CH712353A2 - System-Kupplung für einen werkzeuglosen Umbau eines aus mehreren Fahrzeug-Einheiten bestehenden Fahrzeugs. - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung ist eine System-Kupplung, die den Auf- und Umbau von einem Fahrzeug aus mehreren, voneinander trenn- und austauschbaren Komponenten ermöglicht. Damit lässt sich ein Fahrzeug in unterschiedliche Bau- und Funktionsarten umbauen und dadurch der jeweiligen Verkehrs- und Raumsituation anpassen und dadurch die Flexibilität seiner Nutzbarkeit erhöhen. Die jeweiligen Fahrzeug-Komponenten sind mittels je einem starren Trägerrahmen (5a, 5b) pro Kupplungsseite verriegel- und wieder entriegelbar miteinander verbunden. Über diese Trägerrahmen (5a, 5b) werden die elektrischen-, kinetischen-, hydraulischen und anderen Kräfte (6–9, 16, 17) über lose ausgeführte Kontakte weitergeleitet. Die System-Kupplung besteht aus diesen Trägerrahmen (5a, 5b), welche das Schliessen und das Öffnen von mehreren Verbindungen/Übertragungen ohne den Einsatz von Werkzeug gemeinsam in einem einzigen Bewegungsablauf ermöglichen. Diese «alles auf einmal Manipulation» hat noch einen weiteren bedeutsamen Aspekt; den der Verkehrssicherheit.

Description

Beschreibung [0001] Mit diesem Mehrfachkuppelsystem kann ein auf Ein- und Zweispur basierendes Radfahrzeug ohne Zuhilfenahme von Werkzeug auf seinen jeweiligen Einsatz entsprechend zusammengestellt werden. Der vordere Fahrzeugteil einer solchen Fahrzeug-Konfiguration kann aus dem von einem Fahrrad mit und ohne Hilfsantrieb, von einem Motorfahrrad oder von einem Motorrad sowie auch einem Einachsschlepper bestehen.

[0002] In der Regel besteht ein Fahrzeug, welches auf tragendem Untergrund bewegt wird, aus einem Fahrwerk, welches aus einem Stück bestehenden von der Front bis zum Heck unter einer Fahrzeug-Karosserie angebaut ist. Um seine Ausrüstung dem jeweiligen Einsatz anzupassen kann bestenfalls ein Teil der Fahrzeug-Karosserie gegen ein anderes Fahrzeugteil umgetauscht werden. Mit der hier vorliegenden Erfindung kann ein Fahrzeug aus mehreren, voneinander abhängigen Komponenten aufgebaut werden. Die Grund-Komposition besteht aus einer Fahrer-Einheit und einer Antriebs-Einheit. Die Fahrer-Einheit und die Antriebs-Einheit können dem vorgesehenen Einsatz entsprechend gewählt und ohne Zuhilfenahme von Werkzeug miteinander zusammengebaut werden. Des Weiteren können zwischen der Fahrer-Einheit und die Antriebs-Einheit auch noch entsprechend erstellte Erweiterungs-Einheiten eingesetzt und die Fahrzeug-Konfiguration und deren Einsatz-Vielfalt erweitert werden. Jedoch besteht eine wichtige, die Lenkung betreffende Bedingung. Durch die Möglichkeit der Kombination von mehreren Fahrzeug-Komponenten zwischen der Vorderachse und der Hinterachse hat jede neu zusammengebaute Fahrzeug-Konfiguration auch wieder einen neuen Radstand. Die Achsschenkel-Lenkung ist hier nicht ideal einsetzbar. Diese Lenkung bedingt durch ihre unterschiedlichen Einschlagwinkel der Vorderräder in Kurvenfahrt zueinander einen darauf abgestimmten Radstand. Bei einem veränderlichen Radstand müsste bei einer Achsschenkel-Lenkung bei jedem Umbau und der damit folgenden Veränderung des Radstandes auch die Spurstange mittels ihren losen Befestigungen auf den Lenkarmen versetzt oder verschoben werden. Daher sollte die Lenkung vorzugsweise aus einem Vorderrad oder zwei parallel geführten Vorderrädern aufgebaut sein. Eine solche Lenkung kann in verschiedenen Versionen ausgeführt werden. Die allgemein gebräuchlichste wird die Einspur-Version mit einem Vorderrad sein. Eine andere Version kann eine lenkbare Vorderachse mit zwei unlenkbar angebrachten Rädern sein. Die Lenkung würde hier dann im Drehschemel-System aufgebaut werden. Eine ganz andere Lenkungs-Version ist der Einachs-Schlepper. Hier wird das ganze Zugfahrzeug mit seiner unlenkbar-angebrachten Antriebsachse in die entsprechende Fahrrichtung geschwenkt.

[0003] Ganz neu ist die Idee des Anpassens eines Fahrzeugs an seinen jeweils anstehenden Einsatz nicht. Speziell für den flexibleren Einsatz eines Fahrrads gibt es Umbaukits, welche einen alternierenden Einsatz des Fahrrades als ein Einspur-Zweirad oder als ein Zweispur-Dreirad zulassen. Der Fahrrad-Hinterteilrahmen mit der Einspur-Hinterachse kann ohne die Zuhilfenahme von Werkzeug vom Vorderteilrahmen abgekoppelt und gegen einen Hinterteilrahmen mit einer Zweispur-Hinterachse um- und zurückgetauscht werden. Zum Einkäufen von grossen Warenmengen für den Haushalt wie geschaffen. Jedoch hat die bisher bekannte Konstruktionsart zwei Einschränkungen. Sie ist nur für leichtgewichtige Transporte konzipiert und die Tretkurbel-Garnitur wird, weil mit dem jeweiligen Hinterteilrahmen fest verbunden, immer gleich mitgetauscht. Meist fehlt auch eine handbediente Hinterradbremse. Die Rücktrittbremse ist hier am bequemsten einsetzbar. Für schwere Lasten jedoch eher bedingt verkehrssicher. Bei der hier vorliegenden Erfindung gehen die Überlegungen weiter. Ein Fahrrad dieser Konstruktionsart könnte noch viel universeller eingesetzt werden. Gerade auch für Menschen, welche ihr Fahrrad noch vielfältiger verwenden möchten und an den Erwerb eines Anhängers denken. Ein naheliegender Einsatzbereich ist das Betätigungsfeld einer Mutter und Hausfrau. Mit ihrem zum Lastenrad umgebauten Fahrrad bringt sie die Kinder in den Kindergarten und geht danach auf den Grossmarkt. Wieder zu Hause räumt sie die Einkäufe ein und baut das bis anhin benutzte Lastenrad in kurzer Zeit und ohne grossen Aufwand wieder zu einem normalen Fahrrad um, mit welchem sie dann andere, lastenlose Tätigkeiten ausführen kann. Aber auch für Auto-freie Wohngemeinschaften könnte diese Fahrzeugart von Interesse sein. Jeder Einwohner der entsprechenden Genossenschaft hat in seiner Verantwortung als Eigentümer ein entsprechend aufgebautes Fahrrad. Die Genossenschaft stellt die Umbau-Einheiten zur Verfügung. Auf diese Art und Weise könnte für die Mitglieder einer solchen Wohngemeinschaft fast eine Dienstleistung angeboten werden, wie sie von car-sharing bekannt ist.

[0004] Das Zielpublikum dieser Erfindung ist aber eher ein anderes. Es sind die kommerziellen Anwender. Im Transport-und Zustelldienst beispielsweise Post- und Kurierboten. Aber auch Pizza- und Frischwaren-Ausfahrer. Ein entsprechend ausgeführtes Zweispur-Dreirad könnte aber auch in Branchen eingesetzt werden, wo bisher zu allerletzt bis gar nicht an einen Einsatz des Fahrrads als Transportmittel oder erst recht als Werkzeug gedacht wird. So könnten mit Komponenten, versehen mit der hier vorgestellten Erfindung, auch fahrbare Arbeitsgeräte aufgebaut werden.

[0005] Vorliegende Erfindung ist eine Konstruktion für eine System-Kupplung, welche das Schliessen und das Öffnen von mehreren Verbindungen/Übertragungen ohne den Einsatz von Werkzeug gemeinsam in einem einzigen Bewegungsablauf ermöglicht. Nebst diesem Fakt der Bedienungs-Freundlichkeit gibt es noch einen ökonomischen Aspekt. Die meisten der anhin entsprechend dem Stand der Technik bestehenden Zweispur-Hinterteilrahmen, Zweispur-Anbauwagen, hier auch Antriebs-Einheit genannt, haben die Tretkurbelgarnitur als Bestandteil mit eingebaut. Desgleichen auch der Einspur-Hin-terteilrahmen. Um ein Fahrzeug gemäss der Überlegung der vorliegenden Erfindung einzusetzen, bedingt es mehrerer dem jeweiligen Einsatz entsprechend ausgeführten Zweispur-Anbauwagen. Hierfür jeweils jeden Wechsel-Hinterteilrahmen mit einer Tretkurbelgarnitur auszurüsten, ist ökonomisch nicht gerade sinnvoll. Bei der hier vorliegenden Erfindung ist daher die Tretkurbelgarnitur auf dem Vorderteilrahmen, hier als Fahrer-Einheit bezeichnet eingebaut. An dem als Ein- oder

Zweispur-Hinterteilrahmen sind nur noch das Zugmittel (Kette, Riemen, Kardanwelle...) und allenfalls das Getriebe und/ oder ein Hilfsmotor untergebracht. Nebst den Herstellkosten senkt diese Bauart auch den Aufwand für den Fahrzeug-Unterhalt. Der Kraftfluss von der Tretkurbelgarnitur zum Zugmittel (Kette, Riemen, Kardanwelle...) wird beim Zusammenfügen der beiden Fahrzeugteilrahmen selbstständig geschlossen. Gleichzeitig werden auch die Kontakte von den elektrischen und die Verbindungen von den kinetischen Übertragungsleitungen geschlossen. Diese «alles auf einmal Manipulation» hat noch einen weiteren bedeutsamen Aspekt; den der Verkehrssicherheit. Meine Erfindung ist insbesondere für Menschen gedacht, welche das Fahrrad zum Ausüben ihrer Arbeit einsetzen. Von den meisten Menschen als Postboten und Kurierfahrer wahrgenommen. Mit meiner Erfindung ist hierfür ein Fahrzeug realisierbar, welches der jeweiligen Verkehrs- und Raumsituation anpassbar ist und die Flexibilität dieser Dienstleister erhöhen kann. Dieser Vorgang jedoch muss schnell und einfach von statten gehen. Wenn da der Benutzer jeweils auch noch Leitungen, Wellen und Kupplungen voneinander trennen und anderweitig miteinander verbinden muss, kann im Stress sehr leicht die eine oder andere Verknüpfung vergessen gehen. Die fehlende Verbindung zum Antrieb wird sicher schnell bemerkt. Hinten kein Licht ist weiter auch keine Katastrophe. Was aber, wenn die Bremsleitung noch offen ist und dieser Umstand erst auf der nächsten abschüssig verlaufenden Strasse bemerkt wird? Das kann ganz schön schmerzhaft enden. Mit meiner Erfindung MKLF kann es gar nicht erst soweit kommen. Hier werden sämtliche Verbindungen jeweils von selbst getrennt und auch wieder automatisch miteinander verbunden, Der Fahrer kann sich voll seiner eigentlichen Arbeit widmen. Sein Fahrzeug ist in kurzer Zeit der Situation entsprechend einsatzbereit. Und verkehr-/sicherheitstechnisch immer voll ausgerüstet.

