est conçu pour réduire le glissement des extrémités du mobile d’échappement pendant l’impact. Ceci permet de supprimer l’usure des extrémités du mobile d’échappement et en améliore la durabilité. Lorsque l’impact direct est effectué sur le balancier-spiral, il est possible de transmettre l’impact depuis le mobile d’échappement au balancier-spiral sans passer par d’autres composants de la pièce d’horlogerie. Par conséquent, on réalise une amélioration en termes d’efficacité.

[0005] Par ailleurs, lorsque les échappements sont classifiés grossièrement en se concentrant sur les systèmes de transmission de puissance du mobile d’échappement (c’est-à-dire la roue et le pignon d’échappement) vers le balancier-spiral, les échappements sont principalement classifiés grossièrement en un type d’impact direct pour la transmission directe de l’énergie du mobile d’échappement vers le balancier-spiral, et un type d’impact indirect pour la transmission de l’énergie’de manière indirecte du mobile d’échappement vers le balancier-spiral via d’autres composants de la pièce d’horlogerie tels qu’une ancre. On connaît également des échappements qui utilisent à la fois l’impact direct et l’impact indirect.

[0006] Le balancier-spiral est un composant de pièce d’horlogerie constituant un régulateur de vitesse et il lui est demandé d’effectuer un mouvement alternatif (d’oscillation) selon un cycle d’oscillation prédéterminé. Par conséquent, en général, un pivot du balancier-spiral est formé de manière extrêmement fine afin de supprimer toute détérioration d’amplitude du balancier-spiral en raison des frictions etc. Par conséquent, lorsque le pivot du balancier-spiral subit un impact depuis l’extérieur, il est probable qu’il soit déformé ou cassé. Il est concevable que la précision soit détériorée en conséquence, et que le balancier-spiral arrête de fonctionner.

[0007] Par conséquent, afin d’empêcher toute déformation, rupture, ou similaire du pivot du balancier-spiral en raison d’un impact depuis l’extérieur, on adopte un palier résistant aux vibrations et aux chocs comme palier du balancier-spiral. Lorsque le balancier-spiral subit un impact, le palier résistant aux vibrations et aux chocs maintient axialement le balancier-spiral tout en lui permettant de se déplacer à la fois selon la direction axiale et selon la direction radiale. Par conséquent, le palier résistant aux vibrations et aux chocs absorbe ou réduit l’impact appliqué au pivot du balancier-spiral et garantit sa résistance aux chocs.

[0008] Lorsque le balancier-spiral est porté axialement par le palier résistant aux oscillations tel que décrit ci-dessus, lorsqu’une énergie est transmise depuis l’échappement au balancier-spiral, le balancier-spiral se déplace plus ou moins selon la direction axiale et selon la direction radiale. À ce moment-là, dans le cas de l’échappement du type à impact direct, en raison du fonctionnement de l’échappement, le niveau d’engagement entre l’extrémité du mobile d’échappement et une palette d’impact sur le balancier-spiral est souvent fixé à approximativement plusieurs dizaines de micromètres. Par conséquent, au moment du début de l’impact et à la fin de l’impact, le niveau d’engagement diminue encore.

[0009] Par conséquent, lorsqu’une énergie est transmise directement du mobile d’échappement au balancier-spiral, si le balancier-spiral se déplace, par exemple, dans la direction radiale sous l’action du palier résistant aux oscillations, il est probable que la distance entre les centres du mobile d’échappement et du balancier-spiral change, et l’engagement de l’extrémité du mobile d’échappement avec la palette d’impact du balancier-spiral devienne instable ou, dans le pire des cas, l’extrémité du mobile d’échappement se désengage de la palette d’impact du balancier-spiral. Par conséquent, des désagréments peuvent facilement survenir en ce sens qu’il est difficile de garantir un fonctionnement stable de l’échappement; de plus, le mobile d’échappement tourne avant le balancier-spiral et il est difficile de transmettre de l’énergie au balancier-spiral.

[0010] En particulier, lorsque le mobile d’échappement tourne avant le balancier-spiral, la rotation du mobile d’échappement ne peut pas être arrêtée par une palette d’arrêt de l’ancre dépendant d’une relation de phase mutuelle entre le mobile d’échappement et l’ancre. Il est aussi probable qu’un changement soudain de fréquence soit occasionné, par exemple, et que la pièce d’horlogerie se mette subitement à avancer.

[0011] D’un autre côté, dans le cas d’un échappement du type à impact indirect qui transmet indirectement l’énergie du mobile d’échappement au balancier-spiral, même lorsque le balancier-spiral se déplace, par exemple, dans la direction radiale sous l’action du palier résistant aux oscillations, les désagréments surviennent moins facilement parce que, comme dans l’échappement à ancre de crabe, une mesure de sécurité est parfois prévue pour permettre à l’ancre et au balancier-spiral de revenir dans la même position relative que celle dans laquelle ces éléments se trouvaient avant qu’ils ne bougent.

[0012] Par exemple, le document brevet 1 (JP-A-2008-268 209) divulgue un échappement du type à impact indirect comprenant une première ancre et une deuxième ancre disposées de telle sorte qu’elles puissent venir en prise avec un mobile d’échappement et s’en dégager. Les désagréments expliqués ci-dessus apparaissent moins facilement dans cet échappement non plus. Dans un tel échappement, la première ancre est capable de tourner en fonction de la rotation d’un balancier-spiral. La première ancre comprend une première palette d’arrêt et une deuxième palette d’arrêt capables de venir en prise avec une extrémité du mobile d’échappement, et de s’en dégager, et comprend une première palette d’impact susceptible de venir en contact avec l’extrémité du mobile d’échappement. La deuxième ancre permet de tourner sur la base du pivotement de la première ancre. La deuxième ancre comprend une deuxième palette d’impact susceptible de venir en contact avec l’extrémité du mobile d’échappement.

[0013] Dans un échappement dont la configuration correspond à celle du document brevet 1 décrit ci-dessus, par exemple, dans l’état où la première palette d’arrêt est en prise avec l’extrémité du mobile d’échappement (qui correspond à un état dans lequel la rotation du mobile d’échappement est arrêtée), lorsque la première ancre est poussée par une cheville de plateau du balancier-spiral - agissant comme goupille d’impulsion - et tourne sur la base de la rotation du balancier-spiral, la première palette d’arrêt se dégage de l’extrémité du mobile d’échappement. Par conséquent, puisque la première palette d’arrêt et l’extrémité du mobile d’échappement ne sont plus en prise mutuelle, le mobile d’échappement commence à effectuer une rotation à l’aide de l’énergie fournie par un train d’engrenage.

[0014] Immédiatement après, la deuxième ancre pivote suivant la rotation de la première ancre. La deuxième palette d’impact vient empiéter sur le chemin parcouru par l’extrémité du mobile d’échappement lors de sa rotation. Par conséquent, l’extrémité du mobile d’échappement, qui entame sa rotation, vient en contact (en collision) avec la deuxième palette d’impact. Ainsi, il est possible de transmettre indirectement l’énergie, qui est transmise au mobile d’échappement, au balancier-spiral via la deuxième ancre et la première ancre, et il est possible de fournir une énergie de rotation au balancier-spiral.

[0015] Ensuite, lorsque la première ancre et la deuxième ancre tournent davantage, la deuxième palette d’arrêt vient empiéter sur le chemin de rotation emprunté par l’extrémité du mobile d’échappement alors que la deuxième palette d’impact se dégage de l’extrémité du mobile d’échappement. Il en résulte que l’extrémité du mobile d’échappement vient s’engager avec la deuxième palette d’arrêt, et la rotation du mobile d’échappement s’arrête.

[0016] Ensuite, le balancier-spiral continue à tourner par inertie et la cheville de plateau se sépare de la première ancre. Lorsque l’énergie de rotation du balancier-spiral est entièrement emmagasinée dans un spiral, le balancier-spiral s’arrête instantanément, et commence à tourner ensuite dans la direction opposée à l’aide de l’énergie de rotation stockée dans le spiral.

[0017] Alors, la première ancre est poussée à nouveau par la cheville de plateau du balancier-spiral et amenée ainsi à tourner dans la direction opposée sur la base de la rotation du balancier-spiral. La deuxième palette d’arrêt se dégage de l’extrémité du mobile d’échappement. Par conséquent, puisque la deuxième palette d’arrêt et l’extrémité du mobile d’échappement ne sont plus en prise mutuelle, le mobile d’échappement redémarre sa rotation à l’aide de l’énergie du train d’engrenage.

[0018] Immédiatement après, la deuxième ancre tourne dans la direction opposée selon le pivotement de la première ancre, et la première palette d’impact vient empiéter sur le chemin de rotation emprunté par l’extrémité du mobile d’échappement. Par conséquent, l’extrémité du mobile d’échappement, qui entame son mouvement de rotation, vient en contact (en collision) avec la première palette d’impact. Ainsi, comme expliqué ci-dessus, il est possible de transmettre indirectement l’énergie, qui est transmise au mobile d’échappement, au balancier-spiral via la première ancre. Il est possible de fournir de l’énergie de rotation au balancier-spiral.

[0019] Par la suite, lorsque la première ancre et la deuxième ancre tournent davantage, la première palette d’arrêt vient empiéter sur le chemin de rotation emprunté par l’extrémité du mobile d’échappement, alors que la première palette d’impact se dégage de l’extrémité du mobile d’échappement. Par conséquent, l’extrémité du mobile d’échappement vient s’engager avec la première palette d’arrêt, et la rotation du mobile d’échappement s’arrête. Ensuite, la série de cycles expliquée ci-dessus est répétée.

[0020] Cependant, dans un échappement conventionnel, la première ancre comprend la première palette d’arrêt, la deuxième palette d’arrêt, et la première palette d’impact. Par conséquent, ces palettes se déplacent intégralement avec la première ancre, selon le pivotement de cette dernière. Ainsi, il est difficile de disposer individuellement les palettes d’arrêt (la première palette d’arrêt et la deuxième palette d’arrêt) pour stopper le mobile d’échappement et la palette d’arrêt (la première palette d’arrêt), avec laquelle le mobile d’échappement vient en collision, selon des agencements optimaux en fonction du design des palettes d’arrêt et d’impact.

[0021] L’échappement est expliqué en détail ci-dessous.

[0022] Lorsque l’échappement est conçu, l’action d’arrêt exercée sur le mobile d’échappement et l’action d’impact subie par le mobile d’échappement sont différents. Par conséquent, il est requis de disposer individuellement les palettes d’arrêt et la palette d’arrêt dans des états proches de configurations optimales qui permettent de réaliser efficacement l’action d’arrêt et l’action d’impact.

[0023] Le design optimum pour les palettes d’arrêt est considéré comme étant un design selon lequel le centre de pivotement de l’ancre est disposé aussi proche que possible du diamètre externe du mobile d’échappement, c’est à dire, la pointe des dents du mobile d’échappement.

[0024] Habituellement, lorsque les palettes d’arrêt s’engagent avec l’extrémité du mobile d’échappement, les palettes d’arrêt viennent en prise avec la denture du mobile d’échappement dans un état dans lequel les palettes d’arrêt sont inclinées d’un angle prédéterminé d’approche par rapport à la surface de contact de l’une les dents. Ceci permet d’assurer une force de friction constante entre les palettes d’arrêt et la surface de contact de la dent afin de réaliser un engagement mutuel stable sans glissement sur la surface de contact.

[0025] Puisque l’angle d’inclinaison est agencé sur l’ancre, lorsque les palettes d’arrêt sont dégagées de l’extrémité du mobile d’échappement en fonction du pivotement de l’ancre, il est possible que le mobile d’échappement se rétracte instantanément, et tourne dans le sens inverse. La rétraction du mobile d’échappement est considérée comme un mouvement nécessaire pour assurer une meilleure prise d’engrenage du rouage incluant le mobile d’échappement et pour obtenir une force de freinage sûre de l’ancre.

[0026] On notera que l’angle de pivotement de l’ancre requis pour passer de l’état dans lequel les palettes d’arrêt sont en prise avec la denture du mobile d’échappement à l’état dans lequel les palettes d’arrêt sont dégagées de l’extrémité du mobile d’échappement est communément appelé «angle de travail» (ou angle de libération). On se réfère communément à l’angle de rétractation comme étant l’angle par lequel l’extrémité du mobile d’échappement se rétracte en fonction du dégagement des palettes d’arrêt.

[0027] Comme expliqué ci-dessus, la rétractation du mobile d’échappement par suite de l’action du mouvement d’engagement des palettes d’arrêt est considérée comme étant un mouvement nécessaire et important dans les pièces horlogères mécaniques. D’un autre côté, plus l’angle de rétraction augmente, plus l’énergie nécessaire pour la libération de l’état d’arrêt du mobile d’échappement augmente également (c’est-à-dire l’énergie nécessaire pour faire retourner le mobile d’échappement dans son sens de rotation originel depuis son état rétracté).

[0028] Lorsque l’énergie nécessaire pour la libération de l’état d’arrêt du mobile d’échappement augmente, une détérioration de l’efficacité et une aggravation des erreurs sont de plus en plus susceptibles d’être constatées pour l’échappement. C’est pourquoi lorsque les palettes d’arrêt sont en prise avec la surface de contact de l’extrémité du mobile d’échappement selon un angle d’inclinaison prédéterminé, il est requis de faire en sorte que le mobile d’échappement se rétracte en fixant l’angle de rétraction comme étant le plus petit possible. Il est connu que, pour un angle d’inclinaison prédéterminé donné, l’angle de rétractation augmente d’autant plus que le centre de pivotement de l’ancre est éloigné de l’extrémité du mobile d’échappement.

[0029] Ainsi, comme expliqué ci-dessus, le design optimal pour les palettes d’arrêt est considéré comme étant une configuration selon laquelle le centre de pivotement de l’ancre est disposé à un endroit le plus proche possible de l’extrémité du mobile d’échappement.

[0030] Le design optimal pour les palettes d’impact est considéré comme étant une configuration selon laquelle le rapport entre, d’une part, la distance entre le centre de rotation du mobile d’échappement et un point haut d’engrenage entre l’extrémité du mobile d’échappement et la palette d’arrêt, et, d’autre part, la distance entre le centre de pivotement de l’ancre et le point haut d’engrenage entre l’extrémité du mobile d’échappement et la palette d’arrêt est substantiellement un rapport inverse par rapport à celui entre l’angle de travail du mobile d’échappement et l’angle de travail de la palette d’arrêt.

[0031] On peut noter que l’angle de travail du mobile d’échappement correspond en réalité à l’angle de rotation du mobile d’échappement requis entre l’instant où l’extrémité du mobile d’échappement est amenée à venir en contact avec la palette d’arrêt jusqu’à ce que l’extrémité du mobile d’échappement soit dégagée de la palette d’arrêt. L’angle de travail de l’ancre correspond à un angle de pivotement de l’ancre entre l’instant où l’extrémité du mobile d’échappement est venu en contact avec la palette d’arrêt jusqu’à celui où l’extrémité du mobile d’échappement soit dégagée de la palette d’arrêt.

[0032] Par exemple, comme un point de prise d’engrenage entre des sections dentées, le point haut de l’extrémité du mobile d’échappement et celui de la palette d’arrêt est équivalent à l’intersection l’une ligne de travail reliant un point de contact initiale au moment où l’extrémité du mobile d’échappement vient en prise avec la palette d’arrêt, et un point de contact final au moment de son dégagement, et une ligne de centre reliant le centre de rotation du mobile d’échappement avec le centre de pivotement de l’ancre.

[0033] Dans un échappement conventionnel, la première palette d’arrêt, la deuxième palette d’arrêt, et la première palette d’arrêt sont totalement incorporées dans la première ancre, comme expliqué ci-dessus. Ainsi, il est difficile de se focaliser respectivement seulement sur les palettes d’arrêt ou sur la palette d’impact, et de pouvoir disposer individuellement les palettes d’arrêt et la palette d’impact dans des configurations optimales telles que décrites ci-dessus.

[0034] Veuillez noter que, afin de pouvoir disposer les palettes d’arrêt et respectivement la palette d’impact dans des configurations optimales, par exemple, comme pour ùn échappement Coaxial conventionnel, il est aussi concevable de former le mobile d’échappement selon une structure dite à double couche dans laquelle le premier mobile d’échappement pour l’arrêt et le deuxième mobile d’échappement pour l’impact sont superposés l’un au-dessus de l’autre autour du même axe, avec un diamètre différent pour le premier mobile d’échappement et le deuxième mobile d’échappement.