[0006] Beim Trennen der jeweiligen Fahrzeug-Komponenten voneinander werden sämtliche dieser Kontakte und Eingriffe wieder automatisch voneinander getrennt. Bei einem Fahrzeug mit einer Einspur-Fahrer-Einheit hat diese Konstruktion im Fährbetrieb einen weiteren Vorteil. Im Zweispur-Dreirad-Betrieb kann die Einspur-Antriebs-Einheit auf der Zweispur-Antriebs-Einheit mitgenommen werden. So kann man unterwegs zur flexibleren Warenzustellung bei Bedarf auf Einspur-Zweirad-Betrieb umwechseln. Dadurch, dass die Einspur-Antriebs-Einheit nicht auch noch die Tretkurbelgarnitur beinhaltet, ist sie schlanker und daher platzsparender auf der Zweispur-Antriebs-Einheit zu verstauen. Nicht zuletzt auch noch leichter im Gewicht. Als ein zusätzliches Merkmal dieser Erfindung kann die Zweispur-Antriebs-Einheit entsprechend ausgerüstet mit den notwendigen Bediengarnituren auch als Handwagen betrieben werden. Auch eine Anhänger-Deichsel ist ein durchaus nützliches Zubehör. Eine damit zu einem zusätzlichen Anhänger erweiterte Zweispur-Antriebs-Einheit, vorteilhaft mit Hilfsantrieb versehen, ergeben aus diesem Dreirad mit Anhänger einen durchaus leistungsfähigen Anhängerzug. Ein Beispiel: Das Dreirad in Personentransport-Ausführung und den Anhänger für das Passagier-Gepäck.

[0007] Anhand der Fig. 1 bis Fig.26 wird die Erfindung in ihren Details im Wesentlichen erklärt. Dabei ist die Beschreibung und die dazugehörigen Figuren in Sektoren unterteilt.

Fig. 1 und Fig. 2 zeigen das Grundsystem mit seinen einzelnen Bestandteilen, wie es sich vor und nach dem Zusammenkuppeln der beiden Fahrzeugrahmen präsentiert.

Fig. 3—Fig. 6 zeigt das Grundschema der Kraftübertragung des Fahrzeugantriebs von den Pedalen weg mit verschiedenen Zugmitteln zu einer Traktionseinheit.

Fig. 7 zeigt das Zusammenkuppeln einer Fahrer-Einheit mit einer Einspur-Traktions-Einheit.

Fig. 8 zeigt das Zusammenkuppeln einer Fahrer-Einheit mit einer Zweispur-Traktions-Einheit.

Fig. 9 zeigt einige Optionen, wie eine Fahrzeugkombination mit dieser System-Kupplung eingesetzt werden kann.

Fig. 10 beschreibt den Einsatz einer Fahrzeug-Kombination für den Waren-Transport, wie er in einem

Post- oder Kurierdienst stattfinden kann.

Fig. 11 zeigt eine Aufstellung von Traktions-Einheiten, wie sie für Fahrzeug-Kombinationen mit der vorlie genden Erfindung eingesetzt werden könnten.

Fig. 12—Fig. 16 zeigen eine Aufstellung von Erweiterungs-Einheiten, wie sie für Fahrzeug-Kombinationen mit der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden könnten.

Fig. 17 zeigt eine alternierend an- und demontierbare Anhänger-Deichsel, mit welcher eine Zweispur-

Traktions-Einheit in einen Anhänger umgebaut werden kann.

Fig. 18 zeigt eine alternierend an- und demontierbare Handführung, mit welcher eine Zweispur-Trakti ons-Einheit in einen Handwagen umgebaut werden kann.

Fig. 19—Fig. 22 zeigen einige branchenbezogene Fahrzeug-Kompatibilitäten.

Fig. 23-Fig. 25 zeigen einige Grund-Kompositionen für Einsätze in der Landwirtschaft.

Fig. 26 zeigt eine detailliertere Darstellung für eine in Fig. 10 anwendbare Umbauaktion.

Fig. 27-Fig. 31 zeigen einige erweiterte Fahrzeug-Kombinationen, wie sie im Waren-Transport einsetzbar sein könnten.

Fig. 32-Fig. 34 zeigen einige erweiterte Fahrzeug-Kombinationen, wie sie im Personen-Transport einsetzbar sein könnten.

Fig. 35-Fig. 39 zeigen einige erweiterte Fahrzeug-Kombinationen, wie sie im Kommunal-und Gartenbaubereich einsetzbar sein könnten.

Fig. 40 und Fig. 41 zeigen einige erweiterte Fahrzeug-Kombinationen, wie sie im Freizeit-und Sportbereich einsetzbar sein könnten.

Fig. 42 und Fig. 43 zeigen einige erweiterte Fahrzeug-Kombinationen, wie sie im Privat- und Familienbereich einsetzbar sein könnten.

Fig. 44-Fig. 48 zeigen einige Fahrzeug-Kombinationen, wie sie in der Landwirtschaft einsetzbar sein könnten.

[0008] Fig. 1 und Fig. 2 beschreiben das Grundprinzip der System-Kupplung. Dabei handelt es sich um die Vereinigung sämtlicher Energieträger 6 - 9 und 16/17, welche vom Vorderteil des Fahrrad-Rahmens in den Hinterteil von diesem Fahrrad-Rahmen führen. Da dieser Fahrrad-Rahmen hinter dem Sitzrohr 3 trennbar ist, müssen auch diese Energieträger 6-9 und 16/17 trennbar ausgeführt sein. Die Vereinigung dieser Energieträger 6-9 und 16/17 ist jeweils trennbar auf einem Teileträger 5 pro Rahmenseite zusammengefasst. Der Teileträger 5a ist als ein Bestandteil des vorderen Fahrzeugrahmenteil hinter dem Sitzrohr 3 stabil mit diesem verbunden. Die Rahmenseite vor dem Sitzrohr 3 wird in den folgenden Textabschnitten als Fahrer-Einheit DU bezeichnet. Der Teileträger 5a erhält die Bezeichnung TU-Kupplung 5a. Sie ist die Kupplungs-Hälfte zur Anpassung der Antriebs-Einheit TU. Die Antriebs-Einheit TU ist der Fahrzeugrahmenteil hinter dem Sitzrohr 3 und der TU-Kupplung 5a. Sie ist für den Vortrieb der Fahrrad-Konfiguration verantwortlich. Diese Antriebs-Einheit TU beginnt mit einem vertikalen Rahmenrohr 4, an dessen 4 Stirnseite der Teileträger 5b stabil mit dem hinteren Fahrzeugrahmenteil, die Antriebs-Einheit TU, verbunden ist.

Fig. 1 zeigt die wesentlichen Energieträger und Verbindungs-Mechanismen. Sie sind zur besseren Übersicht alle auf einer Fahrzeugseite dargestellt. Wir sehen hier als erstes den Teileträger 5a, der als TU-Kupplung zur Ankoppelung der Antriebs-Einheit TU dient. Dieser Teileträger 5a dient gleichzeitig auch als Trägerrahmen der Verbindungsaggregate für die Leitungen der elektrischen- und kinetischen Energieflüssen, welche von der Fahrer-Einheit DU nach hinten zur Antriebs-Einheit TU geleitet werden. Sie werden hier als Überträger bezeichnet. Da sind einmal die Überträger 6a - 8a. Sie sind zur Weitergabe der elektrischen und allfällig optischen Energieflüsse zuständig. Darunter sehen wir den Überträger 9a. Er ist zur Weitergabe des kinetischen, humangetriebenen Energieflusses zur Bedienung und Steuerung der Hinterrad-Bremsen zuständig. Ganz unten sehen wir die vordere Hälfte des Antriebs-Aggregats. Als dessen Mittelpunkt das Umsetz-Getriebe 11. Es ist zur Weitergabe der kinetischen Energie vom Primär-Antrieb 15/16 zum Sekundär-Antrieb 17/18 zuständig. Diese kinetische Energie besteht in erster Linie aus der Tretkraft des Fahrers. Sie kann aber auch von einem Motor stammen. Oder aus einer Kombination dieser zwei Energie-Lieferanten. Auf der rechten Bildhälfte sehen wir die Antriebs-Einheit TU. Sie kann sowohl ein- als auch zweispurig sein. Die Front beider Ausführungen dieser Antriebs-Einheiten TU ist identisch. Als erstes sehen wir den Teileträger 5b, der hier als DU-Kupplung zur Ankoppelung der Fahrer-Einheit DU dient. Dieser Teileträger 5b dient gleichzeitig auch als Trägerrahmen der Verbindungsaggregate für die Leitungen der elektrischen-, allfällig optischen und kinetischen Energieflüssen, welche von der Fahrer-Einheit DU nach hinten zur Antriebs-Einheit TU geleitet werden. Sie werden hier als Übernehmer bezeichnet. Da sind einmal die Übernehmer 6b - 8b. Sie sind zur Abnahme der elektrischen und allfällig optischen Energieflüsse zuständig Darunter sehen wir den Übernehmer 9b. Er ist zur Abnahme des kinetischen, humangetriebenen Energieflusses zur Bedienung und Steuerung der Bremsen an der Hinterachse zuständig. Ganz unten sehen wir die hintere Hälfte des Antriebs-Aggregates mit dem Sekundär-Antrieb 17/18. Der Sekundär-Antrieb 17/18 übernimmt die kinetische Energie vom Umsetz-Getriebe 11 und leitet sie weiter zum Zugmittel, welche diese kinetische Energie weiter an den Hinterrad-Antrieb abgibt.

Fig. 2 zeigt die System-Kupplung im verriegelten Zustand. Nach der Verkuppelung von der Fahrer-Einheit DU mit einer Antriebs-Einheit TU ist diese Fahrzeugkombination einsatzbereit. Dabei hat man weder Bremsleitungen noch Kabel für elektrische Energie und Signale angeschlossen. Auch für den Antrieb von den Tretpedalen 14 zur Antriebs-Einheit TU hat man keine spezielle Handlungen vorgenommen. Muss man auch nicht. Sobald das Wechselsystem, bestehend aus der TU-Kupplung 5a und der DU-Kupplung 5b zusammengefügt ist, sind auch sämtliche Kontakte der verschiedenen Leitungen von der Fahrer-Einheit DU zu der angekuppelten Antriebs-Einheit TU geschlossen. Diese Kontakte für die Leitungen der elektrischen Energie können aus einfachen Federkontakten bestehen. Auf der einen Seite ein simples, elektrische Energie leitendes Metallplättchen, verbunden mit der elektrisch leitenden Seele einer Elektroleitung. Auf der anderen Seite ein gleitfähiges Federplättchen oder ein gefedertes Kontaktelement in Form eines Stiftes. Auch hier elektrisch leitend und mit der elektrisch leitenden Seele einer Elektroleitung verbunden. Eine weitere Möglichkeit könnten Kontakte sein, die im Steckverfahren arbeiten. Das eine Kontaktelement ist mit einem Stift aus elektrisch leitendem Material als Stecker ausgeführt, verbunden mit der elektrisch leitenden Seele einer Elektroleitung Das andere Kontaktelement auf der Gegenseite mit federnden Plättchen aus elektrisch leitendem Material in Form eines Trichters, verbunden mit der elektrisch leitenden Seele einer Elektroleitung. Nachteilig kann sich hier der Umstand auswirken, dass sowohl bei der Montage dieser Kon taktelemente als danach auch beim zueinander Zusammenfügen von der TU-Kupplung 5a an die DU-Kupplung 5b die kinematische Geometrie unvermeidlich recht genau eingehalten werden muss. Für einen wirtschaftlichen Materialeinsatz werden die komplexen Kontakte mit Vorteil auf der TU-Kupplung 5a auf der Seite von der Fahrer-Einheit DU angebracht. Bei einer Fahrer-Einheit DU mit vier optionalen Antriebs-Einheiten TU muss in diesem Fall diese komplexe Kontakteinheit nur einmal verbaut werden und kann an vier verschiedenen Antriebs-Einheiten TU angedockt werden. Werden die komplexen Kontakte an die DU-Kupplung 5b auf der Seite von der Antriebs-Einheit TU montiert, müssen sie bei einem Fahrzeugbestand von vier möglichen Fahrzeugkombination, bestehend aus einer Fahrer-Einheit DU mit vier Antriebs-Einheiten TU viermal verbaut werden. Für jede der vier Antriebs-Einheiten TU je eine. Der Materialeinsatz für die Kontakteinheiten steigt um drei, die Wirtschaftlichkeit des Materialbedarfs sinkt um drei. Über einen solchen elektrischen Kontakt wird der notwendige Energiefluss für das Schlusslicht übertragen. Für jede weitere Energieleitung braucht es je einen weiteren Kontakt. Es kann dies zum Beispiel ein Bremslicht sein. Eher unüblich bei Fahrrädern, technisch jedoch durchaus realisierbar wären auch elektromagnetische Radbremsen. Bei Fahrzeugkombination mit Unterstützung mittels Elektromotoren müssen auch noch Elektroleitungen zur Energieversorgung zwischen Energiespeicher und Elektromotor sowie zwischen Motorsteuerung und Elektromotor installiert werden. Auch hier bei den Überleitungen von der Fahrer-Einheit DU zu der Antriebs-Einheit TU und umgekehrt mit den hierfür nötigen Kontakten. Wenn die Radbremsen konventionell betrieben werden, muss die Bremssteuerenergie in den Kontaktelementen an der TU-Kupplung 5a und an der DU-Kupplung 5b kinetisch übertragen werden.