[0035] Cependant, dans ce cas, puisque le mobile d’échappement présente une structure à double couche, un autre problème survient avec l’augmentation de l’inertie de l’intégralité du mobile d’échappement, ce qui détériore son efficacité dynamique.

RÉSUMÉ DE L’INVENTION

[0036] La présente invention a été conçue au vu de telles circonstances, et un objet de la présente invention est de fournir un échappement, un mouvement de pièce d’horlogerie, et une pièce d’horlogerie qui sont excellents en termes de d’efficacité de transmission d’énergie.

[0037] (1) L’échappement selon la présente invention comprend un mobile d’échappement qui tourne grâce à de l’énergie qui lui est transmise; une unité d’ancre d’impact et une unité d’ancre d’arrêt couplées l’une à l’autre tout en restant mobiles l’une par rapport à l’autre afin de pivoter sur la base de la rotation d’un balancier-spiral. L’unité d’ancre d’impact et l’unité d’ancre d’arrêt sont constituées chacune d’une ou plusieurs ancres. L’unité d’ancre d’impact comprend une palette d’impact pouvant être amenée à venir en contact avec le mobile d’échappement, et l’unité d’ancre d’arrêt comprend une palette d’arrêt pouvant venir en prise avec et se dégager de la roue d’échappement en l’absence de contact de cette dernière avec la palette d’impact.

[0038] Selon la présente invention, il est possible de faire respectivement pivoter, sur la base du pivotement (selon un mouvement de va-et-vient en rotation alternée) du balancier spiral, l’unité d’ancre d’impact et l’unité d’ancre d’arrêt, qui sont couplées l’une à l’autre de manière à pouvoir se déplacer l’une par rapport à l’autre. En faisant tourner l’ancre d’impact, il est possible d’amener la palette d’arrêt à venir en contact (en collision) avec la roue d’échappement et il est possible de transmettre indirectement de l’énergie, qui avait été transmise au préalable au mobile d’échappement, au balancier spiral via l’unité d’ancre d’impact. Il en résulte qu’il est possible de fournir de l’énergie en rotation au balancier spiral. En faisant tourner l’unité d’ancre d’arrêt, en l’absence de contact de la roue d’échappement avec la palette d’arrêt, il est possible de mettre en prise la palette d’arrêt avec la roue d’échappement pour stopper la rotation du mobile d’échappement ou dégager la palette d’arrêt en prise avec la roue d’échappement de cette dernière afin de libérer le mobile d’échappement de son état d’arrêt.

[0039] Ainsi, il est possible de transmettre indirectement de l’énergie, qui est transmise au mobile d’échappement, au balancier spiral. Il est possible de contrôler la rotation du mobile d’échappement de manière à ce qu’elle ait une oscillation constante correspondant à celle du balancier spiral.

[0040] En particulier, contrairement aux échappements conventionnels dans lesquels la palette d’impact et la palette d’arrêt sont incorporées dans une ancre commune, l’unité d’ancre d’impact comprend seulement la palette d’impact et l’unité d’ancre d’arrêt comprend seulement la palette d’arrêt. Ainsi, il est possible de respectivement configurer et disposer librement, avec moins de restrictions, les positions relatives de l’unité d’ancre d’impact et de l’unité d’ancre d’arrêt par rapport au mobile d’échappement. Il est possible de disposer l’unité d’ancre d’impact et l’unité d’ancre d’arrêt dans des configurations respectivement optimales pour l’impact et pour l’arrêt.

[0041] Ainsi, par exemple, il est possible de disposer les ancres configurant l’unité d’ancre d’arrêt aussi proches que possible de la roue d’échappement et de réduire l’angle du mobile d’échappement. Par conséquent, il est possible de réduire la quantité d’énergie nécessaire pour libérer le mobile d’échappement de son état d’arrêt, d’améliorer l’efficacité en termes de transmission d’énergie, et de réduire les erreurs de fonctionnement. Par exemple, il est également possible de fixer respectivement les angles de travail des ancres formant l’unité d’ancre d’impact et des ancres formant l’unité d’ancre d’arrêt à des valeurs optimales à la fois pour l’impact et pour l’arrêt. Il est possible d’améliorer ainsi d’autant plus l’efficacité de transmission.

[0042] De plus, il est possible de faire en sorte qu’à la fois la palette d’arrêt et la palette d’arrêt agissent sur la roue d’échappement. Par conséquent, il n’est pas nécessaire que le mobile d’échappement soit formé selon une structure à double couche. Il est possible de former le mobile d’échappement selon une structure à simple couche. Par conséquent, il est possible d’empêcher toute augmentation de l’inertie du mobile d’échappement. Ainsi, il est également possible d’améliorer l’efficacité de transmission de l’énergie en conséquence.

[0043] (2) L’unité d’ancre d’impact peut comprendre une première ancre d’impact et une deuxième ancre d’impact couplées l’une à l’autre de manière à pouvoir se déplacer l’une par rapport à l’autre. A la fois la première ancre d’impact et la deuxième ancre d’impact peuvent comporter une palette d’arrêt.

[0044] (3) La première ancre d’impact et la deuxième ancre d’impact peuvent être couplées de manière à ce que, lorsqu’une ancre d’impact de la première ancre d’impact et la deuxième ancre d’impact tournent dans la même direction que celle de rotation du mobile d’échappement, l’autre ancre d’impact tourne dans la direction opposée à celle de rotation du mobile d’échappement.

[0045] Dans ce cas, il est possible de faire en sorte que, sur la base de la rotation du balancier spiral, la palette d’arrêt de la première ancre d’impact et la palette d’arrêt de la deuxième ancre d’impact soient amenées à venir alternativement en contact (en collision) avec la roue d’échappement. Il est possible de transmettre efficacement indirectement l’énergie, qui est fournie à l’entrée du mobile d’échappement, au balancier spiral. Il est possible de configurer l’unité d’ancre d’impact comme une unité comportant deux ancres, c’est-à-dire la première ancre d’impact et la deuxième ancre d’impact. Il est possible de disposer respectivement la première ancre d’impact et la deuxième ancre d’impact dans des configurations optimales pour l’impact. Par conséquent, indépendamment de l’ancre d’impact qui vient en collision, il est possible de transmettre efficacement la puissance au balancier spiral.

[0046] (4) L’unité d’ancre d’arrêt peut comporter une première ancre d’arrêt et une deuxième ancre d’arrêt couplées respectivement à l’unité d’ancre d’impact de manière à pouvoir se déplacer par rapport à cette dernière; chacune des première ancre d’arrêt et deuxième ancre d’arrêt comprend une palette d’arrêt.

[0047] (5) La première ancre d’arrêt et la deuxième ancre d’arrêt peuvent être couplées de telle sorte que, lorsqu’une ancre parmi la première ancre d’arrêt et la deuxième ancre d’arrêt tourne dans le même sens que celui de rotation du mobile d’échappement, l’autre ancre tourne dans le sens opposé à celui de rotation du mobile d’échappement.

[0048] Dans ce cas, il est possible de mettre alternativement en prise la palette d’arrêt de la première ancre d’arrêt et la palette d’arrêt de la deuxième ancre d’arrêt avec la roue d’échappement sur la base de la rotation du balancier spiral. Il est possible de contrôler la rotation du mobile d’échappement. Il est possible de former une unité d’ancre d’arrêt de manière à ce qu’elle comporte deux ancres, c’est-à-dire, la première ancre d’arrêt et la deuxième ancre d’arrêt. Il est possible de disposer respectivement la première ancre d’arrêt et la deuxième ancre d’arrêt dans des configurations optimales pour l’arrêt. Ainsi, indépendamment de l’ancre qui arrête la rotation du mobile d’échappement, il est possible de réduire la quantité d’énergie nécessaire pour libérer le mobile d’échappement de son état d’arrêt. Il est possible d’améliorer la qualité de la transmission d’énergie.

[0049] (6) Un mouvement pour pièce d’horlogerie selon la présente invention comprend: un échappement; un régulateur de vitesse incluant le balancier spiral; et un train d’engrenage qui transmet de l’énergie au mobile d’échappement.

[0050] (7) Une pièce d’horlogerie selon la présente invention comprend: le mouvement pour pièce d’horlogerie; et une aiguille qui tourne à la vitesse de rotation régulée par l’échappement et le régulateur de vitesse.

[0051] Dans ce cas, puisque la pièce d’horlogerie et le mouvement pour pièce d’horlogerie comprennent un échappement qui est excellent en termes d’efficacité de transmission d’énergie et présente moins d’erreurs de fonctionnement, il est possible de réaliser un mouvement pour pièce d’horlogerie et une pièce d’horlogerie correspondante qui présentent moins d’écarts de marche et ont une performance élevée.

[0052] Ainsi, selon la présente invention il est possible de fournir un échappement, un mouvement de pièce d’horlogerie, et une pièce d’horlogerie qui sont excellents en termes d’efficacité dans la transmission d’énergie.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

[0053]

La fig. 1 est une vue depuis l’extérieur d’une pièce d’horlogerie représentant un premier mode de réalisation selon la présente invention.

La fig. 2 est une vue en plan d’un mouvement représenté sur la fig. 1.

La fig. 3 est une vue en perspective d’un double plateau d’un balancier-spiral représenté sur la fig. 2.

La fig. 4 est une vue en plan d’un échappement représenté sur la fig. 2.

La fig. 5 est une vue en coupe de l’échappement prise le long d’une ligne A-B représentée sur la fig. 4.

La fig. 6 est une vue en coupe de l’échappement prise le long d’une ligne A-C représentée sur la fig. 4.

La fig. 7 est un schéma explicatif du fonctionnement de l’échappement et est un schéma montrant un état dans le quel une première palette d’arrêt commence à se dégager d’un engrenage d’échappement depuis l’état illustré sur la fig. 4.

La fig. 8 est un schéma explicatif du fonctionnement de l’échappement et est un schéma représentant un état dans lequel la première palette d’arrêt s’est dégagée de l’engrenage d’échappement depuis l’état illustré sur la fig. 7.

La fig. 9 est un schéma explicatif du fonctionnement de l’échappement et est un schéma représentant un état dans lequel l’engrenage d’échappement est en contact avec une première palette d’impact depuis l’état illustré sur la fig. 8.

La fig. 10 est un schéma explicatif du fonctionnement de l’échappement et est un schéma représentant un état dans lequel la première palette d’impact s’est dégagée de l’engrenage d’échappement depuis l’état illustré sur la fig. 9.

La fig. 11 est un schéma explicatif du fonctionnement de l’échappement et est un schéma représentant un état dans lequel l’engrenage d’échappement commence à venir en contact avec une deuxième palette d’arrêt depuis l’état illustré sur la fig. 10.

La fig. 12 est un schéma explicatif du fonctionnement de l’échappement et est un schéma représentant un état dans lequel un levier de restriction entre en contact avec une goupille de limitation depuis l’état illustré sur la fig. 11, et dans lequel l’engrenage d’échappement et la deuxième palette d’arrêt sont en prise mutuelle.

La fig. 13 est un schéma explicatif du fonctionnement de l’échappement et est un schéma représentant un état dans lequel une cheville de plateau se déplace vers une première ancre d’impact depuis l’état illustré sur la fig. 12.

La fig. 14 est un schéma explicatif du fonctionnement de l’échappement et est un schéma représentant un état dans lequel la deuxième palette d’arrêt commence à se dégager de l’engrenage d’échappement depuis l’état illustré sur la fig. 13.

La fig. 15 est un schéma explicatif du fonctionnement de l’échappement et est un schéma représentant un état dans lequel la deuxième palette d’arrêt s’est dégagée de l’engrenage d’échappement depuis l’état illustré sur la fig. 14.

La fig. 16 est un schéma explicatif du fonctionnement de l’échappement et est un schéma représentant un état dans lequel l’engrenage d’échappement est en contact avec la deuxième palette d’impact depuis l’état illustré sur la fig. 15.

La fig. 17 est un schéma explicatif du fonctionnement de l’échappement et est un schéma représentant un état dans lequel la deuxième palette d’impact s’est dégagée de l’engrenage d’échappement depuis l’état illustré sur la fig. 16.

La fig. 18 est un schéma explicatif du fonctionnement de l’échappement et est un schéma représentant un état dans lequel l’engrenage d’échappement commence à venir en contact avec la première pierre d’échappement d’arrêt depuis l’état représenté sur la fig. 17.

La fig. 19 est un schéma explicatif du fonctionnement de l’échappement et est un schéma représentant un état dans lequel le levier de restriction vient en contact avec la goupille de limitation depuis l’état illustré sur la fig. 18 et l’engrenage d’échappement et la première palette d’arrêt sont en prise mutuelle.

La fig. 20 est un schéma pour expliquer une configuration optimale pour l’arrêt et est un schéma représentant une relation parmi un centre de rotation d’un mobile d’échappement, un centre de pivotement d’une ancre d’arrêt, et un angle de rétractation du mobile d’échappement.

La fig. 21 est un schéma pour expliquer une configuration optimale pour l’impact et est un schéma représentant une relation entre l’engrenage d’échappement du mobile d’échappement et la première palette d’impact qui sont en contact mutuel.

La fig. 22 est une vue en plan d’un échappement représentant un deuxième mode de réalisation selon la présente invention.

La fig. 23 est une vue en plan d’un échappement représentant un troisième mode de réalisation selon la présente invention.

La fig. 24 est une vue en plan de l’échappement passant d’un état illustré sur la fig. 23 à un état dans lequel l’engrenage d’échappement et la deuxième palette d’arrêt sont en prise mutuelle.

La fig. 25 est une vue en plan d’un échappement représentant un quatrième mode de réalisation selon la présente invention.

La fig. 26 est une vue en plan de l’échappement passant d’un état illustré sur la fig. 25 à un état dans lequel l’engrenage d’échappement et la deuxième palette d’arrêt sont en prise mutuelle.

La fig. 27 est une vue en plan d’un échappement représentant un cinquième mode de réalisation selon la présente invention.

La fig. 28 est une vue en plan de l’échappement passant d’un état représenté sur la fig. 27 à un état dans lequel l’engrenage d’échappement et la deuxième palette d’arrêt sont en prise mutuelle.

DESCRIPTION DES MODES DE RÉALISATION

[0054] (Premier mode de réalisation) [0055] Un premier mode de réalisation selon la présente invention est détaillé ci-dessous en référence aux dessins. On peut noter que, dans ce mode de réalisation, la pièce d’horlogerie mécanique est donnée à titre d’exemple pour une pièce d’horlogerie. Dans les dessins, les échelles des composants sont ajustées selon les besoins pour répondre à la nécessité de montrer les composants dans des tailles reconnaissables visuellement.

[0056] (Configuration de base de la pièce d’horlogerie) [0057] Généralement, on se réfère à un corps de pièce incluant une partie de commande d’une pièce d’horlogerie comme étant un «mouvement». On se réfère à l’état d’un produit complété obtenu en fixant un cadran et une aiguille au mouvement et en logeant le mouvement dans un boîtier de pièce d’horlogerie comme étant «l’ensemble» de la pièce d’horlogerie.

[0058] Parmi les deux côtés de la platine formant un substrat de la pièce d’horlogerie, on se réfère au côté sur lequel le verre du boîtier de pièce d’horlogerie est présent (c’est-à-dire, le côté sur lequel le cadran est présent) comme étant le «côté arrière» du mouvement. Parmi les deux côtés de la platine, on se réfère au côté sur lequel un fond de boîtier du boîtier de pièce d’horlogerie est présent (c’est-à-dire, le côté opposé au cadran) comme étant le «côté avant» du mouvement.

[0059] Veuillez noter que, dans l’explication qui suit relative à ce mode de réalisation, la direction depuis le cadran en direction du fond du boîtier est définie comme ascendante (vers le haut) et la direction opposée est définie comme descendante (vers le bas).