[0009] Fig. 3-Fig. 6 zeigen das Grundschema der Kraftübertragung des Fahrzeugantriebs von den Pedalen weg mit verschiedenen Zugmitteln zu einer Traktions-Einheit. In Fig. 3 und Fig. 4 sehen wir die Kraftübertragung des Fahrzeugantriebs zu einer Einspur-Traktions-Einheit. In Fig. 5 und Fig. 6 dasselbe zu einer Zweispur-Traktions-Einheit. In Fig. 3a sehen wir jeweils eine Darstellung des Aufbaus von links gesehen, in Fig. 3b von oben aus der Vogelsicht und in Fig. 3c dasselbe von seiner rechten Seite gesehen.

Fig. 3 zeigt eine Ausführung der Kraftübertragung des Fahrzeugantriebs von den Pedalen weg zu einer Einspur-Traktionseinheit mit einer Fahrradkette oder einem Riemen mit oder ohne Zähne als Zugmittel 22. Das Einführen der Kraft geschieht hier durch Treten der Pedale 14 durch den Fahrradfahrer. Die dabei erzeugte Tretkraft wird dadurch von den Pedalen 14 über die Tretkurbeln 13 in das Tretlagergetriebe 11 abgegeben. In diesem 11 wird die Tretkraft in die Antriebskraft transformiert. Vorzugsweise ist dieses Tretlagergetriebe 11 in einstellbaren Stufen schaltbar als Schaltgetriebe ausgeführt. Weiter wird nun diese Antriebskraft hinten aus dem Tretlagergetriebe 11 heraus auf die Antriebs-Aktivkupplung 16 abgegeben. Diese 16 ist mit losem Kontakt in die Antriebs-Passivkupplung 17 eingetaucht. Somit wird die Antriebskraft von der Antriebs-Aktivkupplung 16 durch die Antriebs-Passivkupplung 17 über die Sekundärantrieb-Treibwelle 18 an das Sekundärantrieb-Treibrad 19 weitergeleitet. Dieses Sekundärantrieb-Treibrad 19, als Kegelrad ausgebildet, steht rechtwinklig in einem losen Kontakt mit dem Sekundärantrieb-Abtriebsrad 20, wiederum ein Kegelrad und gibt die Antriebskraft auf dieses 20 ab. Das Sekundärantrieb-Abtriebsrad 20 ist über eine Achse fest mit dem Kettenrad 21 verbunden. Die Antriebskraft wird nun von dem Sekundärantrieb-Abtriebsrad 20 weiter zu dem Kettenrad 21 und über dieses 21 auf das Zugmittel 22 weitergeführt. Dieses 22 ist in dieser Darstellung als Fahrradkette oder einem Riemen mit oder ohne Zähne ausgeführt. Dieses Zugmittel 22 ist in losem Kontakt um das Antriebsritzel 23 gelegt. Das Antriebsritzel 23 steht als festmontiertes Bestandteil mit dem Hinterrad 24 in Verbindung. Dadurch wird die Antriebskraft von dem Zugmittel 22 über das Antriebsritzel 23 an das Hinterrad 24 abgegeben.

Fig. 4. Hier sehen wir eine Ausführung mit einer Kardanwelle als Zugmittel. Zum Grossteil ist es derselbe Kraftfluss-Verlauf wie in Fig. 3. Beginnend mit der Tretkraft aus den Pedalen 14 über die Tretkurbeln 13 ins Tretlagergetriebe 11, wo die Tretkraft in die Antriebskraft transformiert wird. Von hier geht’s weiter wie in Fig. 3 bis zur Sekundärantrieb-Treibwelle 18. Ab hier ist der Kraftfluss-Verlauf anders geführt als in Fig. 3. Die Sekundärantrieb-Treibwelle 18 gibt hier die Antriebskraft auch auf ein Sekundärantrieb-Treibrad 19 weiter, dieses jedoch ist als Stirnrad ausgeführt. Dieses Sekundärantrieb-Treibrad 19 steht mit einem weiteren Stirnrad, dem Sekundärantrieb-Abtriebsrad 20 in einer Linie lose in Kontakt und gibt die Antriebskraft von der Sekundärantrieb-Treibwelle 18 herkommend auf das Zugmittel weiter. Das Zugmittel ist hier als eine Kardanwelle 26 ausgebildet, welche 26 die Antriebskraft über ein Umkehrgetriebe 27 auf das Hinterrad 24 abgibt.

Fig. 5. Hier sehen wir eine Antriebs-Ausführung für eine Zweispur-Antriebs-Einheit. Als Zugmittel werden hier zwei parallel geführte Fahrradketten oder zwei parallel geführte Riemen mit oder ohne Zähne eingesetzt. Der Kraftfluss hat zum Grossteil denselben Verlauf wie in Fig. 3. Beginnend mit der Tretkraft aus den Pedalen 14 über die Tretkurbeln 13 ins Tretlagergetriebe 11, wo die Tretkraft in die Antriebskraft transformiert wird. Von hier geht’s weiter wie in Fig. 3 bis zum Sekundärantrieb-Abtriebsrad 20. Hier nun beginnen die Unterschiede zu Fig. 3. Das Sekundärantrieb-Abtriebsrad 20 ist hier mit einem Achs-Differential-Getriebe 29 verbunden. Dieses 29 steht mit zwei Achstummeln 28 in loser Verbindung. Eine jede von diesen Achstummeln 28 sind fest mit je einem Kettenrad 21 verbunden. Die Antriebskraft wird nun von dem Sekundärantrieb-Abtriebsrad 20 auf das Achs-Differential-Getriebe 29 und von da 29 weiter über die Achstummeln 28 zu beiden Seiten zu dem jeweiligen Kettenrad 21 und über diese 21 auf die Zugmittel 22 weitergeführt. Diese 22 sind in dieser Darstellung als Fahrradkette oder Riemen mit oder ohne Zähne ausgeführt. Diese Zugmittel 22 sind in losem Kontakt um die Antriebsritzel 23 gelegt. Ein jedes der beiden Antriebsritzel 23 steht als festmontiertes Bestandteil mit dem jeweiligen Hinterrad 24 in fester Verbindung. Dadurch wird die Antriebskraft von den Zugmitteln 22 über die Antriebsritzel 23 an die Hinterräder 24 abgegeben.

Fig. 6. Hier sehen wir eine Antriebs-Ausführung für eine Zweispur-Antriebs-Einheit. Als Zugmittel wird hier eine Kardanwelle 26 eingesetzt. Zum Grossteil ist es derselbe Kraftfluss-Verlauf wie in Fig. 3. Beginnend mit der Tretkraft aus den Pedalen 14 über die Tretkurbeln 13 ins Tretlagergetriebe 11, wo die Tretkraft in die Antriebskraft transformiert wird. Von hier geht’s weiter wie in Fig. 3 bis zur Sekundärantrieb-Treibwelle 18. Ab hier ist der Kraftfluss-Verlauf anders geführt als in Fig. 3. Die Sekundärantrieb-Treibwelle 18 gibt hier die Antriebskraft direkt auf die Kardanwelle 26 ab. Diese 26 wiederum gibt die Antriebskraft auf das Achs-Differential-Getriebe 29 und von da 29 weiter über die Achstummeln 28 zu beiden Seiten zu dem jeweiligen Hinterrad 24 ab.

[0010] Fig. 7 und Fig. 8 beschreiben einen Ablauf der Koppelung von der Fahrereinheit DU mit einer Antriebs Einheit TU. Das Trennen der beiden Fahrzeug-Einheiten DU/TU wird entsprechend im umgekehrten Sinn abgewickelt. Der Riegel und sein Flandhebel sind hier und in den folgenden Fig. 7—Fig. 49 jeweils auf der passiven Seite angebracht. An der Front der entsprechend-nachfolgenden Fahrzeug-Komponente. Die allenfalls beweglichen Triebwellen-Komponenten werden über die Verriegelung synchron bewegt und sind daher auch auf dieser Seite dargestellt. Die Verankerung der Verriegelung und die feststehenden Teile der Triebwellen-Komponenten sind auf der aktiven, am Fleck der entsprechend-vorausplat-zierten Fahrzeug-Komponente angebracht. Die Manipulations-Verbindung zwischen dem Verriegelungshebel und der zu schiebenden Triebwellen-Komponente ist hier mechanisch über eine Schubstange dargestellt. Sie könnte aber desgleichen auch hydraulisch, elektrisch oder gar pneumatisch ausgeführt sein. Die hier dargestellte Konstruktionsweise ist auf die menschliche Ergonomie abgestimmt. Vom Produktions-ökonomischen Standpunkt gesehen wäre eine umgekehrte Konstruktion der hier dargestellten vorzuziehen, weil auf die verschiedenen wählbaren Grund-Konfigurationen weniger bewegliche Kupplungs-Komponenten hergestellt werden müssen.

Fig.7 zeigt den Zusammenbau einer Fahrzeug-Konfiguration, wie sie als ein normales Einspur-Fahrrad eingesetzt werden kann. Fig. 7a - Fig. 7c beschreiben einen Ablauf der Koppelung von der Fahrer-Einheit DU mit einer Antriebs Einheit 1TU0. Fig. 7a zeigt die wesentlichen Bestandteile mit ihren jeweiligen Positionen und Funktionen. Der Lenker 38 und der Sattel 1 oder die Sattelstütze 2 werden benötigt, um die Fahrer-Einheit DU an eine Antriebs Einheit TU anzukoppeln. Auch das Ober- oder bei dessen Fehlen das Unterrohr 10 kann hierfür zweckdienlich sein. Für die eigentliche Verriegelung der Mehrfach-Kupplung 5a/-b sind an deren oberen Ende insbesondere der Verriegelungshebel 30 und sein Gegenüber, die Verriegelungsnase 31 verantwortlich. Am unteren Ende der Mehrfach-Kupplung 5a/-b sind der Kupplungsdorn 35 und die Kupplungspfanne 36 für die Verriegelung zuständig. Zwischen den beiden Kupplungshälften TU-Kupplung 5a und DU-Kupplung 5b ist die Verriegelungstrebe 33 untergebracht. Ihre Aufgabe ist die vertikale Verriegelung der beiden Kupplungshälften. Gesteuert wird sie 33 mit dem Verriegelungshebel 30 über die Kupplungs-Schubstange 34. Mit dieser Kupplungs-Schubstange 34 wird gleichzeitig jeweils auch die Antriebs-Passivkupplung 17 auf die Antriebs-Aktivkupplung 16 ein- und ausgeschoben. Diese Antriebs-Aktivkupplung 16 ist bei einer abgestellten, unbenutzten Antriebs-Einheit TU im hinteren Bereich der DU-Kupplung 5b in der Ruhestellung. Bei Nicht-Gebrauch einer Antriebs-Einheit TU kann diese auf ihrem Parkständer 37 abgestellt und stehen gelassen werden.