[0060] Comme illustré sur la fig. 1, l’ensemble de la pièce d’horlogerie 1 selon ce mode de réalisation inclut, dans un boîtier de pièce d’horlogerie comprenant un fond non représenté et une glace 2, un mouvement (le mouvement de pièce d’horlogerie selon la présente invention) 10, un cadran 3 comportant une échelle indiquant des informations concernant au moins l’heure, et des aiguilles 4 incluant une aiguille des heures 5, une aiguille des minutes 6, et une aiguille des secondes 7.

[0061] Comme illustré sur la fig. 2, le mouvement 10 comprend une platine 11 formant un substrat. Veuillez noter que, sur la fig. 2, une partie des composants configurant le mouvement 10 n’est pas illustrée dans un souci de clarté pour les pièces représentées.

[0062] Le mouvement 10 comporte, du côté avant de la platine 11, un train d’engrenage avant (le train d’engrenage selon la présente invention) 12, un échappement 13 qui contrôle la rotation du train d’engrenage avant 12, et un régulateur de vitesse 14 qui régule la vitesse de l’échappement 13.

[0063] Le train d’engrenage avant 12 comporte principalement un barillet de mouvement 20, un mobile de centre 21 (c’est-à-dire une roue et un pignon de centre), un troisième mobile 22 (c’est-à-dire une troisième roue et un troisième pignon solidaires l’une de l’autre), et un mobile des secondes 23 (c’est-à-dire une deuxième roue et un deuxième pignon solidaires l’un de l’autre). Le barillet de mouvement 20 est soutenu axialement entre la platine 11 et un pont de barillet non représenté. Un ressort de barillet non représenté (constituant une source d’énergie) est logé à l’intérieur du barillet de mouvement 20. Une roue à rochet 24, grâce à laquelle le ressort peut être remonté, est susceptible d’être entraînée en rotation. Veuillez noter que la roue à rochet 24 tourne suite à la rotation d’une tige de remontoir non représentée, couplée à une couronne 25 illustrée sur la fig. 1.

[0064] Le mobile de centre 21, le troisième mobile 22, et le mobile des secondes 23 sont maintenus axialement entre la platine 11 et un pont de train d’engrenage non représenté. Lorsque le barillet de mouvement 20 tourne sous l’impulsion de la force de rappel élastique du ressort qui a été remonté, le mobile de centre 21, le troisième mobile 22, et le mobile des secondes 23 sont entraînés en rotation selon cet ordre sur la base de la rotation du barillet.

[0065] Autrement dit, le mobile de centre 21 engrène avec le barillet de mouvement 20 et tourne sur la base de la rotation du barillet de mouvement 20. Veuillez noter que, lorsque le mobile de centre 21 tourne, un pignon de canon non représenté tourne également sur la base de cette rotation. L’aiguille des minutes 6 représentée à la fig. 1 est fixée au pignon de canon. L’aiguille des minutes 6 affiche la minute courante («minute») en fonction de la rotation du pignon de canon. L’aiguille des minutes 6 effectue une révolution complète à une vitesse de rotation régulée par l’échappement 13 et le régulateur de vitesse 14, c’est-à-dire, en une heure.

[0066] Lorsque le mobile de centre 21 tourne, une roue des minutes non représentée tourne sur la base de cette rotation. En outre, une roue des heures non représentée tourne sur la base de la rotation de la roue des minutes. Veuillez noter que la roue des minutes et la roue des heures sont des composants de pièce d’horlogerie formant le train d’engrenage avant 12. L’aiguille des heures 5 représentée à la fig. 1 est fixée à la roue des heures. L’aiguille des heures 5 affiche l’heure courante («heure») en fonction de la rotation de la roue des heures. L’aiguille des heures 5 effectue une révolution complète à une vitesse de rotation régulée par l’échappement 13 et le régulateur de vitesse 14, par exemple, en douze heures.

[0067] Le troisième mobile 22 engrène avec le mobile de centre 21 et tourne sur la base de la rotation du mobile de centre 21. Le mobile des secondes 23 engrène avec le troisième mobile 22 et tourne sur la base de la rotation du troisième mobile 22. L’aiguille des secondes 7 représentée sur la fig. 1 est fixée au mobile des secondes 23. L’aiguille des secondes 7 affiche la seconde courante («seconde») en fonction de la rotation du mobile des secondes 23. L’aiguille des secondes 7 effectue une révolution complète à une vitesse de rotation régulée par l’échappement 13 et le régulateur de vitesse 14, par exemple, en une minute.

[0068] Un mobile d’échappement 40 tel qu’expliqué ci-dessous engrène avec le mobile des secondes 23 via un pignon d’échappement 41. Par conséquent, l’énergie du ressort logé dans le barillet de mouvement 20 est transmise au mobile d’échappement 40 essentiellement via le mobile de centre 21, le troisième mobile 22, et le mobile des secondes 23. Par conséquent, le mobile d’échappement 40 tourne autour d’un axe de rotation 02.

[0069] Le régulateur de vitesse 14 comprend principalement un balancier-spiral 30.

[0070] Le balancier-spiral 30 comprend un arbre de balancier 31, une roue de balancier 32, et un ressort spiral non représenté. Le balancier-spiral 30 est maintenu axialement entre la platine 11 et un pont de balancier non représenté. Le balancier-spiral 30 tourne selon des mouvements rotatifs de va-et-vient (c’est-à-dire tourne dans le sens normal et dans le sens opposé) autour de l’axe de rotation 01 avec une amplitude (c’est-à-dire un angle d’oscillation) constante, correspondant au couple de sortie du barillet de mouvement 20 utilisant le spiral comme source d’énergie.

[0071] Des tenons coniques sont formés aux deux extrémités de l’arbre de balancier 31 dans la direction axiale. L’arbre de balancier 31 est maintenu axialement entre la platine 11 et le pont de balancier via les tenons. La roue de balancier 32 est formée d’une seule pièce montée sur l’extérieur et fixée à l’arbre de balancier 31. Une extrémité interne du spiral est fixée à l’arbre de balancier 31 via une virole non représentée.

[0072] Veuillez noter que, dans l’exemple représenté sur cette figure, dans la roue de balancier 32, quatre bras 33 sont disposés à un intervalle de 90 degrés se centrant sur l’axe de rotation 01. Cependant, le nombre, la disposition, et la forme des bras 33 ne sont pas limités à ceux de cet exemple et peuvent être changés librement.

[0073] Un double plateau annulaire 35 est monté à l’extérieur de l’arbre de balancier 31, et fixé à celui-ci comme représenté sur la fig. 3.

[0074] Le double plateau 35 inclut un grand collet 36 et une petite collerette 37 située en-dessous (du côté de la platine 11) du grand collet 36. Une cheville de plateau 38 formée d’une pierre précieuse artificielle tel qu’un rubis est, par exemple, chassée dans un grand collet 36 et fixée à demeure dans ce dernier.

[0075] La cheville de plateau 38 a une forme semi-circulaire selon une vue en plan et est formée de telle sorte qu’elle s’étende vers le bas en partant du grand collet 36. La cheville de plateau 38 effectue des mouvements de va-et-vient rotatifs autour de l’axe de rotation 01 suivant ceux du balancier-spiral 30, et vient en prise avec et réciproquement se dégage d’une fourchette 74, comme expliqué ci-dessous, à mi-chemin dans le mouvement de rotation.

[0076] La petite collerette 37 possède un plus petit diamètre que le diamètre du grand collet 36. Dans la petite collerette 37, un renfoncement lunaire 39 prenant la forme d’une encoche en forme de croissant de lune orientée vers l’intérieur dans la direction radiale est agencé dans une position correspondant à celle de la cheville de plateau 38. Les renfoncements lunaires 39 fonctionnent comme une section d’échappement qui empêche un dard 75 - comme expliqué ci-dessous -d’entrer en contact avec la petite collerette 37 lorsque la fourchette 74 et la cheville de plateau 38 sont en prise mutuelle.

[0077] Veuillez noter que, dans les dessins autres que la fig. 3, la petite collerette 37 et la cheville de plateau 38 du double plateau 35 sont essentiellement représentés dans un souci de clarté pour les dessins.

[0078] (Configuration de l’échappement) [0079] Comme représenté sur la figure 4, l’échappement 13 comprend le double plateau 35 tel qu’expliqué ci-dessus, le mobile d’échappement 40 (c’est-à-dire la roue & le pignon d’échappement) qui est entraîné en rotation grâce à l’énergie transmise depuis le ressort moteur du barillet, une chaîne d’ancres 50, une première palette d’impact (la palette d’impact selon la présente invention) 60 et une deuxième palette d’impact (la palette d’impact selon la présente invention) 61, et une première palette d’arrêt (la palette d’arrêt selon la présente invention) 62 et une deuxième palette d’arrêt (la palette d’arrêt selon la présente invention) 63.

[0080] Veuillez noter que le double plateau 35 est un composant faisant partie à la fois du balancier-spiral 30 et du régulateur de vitesse 14 tel qu’expliqué ci-dessus, et est également un composant faisant partie de l’échappement 13.

[0081] Le mobile d’échappement 40 (c’est-à-dire la roue et le pignon d’échappement) est formé selon une structure à simple couche incluant le pignon d’échappement 41 qui engrène avec le mobile des secondes 23 et la roue d’échappement 42 comportant une pluralité de dents d’engrenage d’échappement 43. Le mobile d’échappement 40 est maintenu axialement entre la platine 11 et le pont de train d’engrenage (non représenté). Veuillez noter que, sur les dessins autres que la fig. 2, le pignon d’échappement 41 n’est pas illustré.

[0082] Dans l’exemple représenté sur cette figure, le nombre de dents d’engrenage d’échappement 43 est de huit. Cependant, le nombre de dents d’engrenage d’échappement 43 n’est pas limité à une telle configuration et peut être changé selon les besoins. La roue d’échappement 42 peut comprendre une denture d’engrenage d’échappement 43 de, par exemple, six dents, dix dents, ou douze dents.

[0083] Selon ce mode de réalisation, on explique un exemple dans lequel le mobile d’échappement 40, vu selon une vue en plan du mouvement 10 depuis le côté avant, comme illustré sur la fig. 4, tourne dans le sens des aiguilles d’une montre autour de l’axe de rotation 02 grâce à l’énergie transmise depuis par le mobile des secondes 23 via le pignon d’échappement 41.

[0084] Veuillez noter que, sur la fig. 4, on se réfère à la direction de rotation dans le sens des aiguilles d’une montre autour de l’axe de rotation 02 comme constituant le premier sens de rotation M1, et l’on se réfère à la direction opposée comme constituant le deuxième sens de rotation M2. En outre, on se réfère au parcours de rotation R dessiné par la pointe de la denture d’engrenage d’échappement 43 lors de la rotation du mobile d’échappement 40 comme étant simplement le parcours de rotation R suivi par le mobile d’échappement 40.

[0085] Dans la denture d’engrenage d’échappement 43, la surface latérale faisant face au premier sens de rotation M1 est façonnée comme une surface de travail 43a qui vient en contact avec la première palette d’impact 60 et la deuxième palette d’impact 61, et avec laquelle la première palette d’arrêt 62 et la deuxième palette d’arrêt 63 viennent en prise.

[0086] Veuillez noter que le mobile d’échappement 40 est formé par, par exemple, un matériau en métal ou un matériau ayant une orientation cristalline telle que du silicium monocristallin. Des exemples d’une méthode de fabrication pour le mobile d’échappement 40 incluent l’électrofusion, un procédé LIGA incorporant une méthode optique telle qu’une technique de photolithographie, DRIE, et le moulage par injection de poudre métallique (MIM).

[0087] Cependant, le matériau et la méthode de fabrication pour le mobile d’échappement 40 ne sont pas limités au cas expliqué ci-dessous et peuvent être modifiés selon les besoins. Une réduction du poids du mobile d’échappement 40 peut être réalisée en effectuant un trou d’allégement ou en aménageant une portion affinée dans le mobile d’échappement 40 selon les besoins, dans des proportions n’affectant pas la performance, la rigidité, etc. du mobile d’échappement 40. Dans l’exemple représenté sur la figure, une pluralité de trous d’allégement est pratiquée dans le mobile d’échappement 40.

[0088] La chaîne d’ancres 50 est configurée de telle sorte qu’elle couple une pluralité d’ancres les unes aux autres, tout en ce qu’elles puissent se déplacer les unes par rapport aux autres, et lesquelles sont reliées en série l’une à la suite de l’autre. La chaîne d’ancres 50 se déplace de telle sorte qu’elle fasse individuellement pivoter (osciller) la pluralité d’ancres sur la base de la rotation alternée du balancier-spiral 30 selon un mouvement de va-et-vient.

[0089] Spécifiquement, la chaîne d’ancres 50 comporte une unité d’ancre d’impact 53 comprenant une première ancre d’impact 51 et une deuxième ancre d’impact 52, ainsi qu’une unité d’ancre d’arrêt 56 comprenant une ancre d’arrêt 55. L’unité d’ancre d’impact 53 et l’unité d’ancre d’arrêt 56 sont couplées l’une à l’autre tout en pouvant se déplacer l’une par rapport à l’autre.

[0090] Autrement dit, la première ancre d’impact 51 et la deuxième ancre d’impact 52 sont couplées l’une à l’autre, mais en pouvant se déplacer l’une par rapport à l’autre. La première ancre d’impact 51 et l’ancre d’arrêt 55 sont couplées l’une à l’autre tout en pouvant se déplacer l’une par rapport à l’autre. Par conséquent, l’ancre d’arrêt 55, la première ancre d’impact 51, et la deuxième ancre d’impact sont couplées l’une à l’autre en étant montées en série.

[0091] Veuillez noter que l’unité d’ancre d’impact 53 et l’unité d’ancre d’arrêt 56 doivent seulement être formées par au moins une ou plusieurs ancres. Selon ce mode de réalisation, comme expliqué plus haut, l’unité d’ancre d’impact 53 est formée par deux ancres, et l’unité d’ancre d’arrêt 54 est formée par une seule ancre.

[0092] La première palette d’impact 60 et la deuxième palette d’impact 61 peuvent être amenées à venir en contact avec la surface de travail 43a de la denture d’engrenage d’échappement 43 de la roue d’échappement 42, et sont configurées comme des palettes de transmission d’énergie, faisant passer celle qui a été transmise au mobile d’échappement 40 au balancier-spiral 30. Parmi la première palette d’impact 60 et la deuxième palette d’impact 61, c’est la première palette d’impact 60 qui est rattachée à l’ancre d’impact 51; la deuxième palette d’impact 61 est rattachée à la deuxième palette d’impact 52.

[0093] La première palette d’arrêt 62 et la deuxième palette d’arrêt 63 peuvent venir en prise avec et se dégager de la surface de travail 43a de la denture d’engrenage d’échappement 43 de la roue d’échappement 42, et sont agencées comme des palettes pour à la fois arrêter le mobile d’échappement 40 et le libérer de son état d’arrêt. Chacune des première palette d’arrêt 62 et deuxième palette d’arrêt 63 sont rattachées à l’ancre d’arrêt 55.

[0094] Veuillez noter que la première palette d’impact 60 et la deuxième palette d’impact 61 viennent en contact avec la roue d’échappement 42 en l’absence d’engagement de la première palette d’arrêt 62 et la deuxième palette d’arrêt 63. La première palette d’arrêt 62 et la deuxième palette d’arrêt 63 s’engagent, c’est-à-dire viennent en prise, avec la roue d’échappement 42, en l’absence de contact de la première palette d’impact 60 avec la deuxième palette d’impact 61. Les palettes sont formées d’une pierre précieuse artificielle telle qu’un rubis, comme la cheville de plateau 38.

[0095] Dans ce qui suit, l’ancre d’impact 51 est expliquée en détail.

[0096] Comme représenté sur les fig. 4 à 6, la première ancre d’impact 51 est disposée entre le mobile d’échappement 40 et l’arbre de balancier 31 selon une vue en plan, et comprend un axe d’ancre 70, qui est un arbre rotatif, un corps d’ancre 71, et un bras d’ancre 72. La première ancre d’impact 51 tourne autour d’un axe de pivotement 03 sur la base de la rotation alternée du balancier-spiral 30.

[0097] L’axe d’ancre 70 est disposée coaxialement par rapport à l’axe de pivotement 03, et est maintenue axialement entre la platine 11 et le pont de train d’engrenage (non représenté). Dans l’exemple illustré sur la figure, l’axe d’ancre 70 est disposé de telle sorte qu’il soit situé sur une ligne de centre reliant l’axe de rotation 02 du mobile d’échappement 40 et l’axe de rotation 01 du balancier-spiral selon une vue en plan. L’axe d’ancre 70 est chassé et fixé à demeure dans une base du corps d’ancre 71, par exemple, depuis le haut vers le bas (côté platine 11) et fixé intégralement à une base du corps d’ancre 71.

[0098] Le corps d’ancre 71 et le bras d’ancre 72 sont formés d’un seul tenant sous une forme tabulaire, par exemple, par électrofusion ou via la technique MEMS. Le corps d’ancre 71 et le bras d’ancre 72 sont disposés au-dessus du mobile d’échappement 40.

[0099] Veuillez noter que, comme pour le mobile d’échappement 40, une réduction du poids du corps d’ancre 71 et du bras d’ancre 72 peut être réalisée en réalisant des trous d’allégement ou des portions affinées dans le corps d’ancre 71 et le bras d’ancre 72 selon les besoins. Dans l’exemple représenté sur la figure, des pluralités de trous d’allégement sont formés dans le corps d’ancre 71.

[0100] Le corps d’ancre 71 est conçu de manière à ce qu’il s’étende depuis la base, à laquelle l’axe d’ancre 70 est fixée, en direction du balancier-spiral 30 selon la direction radiale de l’axe d’ancre 70. Une paire de cornes 73 disposées côte à côte dans la direction circonférentielle de l’axe de pivotement 03 est prévue au niveau de l’extrémité distale du corps d’ancre 71. L’intérieur des cornes 73 s’ouvre en direction de l’arbre de balancier 31, et est conçu pour former la fourchette 74 dans laquelle la cheville de plateau 38, se déplaçant selon la rotation alternée du balancier-spiral 30, est logée de manière à venir en prise avec ces dernières et s’en dégager.

[0101] Le dard 75 est rattaché à l’extrémité distale du corps d’ancre 71.

[0102] Le dard 75 est fixé à l’extrémité distale du corps d’ancre 71 depuis le haut par, par exemple, chassage ou similaire. Le dard 75 est situé entre la paire de cornes 73 (c’est-à-dire, situé à l’intérieur de la fourchette 74) selon une vue en plan et s’étend de manière à faire saillie au-delà des cornes 73 vers l’arbre de balancier 31. Dans l’état où la cheville de plateau 38 est dégagée de la fourchette 74, l’extrémité distale du dard 75 fait face à une partie excluant le renfoncement lunaire 39 de la surface circonférentielle externe de la petite collerette 37 avec un léger jeu dans la direction radiale. Dans l’état où la cheville de plateau 38 est engagée dans la fourchette 74, l’extrémité distale du dard 75 est logée dans le renfoncement lunaire 39.

[0103] Veuillez noter que, lorsque la cheville de plateau 38 est dégagée de la fourchette 74, l’extrémité distale du dard 75 fait face à la surface circonférentielle externe de la petite collerette 37 avec un petit espacement dans la direction radiale. Par conséquent, par exemple, même si une perturbation se produit lors de l’oscillation libre du balancier-spiral 30, et que l’arrêt de l’intégralité de la chaîne d’ancres 50 est libéré sous l’influence d’une telle perturbation, il est possible de mettre en premier lieu l’extrémité distale du dard 75 en contact avec la surface circonférentielle externe de la petite collerette 37. Par conséquent, il est possible de supprimer le déplacement de l’ancre d’impact 51 dû à la perturbation. Il est ainsi possible d’empêcher que l’intégralité de la chaîne d’ancres 50 soit libérée de son état d’arrêt. Veuillez noter que l’arrêt de la chaîne d’ancres 50 est expliqué en détail ci-dessous.

[0104] Une première partie de maintien de palette 76 est aménagée dans la base du corps d’ancre 71 de manière à faire saillie du côté opposé par rapport à l’axe de rotation 03 dans la direction radiale du corps d’ancre 71. La première partie de maintien de palette 76 est ouverte en direction du mobile d’échappement 40 et tient la première palette d’impact 60 en utilisant cette ouverture.

[0105] La première palette d’impact 60 est maintenue dans un état dans lequel elle se projette plus loin envers le mobile d’échappement 40 que la première partie de maintien de la palette 76. Une surface latérale faisant face au deuxième sens de rotation M2 dans une partie de projection de la première palette d’impact 60 est conçue pour former une première surface d’impact 60a avec laquelle la surface de travail 43a de la denture de l’engrenage d’échappement 43 de la roue d’échappement 42 vient en contact.

[0106] Par ailleurs, une goupille d’engagement 77 est agencée de façon proéminente au niveau de la base du corps d’ancre 71, et est dirigée selon le premier sens de rotation M1. Dans l’exemple représenté sur la figure, la goupille d’engagement 77 est d’une épaisseur égale à celle du corps d’ancre 71 et possède une forme circulaire selon une vue en plan.

[0107] Le bras d’ancre 72 est conçu de telle sorte qu’il s’étende depuis la base du corps d’ancre 71 en direction du deuxième sens de rotation M2. Une fourche d’engagement 78 ayant une forme de fourche dont les branches s’étendent dans la direction circonférentielle de l’axe de rotation 03 est formée au niveau de l’extrémité distale du bras d’ancre 72.

[0108] L’ancre d’impact 51 configurée de cette manière pivote sur la base de la rotation du balancier-spiral 30 comme expliqué ci-dessus.

[0109] Spécifiquement, la première ancre d’impact 51 est entraînée en rotation autour de l’axe de pivotement 03 dans le sens opposé à celui de la rotation du balancier-spiral 30 par la cheville de plateau 38, qui se déplace conjointement à la rotation alternée du balancier-spiral 30. A ce moment-là, la première palette d’impact 60 répète des mouvements d’avancée et de rétractation par rapport au chemin de rotation R de la roue d’échappement 42 en fonction du sens de pivotement de la première ancre d’impact 51. Par conséquent, il est possible d’inciter la surface de travail 43a de la denture d’engrenage d’échappement 43 de la roue d’échappement 42 à venir en contact (en collision) avec la première surface d’impact 60a de la première palette d’impact 60.

[0110] La deuxième ancre d’impact 52 est expliquée en détail ci-après.

[0111] La deuxième ancre d’impact 52 est disposée davantage dans le deuxième sens de rotation M2 par rapport à la première ancre d’impact 51 selon une vue en plan, et comprend une axe d’ancre 80, qui est un arbre rotatif, et un corps d’ancre 81. La deuxième ancre d’impact 52 tourne autour d’un axe de rotation 04 dans une direction opposée à celle de la première ancre d’impact 51 sur la base de la rotation de la première ancre d’impact 51.

[0112] L’axe d’ancre 80 est disposé de manière coaxiale avec l’axe de rotation 04 et est soutenu de manière axiale entre la platine 11 et le pont de train d’engrenage non représenté. L’axe d’ancre 80 est chassé, par exemple, depuis le bas, et est fixé intégralement au corps d’ancre 81.

[0113] Le corps d’ancre 81 est formé de manière à prendre une forme tabulaire, par exemple, par électrofusion ou via la technique MEMS. Dans l’exemple représenté sur la figure, le corps d’ancre 81 est formé de manière à s’étendre le long de la direction circonférentielle du mobile d’échappement 40. il convient de noter qu’une réduction de poids du corps d’ancre 81 peut être réalisée en aménageant un trou d’allégement ou une partie mince dans le corps d’ancre 81 le cas échéant.

[0114] L’axe d’ancre 80 est fixé à une extrémité circonférentielle 81b du corps d’ancre 81 située dans le deuxième sens de rotation M2. Il convient de noter que le corps d’ancre 81 est disposé au-dessus du corps d’ancre 71 de la première ancre d’impact 51. Autrement dit, le corps d’ancre 81 de la deuxième ancre d’impact 52 est disposé au-dessus du mobile d’échappement 40.

[0115] Une goupille d’engagement 82 s’étendant vers le bas est fixée par chassage ou similaire vers une partie d’extrémité circonférentielle 81 a du corps d’ancre 81 située dans le premier sens de rotation M1. La goupille d’engagement 82 prend la forme, par exemple, d’une colonne massive. L’extrémité inférieure de la goupille d’engagement 82 pénètre à l’intérieur de la fourche d’engagement 78 de la première ancre d’impact 51. La surface circonférentielle externe de la goupille d’engagement 82 et la surface interne de la fourche d’engagement 78 sont mutuellement engagées de façon coulissante l’une avec l’autre.

[0116] Par conséquent, la première ancre d’impact 51 et la deuxième ancre d’impact 52 sont couplées l’une à l’autre de manière à pouvoir se déplacer l’une par rapport à l’autre, et elles tournent dans des directions opposées l’une par rapport à l’autre.

[0117] Au niveau de l’extrémité circonférentielle 81b du corps d’ancre 81, une deuxième section de maintien de palette 83 est prévue; elle fait saillie en direction du mobile d’échappement 40. La deuxième section de maintien de palette 83 est ouverte envers le mobile d’échappement 40 et tient la deuxième palette d’impact 61 en utilisant cette ouverture.

[0118] La deuxième palette d’impact 61 est maintenue dans un état dans lequel la deuxième palette d’impact 61 se projette davantage en direction du mobile d’échappement 40 par rapport à la deuxième section de maintien de palette 83. Une surface latérale faisant face au deuxième sens de rotation M2 au niveau d’une partie saillante de la deuxième palette d’impact 61 est formée comme une deuxième surface d’impact 61 a, avec laquelle la surface de travail 43a de l’engrenage d’échappement 43 dans la roue d’échappement 42 vient en contact.

[0119] Comme expliqué ci-dessus, la deuxième ancre d’impact 52 configurée de cette façon pivote autour de l’axe de rotation 04 sur la base du pivotement de la première ancre d’impact 51, qui tourne elle selon la rotation alternée du balancier-spiral 30. À ce moment-là, la deuxième palette d’impact 61 répète un mouvement d’empiétement sur le chemin de rotation R du mobile d’échappement 40, et de rétractation par rapport à celui-ci suivant le pivotement de la deuxième ancre d’impact 52. Par conséquent, il est possible d’inciter la surface de travail 43a de l’engrenage d’échappement 43 de la roue d’échappement 42 à venir en contact (en collision) avec la deuxième surface d’impact 61 a de la deuxième palette d’impact 61.

[0120] En particulier, la première ancre d’impact 51 et la deuxième ancre d’impact 52 sont couplées de telle sorte qu’elles tournent dans des directions opposées. Par conséquent, lorsqu’une ancre d’impact de la première ancre d’impact 51 et la deuxième ancre d’impact 52 tournent dans la même direction que celle de rotation du mobile d’échappement 40, l’autre ancre d’impact tourne dans la direction opposée à celle de rotation du mobile d’échappement 40. Par conséquent, la deuxième palette d’impact 61 se dégage du mobile d’échappement 40 lorsque la première palette d’impact 60 vient en contact avec la roue d’échappement 42. La deuxième palette d’impact 61 vient en contact avec le mobile d’échappement 40 lorsque la première palette d’impact 60 se dégage de la roue d’échappement 42.

[0121] Il convient de noter que, selon ce mode de réalisation, la première ancre d’impact 51 et la deuxième ancre d’impact 52 sont couplées de manière à tourner dans des directions de pivotement opposées. Cependant, la première ancre d’impact 51 et la deuxième ancre d’impact 52 ne sont pas limitées à une telle configuration et pourraient être couplées de manière à tourner dans la même direction.

[0122] Dans ce qui suit, on décrit l’ancre d’arrêt 55 en détail.

[0123] L’ancre d’arrêt 55 est disposée davantage dans le premier sens de rotation M1 que la première ancre d’impact 51 selon une vue en plan, et elle comprend un axe d’ancre 90, qui est un arbre rotatif, et un corps d’ancre 91. L’ancre d’arrêt 55 tourne autour d’un axe de rotation 05 dans la direction opposée à celle de pivotement de la première ancre d’impact 51 sur la base de la rotation de la première ancre d’impact 51.

[0124] L’axe d’ancre 90 est disposé coaxialement par rapport à l’axe de rotation 05 et maintenue axialement entre la platine 11 et le pont de train d’engrenage (non représenté). L’axe d’ancre 90 est chassé, par exemple, depuis le bas, et fixé intégralement au corps d’ancre 91.

[0125] Le corps d’ancre 91 est formé dans une forme tabulaire, par exemple par électrofusion ou grâce à la technique MEMS. Dans l’exemple représenté sur la figure, le corps d’ancre 91 possède une forme arquée qui s’étend le long de la direction circonférentielle du mobile d’échappement 40. Il convient de noter qu’on peut réduire le poids du corps d’ancre 91 en aménageant un trou d’allégement ou une partie mince dans le corps d’ancre 91 le cas échéant.

[0126] L’axe d’ancre 90 est fixé à la partie centrale du corps d’ancre 91. Il convient de noter que le corps d’ancre 91 est disposé dans une position équivalente au corps d’ancre 71 de la première ancre d’impact 51. Autrement dit, le corps d’ancre 91 de l’ancre d’arrêt 55 est disposé au-dessus du mobile d’échappement 40.

[0127] Par conséquent, le positionnement relatif en hauteur entre la première ancre d’impact 51, la deuxième ancre d’impact 52, l’ancre d’arrêt 55, et le mobile d’échappement 40 est le suivant: le mobile d’échappement 40 est situé dans la couche du fond la plus proche de la platine 11, le corps d’ancre 71 de la première ancre d’impact 51 et le corps d’ancre 91 de l’ancre d’arrêt 55 sont situés au-dessus du mobile d’échappement 40, et le corps d’ancre 81 de la deuxième ancre d’impact 52 est situé au-dessus du corps d’ancre 71 et du corps d’ancre 91.

[0128] Une fourche d’engagement 92 ayant une forme fourchue faisant saillie en direction du deuxième sens de rotation M2 et bifurquant dans la direction circonférentielle de l’axe de pivotement 05 est formée à une extrémité circonférentielle 91a située dans le corps d’ancre 91 dans le deuxième sens de rotation M2. La plaque d’engagement 77 de la première ancre d’impact 51 est engagée à l’intérieur de la fourche d’engagement 92. La surface circonférentielle externe de la plaque d’engagement 77 et la surface interne de la fourche d’engagement 92 sont engagées de façon coulissante l’une avec l’autre. Par conséquent, la première ancre d’impact 51 et l’ancre d’arrêt 55 sont couplées l’une à l’autre de manière tout en pouvant se déplacer l’une par rapport à l’autre, et elles pivotent dans des sens opposés l’une par rapport à l’autre.

[0129] Dans une partie située entre l’axe d’ancre 90 et la fourche d’engagement 92 dans le corps d’ancre 91, une troisième partie de maintien de palette 93 est prévue, qui est ouverte en direction du mobile d’échappement 40. La troisième partie de maintien de palette 93 tient la première palette d’arrêt 62 en utilisant cette ouverture.

[0130] La première palette d’arrêt 62 est maintenue dans un état dans lequel elle fait saillie plus loin en direction du mobile d’échappement 40 que la troisième partie de maintien de palette 93. Une surface latérale faisant face au deuxième sens de rotation M2 dans une partie de projection de la première palette d’arrêt 62 constitue une première surface d’engagement 62a, avec laquelle la surface de travail 43a de la denture d’engrenage d’échappement 43 de la roue d’échappement 42 s’engage, c’est-à-dire vient en prise mutuelle. Veuillez noter que la première palette d’arrêt 62 fonctionne comme une palette communément appelée palette d’entrée.

[0131] Veuillez noter que la première palette d’arrêt 62 est fixée de telle sorte que la première surface d’engagement 62a s’engage avec la surface de travail 43a de la denture d’engrenage d’échappement 43 dans un état où la première palette d’arrêt 62 forme un angle d’incidence prédéterminé avec celle-ci.

[0132] A une extrémité circonférentielle 91b située dans le premier sens de de rotation M1 dans le corps d’ancre 91, une quatrième partie de maintien de palette 94 ouverte vers le mobile d’échappement 40 est prévue. La quatrième partie de maintien de palette 94 tient la deuxième palette d’arrêt 63 en utilisant cette ouverture.