Fig. 7b zeigt den Weg des Einkuppelns. Er kann folgendermassen verlaufen: Die für den vorgesehenen Einsatz entsprechend ausgewählte Antriebs-Einheit TU wartet auf ihrer Parkstütze 37 stehend bereit. Die Fahrer-Einheit DU wird mit der einen Hand am Lenker 38 und mit der anderen Hand am oder unter dem Fahrradsattel 1 ergriffen. Nun wird die Fahrer-Einheit DU so vor der Antriebs-Einheit TU platziert; dass die beiden Fahrzeugeinheiten DU und TU mit der TU-Kupplung 5a und der DU-Kupplung 5b zueinander in einer Linie gegenüber stehen. Alsdann wird die Fahrer-Einheit DU mit der Hand am Fahrradsattel 1 angehoben und zur Antriebs-Einheit TU hinbewegt. Bei Kontaktaufnahme von der TU-Kupplung 5a mit der DU-Kupplung 5b wird die Fahrer-Einheit DU mit der Hand am Fahrradsattel 1 so abgesenkt, dass der Kupplungsdorn 35 in die Kupplungspfanne 36 eintaucht und sich darin verankert. Während diesem Vorgang wird die TU-Kupplung 5a durch die Verriegelungs-Fixierbacken 32 gleichmässig-aufliegend an die DU-Kupplung 5b angefügt. Dadurch werden die weiteren Bestandteile der Verriegelung zielsicher zueinander hingeführt. Die hier in Fig. 7 gezeigte Verriegelung ist eine Komfort-Version, was die Bedienung des Wechselsystems zwischen der Fahrer-Einheit DU und einer Antriebs-Einheit TU anbelangt. Die Verriegelung vollzieht sich automatisch. Das Entriegeln ist mit dem ersten Handgriff bereits bewältigt. Dafür ist die Konstruktion der Verriegelung relativ komplex. Die Produktion bedingt einen Mehraufwand an Zeit und Material. Der Aufbau und die Bedienung gestalten sich folgendermassen: Fig. 7c zeigt die Bedienung und teilweise den Aufbau der Verriegelung der beiden Kupplungshälften DU-Kupplung 5b und TU-Kupplung 5a. Die beiden Fahrzeug-Einheiten DU und TU sind zusammengefügt. Die unteren jeweiligen Enden der beiden Kupplungshälften DU-Kupplung 5b und TU-Kupplung 5a wurden bei deren Zusammenfügen über den Kupplungsdorn 35 und die Kupplungspfanne 36 bereits miteinander verriegelt. An deren 5a/-b oberen Ende stehen der Verriegelungshebel 30 und die Verriegelungsnase 31 längs zueinander hintereinander. Mit dem Verriegelungshebel 30 am oberen Ende von der DU-Kupplung 5b wird diese 5b über die Verriegelungsnase 31 mit der TU-Kupplung 5a manuell verriegelt. Zu diesem Zweck wird der Verriegelungshebel 30 von Hand nach vorn über die Verriegelungsnase 31 gekippt. Die Verriegelungsnase 31 greift in den Verriegelungshebel 30 und ist auf diese Art mit ihm 30 verhängt. Gleichzeitig mit dem Herunterkippen von Verriegelungshebel 30 werden zwei weitere Bestandteile 17/33 verlagert. Diese beiden Bestandteile 17/33 werden mit der Kupplungs-Schubstange 34 verlagert. Diese Kupplungs-Schubstange 34 ist mit dem Verriegelungshebel 30 lose verbunden. Das Bestandteil, welches die Verriegelung betrifft, ist die Verriegelungstrebe 33. Sie 33 ist in der DU-Kupplung 5b schwenkbar untergebracht. Ihre Aufgabe ist die vertikale Verriegelung der beiden Kupplungshälften. Diese vertikale Verriegelung geschieht folgendermassen. Beim Herunterkippen von dem Verriegelungshebel 30 wird die Kupplungs-Schubstange 34 nach unten versetzt. Mit dieser 34 ist auch die Verriegelungstrebe 33 lose verbunden. Wird nun diese Kupplungs-Schubstange 34 von dem Verriegelungshebel 30 nach unten versetzt, wird auch die Verriegelungstrebe 33 nach vorn schwenkend in die TU-Kupplung 5a eingeschoben. Dort trifft sie 33 mit ihrer Unterseite auf eine entsprechende Auflage. Diese Auflage ist fester Bestandteil von der TU-Kupplung 5a. Durch deren Anstehen an die Verriegelungstrebe 33 kann der Kupplungsdorn 35 am unteren Ende von der TU-Kupplung 5a nicht mehr aus der Kupplungspfanne 36 am unteren Ende von der DU-Kupplung 5b herausrutschen.

Somit ist die Verriegelung der Mehrfachkupplung 5a/-b vertikal fixiert. Gleichzeitig mit dem Herunterkippen von Verriegelungshebel 30 wird mit der Kupplungs-Schubstange 34 auch die Antriebs-Passivkupplung 17 aus ihrer Ruheposition auf die Antriebs-Aktivkupplung 16 in die Arbeitsposition geschoben. Die nun fertig zusammengestellte Fahrzeug-Konfiguration ist nun einsatzbereit.

Fig. 8 zeigt den Zusammenbau einer Fahrzeug-Konfiguration, wie sie als ein Zweispur-Fahrrad eingesetzt werden kann. In der hier beschriebenen Darstellung als ein Dreirad für den Waren-Transport.

Fig. 8a-Fig. 8c beschreiben einen Ablauf der Koppelung von der Fahrer-Einheit DU mit einer Antriebs Einheit 2TUF. Die Funktionsweise entspricht in den Manipulationen der Beschreibung in Fig. 7a-Fig. 7c. Der einzige, wesentliche Unterschied besteht in der baulichen Ausführung von dem Verriegelungshebel 30. Dieser 30 hat hier keinen Handbügel, weil; für einen solchen hat es womöglich wegen dem Aufbau auf der Antriebs Einheit 2TUF gar keinen Platz mehr. Stattdessen wird der Verriegelungshebel 30 mit einer zusätzlichen Achse hin auf eine der Aussenseiten von der Antriebs Einheit 2TUF versehen, an welcher ein zusätzlicher Handhebel 39 angebracht ist. Auf diese Weise kann der Verriegelungshebel 30 von der jeweiligen Aussenseite von der Antriebs Einheit 2TUF über diesen Handhebel 39 fernbedient werden.

[0011] Fig. 9. Hier sehen wir einige Fahrzeug-Kombinationen, wie sie mit der vorliegenden Erfindung ausgerüstet aufgebaut werden könnten.

Fig. 9a zeigt Fahrzeug-Einheiten, mit welchen ein Zwei- oder ein Dreirad aufgebaut werden könnte. Bei der Antriebs Einheit 1TU0 handelt es sich um eine Einspur-Antriebs Einheit ohne weitere Funktion. Sie kann mit oder ohne Gepäckträger sowie mit oder ohne Federung aufgebaut sein. Die Antriebs Einheit 2TUF ist eine Zweispur-Antriebs Einheit für den Waren-Transport. Sie kann mit oder ohne Federung aufgebaut sein. Bei der Fahrer-Einheit DU handelt es sich um eine Ausführung, wie sie bei einem normalen Einspur-Fahrrad gewählt wird. Jedoch entsprechend für den schwereren Einsatz stärker ausgeführt. Sie kann mit oder ohne Federung aufgebaut sein.

Fig. 9b zeigt Fahrzeug-Einheiten, mit welchen ein Drei- oderein Vierrad, ähnlich einem Quad aufgebaut werden könnte. Die Antriebs-Einheiten 1TU0/2TUF können dieselben sein wie in obiger Fig. 9a beschrieben. Bei der Fahrer-Einheit 2DU1/2 handelt es sich um eine Zweispur-Ausführung. Die Lenkung ist hier als Drehschemel-Lenkung aufgebaut, so dass die Lenk-Geometrie vom jeweils sich aus der Fahrzeug-Konfiguration ergebenden Radstand unbeeinflusst bleibt. Bei der Fahrer-Einheit 2DU1 handelt es sich um eine Zweispur-Ausführung mit einem Fahrerplatz und bei der Fahrer-Einheit 2DU2 um eine Zweispur-Ausführung mit einem Sitzplatz mit Tretkurbel-Garnitur für den Fahrer und einem Sitzplatz mit Tretkurbel-Garnitur für einen Beifahrer. Sie kann mit oder ohne Federung aufgebaut sein.

Fig. 9c zeigt Fahrzeug-Einheiten, mit welchen ein Zwei- oder ein Dreirad aufgebaut werden könnte. Die Antriebs-Einheiten 1TU0/2TUF können dieselben sein wie in Fig. 9a beschrieben. Sie können aber auch der motorisierten Fahrer-Einheit DUML entsprechend robuster hergestellt sein. Bei der Fahrer-Einheit DUML handelt es sich um eine Ausführung, wie sie bei einem Motorfahrrad, einem Moped gewählt wird. Sie kann mit oder ohne Federung aufgebaut sein.

Fig. 9d zeigt Fahrzeug-Einheiten, mit welchen ein Zwei- oder ein Dreirad aufgebaut werden könnte. Die Antriebs-Einheiten 1TU0/2TUF können technisch-konstruktiv jenen in Fig. 9a entsprechen. Sie sollten aber vorzugsweise der motorisierten Fahrer-Einheit DUMH entsprechend robust hergestellt sein. Bei der Fahrer-Einheit DUMH handelt es sich um eine Ausführung, wie sie bei einem Kleinmotorrad gewählt wird. Sie kann ohne, vorzugsweise mit Federung aufgebaut sein.

Fig. 9e zeigt Fahrzeug-Einheiten, mit welchen ein Vierrad, ähnlich einem Quad aufgebaut werden könnte. Die Antriebs-Einheiten TU3P/TUP sind speziell dem Landbau angepasst. Sie sollten der motorisierten Fahrer-Einheit TWT entsprechend robust hergestellt sein. Bei der Fahrer-Einheit TWT handelt es sich um einen eher leichten Einachs-Schlepper, wie er im Gartenbau und auf kleinen Landwirtschaftsbetrieben eingesetzt werden kann. Dieser wird zu diesem Zweck mit einer horizontal schwenkbaren Deichsel mit einem Fahrersitz und Fusspedalen versehen. Diese Deichsel kann ein Schalt-Getriebe beinhalten, mit welchem man in Kurvenfahrt die Drehzahl der Hinterachse entsprechend mindern und bei nachfolgender Geradeausfahrt wieder entsprechend erhöhen kann.

[0012] Fig.10 zeigt den Umbauverlauf von der Einspur- in die Zweispurversion und von dieser wieder zurück in die Ausgangsvariante. Es handelt sich dabei um eine Variante, wie sie für Postboten und Kuriere von Food- und Nonfood-Gütern gute Dienste leisten kann. Die weissen Pfeile a-m von links oben nach rechts unten stehen dabei für den Umbau von der Einspur-Kombination in die Zweispur-Kombination. Die schwarzen Pfeile n-z von rechts unten nach links oben zeigen den Umbau-Vorgang von der Zweispur-Konfiguration in die Einspur-Konfiguration. Der Umbau kommt im Zusammenhang von drei Fahrzeugteilen zustande. Das Fahrzeugteil, welches bei jeder Konfiguration immer zur Anwendung gebraucht wird; ist die Fahrereinheit 1. Sie ist kombinierbar mit der Einspur-Antriebseinheit 2 oder mit einer Zweispur-Antriebseinheit 5. Die Ausgangsvariante in vorliegendem Fall ist die noch intakte, heisst; noch geschlossene Einspur-Konfiguration A. Der Post-Kurier beginnt seine Arbeit. Dem weissen Pfeil a folgend gelangen wir zum Figurteil B. Der Post-Kurier hat die Fahrereinheit 1 und die Einspur-Antriebseinheit 2 voneinander getrennt. Mit dem weissen Pfeil b gelangen wir zum Abstellplatz C, wo der Postkurier die Einspur-Antriebseinheit 2 auf ihrem noch freien Platz 2 stationiert. Nun stehen alle drei Teile 1,2 und 5 für sich frei zur weiteren Verfügung auf dem Abstellplatz C. Dieser muss nicht zwangsläufig auf einen festen Standort gebunden sein. Über den weissen Pfeil c gelangen wir zu der noch offen Zweispur-Kombination D, wo der Postkurier die beiden Fahrzeugteile; die Fahrereinheit 1 und die Zweispur-Antriebseinheit 5 zusammenfügt und gemäss dem weissen Pfeil d folgend miteinander verbindet. Nun steht das Fahrzeug im geschlossenen Zustand als Zweispur-Kombination E zur Verfügung. Die Einspur-Antriebseinheit 2 lässt sich bei Bedarf dem weissen Pfeil e folgend auf die Zweispur-Antriebseinheit 5 aufladen und bis zu einem nächsten Umbau an einem anderen Ort mitnehmen. Nun kann der Postkurier seine Transportroute F unter die Räder nehmen. Unterwegs stellt sich ihm dem weissen Pfeil g folgend im nächsten Ort G ein