[0133] La deuxième palette d’arrêt 63 est maintenue dans un état dans lequel elle fait saillie plus loin vers le mobile d’échappement 40 que la quatrième partie de maintien de palette 94. Une surface latérale faisant face au deuxième sens de rotation M2 dans une partie de projection de la deuxième palette d’arrêt 63 constitue une deuxième surface d’engagement 63a avec laquelle la surface de travail 43a de la denture de l’engrenage d’échappement 43 dans la roue d’échappement 42 s’engage. Veuillez noter que la deuxième palette d’arrêt 63 fonctionne comme une palette communément appelée palette de sortie.

[0134] Veuillez noter que, comme la première palette d’arrêt 62, la deuxième palette d’arrêt 63 est fixée de telle sorte que la deuxième surface d’engagement 63a s’engage avec la surface de travail 43a de la denture d’engrenage d’échappement 43 dans un état où la deuxième palette d’arrêt 63 forme un angle d’incidence prédéterminé avec celle-ci.

[0135] Comme expliqué ci-dessus, l’ancre d’arrêt 55 configurée de cette manière tourne autour de l’axe de pivotement 05 sur la base du pivotement de la première ancre d’impact 51, qui tourne elle sur la base de la rotation alternée du balancier-spiral 30. A ce moment-là, la première palette d’arrêt 62 et la deuxième palette d’arrêt 63 s’avancent au-delà du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40 et se rétractent en deçà de ce dernier selon le sens de pivotement de l’ancre d’arrêt 55.

[0136] Par conséquent, il est possible de mettre en prise mutuelle la surface de travail 43a de la denture d’engrenage d’échappement 43 de la roue d’échappement 42 avec la première surface d’engagement 62a de la première palette d’arrêt 62 ou la deuxième surface d’engagement 63a de la deuxième palette d’arrêt 63.

[0137] En particulier, la première palette d’arrêt 62 et la deuxième palette d’arrêt 63 sont disposées de part et d’autre de l’axe de pivotement 05. Par conséquent, la deuxième palette d’arrêt 63 se dégage du mobile d’échappement 40 lorsque la première palette d’arrêt 62 s’engage avec le mobile d’échappement 40. La deuxième palette d’arrêt 63 s’engage avec la roue d’échappement 42 lorsque la première palette d’arrêt 62 se dégage de la roue d’échappement 42.

[0138] Comme expliqué ci-dessus, la chaîne d’ancre 50 est formée en couplant la première ancre d’impact 51,1a deuxième ancre d’impact 52, et l’ancre d’arrêt 55 de manière à ce qu’elles soient reliées l’une à l’autre en série. Les ancres 51,52 et 55 sont déplacées de telle sorte qu’elles pivotent individuellement sur la base de la rotation alternée du balancier-spiral 30. Autrement dit, la première ancre d’impact 51 tourne dans la direction opposée à celle de rotation du balancier-spiral 30. La deuxième ancre d’impact 52 et l’ancre d’arrêt 55 tournent respectivement dans la direction opposée à celle de la première ancre d’impact 51.

[0139] Veuillez noter que la deuxième ancre d’impact 52 et l’ancre d’arrêt 55 sont équivalents à une ancre située à l’extrémité de couplage de la chaîne d’ancre 50. Dans la deuxième ancre d’impact 52 est formé un levier de restriction 85. Le levier de restriction 85 positionne la deuxième ancre d’impact 52 et limite le déplacement de l’intégralité de la chaîne d’ancre 50 lorsque la première palette d’arrêt 62 et la deuxième palette d’arrêt 63 sont en prise avec la roue d’échappement 42 du mobile d’échappement 40.

[0140] Le levier de restriction 85 est formé de manière à se projeter depuis l’extrémité circonférentielle 81b du corps d’ancre 81 vers une direction s’écartant du mobile d’échappement 40. Le levier de restriction 85 est capable de restreindre le pivotement de la deuxième ancre d’impact 52 et de positionner la deuxième ancre d’impact 52 en venant en contact avec des goupilles de limitation 86 et 87 disposées des deux côtés de part et d’autre du levier de restriction 85.

[0141] Une paire de goupilles de limitation 86 et 87 est fixée de manière à faire saillie, par exemple, depuis la platine 11 vers le haut. Une goupille de limitation 86 est agencée de telle sorte qu’elle est située davantage dans le deuxième sens de rotation M2 par rapport au levier de restriction 85. L’autre goupille de limitation 87 est agencée de telle sorte qu’elle est située davantage dans le premier sens de rotation M1 par rapport au levier de restriction 85.

[0142] Lorsque la première palette d’arrêt 62 arrive en prise avec la roue d’échappement 42 du mobile d’échappement 40, le levier de restriction 85 est amené en contact avec la goupille de limitation 86 située dans le deuxième sens de rotation M2 et positionne la deuxième ancre d’impact 52. Lorsque la deuxième palette d’arrêt 63 vient en prise avec la roue d’échappement 42 du mobile d’échappement 40, le levier de restriction 85 est amené en contact avec la goupille de limitation 87 située dans le premier sens de rotation M1 et positionne la deuxième ancre d’impact 52.

[0143] (Fonctionnement de l’échappement) [0144] Dans ce qui suit, on explique le fonctionnement d’un échappement 13 configuré selon les explications qui précèdent.

[0145] Veuillez noter que, dans les explications qui suivent, au début du fonctionnement tel que représenté sur la fig. 4, la surface de travail 43a de la denture d’engrenage d’échappement 43 est en prise avec la première surface d’engagement 62a de la première palette d’arrêt 62 et le levier de restriction 85 est en contact avec la goupille de limitation 86, définissant le positionnement de la deuxième palette d’impact 52. Par conséquent, la rotation du mobile d’échappement 40 est arrêtée. En outre, la cheville de plateau 38 se déplace dans le sens des aiguilles d’une montre selon l’oscillation libre du balancier-spiral 30 et avance vers l’intérieur de la fourchette 74.

[0146] Le fonctionnement de l’échappement 13 selon la rotation alternée du balancier-spiral 30 est expliqué séquentiellement depuis un tel état de fonctionnement.

[0147] Lorsque le balancier-spiral 30 continue à tourner dans le sens des aiguilles d’une montre grâce l’énergie de rotation (puissance) emmagasinée dans le spiral à partir de l’état représenté sur la fig. 4, la cheville de plateau 38 vient en contact et s’engage avec la surface interne des cornes 73 située dans le sens de sa progression au niveau de la surface interne de la fourchette 74, et vient en appui contre la fourchette 74 dans le sens des aiguilles d’une montre. Par conséquent, l’énergie du spiral est transmise à la première ancre d’impact 51 via la cheville de plateau 38.

[0148] Veuillez noter que la petite collerette 37 et le dard 75 ne sont pas amenés à venir en contact mutuel durant l’engagement de la fourchette 74 avec la cheville de plateau 38. Par conséquent, il est possible de transmettre efficacement l’énergie du balancier-spiral 30 à la première ancre d’impact 51.

[0149] Par conséquent, comme représenté à la fig. 7, l’intégralité de la chaîne d’ancre complète 50 se déplace de telle sorte que la première ancre d’impact 51, la deuxième ancre d’impact 52 et respectivement l’ancre d’arrêt 55 pivotent.

[0150] Autrement dit, la première ancre d’impact 51 tourne dans le sens contraire des aiguilles d’une montre autour de l’axe de pivotement 03, la deuxième ancre d’impact 52 tourne dans le sens des aiguilles d’une montre autour de l’axe de pivotement 04, et l’ancre d’arrêt 55 tourne dans le sens des aiguilles d’une montre autour de l’axe de pivotement 05.

[0151] Lorsque la deuxième ancre d’impact 52 pivote, le levier de restriction 85 se sépare de la goupille de limitation 86. Lorsque l’ancre d’arrêt 55 pivote, la première palette d’arrêt 62 se déplace dans une direction permettant le dégagement du mobile d’échappement 40 (une direction de rétractation par rapport à une incursion à l’intérieur du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40) en coulissant sur la surface de travail 43a de l’engrenage d’échappement 43.

[0152] Comme illustré sur la fig. 8, la première palette d’arrêt 62 se déplace vers une position s’écartant légèrement du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40. Il est alors possible de séparer la première palette d’arrêt 62 de la denture d’engrenage d’échappement 43 et de dégager la première palette d’arrêt 62 de l’engrenage d’échappement 43. Par conséquent, il est possible de libérer le mobile d’échappement 40 de son état d’arrêt.

[0153] Du reste, lorsque la denture d’engrenage d’échappement 43 et la première palette d’arrêt 62 ne sont plus en prise mutuelle, en raison de l’angle d’incidence de la première palette d’arrêt 62, comme représenté à la fig. 7, le mobile d’échappement 40 se rétracte instantanément dans le deuxième sens de rotation M2 (dans le sens contraire des aiguilles d’une montre) plutôt que le premier sens de rotation M1 (dans le sens des aiguilles d’une montre), qui est la direction de rotation originelle. Après la rétractation instantanée, le mobile d’échappement 40 reprend sa rotation dans le premier sens de rotation M1, comme illustré sur la fig. 8, grâce à l’énergie transmise via le train d’engrenage avant 12.

[0154] Grâce à la rétractation instantanée du mobile d’échappement 40 de cette manière, il est possible d’assurer un engrenage plus sûr avec le train d’engrenage avant 12. Il est ainsi possible de faire fonctionner le train d’engrenage avant 12 de manière stable et avec une fiabilité élevée.

[0155] Lorsque la première palette d’arrêt 62 se déplace dans la direction de dégagement par rapport au mobile d’échappement 40 selon le sens de pivotement de l’ancre d’arrêt 55, comme illustré sur les fig. 7 et 8, la première palette d’impact 60 vient empiéter sur le chemin de rotation R du mobile d’échappement 40 en fonction du pivotement de la première ancre d’impact 51.

[0156] Néanmoins, puisque, comme expliqué ci-dessus, le mobile d’échappement se rétracte instantanément par le biais de la première palette d’impact 62, et tourne dans le deuxième sens de rotation M2, àce moment-là, la denture d’engrenage d’échappement 43 et la première palette d’arrêt 62 ne sont amenées à venir en contact.

[0157] Comme représenté sur la fig. 8, lorsque le mobile d’échappement rétracté 40 reprend sa rotation dans le premier sens de rotation M1, juste après, comme illustré sur la fig. 9, la surface de travail 43a de la denture d’engrenage d’échappement 43 est amenée en contact (en collision) avec la première surface d’impact 60a de la première palette d’impact 60 qui vient empiéter sur le chemin de rotation R du mobile d’échappement 40.

[0158] Par conséquent, il est possible de transmettre la force de rotation du mobile d’échappement 40 à la première ancre d’impact 51. La surface interne des cornes 73 sur la surface interne de la fourchette 74 située en amont du sens de progression de la cheville de plateau 38 vient en contact avec la cheville de plateau 38 et s’engage avec cette dernière. Par conséquent, il est possible de transmettre indirectement l’énergie, qui est transmise au mobile d’échappement 40, au balancier-spiral 30 via la première ancre d’impact 51.11 est possible de continuer à faire tourner la première ancre d’impact 51 afin qu’elle suive la cheville de plateau 38.

[0159] En transmettant indirectement l’énergie, qui est transmise au mobile d’échappement 40, au balancier-spiral 30 via la première ancre d’impact 51 de cette manière, il est possible de fournir une énergie de rotation au balancier-spiral 30.

[0160] Lorsque la denture d’engrenage d’échappement 43 est amenée en contact avec la première palette d’impact 60 comme expliqué ci-dessus, la denture d’engrenage d’échappement 43 tourne selon le premier sens de rotation M1 et coulisse sur la première surface d’impact 60a. La première palette d’impact 60 se déplace graduellement dans la direction de dégagement du mobile d’échappement 40 (la direction se rétractant d’un empiétement à l’intérieur du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40) en fonction du sens de pivotement de la première ancre d’impact 51.

[0161] Comme illustré sur la fig. 10, lorsque la première palette d’impact 60 se déplace pour atteindre une position s’écartant légèrement du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40, l’impact indirect sur le balancier-spiral 30 expliqué ci-dessus se termine.

[0162] Lorsque la première palette d’impact 60 se déplace dans la direction de dégagement par rapport au mobile d’échappement 40 en fonction du sens de pivotement de la première ancre d’impact 51, comme illustré sur la fig. 10, la deuxième palette d’arrêt 63 s’avance jusqu’à empiéter sur le chemin de rotation R du mobile d’échappement 40 suite au pivotement de l’ancre d’arrêt 55 dans le sens des aiguilles d’une montre.

[0163] Immédiatement après que la première palette d’impact 60 se soit déplacée dans une position éloignée du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40, comme représenté sur la fig. 11, la surface de travail 43a de la denture de l’engrenage d’échappement 43 est amenée en contact avec la deuxième surface d’engagement 63a de la deuxième palette d’arrêt 63 qui vient empiéter sur le chemin de rotation R du mobile d’échappement 40.

[0164] A ce moment-là, le levier de restriction 85 se déplace vers l’autre goupille de limitation 87 conformément au pivotement de la deuxième ancre d’impact 52 dans le sens des aiguilles d’une montre. Cependant, à ce stade, le levier de restriction 85 est configuré pour ne pas être en contact avec l’autre goupille de limitation 87. Par conséquent, l’ancre d’arrêt 55, la deuxième ancre d’impact 52 et la première ancre d’impact 51 respectivement tournent légèrement pendant que la denture d’engrenage d’échappement 43, et la deuxième palette d’arrêt 63 restent en contact.

[0165] Comme représenté sur la fig. 12, lorsque le levier de restriction 85 vient en contact avec l’autre goupille de limitation 87, la deuxième ancre d’impact 52 ne peut effectuer de mouvement de rotation supplémentaire et est ainsi positionnée. Par conséquent, le déplacement de l’intégralité de la chaîne d’ancre 50 est restreint et la denture d’engrenage d’échappement 43 et la deuxième palette d’arrêt 63 sont amenées à se trouver dans un état d’engagement, c’est-à-dire d’emprise mutuelle. Par conséquent, la rotation du mobile d’échappement 40 s’arrête.

[0166] Ensuite, la cheville de plateau 38 se dégage de l’intérieur de la fourchette 74 et se sépare de la première ancre d’impact 51 suite à la rotation du balancier-spiral 30 dans le sens des aiguilles d’une montre. Ensuite, le balancier-spiral 30 continue à tourner dans le sens des aiguilles d’une montre par inertie. De l’énergie de rotation du balancier-spiral 30 est stockée dans le spiral. Lorsque toute l’énergie de rotation est emmagasinée dans le spiral, le balancier-spiral 30 arrête sa rotation dans le sens des aiguilles d’une montre, se met au point mort pour un moment, et une rotation dans le sens contraire des aiguilles d’une montre commence alors sous l’impulsion de l’énergie de rotation stockée dans le spiral.

[0167] Ainsi, comme représenté sur la fig. 13, la cheville de plateau 38 commence un mouvement pour se rapprocher de la première ancre d’impact 51 suite à la rotation du balancier-spiral 30 dans le sens des aiguilles d’une montre.

[0168] Comme représenté sur la fig. 14, lorsque la cheville de plateau 38 avance vers l’intérieur de la fourchette 74 de la première ancre d’impact 51, la cheville de plateau 38 vient en contact et s’engage avec la surface interne des cornes 73 située plus en aval dans la direction de progression de la cheville de plateau au niveau de la surface interne de la fourchette 74, et exerce une pression contre la fourchette 74 dans le sens contraire des aiguilles d’une montre. Par conséquent, l’énergie du spiral est transmise à l’ancre d’impact 51 via la cheville de plateau 38.

[0169] Toute la chaîne d’ancre 50 est alors déplacée à nouveau de telle sorte que la première ancre d’impact 51, la deuxième ancre d’impact 52, et respectivement l’ancre d’arrêt 55 pivotent. Autrement dit, la première ancre d’impact 51 tourne dans le sens des aiguilles d’une montre autour de l’axe de pivotement 03, la deuxième ancre d’impact 52 tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre autour de l’axe de pivotement 04, et l’ancre d’arrêt 55 tourne dans le sens contraire des aiguilles d’une montre autour de l’axe de pivotement 05.

[0170] Lorsque la deuxième ancre d’impact 52 tourne, le levier de restriction 85 se sépare de l’autre goupille de limitation 87. Lorsque l’ancre d’arrêt 55 tourne, la deuxième palette d’arrêt 63 se déplace dans la direction de dégagement du mobile d’échappement 40 (la direction de rétractation par rapport au chemin de rotation R du mobile d’échappement 40) pour glisser sur la surface de travail 43a de l’engrenage d’échappement 43. Comme représenté sur la fig. 15, la deuxième palette d’arrêt 63 se déplace vers une position s’écartant légèrement du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40. Ensuite, il est possible de séparer la deuxième palette d’arrêt 63 de l’engrenage d’échappement 43 et de se dégager de la deuxième palette d’arrêt 63 de l’engrenage d’échappement 43. Par conséquent, il est possible de libérer le mobile d’échappement 40 de son état d’arrêt.

[0171] Comme la première palette d’arrêt 62, la deuxième palette d’arrêt 63 possède un angle d’incidence. Par conséquent, comme représenté sur la fig. 14, après une rétractation instantanée dans le deuxième sens de rotation M2, le mobile d’échappement 40 continue sa rotation dans le premier sens de rotation M1, comme illustré sur la fig. 15, grâce à l’énergie transmise par le train d’engrenage 12 avant.

[0172] Lorsque la deuxième palette d’arrêt 63 se déplace dans la direction de dégagement du mobile d’échappement 40 suite au pivotement de l’ancre d’arrêt 55, comme représenté sur la fig. 14 et la fig. 15, la deuxième palette d’impact 61 vient empiéter sur le chemin de rotation R du mobile d’échappement 40 suite au pivotement dans le sens contraire des aiguilles d’une montre de la deuxième ancre d’impact 52.

[0173] Cependant, le mobile d’échappement 40 se rétracte instantanément, comme expliqué ci-dessus, sous l’action de la deuxième palette d’arrêt 63, et tourne dans le deuxième sens de rotation M2. Par conséquent, à ce stade, l’engrenage d’échappement 43 et la deuxième palette d’arrêt 63 ne sont pas amenés en contact.

[0174] Comme représenté sur la fig. 16, lorsque le mobile d’échappement 40 rétracté commence sa rotation dans le premier sens de rotation M1, la surface de travail 43a de l’engrenage d’échappement 43 vient en contact (en collision) avec la deuxième surface d’impact 61a de la deuxième palette d’impact 61 qui vient empiéter sur le chemin de rotation R du mobile d’échappement 40.

[0175] Par conséquent, il est possible de transmettre la force de rotation du mobile d’échappement 40 à la première ancre d’impact 51 via la deuxième ancre d’impact 52. La surface interne des cornes 73 située davantage en aval que la cheville de plateau 38 par rapport à la direction d’avancement de cette dernière à l’intérieur de la fourchette 74 vient en contact avec la cheville de plateau 38 et s’engage avec cette dernière. Par conséquent, il est possible de transmettre indirectement l’énergie, qui est transmise au mobile d’échappement 40, au balancier-spiral 30 via la deuxième ancre d’impact 52 et la première ancre d’impact 51. Il est possible de faire tourner de manière continue la première ancre d’impact 51 afin qu’elle suive la cheville de plateau 38.

[0176] En transmettant indirectement l’énergie, qui est transmise au mobile d’échappement 40, au balancier-spiral 30 via la deuxième ancre d’impact 52 et la première ancre d’impact 51 de cette façon, il est possible de fournir une énergie de rotation au balancier-spiral 30.

[0177] Lorsque l’engrenage d’échappement 43 vient en contact avec la deuxième palette d’impact 61 comme expliqué ci-dessus, l’engrenage d’échappement 43 tourne dans le premier sens de rotation M1 et glisse sur la deuxième surface d’impact 61a. La deuxième palette d’impact 61 se déplace graduellement dans la direction de dégagement du mobile d’échappement 40 (la direction de rétractation du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40) suite au pivotement de la deuxième ancre d’impact 52.

[0178] Comme illustré sur la fig. 17, lorsque la deuxième palette d’impact 61 se déplace pour atteindre une position s’écartant légèrement du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40, l’impact indirect sur le balancier-spiral 30 expliqué ci-dessus se termine.

[0179] Lorsque la deuxième palette d’impact 61 se déplace dans la direction de dégagement du mobile d’échappement 40 suite au pivotement de la deuxième ancre d’impact 52, comme représenté sur la fig. 17, la première palette d’arrêt 62 vient empiéter sur le chemin de rotation R du mobile d’échappement 40 suite au pivotement dans le sens contraire des aiguilles d’une montre de l’ancre d’arrêt 55.

[0180] Immédiatement après, la deuxième palette d’impact 61 se déplace dans une position s’écartant du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40, comme représenté sur la fig. 18, et la surface de travail 43a de l’engrenage d’échappement 43 vient en contact avec la première surface d’engagement 62a de la première palette d’arrêt 62, qui vient empiéter sur le chemin de rotation R du mobile d’échappement 40.

[0181] À ce moment-là, le levier de restriction 85 se déplace en direction d’une goupille de limitation 86 suite au pivotement dans le sens contraire des aiguilles d’une montre de la deuxième ancre d’impact 52. Cependant, à ce stade, le levier de restriction 85 est positionné de telle sorte qu’il n’est pas en contact avec une goupille de limitation 86.

[0182] Par conséquent, l’ancre d’arrêt 55, la première ancre d’impact 51, et respectivement la deuxième ancre d’impact 52 tournent légèrement alors que l’engrenage d’échappement 43 et la première palette d’arrêt 62 restent en contact. Comme représenté sur la fig. 19, lorsque le levier de restriction 85 vient en contact avec une goupille de limitation 86, la deuxième ancre d’impact 52 ne peut plus tourner davantage et se positionner. Par conséquent, le déplacement de toute la chaîne d’ancres 50 est limité et l’engrenage d’échappement 43 et la première palette d’arrêt 62 entrent dans un état d’engagement mutuel. Par conséquent, la rotation du mobile d’échappement 40 s’arrête.

[0183] Ensuite, en répétant le fonctionnement expliqué ci-dessus selon la rotation alternée du balancier-spiral 30, l’échappement 13 vient en prise et se dégage de façon répétée de l’engrenage d’échappement 43, et la première palette d’arrêt 62 ainsi que la deuxième palette d’arrêt 63 effectuent une transmission indirecte d’énergie au balancier-spiral 30 en utilisant le contact de l’engrenage d’échappement 43 avec la première palette d’impact 60 et la deuxième palette d’impact 61.

[0184] Par conséquent, il est possible de faire en sorte que l’échappement 13 fonctionne comme un échappement 13 du type de ceux dont l’impact est souvent qualifié d’impact indirect. Il est possible de garantir un fonctionnement stable et une transmission d’énergie stable comparé au cas où l’énergie est directement transmise au balancier-spiral 30.

[0185] En particulier, avec un échappement 13 selon ce mode de réalisation, contrairement à un échappement conventionnel dans lequel la palette d’impact et la palette d’arrêt sont incorporées dans une ancre commune, la première ancre d’impact 51 et la deuxième ancre d’impact 52 incluent respectivement la première palette d’impact 60 et la deuxième palette d’impact 61, et l’ancre d’arrêt 55 inclut la première palette d’arrêt 62 et la deuxième palette d’arrêt 63.

[0186] Par conséquent, il est possible de concevoir librement et respectivement de disposer, avec moins de restrictions, une position relative de l’unité d’ancre d’impact 53 (la première ancre d’impact 51 et la deuxième ancre d’impact 52) par rapport au mobile d’échappement 40 et une position relative de l’unité d’ancre d’arrêt 56 (l’ancre d’arrêt 55) par rapport au mobile d’échappement 40. Il est possible de disposer l’unité d’ancre d’impact 53 et l’unité d’ancre d’arrêt 56 dans des configurations optimales respectivement pour l’impact et l’arrêt.

[0187] L’ancre d’arrêt 55 est disposée, selon ce mode de réalisation, sur la base d’un concept de design expliqué ci-des-sous.

[0188] La fig. 20 illustre une relation entre le centre de rotation (c’est-à-dire, l’axe de rotation 02) du mobile d’échappement 40, le centre de pivotement (c’est-à-dire, l’axe de rotation 05) de l’ancre d’arrêt 55, et l’angle de rétractation du mobile d’échappement 40.

[0189] Il convient de noter que, sur la fig. 20, le mobile d’échappement 40 n’est pas illustré. Cependant, le chemin de rotation R suivi par l’extrémité de l’engrenage d’échappement 43 est illustré. Par conséquent, le chemin de rotation R correspond au diamètre externe du mobile d’échappement 40.

[0190] D’ailleurs, la fig. 20 représente un cas où le centre de pivotement de l’ancre d’arrêt 55 est disposé dans une position espacée d’une distance L1 de celle du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40 et un cas où le centre de pivotement de l’ancre d’arrêt 55 est disposé dans une position espacée d’une distance L2, plus longue que la distance L1, du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40.

[0191] Dans les deux cas, la première palette d’arrêt 62 se déplace, selon le pivotement de l’ancre d’arrêt 55, entre une position d’engagement X1 où l’engrenage d’échappement 43 vient en prise avec la première palette d’arrêt 62, et une position de dégagement X2, où la première palette d’arrêt 62 se déplace vers une position s’écartant du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40, et est dégagée de l’engrenage d’échappement 43.

[0192] L’angle entre un segment linéaire reliant la première surface d’engagement 62a de la première palette d’arrêt 62 au centre de pivotement de l’ancre d’arrêt 55 et une direction normale par rapport à la première surface d’engagement 62a est l’angle d’incidence a1. L’angle de pivotement de l’ancre d’arrêt 55 requis alors que la première palette d’arrêt 62 se déplace depuis la position d’engagement X1 vers la position de dégagement X2 est considéré comme étant un angle de travail (ou un angle de libération) a2. Par ailleurs, on se réfère à l’angle de rétractation a3 comme étant celui correspondant à l’angle de rétractation du mobile d’échappement 40 impliqué dans le mouvement de la première palette d’arrêt 62 entre la position d’engagement X1 et la position de dégagement X2.

[0193] Dans les conditions qui précèdent, il est expliqué comment la distance entre le centre de pivotement de l’ancre d’arrêt 55 et le chemin de rotation R du mobile d’échappement 40 affecte l’angle de rétractation a3 lorsque l’angle de travail a2 est fixé à une valeur prédéterminée.

[0194] Comme représenté sur la fig. 20, lorsque l’ancre d’arrêt 55 tourne selon le même angle de travail a2 respectivement dans un état dans lequel le centre de pivotement de l’ancre d’arrêt 55 est espacé d’une distance L2 par rapport au chemin de rotation R du mobile d’échappement 40, et dans un état dans lequel le centre de pivotement de l’ancre d’arrêt 55 est espacé d’une distance L1 par rapport au chemin de rotation R du mobile d’échappement 40, il est possible de définir un angle de rétractation a3 plus petit dans le cas d’une distance L1 que pour une distance L2. Autrement dit, il est possible de définir un angle de rétractation a3 plus petit lorsque le centre de pivotement de l’ancre d’arrêt 55 est plus proche du chemin de rotation R.

[0195] Par conséquent, il est possible de réduire l’angle de rétractation du mobile d’échappement 40 en mettant le centre de pivotement de l’ancre d’arrêt 55 aussi proche que possible du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40. Il est possible de réduire l’énergie nécessaire pour libérer le mobile d’échappement 40 de son état d’arrêt (c’est-à-dire, l’énergie nécessaire pour faire retourner le mobile d’échappement 40 rétracté dans son sens de rotation originel).

[0196] Il convient de noter que, à la fig. 20, l’explication est axée sur la première palette d’arrêt 62. Cependant, le même raisonnement s’applique à la deuxième palette d’arrêt 63. Par conséquent, une configuration optimale pour l’arrêt est de mettre le centre de pivotement de l’ancre d’arrêt 55 aussi proche que possible du chemin de rotation R du mobile d’échappement 40 (c’est-à-dire, le diamètre externe du mobile d’échappement 40).

[0197] Selon ce mode de réalisation, il est possible de disposer l’ancre d’arrêt 55 dans une configuration optimale pour un arrêt. Par conséquent, il est possible de réduire l’énergie nécessaire pour libérer le mobile d’échappement 40 de son état d’arrêt, améliorer l’efficacité de transmission d’énergie, et réduire les erreurs de fonctionnement.

[0198] Il est également possible de, par exemple, concevoir l’angle de travail de l’ancre d’arrêt 55 comme étant égal à un angle optimal. Il est ainsi facile d’améliorer l’efficacité de transmission d’énergie.

[0199] La première ancre d’impact 51 et la deuxième ancre d’impact 52 sont, selon ce mode de réalisation, disposées sur la base d’un concept de design expliqué ci-dessous.

[0200] La fig. 21 est un diagramme représentant une relation entre la denture d’engrenage d’échappement 43 de la roue d’échappement 42 et la première palette d’impact 60 qui sont en contact l’une avec l’autre. Veuillez noter que, sur la fig. 21, on suppose que la pointe de la denture d’engrenage d’échappement 43 et la première palette d’impact 60 sont en contact dans un état proche de la ligne de contact.

[0201] L’angle de travail a4, qui est un angle de pivotement du mobile d’échappement 40 requis entre le début du contact de la denture d’engrenage d’échappement 43 et la première palette d’impact 60 jusqu’à la fin du contact, est déterminé, par exemple, par le nombre de dents de la roue d’échappement 42. L’angle de travail a5, qui est un angle de pivotement de l’ancre d’impact 51 requis entre le début du contact de la denture d’engrenage d’échappement 43 et la première palette d’impact 60 jusqu’à l’extrémité du contact, est déterminé sur la base de l’angle de travail a4 du mobile d’échappement 40.

[0202] Lorsque de l’énergie est efficacement transmise du mobile d’échappement 40 vers la première palette d’impact 60 suite au contact de la denture d’engrenage d’échappement 43 avec la première palette d’impact 60, par exemple, comme au niveau d’un point haut dans l’engrènement des parties dentées, il est désirable de transmettre l’énergie au point haut PO d’engrenage entre la denture de l’engrenage d’échappement 43 et la première palette d’impact 60.

[0203] Veuillez noter que le point haut PO d’engrenage est équivalent à l’intersection d’une ligne de travail connectant un point de contact P1 correspondant au moment du début de contact de la denture de l’engrenage d’échappement 43 avec la première palette d’impact 60, et un point de contact P2 correspondant à la fin du contact, et une ligne de centre reliant le centre de rotation (c’est-à-dire, l’axe de rotation 02) du mobile d’échappement 40 et le centre de pivotement (c’est-à-dire, l’axe de pivotement 03) de l’ancre d’impact 51.

[0204] Lorsqu’on prend en compte la transmission de l’énergie au point haut PO d’engrenage, on détermine le rapport entre la distance L3 comprise entre le centre de rotation du mobile d’échappement 40, et le point haut PO d’engrenage, et une distance L4 comprise entre le centre de pivotement de l’ancre d’impact 51 et le point haut PO d’engrenage.

[0205] Dans ce cas, le rapport entre la distance L3 comprise entre le centre de rotation du mobile d’échappement 40 et le point haut PO d’engrenage, et la distance L4 comprise entre le centre de pivotement de l’ancre d’impact 51 et le point haut PO d’engrenage est substantiellement un rapport inverse entre celui de l’angle de travail a4 du mobile d’échappement 40 et l’angle de travail a5 de l’ancre d’impact 51. Autrement dit, la distance L3, la distance L4, l’angle de travail a4 et l’angle de travail a5 satisfont substantiellement la relation mathématique (L3/L4) = (α5/α4).

[0206] Par conséquent, un tel design constitue une configuration optimale pour l’impact. Il convient de noter que la même chose s’applique à la deuxième palette d’impact 61 et la deuxième ancre d’impact 52.

[0207] Par conséquent, selon ce mode de réalisation, il est possible de disposer respectivement la première ancre d’impact 51 et la deuxième ancre d’impact 52 dans des configurations optimales pour l’impact. Par conséquent, dans les deux ancres d’impact, il est possible de transmettre efficacement l’énergie, qui est transmise au mobile d’échappement 40, au balancier-spiral 30. Il est également possible de, par exemple, concevoir les angles de travail de la première ancre d’impact 51 et la deuxième ancre d’impact 52 à des valeurs optimales. Il est plus facile d’améliorer l’efficacité de transmission d’énergie.