Engpass EP in die Quere. Dieser Engpass EP ist zu schmal für die Zweispur-Kombination. Die Kunden hinter diesem Engpass EP müssten nun zu Fuss bedient werden. Der Postkurier aber weiss; der Weg dorthin ist durchaus befahrbar mit einem Fahrrad. Mit vorliegender Erfindung der System-Kupplung kann er die Fahrzeug-Kombination dem weissen Pfeil h folgend von der Zweispur-Kombination dem weissen Pfeil i folgend wieder in die Einspur-Konfiguration umbauen. Dies geschieht gemäss Position Fl in der umgekehrten Reihenfolge E > A, wie er ganz am Anfang von der Einspur-Konfiguration in die Zweispur-Konfiguration ausgeführt wurde, nun den schwarzen Pfeilen v-z folgend. Wenn das Fahrzeug wieder in der Einspur-Konfiguration dasteht, wird die Zweispur-Antriebseinheit 5 gesichert und die zu befördernde Ware in den Transport-Gefässen 6 und 7 in Position I den weissen Pfeilen k und I folgend auf die entsprechenden Gepäckträger 3 und 4 umgeladen. Mit dieser Arbeit gelangt der Postkurier dem weissen Pfeil m folgend in die Position J. Nun kann der Postkurier die Kunden hinter dem Engpass EP in der Position G bequem und schnell bedienen. Sobald alle diese Kunden bedient sind, kehrt er dem schwarzen Pfeil n folgend zurück zur parkierten Zweispur-Antriebseinheit 5 in Position I. Dort stellt er die Transport-Gefässe 6 und 7 den schwarzen Pfeilen o und p folgend von den entsprechenden Gepäckträgern 3 und 4 wieder zurück in die Zweispur-Antriebseinheit 5. Sodann stellt er dem schwarzen Pfeil q folgend in Position Fl dem schwarzen Pfeil r folgend von der Einspur-Konfiguration in die Zweispur-Konfiguration um, diesmal wie zu Beginn der Arbeit den weissen Pfeilen a-e folgend A > E. Bei Arbeitsende kann wieder den schwarzen Pfeilen v-z folgend von der Zweispur-Konfiguration in die Einspur-Konfiguration umgebaut werden: Der Postkurier ist dem schwarzen Pfeil t folgend auf dem Rückweg F dem schwarzen Pfeil u folgend zur Verteil-Zentrale E. Dort parkiert er zuerst die an der Zweispur-Antriebseinheit 5 mitgeführte Einspur-Antriebseinheit 2 dem schwarzen Pfeil v folgend auf eine freie Stelle. Dem schwarzen Pfeil w folgend bringt er, der Postkurier die Fahrzeug-Konfiguration in die Position D, wo er die Fahrereinheit 1 und die Zweispur-Antriebseinheit 5 voneinander trennt. Nun stehen wieder alle drei Teile 1,2 und 5 für sich frei zur weiteren Verfügung auf dem Abstellplatz C. Dem schwarzen Pfeil y folgend fügt der Postkurier in Position B nun die Fahrereinheit 1 und die Einspur-Antriebseinheit 2 zusammen. Nun kann er dem schwarzen Pfeil z folgend mit der Einspur-Konfiguration A seinen Heimweg antreten. In Fig. 26-Fig. 31 werden noch weitere, umfangreichere Fahrzeug-Kombinationen dargestellt.

[0013] Fig. 11 zeigt eine Auswahl von optional-möglichen Antriebs-Einheiten, wie sie gewählt werden könnten, um entsprechende Fahrzeug-Konfigurationen aufzubauen. Die dargestellten Vorschläge für eine Antriebs-Einheit sind alle einachsig aufgebaut. Natürlich kann so eine Antriebs-Einheit auch auf mehrere Antriebsachsen verteilt sein, insofern die nationale Gesetzgebung dies’ zulässt. Für eine «noch» leichtgängige Lenkbarkeit einer solchen Konfiguration möchte ich jedoch keine Garantie gewährleisten müssen. Hinweise zu den Teilfiguren Skizze a1/a2-p1/p2: Skizze x1 zeigt jeweils die Ansicht von links, Skizze x2 zeigt jeweils die Ansicht von oben.

Fig. 11a zeigt die Antriebs-Einheit 1TU0. Sie kann sowohl im gewerblichen wie auch im privaten Bereich gewählt werden. Bei der Antriebs-Einheit 1TU0 handelt es sich um eine Einspur-Antriebs-Einheit ohne weitere Funktion. Sie kann mit oder ohne Gepäckträger sowie mit oder ohne Federung aufgebaut sein. Mit einer zusätzlich-eingefügten Erweiterungs-Einheit 1EU1/1EU1L gemäss Fig. 15a/-b können auch Tandems wie in Fig. 40a und Fig. 41a dargestellt zusammengestellt werden. Mit mehr als nur einer Erweiterungs-Einheit 1EU1/1EU1L können sogar Tandems für drei und mehr Mitfahrer zusammengestellt werden.

Fig. 11b zeigt die Antriebs-Einheit 1TU1. Sie kann sowohl im privaten Bereich wie auch für Sport- und Touristikeinsätze gewählt werden. Bei der Antriebs-Einheit 1TU1 handelt es sich um eine Einspur-Antriebs-Einheit mit einem zusätzlichen Sitzplatz mit Tretkurbel-Garnitur für einen Beifahrer. Mit dieser Antriebs-Einheit 1TU1 kann ein zweiplätziges Tandem-Fahrrad aufgebaut werden. Sie kann mit oder ohne Gepäckträger sowie mit oder ohne Federung aufgebaut sein. Mit einer zusätzlich-eingefügten Erweiterungs-Einheit 1EU1/1EU1L gemäss Fig. 15a/-b können auch dreiplätzige Tandems zusammengestellt werden. Mit mehr als nur einer Erweiterungs-Einheit 1EU1/1EU1L können sogar Tandems für vier und mehr Mitfahrer zusammengestellt werden.

Fig. 11 c—Fig. 11p zeigen Zweispur-Antriebs-Einheiten. Die zweispurigen Antriebs-Einheiten können zwischen dem Zugmittel (Kette, Riemen, Welle...) und dem Achs-Differential ein Zwischen-Getriebe beinhalten. Das Fahr-Hauptgetriebe ist an der Führer-Einheit untergebracht. So können allfällige nationale Vorschriften, welche ein Bedienen der Fahrrad-Komponenten nur mit beiden Händen am Lenker erlauben, eingehalten werden. Die Funktionen des Zwischen-Getriebes hingegen sind erst im und/oder nach dem Stehenbleiben des Fahrzeugs gefragt. Daher kann dessen Bedienvorrichtung an der Antriebs-Einheit angebracht sein. Schaltbare Funktionen können bei dieser TU-Art eine Sperrung des Rad-Freilaufs zum Rückwärtsfahren oder gleich ein vollwertiger Rückwärtsgang sein. Nebst einer Betriebsbremse ist auch eine Blockier-Einrichtung zum Parkieren vorhanden. Optional wäre auch eine Art Rücktrittbremse erwägbar, welche jedoch nicht auf die Nabe, sondern auf eine verschleisslose Hilfsbremse oder denn auf die üblich-eingebauten Radbremsen unterstützend einwirkt.

Fig. 11c. Die Antriebs-Einheit 2TU1 ist für den Personen-bezogenen Einsatz gedacht. 2TU1 heisst; mit einer Funktion, hier mit einem Sitzplatz für eine mittretende Person. Sie kann mit oder ohne Gepäckträger sowie mit oder ohne Federung aufgebaut sein. Mit dieser Antriebs-Einheit lassen sich zweisitzige Tandems hersteilen. Sie ist speziell für sportlich weniger oder nicht mehr geübte Anwender sowie für längere Bergfahrten bevorzugt einzusetzen. Der Einsatzbereich entspricht jenem von einem 1TU1, dieser gegenüber jedoch auch ohne Parkständer immer sicher aufrecht stehen bleibend. Mit einer zusätzlich-eingefügten Erweiterungs-Einheit 1EU1/1EU1L gemäss Fig. 15a/-b können auch Tandems wie in Fig. 40b und Fig. 41 b dargestellt für drei Mitfahrer zusammengestellt werden. Mit mehr als nur einer Erweiterungs-Einheit 1EU1/1EU1L können sogar Tandems für vier und mehr Mitfahrer zusammengestellt werden. Mit einer zusätzlich-eingefügten Erweiterungs-Einheit 2EU2/2EU2L gemäss Fig. 15C/-D können auch Tandems wie in Fig. 40b und Fig. 41b dargestellt für vier

Mitfahrer zusammengestellt werden. Mit mehr als nur einer Erweiterungs-Einheit 2EU2/2EU2L können sogar Tandems für sechs und mehr Mitfahrer zusammengestellt werden.

Fig. 11 d. Die Antriebs-Einheit 2TU2 ist für den Personen-bezogenen Einsatz gedacht. 2TU2 heisst; mit einer Funktion, hier mit zwei Sitzplätzen und zwei Tretkurbeln für zwei mittretende Personen. Die weitere Beschreibung entspricht sinngemäss jener in Fig. 11c. Skizze d1 zeigt die Ansicht von links, Skizze d2 zeigt die Ansicht von oben. Mit einer solchen 2TU2 lässt sich ein Tandem mit mindesten 3 Plätzen aufbauen. Mit einer zusätzlich-eingefügten Erweiterungs-Einheit 1EU1/1EU1L gemäss Fig. 15A/-B können auch Tandems wie in Fig. 40b und Fig. 41b dargestellt für vier Mitfahrer zusammengestellt werden. Mit mehr als nur einer Erweiterungs-Einheit 1EU1/1EU1L können sogar Tandems für fünf und mehr Mitfahrer zusammengestellt werden. Mit einer zusätzlich-eingefügten Erweiterungs-Einheit 2EU2/2EU2L gemäss Fig. 15C/-D können auch Tandems wie in Fig. 40b und Fig. 41 b dargestellt für fünf Mitfahrer zusammengestellt werden. Mit mehr als nur einer Erweiterungs-Einheit 2EU2/2EU2L können sogar Tandems für sieben und mehr Mitfahrer zusammengestellt werden.

Fig. 11 e- Fig. 111 zeigen Zweispur-Antriebs-Einheiten speziell für gewerbliche Anwendungen.

Fig. 11 e. Lade-,Wechselpritsche, Chassis 2TUP. Diese Antriebs-Einheit ist ohne zusätzliche aktive Zusatz-Funktionen ausgerüstet. Sie kann aus einem Rahmen mit den Verriegelungen für entsprechend vorgesehene Wechsel-Aufbauten bestehen. Sie kann auch nur eine Ladefläche mit Verzurr-Vorrichtungen für die Ladung beinhalten. Eine weitere Ausführung kann auch eine Kombination aus den beiden vorgenannten Versionen sein.

Fig. 11f. Tieflader mit Auffahrklappe hinten 2TUD. Bei der 2TUD handelt es sich um eine Antriebs-Einheit mit einem Rahmen, welcher knapp über der Fahrbahn verläuft. Der Antrieb der Räder erfolgt hier seitlich, höher gelegen als die Ladefläche. Der Aufbau verfügt im geringsten Ausbau- Standard über Fahrrinnen (optional quer verschiebbare-) und eine Auffahrklappe hinten. Zum Transport von Fahr-und Motorrädern beispielsweise. Im Idealfall verfügt er nebst der Auffahrklappe über drei Seitenwände und eine Ladefläche. Gedacht für den Transport von Arbeitsgeräten wie Rasenmäher und Bodenbearbeitungsmaschinen. Auch Rollstühle können damit transportiert werden.