[0208] Comme expliqué ci-dessus, avec l’échappement 13 dans ce mode de réalisation, il est possible de réaliser un design optimisé pour l’impact et l’arrêt. L’échappement peut être configuré comme un échappement qui est excellent en efficacité de transmission d’énergie et présente moins d’erreurs de fonctionnement.

[0209] La première palette d’impact 60 et la deuxième palette d’impact 61 viennent en contact avec la première palette d’arrêt 62, et la deuxième palette d’arrêt 63 vient en prise avec la surface de travail 43a de l’engrenage d’échappement 43. Par conséquent, il est possible de former le mobile d’échappement 40 selon une structure à une seule couche. Par conséquent, il est possible d’empêcher toute augmentation de l’inertie du mobile d’échappement 40. Ainsi, il est également possible d’améliorer l’efficacité de transmission d’énergie.

[0210] Par ailleurs, lorsque la denture du mobile d’échappement 43 vient s’engager avec la première palette d’arrêt 62 ou la deuxième palette d’arrêt 63, et que la rotation du mobile d’échappement 40 s’arrête, c’est-à-dire lorsque la cheville de plateau 38 se dégage de la fourchette 74, et que le balancier spiral 30 oscille librement, le levier de restriction 85 vient en contact avec l’une ou l’autre des goupilles de limitation 86 ou 87. Par conséquent, il est possible de positionner la deuxième ancre 52 située à l’extrémité de couplage de la chaîne d’ancres 50. Il est possible de restreindre le déplacement de l’intégralité de la chaîne d’ancres 50.

[0211] Ainsi, par exemple, si une perturbation se produit alors que le balancier spiral 30 oscille librement, il est possible d’empêcher toute ondulation indésirable ou flottement de la chaîne d’ancres 50, et donc de faire fonctionner l’échappement 13 de manière stable.

[0212] Avec le mouvement 10 et la pièce d’horlogerie 1 selon ce mode de réalisation, puisque le mouvement 10 et la pièce d’horlogerie 1 comprennent l’échappement 13 expliqué ci-dessus, qui est excellent en termes d’efficacité de transmission d’énergie, et qui présente moins d’erreurs de fonctionnement, le mouvement 10 et la pièce d’horlogerie 1 sont un mouvement et une pièce d’horlogerie qui présentent des écarts de marche réduits et une performance élevée.

[0213] (Deuxième mode de réalisation) [0214] Un deuxième mode de réalisation selon la présente invention est expliqué en référence aux dessins. Il convient de noter que, dans ce deuxième mode de réalisation, les mêmes parties que les composants dans le premier mode de réalisation sont indiquées par les mêmes numéros de référence et signes et une explication relative à ces parties ne sera pas réitérée.

[0215] Dans le premier mode de réalisation, l’unité d’ancre d’arrêt est formée par une seule ancre. Cependant, dans le deuxième mode de réalisation, l’unité d’ancre d’arrêt est formée par deux ancres.

[0216] Comme illustré sur la fig. 22, dans un échappement 100 selon ce mode de réalisation, l’unité d’ancre d’arrêt 101 est formée par une première ancre d’arrêt 102 et une deuxième ancre d’arrêt 103.

[0217] Par conséquent, la chaîne d’ancres 105 est formée, selon ce mode de réalisation, par quatre ancres, c’est-à-dire, la première ancre d’impact 51, la deuxième ancre d’impact 52, la première ancre d’arrêt 102, et la deuxième ancre d’arrêt 103.

[0218] La première ancre d’arrêt 102 et la deuxième ancre d’arrêt 103 sont respectivement couplées à l’unité d’ancre d’impact 53 de manière à pouvoir se déplacer par rapport à celle-ci. Dans l’exemple représenté sur la figure, la première ancre d’arrêt 102 est couplée à la première ancre d’impact 51. La deuxième ancre d’arrêt 103 est couplée à la deuxième ancre d’impact 52. La première palette d’arrêt 62 est rattachée à la première ancre d’arrêt 102. La deuxième palette d’arrêt 63 est rattachée à la deuxième ancre d’arrêt 103.

[0219] La première ancre d’arrêt 102 est disposée davantage dans le premier sens de rotation M1 par rapporté la première ancre d’impact 51 selon une vue en plan, et elle comprend un axe d’ancre 110, qui est un arbre rotatif, et un corps d’ancre 111. La première ancre d’arrêt 102 tourne autour d’un axe de rotation 06 dans le sens opposé à celui du pivotement de la première ancre d’impact 51, sur la base de la rotation de la première ancre d’impact 51.

[0220] L’axe d’ancre 110 est maintenu axialement entre la platine 11 et le pont de train d’engrenage (non représenté) et chassé par exemple depuis le bas pour être fixé intégralement au corps d’ancre 111 et ne former qu’une seule pièce monobloc.

[0221] Le corps d’ancre 111 est agencé de manière à s’étendre le long de la direction circonférentielle du mobile d’échappement 40. L’axe d’ancre 110 est fixé à une extrémité circonférentielle 111a du corps d’ancre 111 située dans le premier sens de rotation M1. Il convient de noter que le corps d’ancre 111 est disposé à une hauteur équivalente à celle du corps d’ancre 71 de la première ancre d’impact 51, et disposé au-dessus du mobile d’échappement 40 situé dans la couche du fond.

[0222] La fourche d’engagement 92 est formée au niveau de l’extrémité circonférentielle 111 b du corps d’ancre 111 située dans le deuxième sens de rotation M2. La plaque d’engagement 77 de la première ancre d’impact 51 s’engage à l’intérieur de la fourche d’engagement 92. Par conséquent, la première ancre d’impact 51 et la première ancre d’arrêt 102 sont couplées de manière à pouvoir se déplacer l’une par rapport à l’autre, et tournent dans des directions opposées l’une par rapport à l’autre.

[0223] La troisième section de maintien de palette 93 s’ouvrant en direction du mobile d’échappement 40 est agencée dans la partie centrale du corps d’ancre 111. La troisième section de maintien de palette 93 tient la première palette d’arrêt 62 en utilisant cette ouverture.

[0224] La deuxième ancre d’arrêt 103 est disposée davantage dans le deuxième sens de rotation M2 par rapport à la deuxième ancre d’impact 52 selon une vue en plan, et comprend un axe d’ancre 120, qui est un arbre rotatif, et un corps d’ancre 121. La deuxième ancre d’arrêt 103 tourne autour d’un axe de rotation 07 dans le sens opposé à celui du pivotement de la deuxième ancre d’impact 52 sur la base de la rotation de la deuxième ancre d’impact 52.

[0225] L’axe d’ancre 120 est maintenu axialement entre la platine 11 et le pont de train d’engrenage (non représenté) et est chassé dans le corps d’ancre 121 depuis, par exemple, le bas de manière à être fixé intégralement à ce dernier en formant une pièce monobloc.

[0226] Le corps d’ancre 121 est formé de manière à ce qu’il s’étende le long de la direction circonférentielle du mobile d’échappement 40. L’axe d’ancre 120 est fixé à la partie centrale du corps d’ancre 121. Il convient de noter que le corps d’ancre 121 est disposé dans une position équivalente à celle du corps d’ancre 81 de la deuxième ancre d’impact 52, et est disposé au-dessus du mobile d’échappement 40.

[0227] La quatrième section de maintien de palette 94 s’ouvrant en direction du mobile d’échappement 40 est agencée dans le corps d’ancre 121 au niveau d’une extrémité circonférentielle 121 a située dans le deuxième sens de rotation M2. La quatrième section de maintien de palette 94 tient la deuxième palette d’arrêt 63 en utilisant cette ouverture.

[0228] La deuxième ancre d’arrêt 103 configurée de cette façon est couplée à la deuxième ancre d’impact 52 par le biais d’un engrenage utilisant un secteur denté.

[0229] Autrement dit, une pluralité de dents 125 est aménagée au niveau de l’extrémité circonférentielle 81 b à laquelle est rattachée la deuxième palette d’impact 61 dans la deuxième ancre d’impact 52. Des dents 126 engrenant avec les dents 125 de la deuxième ancre d’impact 52 sont formées au niveau d’une extrémité circonférentielle 121b de la deuxième ancre d’arrêt 103 située dans le premier sens de rotation M1, de manière à correspondre aux dents 125.

[0230] Par conséquent, la deuxième ancre d’impact 52 et la deuxième ancre d’arrêt 103 sont couplées l’une à l’autre de manière à pouvoir se déplacer l’une par rapport à l’autre, et tournent dans des directions opposées l’une par rapport à l’autre.

[0231] Il convient de noter que, dans ce mode de réalisation, la première ancre d’arrêt 102 et la deuxième ancre d’arrêt 103 tournent dans des directions opposées l’une par rapport à l’autre. Cependant, la première ancre d’arrêt 102 et la deuxième ancre d’arrêt 103 ne sont pas limitées à une telle configuration et pourraient être couplées de manière à tourner dans la même direction l’une que l’autre.

[0232] On peut également noter que, selon ce mode de réalisation, une goupille de limitation 86 est disposée de manière à pouvoir venir en contact avec une surface latérale externe 121c située du côté opposé par rapport à la deuxième palette d’arrêt 63 au niveau de l’extrémité circonférentielle 121a de la deuxième ancre d’arrêt 103. L’autre goupille de limitation 87 est disposée de manière à pouvoir venir en contact avec une surface latérale externe 111c située du côté opposé par rapport à la première palette d’arrêt 62 dans la partie centrale de la première ancre d’arrêt 102.

[0233] Lorsque l’engrenage d’échappement 43 et la première palette d’arrêt 62 sont en prise mutuelle, la surface latérale externe 121c de la deuxième ancre d’arrêt 103 vient en contact avec la goupille de limitation 86 et positionne la deuxième ancre d’arrêt 103. D’un autre côté, lorsque l’engrenage d’échappement 43 et la deuxième palette d’arrêt 63 sont en prise mutuelle, la surface latérale externe 111c de la première ancre d’arrêt 102 vient en contact avec l’autre goupille de limitation 87 et positionne la première ancre d’arrêt 102.

[0234] (Fonctionnement de l’échappement) [0235] Comme dans le premier mode de réalisation, l’échappement 100 selon ce mode de réalisation configuré comme expliqué ci-dessus peut effectuer alternativement et de manière répétée une mise en prise entre l’engrenage d’échappement 43 et la première palette d’arrêt 62, et un dégagement entre ces derniers; la deuxième palette d’arrêt 63 peut effectuer une transmission indirecte d’énergie au balancier-spiral 30 en utilisant le contact de l’engrenage d’échappement 43 avec la première palette d’impact 60 et la deuxième palette d’impact 61.

[0236] Les surfaces latérales externes 111c et 121c venant respectivement en contact avec les goupilles de limitation 86 et 87 sont agencées sur la première ancre d’arrêt 102 et la deuxième ancre d’arrêt 103, équivalentes à l’extrémité de couplage de la chaîne d’ancres 105. Par conséquent, lorsque l’engrenage d’échappement 43 est en prise avec la première palette d’arrêt 62 ou la deuxième palette d’arrêt 63, et que la rotation du mobile d’échappement 40 est arrêtée, il est possible de restreindre le déplacement de toute la chaîne d’ancres 105.

[0237] Ainsi, même si une perturbation se produit alors que le balancier-spiral 30 oscille librement, il est possible d’empêcher que la chaîne d’ancres 105 ondule en présentant du flottement ou vibre. Par conséquent, il est possible de faire fonctionner l’échappement 100 de manière stable.

[0238] Par conséquent, avec un échappement 100 selon ce mode de réalisation, il est possible de réaliser les mêmes actions et d’obtenir les mêmes résultats que celles et ceux du premier mode de réalisation.

[0239] (Troisième mode de réalisation) [0240] Un troisième mode de réalisation selon la présente invention est expliqué ci-dessous en référence aux dessins. Il convient de noter que, dans ce troisième mode de réalisation, les mêmes parties que les composants du premier mode de réalisation sont indiquées par les mêmes signes et numéros de référence, et aucune explication ne sera fournie à nouveau quant à ces éléments.

[0241] Dans le premier mode de réalisation, la première ancre d’impact 51 tourne pour suivre la cheville de plateau 38 du balancier-spiral 30. Cependant, dans le troisième mode de réalisation, la deuxième ancre d’impact 52 est configurée pour tourner en suivant la cheville de plateau 38 du balancier-spiral 30.

[0242] Comme représenté sur les fig. 23 et 24, dans un échappement 130 selon ce mode de réalisation, les paires de cornes 73 définissant la fourchette 74 est formée de façon monobloc avec la deuxième ancre d’impact 52 au niveau de l’extrémité circonférentielle 81b. Il convient de noter que, dans ce mode de réalisation, la position du balancier-spiral 30 est différente de celle du premier mode de réalisation selon la position de la fourchette 74.

[0243] (Fonctionnement de l’échappement) [0244] L’échappement 130 ainsi configuré selon ce mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation seulement en ce que la deuxième ancre d’impact 52 est entraînée en rotation en premier par la cheville de plateau 38 du balancier-spiral 30. Les ancres peuvent être pivotées comme dans le premier mode de réalisation.

[0245] Autrement dit, avec un échappement 130 selon ce mode de réalisation, il est également possible de réaliser alternativement et de manière répétée une mise en prise de l’engrenage d’échappement 43 avec la première palette d’arrêt 62 et la deuxième palette d’arrêt 63, et leur dégagement mutuel, ainsi que d’effectuer une transmission indirecte d’énergie au balancier-spiral 30 en utilisant le contact de l’engrenage d’échappement 43 avec la première palette d’impact 60 et la deuxième palette d’impact 61.

[0246] En particulier, la deuxième ancre d’impact 52 située au niveau de l’extrémité de couplage de la chaîne d’ancres 50 est configurée pour tourner en suivant la cheville de plateau 38 du balancier-spiral 30. Par conséquent, il est possible de disposer le balancier-spiral 30 et le mobile d’échappement 40 dans des positions proches comparé au premier mode de réalisation.

[0247] Par conséquent, par exemple, lorsqu’un échappement 130 selon ce mode de réalisation est appliqué à un Tourbillon, il est possible de contribuer à une réduction de taille d’une cage sur laquelle un mécanisme incluant l’échappement 130 serait monté. Par conséquent, il est possible de réaliser un échappement 130 particulièrement adapté pour un Tourbillon.

[0248] (Quatrième mode de réalisation) [0249] Un quatrième mode de réalisation selon la présente invention est expliqué ci-dessous en référence aux dessins. Il convient de noter que, dans le quatrième mode de réalisation, les mêmes parties que les composants du premier mode de réalisation sont indiquées par les mêmes signes et numéros de référence et une explication de ces parties ne sera pas réitérée.

[0250] Dans le premier mode de réalisation, la première ancre d’impact 51 tourne en suivant la cheville de plateau 38 du balancier-spiral 30. Cependant, dans le quatrième mode de réalisation, l’ancre d’arrêt 55 est configurée pour tourner en suivant la cheville de plateau 38 du balancier-spiral 30.

[0251] Comme représenté sur la fig. 25 et la fig. 26, dans un échappement 140 selon ce mode de réalisation, la paire de cornes 73 définissant la fourchette 74 est formée de façon monobloc au niveau d’une extrémité circonférentielle 91b de l’ancre d’arrêt 55. Il convient de noter que dans ce mode de réalisation, la position du balancier-spiral 30 diffère de celle du premier mode de réalisation selon la position de la fourchette 74.

[0252] La plaque d’engagement 77 de la première ancre d’impact 51 est formée par une paire de sections élastiques 141. Chacune des sections élastiques de la paire de sections élastiques 141 possède respectivement une forme semi-circulaire selon une vue en plan. Comme indiqué par des flèches représentées à la fig. 25, une force est appliquée sur les sections élastiques 141 vers l’extérieur de telle sorte qu’elles s’écartent les unes des autres.