Fig. 11g. Kasten, Koffer 2TUF. Bei der 2TUF handelt es sich um eine Antriebs-Einheit mit einem festen Aufbau. Dies’ kann einfach eine Brücke mit drei festen Seitenwänden und einem beweglichen Hinterladen sein. Sie kann aber auch über eine Abdeckung in Form eines losen Deckels oder einer losen Plane sein. Gedacht für z.B. Postboten. Es kann aber auch eine Box aufgebaut sein. Sie kann isoliert sein für kurze Transporte von Frischprodukten. Ebenso kann sie mit einer aktiven Kühlung ausgerüstet sein für Kühltransporte oder mobile Eisstände. Oder denn sogar mit einer Heizung zum Transport von frischen Backwaren wie Pizzas oder Mahlzeiten für Bedürftige.

Fig. 11 h. Kippmulde 2TUU. Die Antriebs-Einheit 2TUU ist mit einer Kippmulde für leichte bis mittelschwere Ladegüter wie Kehricht, Laub und Reisig, Häckselgut oder Humus und Pflanzenerde in trockenem Zustand und ähnliche. An Aushub und Steingut oder gar Beton sollte man wohl eher nicht denken.

Fig. 11 i. Zisterne 2TUT. Die Antriebs-Einheit 2TUT ist ein Zisternenwagen zum Ausbringen von Flüssigkeiten. Dies kann einfach Wasser sein zum Begiessen von Pflanzen oder zum Anrühren von Mörtel. Es kann aber auch Dünge- oder Pflanzenschutzmittel sein, welches mit Sprühbalken oder Spritzlanze auf die Pflanzen ausgebracht wird. Aber auch für den Winterdienst auf Geh- und Fahrradwegen Hessen sie sich einsetzen. Die Pumpe zur Förderung des Flüssigstoffes kann über einen Nebenantrieb ab dem allfällig eingebauten Zwischengetriebe human betrieben werden. Sie kann aber auch mit einem Handhebel, einem Fusspedal oder gar elektrisch betrieben sein. Sie kann direkt die Flüssigkeit ansaugen und zu den Düsen pressen oder pneumatisch die Zisterne unter Druck setzen und die Flüssigkeit indirekt weiterbefördern. Fig. 11j. Sä-, Streugerät 2TUS. Bei der 2TUS handelt es sich um eine Antriebs-Einheit mit einem Arbeitsgerät zum Ausbringen von Streugut. Die Streuvorrichtung kann mit einer Nockenwalze, Streuscheibe/n oder einem Pendelrohrstreuer aufgebaut sein. Einsätze sehe ich sowohl in der Grünflächenpflege wie auch im Winterdienst auf Geh- und Fahrradwegen. Das Streugut muss von trockener Substanz sein. Das kann Saatgut oder Düngemittel, aber auch Split oder Auftausalz sein. Fig. 11k. Strassenbürste 2TUB. Die Arbeits-Einheit zum Zusammenkehren auf und Reinigen von Strassen und Plätzen. Die Bürste ist schwenkbar und über den Antrieb human-angetrieben, allenfalls mit der Unterstützung eines Hilfsantriebs. Fig. 111. Rasenmäher 2TUM. Das ist die Antrieb-Einheit mit dem wohl komplexesten Arbeitsgerät. Sie richtet sich in erster Linie an Grünflächen- und Sportplatzbetreuer. Die Mäh-/Fördervorrichtung wird für die Fahrt zwischen Einstellplatz und Einsatzort angehoben. Die beiden äusseren Mähbalkenteile können abnehmbar oder einklappbar ausgeführt sein. Der Antrieb von Mähbalken und Fördergeräte erfolgt über den Antrieb human, von Vorteil mit einem Hilfsantrieb zur Unterstützung.

Fig. 11m-Fig. 11p zeigen Zweispur-Antriebs-Einheiten für den Personen-Transport. Eine solche Antriebs-Einheit hat nur eine Hauptaufgabe; den Transport von Personen.

Fig. 11 m zeigt einen 2TUC, einen Kinderwagen ohne Laderaum. Eine Antriebs-Einheit, geeignet als Kinderwagen für eine Ausfahrt mit den noch kleinen Kindern. Mit geeigneten Massnahmen kann dieser auch zu einem Handwagen als von Hand geschobener Kinderwagen gemäss Fig. 18 umgebaut werden. So kann man mit seinen Kindern beispielsweise mit dem zu einem Dreirad DU_2TUC in die freie Natur fahren, dort die Antriebs-Einheit 2TUC von der Fahrer-Einheit DU abkoppeln und gemäss Fig. 18 zum Kinderwagen umbauen, um damit einen Spaziergang zu unternehmen. Angepeilte Anwender für diese Art Kinderwagen sind Privatpersonen; Eltern von noch kleinen Kindern, deren Verwandte sowie Betreuer von Kleinkindern.

Fig. 11 n zeigt einen 2TUCL, einen Kinderwagen gemäss Fig. 11m,jedoch mit einem Laderaum L. Eine Antriebs-Einheit 2TUCL. Dieser Laderaum L, für Einkaufstaschen und dergleichen, kann auch an- und demontierbar ausgeführt sein. In dieser Bauversion kann er auch als Einkaufswagen benutzt werden. Anwender dafür könnten speziell Eltern sein, welche ihre Kleinkinder während ihren Besorgungen ausser Haus nicht allein zurücklassen können oder wollen. Aber auch für Picknick-Ausflüge kann so eine Antriebs-Einheit 2TUCL von erheblichem Nutzen sein.

Fig. 11 o zeigt einen 2TUR, eine Rikscha ohne Laderaum. Angepeilte Anwender für diese Art Personen-Transport sind Taxi-Unternehmen, Hotel- und Touristikbetriebe sowie Spass- und Freizeitanlässe. Betriebstechnisch kann er zusätzlich über ein Zwischengetriebe mit Rückfahrfunktionen verfügen.

Fig. 11 p zeigt einen 2TURL, eine Rikscha gemäss Fig. 11 o jedoch mit einem Laderaum L. Eine Antriebs-Einheit 2TURL. Dieser Laderaum L, für Koffern und Taschen der Passagiere und dergleichen, kann auch an- und demontierbar ausgeführt sein. Eine Antriebs-Einheit dieser Aufbauart kann dann auch für Ausflüge und Reisen eingesetzt werden. Dann dient der Gepäcksraum zur Aufnahme von Camping- und Picknickutensilien.

[0014] Fig. 12—Fig. 16 zeigen eine Auswahl von optional-möglichen Erweiterungs-Einheiten 2EUx, wie sie gewählt werden könnten, um entsprechende Fahrzeug-Konfiguration zu erweitern. Solche Erweiterungs-Einheiten 2EUx können auch mehrere hintereinander zu einem Paket zusammengekoppelt werden. Jedoch, je länger so ein 2EUx-Paket ist, umso grösser wird die jeweilige Belastung der einzelnen Kupplungs-Verbindungen. Eine genauere Beschreibung einer solchen Anwendung folgt in Fig. 27 und Fig. 28. Der Rahmen einer solchen Erweiterungs-Einheit besteht im Wesentlichen aus einem Bodenrahmen, einem Frontrahmen und einem Heckrahmen. Am Frontrahmen ist die DU-Kupplung 5b angebracht und am Heckrahmen befindet sich die TU-Kupplung 5a. Funktion und Aufbau von der TU-Kupplung 5a und der DU-Kupp-lung 5b ist in Fig. 1 und Fig.2 näher beschrieben. Unter dem Bodenrahmen sind die Antriebs-Passivkupplung 17 und die über eine Verbindungswelle 42 miteinander verbunden. Mit der DU-Kupplung 5b wird die Erweiterungs-Einheit mit einer vor ihr befindlichen Fahrzeug-Einheit verkuppelt. Mit der TU-Kupplung 5a wird die Erweiterungs-Einheit mit einer hinter ihr befindlichen Fahrzeug-Einheit verkuppelt. Die Funktionsweise entspricht dabei weitgehend der Beschreibung in Fig. 1 und Fig. 2. Die Antriebskraft wird von der vor-positionierten Fahrzeug-Einheit über deren Antriebs-Aktivkupplung 16 auf die Antriebs-Passivkupplung 17 im Frontrahmen von der nächsten Erweiterungs-Einheit abgegeben. Von hier 17 wird die Antriebskraft auf die Verbindungswelle 42 abgegeben und unter dem Bodenrahmen nach hinten in die Antriebs-Aktivkupplung 16 weiter gegeben. Diese 16 wiederum gibt diese Antriebskraft weiter auf die Antriebs-Passivkupplung 17 im Frontrahmen von der nach-positionierten Fahrzeug-Einheit ab. So werden auch alle anderen Energien 6,7,8,9 durchgereicht.

Fig. 12 zeigt eine detaillierte Darstellung einer Erweiterungs-Einheit 1EU1/2EU2. Eine Erweiterungs-Einheit 1EU1 ist für den Einsatz in einer Einspur-Fahrzeug-Kombination gedacht. Sie kann aber auch in einer Zweispur-Fahrzeug-Kombination eingesetzt werden. Sie bietet einen Sitzplatz und eine Tretkurbel-Garnitur für einen Mitfahrer. Eine Erweiterungs-Einheit 2EU2 ist für den Einsatz in einer Zweispur-Fahrzeug-Kombination gedacht. Sie kann zwei Sitzplätze und zwei Tretkurbel-Garnituren für zwei Mitfahrer bieten. Die Parkstütze 37 kann klappbar, schiebbar oder an- und demontierbar ausgeführt sein.

Fig. 13 zeigt eine detaillierte Darstellung einer Erweiterungs-Einheit 2EUP. Bei einer 2EUP handelt es sich um eine ersetzbare Pritschen-Einheit. Die Längen der einzelnen Pritschen können unterschiedlich sein. Die Parkstützen 44/45 können klappbar, schiebbar oder an- und demontierbar ausgeführt sein. Die vorderen Parkstützen 44 verfügen bevorzugt über freinachlaufende Lenkrollen 46. Die hinteren Parkstützen 45 können über feststehende Laufrollen 47 verfügen.

Fig. 14 zeigt eine Ausführung einer Erweiterungs-Einheit 2EUF für eher schwerere Transport-Güter. Der Kupplungsdom 35 kann angehoben werden. So kann man diese Erweiterungs-Einheit 2EUF einfach an die gewählte DU-Kupplung an der folgenden Fahrzeug-Einheit heranrollen. Im Normalfall müsste nun die Erweiterungs-Einheit 2EUF hinten von Hand mit humaner Muskelkraft angehoben und der Kupplungsdorn 35 über der Kupplungspfanne 36 angepasst werden. Nun aber kann eine solche Erweiterungs-Einheit 2EUF so schwer sein, dass man sie nicht mehr ohne Hilfsmittel anheben kann. Statt die ganze Erweiterungs-Einheit 2EUF anzuheben, wird hier einfach nur der Kupplungsdorn 35 angehoben. Dieser 35 sitzt hierzu auf einem separaten, vertikal schwenkbaren Rahmenteil 50. Um diesen 50 und mit ihm 50 den Kupplungsdorn 35 anzuheben, wird der Anhubhebel 48 nach unten geschwenkt. Dadurch wird der Anhubarm 49 angezogen und mit diesem 49 der Rahmenteil 50 mit seinem Kupplungsdorn 35 angehoben. Nun kann diese Erweiterungs-Einheit 2EUF einfach an die gewählte DU-Kupplung an der folgenden Fahrzeug-Einheit herangerollt werden. Wenn passend, wird der Anhubhebel 48 nach oben geschwenkt. Dadurch wird der Anhubarm 49 entlastet und mit diesem 49 der Rahmenteil 50 mit seinem Kupplungsdorn 35 abgesenkt, so dass der Kupplungsdorn 35 in die Kupplungspfanne 36 eintauchen kann.

Fig. 15 und Fig. 16 zeigen eine Auswahl von optional-möglichen Erweiterungs-Einheiten, wie sie gewählt werden könnten, um entsprechende Fahrzeug-Konfigurationen zu erweitern.

Fig. 15 zeigt Erweiterungs-Einheiten für einen erweiterten Personen-Einsatz. Mit einer dieser Erweiterungs-Einheiten 1EU1/L oder 2EU2/L für zusätzliche mittretende Mitarbeiter kann die Last der Fahrzeug-Konfiguration auf mehrere Leistungserbringer aufgeteilt werden. Der einzelne Mitarbeiter wird weniger belastet. Rein theoretisch könnte man mehrere solcher Erweiterungs-Einheiten aneinanderreihen. Die Grenze wird wohl die materiell-konstruktiverreichbare Robustheit der einzelnen Einheiten und die Steifigkeit der Fahrzeug-Konfiguration setzen. Hinweise zu den Teilfiguren: Skizze Aa/ Ab-Da/Db: Skizze Xa zeigt jeweils die Ansicht von links, Skizze Xb jeweils zeigt die Ansicht von oben.

Fig. 15A zeigt eine Erweiterungs-Einheit 1EU1, einsetzbar sowohl für eine Einspur-Fahrzeug-Konfiguration wie auch für eine Zweispur-Fahrzeug-Konfiguration. 1EU1 heisst; mit einer Funktion, hier mit einem Sitzplatz für eine mittretende Person. Mit dieser Antriebs-Einheit lassen sich zwei- und drei- bis mehrsitzige Tandems hersteilen. Sie ist speziell für kleinere Gruppen bevorzugt einzusetzen. Eine entsprechende Anwendung einer Erweiterungs-Einheit 1EU1 ist weitergehend in Fig. 11 a—Fig. 11 d beschrieben sowie in Fig. 40a/-b und Fig. 41a/-b dargestellt. Fig. 12 zeigt eine detaillierte Darstellung einer Erweiterungs-Einheit 1EU1/2EU2.

Fig. 15B zeigt eine Erweiterungs-Einheit 1EU1L, eine Erweiterungs-Einheit 1EU1 mit zusätzlichem Gepäckraum. Diese Erweiterungs-Einheit 1EU1L sollte bevorzugt nur in einer Zweispur-Fahrzeug-Konfiguration eingesetzt werden. Mit dieser Antriebs-Einheit lassen sich zwei- und drei- bis mehrsitzige Tandems hersteilen. Sie ist speziell für kleinere Gruppen bevorzugt einzusetzen. Die Beschreibung einer Anwendung verläuft weitgehend entsprechend Fig. 15a.

Fig. 15C zeigt eine Erweiterungs-Einheit 2EU2. Eine Erweiterungs-Einheit mit zwei Sitzplätzen und zwei Tretkurbeln für zwei mittretende Personen. Mit dieser Antriebs-Einheit lassen sich drei- bis mehrsitzige Tandems hersteilen. Sie ist speziell für kleinere Gruppen bevorzugt einzusetzen. Eine entsprechende Anwendung einer Erweiterungs-Einheit 2EU2 ist weitergehend in Fig. 11c und Fig. 11 d beschrieben sowie in Fig. 40b und Fig. 41b dargestellt.

Fig. 15D zeigt eine Erweiterungs-Einheit 2EU2L, eine Erweiterungs-Einheit 2EU2 mit zusätzlichem Gepäckraum. Mit dieser Antriebs-Einheit lassen sich drei- bis mehrsitzige Tandems hersteilen. Sie ist speziell für kleinere Gruppen bevorzugt einzusetzen. Eine entsprechende Anwendung einer Erweiterungs-Einheit 2EU2 ist weitergehend in Fig. 11 c und Fig. 11 d beschrieben.

Fig. 16 zeigt Erweiterungs-Einheiten für den Personen-Transport. Eine Erweiterungs-Einheit 2UEC oder 2EUFI kommt zum Einsatz, wenn mit einer Fahrzeug-Konfiguration mehr als zwei Passgiere zu befördern sind. Oder zum Aufbau einer «Sänfte» gemäss Fig. 34. Nebst Einsätzen im Gastgewerbe denke man auch an mehrtägige Ausflugsfahrten und Reiseveranstaltungen.

Fig. 16A und Fig. 16B zeigen eine Ausführung speziell für den privaten Einsatz im Familienbereich. Für die Aufnahme von Kleinkindern kommt hier eine spezielle Einsetz-Einheit 2IIIC zur Anwendung. Weiter wird hierfür auch noch eine Erweiterungs-Pritsche 2EUP hinzugezogen.

Fig. 16A zeigt den Zusammenbau von einer oben beschriebenen Fahrzeug-Komponente 2IUC+2EUP. Die Einsetz-Einheit 2IIIC wird hier in eine Erweiterungs-Pritsche 2EUP hineingesetzt und kann nun wie eine Erweiterungs-Einheit 2EUPC verwendet werden.

Fig. 16B zeigt die beiden Einheiten Einsetz-Einheit 2IIIC in einer Erweiterungs-Pritsche 2EUP zur Erweiterungs-Einheit 2EUPC vereinigt. Einsatz-Beispiele sind in Fig.42 und Fig. 43 dargestellt.

Fig. 16C zeigt eine Erweiterungs-Sänfte 2EUFI. Nähere Informationen zu dieser Fahrzeug-Komponente 2EUFI sind in Fig. 34 gegeben.

Fig. 16D zeigt eine Erweiterungs-Sänfte 2EUFIL, eine Erweiterungs-Sänfte 2EUFI gemäss Fig. 16C mit zusätzlichem Gepäckraum L.

[0015] Fig. 17. Anhänger-Deichsel AD. Mit einer solchen Anhänger-Deichsel kann eine Antriebs-Einheit oder eine Kombination mit ihr TU und einer Erweiterungs-Einheit 2EUx in einen Anhänger umgebaut werden. Sie ist mit einer AE-Kupp-lung versehen, wie sie auch an der Führer-Einheit verbaut ist. Damit verfügt sie über dieselben Funktionen wie diese, mit Ausnahme der Antriebs-Funktion. Die elektrischen Energieströme werden ab der Steckdose am jeweiligen Zugfahrzeug über Kabel an die Übertrager in der AE-Kupplung an der Anhänger-Deichsel AD ab- und von da auf die gleiche Art weitergeleitet wie dies von einer Führer-Einheit Dux zu einer Antriebs-Einheit 2TUx geschieht. Desgleichen ist die Regulierung der Bremsen aufgebaut. Die Bremsvorrichtung ist als Auflaufbremse konzipiert, wobei die Bremsenergie nicht wie üblich direkt auf die Radbremsen wirkt. Vielmehr wird diese bei einer Bremsaktion von der eingeschobenen Anhängerdeichsel-Öse generierte Bremsenergie auf die gleiche Weise an die Antriebs-Einheit weitergeleitet, wie dies’ auch mit der von den Bremshebeln am Lenker der Führer-Einheit erzeugten Bremsenergie zur Anwendung kommt.

[0016] Fig. 18. Eine Handführung H, alternativ an- und demontierbar. Bei der Handführung H handelt es sich um eine Vorrichtung, mit welcher man eine Antriebs-Einheit TU wie einen Handwagen benutzen kann. Am Waren-Umschlagsort beispielsweise, wo die komplette Fahrzeug-Konfiguration zu sperrig wäre. Aber auch, wenn man als Mannschaft unterwegs ist. So können ab dem Verteilungspunkt der eine Mitarbeiter mit dem auf Einspur umgebauten Zweirad die mit engen Zufahrten erreichbaren Kunden, und der/die weiteren 1 - 2 Mitarbeiter mit der auf Handwagen umgebauten Antriebs-Einheit 2TUF die damit erreichbaren Kunden an der Strasse bedienen. Diese Handführung H ist am oberen Abschluss mit einer Lenk-/Haltestange und an ihrem unteren Ende mit einer strassentauglichen Laufrolle ausgestattet. Die Laufrolle kann als Selbstlenker oder mit der Lenk-/Haltestange verbunden zwangsgelenkt angebracht sein. Montiert wird diese Handführung auf dieselbe Art und Weise wie die Führer-Einheit DU oder die Anhänger-Deichsel TD. Deshalb ist diese Handführung H auch mit einer TU-Kupplung ausgerüstet, über welche die Bremse sowie optional Licht und Hupe bedient werden kann. Wenn vorhanden, kann auch ein Hilfs-Antrieb gesteuert werden. Zu diesem Zweck trägt die Lenk-/Haltestange die entsprechend-notwendigen Bedienhebel und Elektroschalter, wie sie auch am Fahrrad-Lenker vorhanden sind.

[0017] Fig. 19—Fig. 22 zeigen einige branchen-bezogene Kompatibilitäts-Tabellen, aus welchen ersichtlich ist, welche Fahrzeug-Einheiten miteinander kombinierbar sein könnten. Teilweise sind aber auch branchen-übergreifende Kombinationen ausführbar. Wenn für eine Fahrzeug-Konfiguration eine Führer-Einheit mit einem Verbrennungsmotor oder einem aus einem Verbrennungsmotor bestehenden Hilfsantrieb gewählt wird, sollten deren Abgase nach oben oder durch entsprechende Auspuff-Verlängerungen unter den einzelnen Erweiterungs-Einheiten und der nachfolgenden Antriebs-Einheit durchführend nach hinten abgeleitet werden. Der Einachs-Traktor ist in Fig. 19—Fig. 22 nicht aufgeführt. Aber auch diese Zugmaschine ist bei mehreren Fahrzeug-Konfigurationen einsetzbar. Insbesondere für Einsätze in Warentransport-, Gartenbau- und Kommunal-Betrieben. Für Kleinbauern kann er nebst dem Einsatz als Arbeitsmaschine bei der Feldarbeit auch in der Familie als Transportmittel seine Dienste leisten. Der Einachs-Traktor ist daher vom Prinzip her grundsätzlich mit allen Erweiterungs- und Antriebs-Einheiten kombinierbar.

Fig. 19 zeigt in einer Kompatibilitäts-Tabelle, mit welchen Fahrzeug-Kombinationen im Waren-Transport Einsätze möglich sein könnten.

Fig.20 zeigt in einer Kompatibilitäts-Tabelle, mit welchen Fahrzeug-Kombinationen im Personen-Transport Einsätze möglich sein könnten.

Fig. 21 zeigt in einer Kompatibilitäts-Tabelle, mit welchen Fahrzeug-Kombinationen im Kommunaldienst und Gartenbau-Gewerbe Einsätze möglich sein könnten.

Fig. 22 zeigt in einer Kompatibilitäts-Tabelle, mit welchen Fahrzeug-Kombinationen im Privat-und Familienleben Einsätze möglich sein könnten.

[0018] Fig. 23 zeigt in einer Kompatibilitäts-Tabelle, mit welchen Fahrzeug-Kombinationen der Einachs-Traktor im Kommunaldienst, Gartenbau- und Landwirtschafts-Gewerbe eingesetzt werden könnte.

[0019] Fig. 24-Fig. 26 zeigen einige Grundkonzepte für Einsätze von Einachs-Schleppern in der Landwirtschaft.

Fig. 24a zeigt eine Fahrzeug-Kombination, wie sie in der Landwirtschaft für die Feld-Bearbeitung von recht grossem Nutzen sein kann. Sie besteht aus einem Einachs-Schlepper TWT, einer Fahrer-Einheit DU und einer Antriebs-Einheit 2TU3P, welche durch ihre Ausrüstung mit einer 3-Punkt-Hydraulik vielseitig einsetzbar ist. Weitere Informationen betreffs der 3-Punkt-Hydraulik sind in Fig. 45, Fig. 46 und Fig.48 gegeben.