[0253] Par conséquent, la plaque d’engagement 77 de la première ancre d’impact 51 et la fourche d’engagement 92 de l’ancre d’arrêt 55 sont couplées l’une à l’autre dans un état dans lequel les surfaces circonférentielles externes de la paire de sections élastiques 141 sont maintenues en compression contre la surface interne de la fourche d’engagement 92.

[0254] Par ailleurs, la fourche d’engagement 78 de la première ancre d’impact 51 est configurée de telle sorte qu’elle puisse tenir la goupille d’engagement 82 de la deuxième ancre d’impact 52. Autrement dit, une section courbée 142 est formée dans une section à la base de la fourche d’engagement 78. Comme indiqué par une flèche représentée sur la fig. 25, ceci a pour conséquence que l’extrémité distale de cette branche de la fourche tend à se rapprocher de l’autre branche de la fourche en pivotant au niveau de la section courbée 142.

[0255] Par conséquent, la goupille d’engagement 82 de la deuxième ancre d’impact 52 et la fourche d’engagement 78 de la première ancre d’impact 51 sont couplées l’une à l’autre dans un état dans lequel la surface interne de la fourche d’engagement 78 est maintenue en compression contre la surface circonférentielle externe de la goupille d’engagement 82. [0256] (Fonctionnement de l’échappement) [0257] Dans ce mode de réalisation, l’échappement 140 configuré comme indiqué ci-dessus diffère de celui du premier mode de réalisation seulement en ce que l’ancre d’arrêt 55 est entraînée en rotation en premier par la cheville de plateau 38 du balancier-spiral 30. Les ancres peuvent sinon pivoter comme dans le premier mode de réalisation.

[0258] Autrement dit, avec l’échappement 140 selon ce mode de réalisation, il est également possible de mettre alternativement en prise l’engrenage d’échappement 43 avec la première palette d’arrêt 62 et la deuxième palette d’arrêt 63, puis de le dégager de ces dernières, et ce de manière répétée, et d’effectuer une transmission indirecte d’énergie au balancier-spiral 30 en utilisant le contact de l’engrenage d’échappement 43 avec la première palette d’impact 60 et la deuxième palette d’impact 61.

[0259] En particulier, avec un échappement 140 selon ce mode de réalisation, comme dans le cadre du troisième mode de réalisation, il est possible de disposer le balancier-spiral 30 et le mobile d’échappement 40 dans des positions proches comparé au premier mode de réalisation. Par conséquent, il est possible de réaliser un échappement 140 particulièrement adapté pour un Tourbillon.

[0260] En outre, la plaque d’engagement 77 de la première ancre d’impact 51 et la fourche d’engagement 92 de l’ancre d’arrêt 55 sont couplées ici l’une à l’autre dans un état dans lequel les surfaces circonférentielles externes de la paire de sections élastiques 141 sont maintenues en compression contre la surface interne de la fourche d’engagement 92. Par conséquent, il est possible d’empêcher la formation de tout espace entre la plaque d’engagement 77 et la fourche d’engagement 92. Ainsi, il est possible de coupler la première ancre d’impact 51 à l’ancre d’arrêt 55 avec moins d’à-coups.

[0261] Similairement, la goupille d’engagement 82 de la deuxième ancre d’impact 52 et la fourche d’engagement 78 de la première ancre d’impact 51 sont couplées l’une à l’autre dans un état dans lequel la surface interne de la fourche d’engagement 78 est maintenue en compression contre la surface circonférentielle externe de la goupille d’engagement 82. Par conséquent, il est possible d’empêcher la formation de tout espace entre la goupille d’engagement 82 et la fourche d’engagement 78. Par conséquent, il est possible de coupler la deuxième ancre d’impact 52 à la première ancre d’impact 51 avec moins d’à-coups.

[0262] Par conséquent, il est possible d’empêcher efficacement l’apparition d’à-coups et de contrecoups entre la première ancre d’impact 51 et l’ancre d’arrêt 55, et entre la première ancre d’impact 51 et la deuxième ancre d’impact 52. Il est ainsi possible de faire tourner la première ancre d’impact 51, la deuxième ancre d’impact 52, et l’ancre d’arrêt 55 avec une bonne réaction mutuelle. Ainsi, il est possible de faire fonctionner l’échappement 140 plus en douceur, et d’améliorer davantage la performance opérationnelle.

[0263] (Cinquième mode de réalisation) [0264] Dans ce qui suit, on décrira un cinquième mode de réalisation selon la présente invention en référence aux dessins. On pourra noter que, selon ce cinquième mode de réalisation, les mêmes composants et parties que ceux du premier mode de réalisation porteront les mêmes signes et numéros de référence et aucune explication ne sera fournie à nouveau à leur sujet.

[0265] Dans le premier mode de réalisation, la première ancre d’impact 51 et l’ancre d’arrêt 55 sont disposées au-dessus du mobile d’échappement 40, situé lui dans la couche du fond. La deuxième ancre d’impact 52 est disposée encore au-dessus de la première ancre d’impact 51 et de l’ancre d’arrêt 55. Cependant, dans le cinquième mode de réalisation, la première ancre d’impact 51, la deuxième ancre d’impact 52, l’ancre d’arrêt 55, et le mobile d’échappement 40 sont configurés pour se retrouver tous sur le même plan.

[0266] Comme illustré sur les fig. 27 et fig. 28, dans un échappement 150 selon ce mode de réalisation, un secteur denté 151 est formé au niveau de l’extrémité proximale du corps de l’ancre 71 sur la première ancre d’impact 51.

[0267] Dans la deuxième ancre d’impact 52, le corps de l’ancre 81 est conçu selon une forme circulaire selon une vue en plan, et est centré autour de l’axe de pivotement 04. Le corps de l’ancre 81 est disposé à la même hauteur que le corps de l’ancre 71 de la première ancre d’impact 51. Dans le corps de l’ancre 81 se trouve également un secteur denté 152 engrenant avec l’autre secteur denté 151 de la première ancre d’impact 51. Par conséquent, la deuxième ancre d’impact 52 est couplée à la première ancre d’impact 51 par l’intermédiaire de l’engrenage des secteurs dentés.

[0268] En particulier, il est possible de réduire le rayon du pivotement de la deuxième ancre d’impact 52 par rapport au premier mode de réalisation. De plus, en couplant la première ancre d’impact 51 avec la deuxième ancre d’impact 52 par l’intermédiaire d’un engrènement entre deux secteurs dentés, il est possible de déterminer une distance entre l’axe de pivotement 03 de la première ancre d’impact 51 et l’axe de pivotement 04 de l’ancre d’impact 52 comme étant plus petite que la distance définie dans le cadre du premier mode de réalisation.

[0269] Par conséquent, il est possible de disposer le corps de l’ancre 81 de l’ancre d’impact 52 à la même hauteur que le corps d’ancre 71 de la première ancre d’impact 51, sans interférer avec le mobile d’échappement 40. Ainsi, il est possible de disposer la première ancre d’impact 51, la deuxième ancre d’impact 52, et l’ancre d’arrêt 55 sur le même plan que celui du mobile d’échappement 40.

[0270] Dans ce mode de réalisation, une goupille de limitation 86 est disposée plus loin dans le premier sens de rotation M1 par rapport au corps d’ancre 71 de la première ancre d’impact 51. L’autre goupille de limitation 87 est disposée plus loin dans le deuxième sens de rotation M2 par rapport au corps d’ancre 71.

[0271] Par conséquent, comme illustré sur la fig. 27, lorsque la denture 43 du mobile d’échappement et la première palette d’arrêt 62 sont en prise mutuelle, la première ancre d’impact 51 est amenée en contact avec une goupille de limitation 86, et ainsi positionnée. Comme illustré sur la fig. 28, lorsque la denture d’échappement 43 et la deuxième palette d’arrêt 63 sont en prise mutuelle, la première ancre d’impact 51 vient en contact avec l’autre goupille de limitation 87 et est ainsi positionnée.

[0272] (Fonctionnement de l’échappement) [0273] Dans le cas de l’échappement 150 configuré de cette manière selon ce mode de réalisation, il est possible de réaliser alternativement une mise en prise de la denture d’échappement 43 avec la première palette d’arrêt 62 et la deuxième palette d’arrêt 63, puis leur dégagement, et ceci de façon répétée. Il est possible de réaliser une transmission indirecte d’énergie au balancier spiral 30 en utilisant le contact de la denture d’échappement 43 avec la première palette d’arrêt 60 et la deuxième palette d’arrêt 61.11 est possible de réaliser les mêmes actions et d’obtenir les mêmes effets que celles réalisées et ceux obtenus dans le cadre du premier mode de réalisation.

[0274] En particulier, il est possible de disposer la première ancre d’impact 51, la deuxième ancre d’impact 52, l’ancre d’arrêt 55, et le mobile d’échappement 40 sur le même plan. Ainsi, il est possible de réaliser un échappement 150 ayant une forme mince. Par conséquent, il est possible d’utiliser l’échappement 150 de manière appropriée dans une pièce d’horlogerie mince 1.

[0275] Les modes de réalisation de la présente invention expliqués ci-dessus sont présentés comme des exemples et ne sont pas destinés à limiter la portée de l’invention. D’autres modes de réalisation pourraient être effectués selon d’autres variantes. Différentes omissions, remplacements, et changements de caractéristiques pourraient être réalisés dans une mesure selon laquelle on ne s’éloigne pas de l’esprit de l’invention. Les modes de réalisation alternatifs et les modifications des modes de réalisation proposés incluent, par exemple, des modes de réalisation alternatifs et des modifications facilement adoptés par l’homme du métier, des modes de réalisation et des modifications substantiellement identiques aux modes de réalisation proposés et à leurs variantes, ainsi que les modes de réalisation et des modifications rentrant dans le cadre de la doctrine des équivalents.

[0276] Par exemple, dans les modes de réalisation décrits, la configuration proposée pour transmettre l’énergie du ressort moteur logé dans le barillet de mouvement au mobile d’échappement est donnée à titre d’exemple. Cependant, la transmission de l’énergie n’est pas limitée à un tel cas. Par exemple, l’énergie pourrait être transmise au mobile d’échappement à partir d’un ressort moteur prévu dans un autre composant que le barillet du mouvement.

[0277] Dans les modes de réalisation décrits, le mouvement adopté est du type à remontage manuel pour remonter manuellement le ressort du barillet en utilisant la couronne. Cependant, le mouvement ne se limite pas à un tel cas. Par exemple, le mouvement pourrait être un mouvement du type à remontage automatique incluant un rotor (c’est-à-dire une masse oscillante).

[0278] Dans les modes de réalisation décrits, un exemple est détaillé selon lequel les palettes telles que la palette d’impact et la palette d’arrêt sont constituées de pierres précieuses artificielles telles qu’un rubis. Cependant, les palettes ne sont pas limitées à un tel cas. Par exemple, les palettes peuvent être constituées d’autres matériaux cassants et de matériaux en métal tels que des alliages à base de fer. Par ailleurs, les palettes peuvent être formées d’un matériau semi-conducteur

Claims (7)

1. tel que du silicium et formées intégralement avec l’ancre de façon monobloc par une technique de fabrication de semi-conducteur telle que DeepRIE. Dans tous les cas, le matériau, la forme, et autres des palettes peuvent être modifiés selon les besoins aussi longtemps que les fonctions des palettes peuvent être réalisées. [0279] Du premier mode de réalisation au quatrième mode de réalisation, l’unité d’ancre d’impact est formée par deux ancres. Cependant, l’unité d’ancre d’impact n’est pas limitée à une telle configuration. Par exemple, l’unité d’ancre d’impact pourrait être configurée par, par exemple, une ancre ou trois ancres ou plus. Les palettes d’impact peuvent être rattachées à deux ancres des trois ancres ou plus. [0280] Il convient de noter que, lorsque l’unité d’ancre d’impact est formée par une seule ancre, par exemple, l’ancre doit seulement être configurée pour prendre une forme arquée s’étendant le long de la direction circonférentielle du mobile d’échappement et posséder une forme telle que les deux extrémités dans la direction circonférentielle sont situées des côtés opposés dans la direction radiale de part et d’autre du mobile d’échappement. Les palettes d’impact ont seulement à être rattachées respectivement aux deux extrémités de l’ancre. [0281] En configurant l’unité d’ancre d’impact de cette façon, même avec le pivotement d’une seule ancre, il est possible de faire en sorte que les palettes d’impact rattachées aux deux extrémités de l’ancre viennent alternativement en contact (en collision) avec le mobile d’échappement. Par conséquent, il est possible de réaliser les mêmes actions et d’obtenir les mêmes effets que celles et ceux du premier mode de réalisation. [0282] Dans les modes de réalisation qui précèdent, l’unité d’ancre d’arrêt est formée par une seule ancre ou deux ancres. Cependant, l’unité d’ancre d’arrêt n’est pas limitée à une telle configuration. L’unité d’ancre d’arrêt pourrait être formée, par exemple, de trois ancres ou plus. Les palettes d’arrêt peuvent être rattachées à deux ancres des trois ancres ou plus. Revendications

   1. Echappement (13, 100, 130, 140, 150) comprenant: un mobile d’échappement (40) qui tourne grâce à de l’énergie qui lui est transmise; et une unité d’ancre d’impact (53) et une unité d’ancre d’arrêt (56, 101) couplées l’une à l’autre tout en restant mobiles l’une par rapport à l’autre afin de pivoter sur la base de la rotation d’un balancier-spiral (30), dans laquelle l’unité d’ancre d’impact (53) et l’unité d’ancre d’arrêt (56, 101) sont constituées chacune d’une ou plusieurs ancres, l’unité d’ancre d’impact (53) comprend une palette d’impact (60, 61) pouvant être amenée à venir en contact avec le mobile d’échappement (40), et l’unité d’ancre d’arrêt (56, 101) comprend une palette d’arrêt (62, 63) pouvant venir en prise avec et se dégager de la roue d’échappement (42) en l’absence de contact de cette dernière avec la palette d’impact (60, 61).
2. 2. Echappement (13, 100, 130, 140, 150) selon la revendication 1, dans lequel l’unité d’ancre d’impact (53) comprend une première ancre d’impact (51) et une deuxième ancre d’impact (52) couplées l’une à l’autre de manière à pouvoir se déplacer l’une par rapport à l’autre, et chacune des première ancre d’impact (51) et deuxième ancre d’impact (52) comprend une palette d’impact.
3. 3. Echappement (13, 100, 130, 140, 150) selon la revendication 2, dans lequel la première ancre d’impact (51) et une deuxième ancre d’impact (52) couplées l’une à l’autre de manière à ce que, quand l’une des deux ancres d’impact parmi la première ancre d’impact (51) et la deuxième ancre d’impact (52) tourne dans le même sens de rotation que celui du mobile d’échappement (40), l’autre ancre d’impact tourne dans le sens opposé à celui de la rotation du mobile d’échappement (40).
4. 4. Echappement (100) selon la revendication 3, dans lequel l’unité d’ancre d’arrêt (101) comprend une première ancre d’arrêt (102) et une deuxième ancre d’arrêt (103) couplées respectivement à l’unité d’ancre d’impact (53) de manière à pouvoir se déplacer par rapport à cette dernière, et dans lequel chacune des première ancre d’arrêt (102) et deuxième ancre d’arrêt (103) comprend une palette d’arrêt (62, 63).
5. 5. Echappement (100) selon la revendication 4, dans lequel la première ancre d’arrêt (102) et la deuxième ancre d’arrêt (103) sont couplées de manière à ce que, quand l’une des deux ancres d’arrêt parmi la première ancre d’arrêt (101) et la deuxième ancre d’arrêt (102) tourne dans le même sens de rotation que celui du mobile d’échappement (40), l’autre ancre d’arrêt tourne dans le sens opposé à celui de la rotation du mobile d’échappement (40).
6. 6. Mouvement (10) de pièce d’horlogerie (1) comprenant: un échappement (13, 100, 130, 140, 150) selon l’une des revendications 1 à 5; un régulateur de vitesse (14) incluant le balancier-spiral (30); et un train d’engrenage (12) qui transmet de l’énergie au mobile d’échappement (40).
7. 7. Pièce d’horlogerie (1) comprenant: le mouvement (10) de pièce d’horlogerie (1) selon la revendication 6; et une aiguille qui tourne à une vitesse de rotation ajustée par l’échappement (13) et le régulateur de vitesse (14).