Fig. 24b zeigt, wie eine solche Fahrzeug-Konfiguration zusammengebaut werden kann. Der Zusammenbau läuft im Wesentlichen in derselben Art und Weise ab, wie sie in Fig. 7 und Fig. 8 beschrieben ist. Ein nennenswerter Unterschied besteht im Vorgehen, die Fahrer-Einheit DU anzuheben. Bei einem leicht-gewichtigen Einachs-Schlepper TWT mit einer entsprechend leicht-gewichtigen Fahrer-Einheit DU kann das Anheben des hinteren Ende von dieser Fahrer-Einheit DU wie in Fig. 7 und Fig. 8 durch humane Muskelkraft mit den Händen ausgeführt werden. Sollte hingegen die Fahrer-Einheit DU an ihrem hinteren Ende so schwer-gewichtig sein, dass die humane Muskelkraft nicht ausreicht, kann zu deren DU anheben auch ein entsprechender Rollschemel 51 eingesetzt werden. Zum Ankuppeln von einem Einachs-Schlepper TWT mit einer daran angekuppelten Fahrer-Einheit DU an eine Antriebs-Einheit 2TU3P, kann man die Fahrzeug-Kombination TWT+DU auf dem Rollschemel 51 selbstfahrend rückwärts an die Antriebs-Einheit 2TU3P heranfahren. Kurz vor dieser 2TU3P wird die Fahrer-Einheit DU an ihrem hinteren Ende aus dem Rollschemel 51 heraus angehoben. Dies kann sowohl mechanisch als auch hydraulisch von statten gehen. Zu diesem Zweck wird der Anhubhebel 49 mit einem Fuss herunter auf den Boden getreten, oder mit diesem Anhubhebel 49 wird eine hydraulische Pumpe betätigt. Nun werden die TU-Kupplung 5a und die DU-Kupplung 5b einander angenähert und der Kupplungsdorn 35 über der Kupplungspfanne 36 angepasst. Wenn passend, wird der Anhubhebel 48 nach oben geschwenkt respektive das Hydraulik-Ventil geöffnet. Infolge dessen wird die Fahrer-Einheit DU abgesenkt, so dass der Kupplungsdorn 35 in die Kupplungspfanne 36 eintauchen und sich darin verankern kann. Wenn alle anderen Manipulationen gemäss Fig. 7 und Fig. 8 ausgeführt sind, ist diese Fahrzeug-Kombination TWT+DU_2TU3P einsatzbereit.

Fig. 25a zeigt eine Fahrzeug-Konfiguration, wie sie in der Landwirtschaft für Transport-Einsätze auf den Feldern von recht grossem Nutzen sein kann. Sie besteht aus einem Einachs-Schlepper TWT mit einer Fahrer-Einheit DU und einer Antriebs-Einheit 2TUP. Die Antriebs-Einheit 2TUP ist hier mit einer Durchtrieb-Zapfwelle 53 ausgerüstet. Hierzu mehr in Fig. 49. Fig. 25b zeigt, wie eine solche Fahrzeug-Konfiguration zusammengebaut werden kann. Der Zusammenbau läuft im Wesentlichen in derselben Art und Weise ab, wie sie in Fig. 7, Fig. 8 und Fig. 24b beschrieben ist.

Fig. 26. Mit einer Anhänger-Deichsel TD gemäss Fig. 17 kann eine Antriebs-Einheit 2TUP in einen Anhänger umgebaut werden.

Fig. 26a zeigt eine Fahrzeug-Konfiguration als Anhänger ausgeführt, wie sie in der Landwirtschaft für Transport-Einsätze auf den Feldern von recht grossem Nutzen sein kann. Dieser Anhänger besteht aus einer Anhänger-Deichsel TD gemäss Fig. 17 und einer Antriebs-Einheit 2TUP. Die Antriebs-Einheit 2TUP ist gleich aufgebaut wie jene 2TUP in Fig. 24.

Fig. 26b zeigt, wie eine solche Anhänger-Kombination zusammengebaut werden kann. Der Zusammenbau läuft im Wesentlichen in derselben Art und Weise ab, wie sie in Fig. 7 und Fig. 8 beschrieben ist. Die Anhänger-Deichsel AD ist hier mit einer Zapfwelle 54 ausgerüstet. Hierzu mehr in Fig. 49.

[0020] Fig. 27-Fig. 32 zeigen einige erweiterte Fahrzeug-Konfigurationen für den Waren-Transport. Die Einsatzweise kann in ihrem Grundschema jener in Fig. 10 beschrieben entsprechen.

Fig. 27 zeigt die Einsatzweise in ihrem Grundschema in Fig. 10 beschrieben in einer übersichtlicheren Darstellung. Im Idealfall kann der Operateur bereits den Arbeitsweg zwischen der Arbeitsstätte und seiner Wohnung mit der auf ihn angepassten Führer-Einheit DU hin und zurück absolvieren. Der eigentliche Einsatz-Verlauf, wie er im Waren-Transport ablaufen kann, ist in Fig. 10 schrittweise dargestellt. Hier im Folgenden soll diesbezüglich nur auf individuelle Spezifikationen eingegangen werden.

Fig. 27a. Der Arbeitstag hat begonnen und der Arbeitnehmer trifft am Ausgangspunkt seines Einsatzes an. Das Fahrrad ist an der Führer-Einheit DU+ und an der Antriebs-Einheit TU+ mit Gepäcksträgern ausgerüstet, welche vom Operateur für den Arbeitsweg jedoch nicht benutzt werden.

Fig. 27b zeigt die DU+/TU+-Konfiguration am Ausgangspunkt. Hier nun werden die beiden Einheiten DU+/TU+ voneinander getrennt. Vor- oder nachher werden die Gepäckträger noch mit Packtaschen Lf/Lb ausgerüstet. Beim Postboten z.B. können dies Taschen sein, in welche die Postsendungen lose oder in Boxen vorsortiert vorne quer und hinten 2x senkrecht hineinpassen.

Fig. 27c/-d. Als nächstes wird eine Konfiguration erstellt, wie sie für den geplanten Einsatz am effektivsten einsetzbar ist. Diese Konfiguration und deren Einsatz-Ablauf wird in Fig. 10 detailliert beschrieben.

Fig. 27e/-f zeigt einen Rückbau einer in Fig. 27c und Fig. 27d erstellten Fahrzeug-Konfiguration. Der Einsatz-Ablauf wird in Fig. 10 detailliert beschrieben.

Fig. 27g/-h zeigt einen Rückbau einer in Fig. 27b erstellten Fahrzeug-Konfiguration. Der Einsatz-Ablauf wird in Fig. 10 detailliert beschrieben.

Fig. 28a/-b zeigt zwei Fahrzeug-Konfigurationen für Einsätze im Waren-Transport. Beide sind für den Transport von eher schweren Frachtcolli konzipiert. Damit sich dieses eher hohe Betriebsgewicht trotzdem leichtgängig und schnell vorwärts bewegt werden lässt, sollte es von mehr als nur einer Person bedient werden. Um dies zu bewerkstelligen, können diese Fahrzeug- Konfigurationen mit einer Erweiterungs-Einheit für mittretende Mitarbeiter ausgerüstet werden. Bei einer solchen Erweiterungs-Einheit kann es sich um eine 1EU1 oder eine 2EU2. Bei einer Erweiterungs-Einheit 1EU1kann eine mittretende Person am Transport beteiligt werden. So haben wir nun eine Doppel-Besatzung. Bei einer Erweiterungs-Einheit 2EU2 können sogar zwei zusätzlich-mittretende Personen am Transport mitarbeiten. Somit wird diese Fahrzeug-Konfiguration sogar von einer Dreier-Besatzung betrieben. Wenn der Laderaum auf der Antriebs-Einheit 2TUF nicht ausreichen sollte, können an Stelle der Erweiterungs-Einheiten 1EU1/2EU2 solche mit einem Gepäckraum L gewählt werden, eine Erweiterungs-Einheit 1EU1L oder eine 2EU2L. Noch einen Mitarbeiter mehr einsetzen können sie mit der Wahl einer entsprechenden Fahrer-Einheit DU. Bei einer Einspur-Fahrer-Einheit DU oder einer Zweispur-Fahrer-Einheit DU1 ist vorne auf der Fahrer-Einheit DU nur ein Sitzplatz vorhanden. Bei der Wahl einer Zweispur-Fahrer-Einheit DU2 hingegen sind auch vorne auf der Fahrer-Einheit DU zwei Sitzplätze und zwei Tretkurbel-Garnituren einsatzbereit.

Fig. 28a zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Konfiguration DU_2EU1/2L_2TUF+1TUL.

Fig. 28b zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Konfiguration DU1/2_2EU1/2L_2TUF+1TUL. Fig. 29a/-b. Hier sehen wir, wie eine in Fig. 28a dargestellte Fahrzeug-Konfiguration zusammengebaut werden kann.

Fig. 29a. Eine Version, wie so ein Zusammenbau einer Fahrzeug-Konfiguration gemäss Fig. 28a abgewickelt werden kann. Der erste Umbau-Schritt ist das Trennen der Einspur-Fahrer-Einheit DU von der Antriebs-Einheit 1TUL. Diese 1TUL wird für einen allfällig später vorzunehmenden Einsatz mit der im Aufbau befindlichen Fahrzeug-Konfiguration gleich mitgenommen. Hierzu ist die Antriebs-Einheit 2TUF mit einem entsprechenden Tragbügel versehen. Bei welchem Umbau-Schritt die Antriebs-Einheit 1TUL in den entsprechenden Tragbügel eingesetzt wird, ist nicht massgebend. Das kann gleich nach dem Trennen von der Fahrer-Einheit DU geschehen oder auch erst ganz am Schluss des Zusammenbaus dieser Fahrzeug-Konfiguration. Vorzugsweise wird nun als nächstes die Erweiterungs-Einheit 1EU1L/2EU2L an die Antriebs-Einheit 2TUF angekoppelt. Diese steht auf mindestens einer Parkstütze pro Einheitsseite zum Ankuppeln bereit. Während dem Anheben zum Ankuppeln an die Antriebs-Einheit 2TUF muss diese 1EU1L/2EU2L nicht auch noch ausbalanciert werden und das Gewicht am Ende der Erweiterungs-Einheit 1EU1L/2EU2L ist relativ gering. Als letztes kuppeln wir die Fahrer-Einheit DU an die Erweiterungs-Einheit 1EU1L/2EU2L. Setzen wir andersrum zuerst die Fahrer-Einheit DU an die Erweiterungs-Einheit 1EU1L/2EU2L, steht diese Konfiguration DU_1EU1L/2EU2L zum weiteren Ankuppeln an die Antriebs-Einheit 2TUF vorne bei der Fahrer-Einheit DU nur noch auf einem Standpunkt, ihrem Vorderrad, und muss einerseits während dem Ankuppeln an die Antriebs-Einheit 2TUF bis zur Verriegelung ausbalanciert werden und das Gewicht zum Anheben am Ende der Erweiterungs-Einheit 1EU1L/2EU2L ist auch höher.

Fig. 29b. Der Zusammenbau gemäss Fig. 29a ist abgeschlossen. Die Fahrzeug-Konfiguration DU_2EU1/2L_2TUF+1TUL steht zum Einsatz bereit.

Fig. 30. Hier sehen wir vier verschiedene Fahrzeug-Kompositionen, ausgebaut zu Anhängerzügen. Die baulichen Abweichungen der einzelnen Fahrzeug-Kompositionen zueinander besteht in der Wahl der jeweiligen Fahrer-Einheit DU/xx. Die Grundbasis jeder einzelnen der vier Fahrzeug-Kompositionen besteht aus einer Antriebs-Einheit 2TUF+1TUL gemäss Fig. 27, daran angehängt eine Anhänger-Deichsel TD gemäss Fig. 17, mit welcher eine des Weiteren an diese TD angekuppelte Antriebs-Einheit 2TUF zu einem Anhänger gemäss Fig. 17 umgebaut wurde.

Fig. 30a zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Kompositionen mit einer Einspur-Fahrer-Einheit DU ohne weitere Funktion, wie sie in Fig. 9a beschrieben ist.

Fig. 30b zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Komposition mit einer Zweispur-Fahrer-Einheit 2DU1/2 gemäss Fig. 9b. Fig. 30c zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Kombinationen mit einer Einspur-Fahrer-Einheit DUML gemäss Fig. 9c. Fig. 30d zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Komposition mit einer Einspur-Fahrer-Einheit DUMH gemäss Fig. 9d. Fig. 31a/-b. Hier sehen wir, wie so eine in Fig. 30a beschriebene Fahrzeug-Komposition zusammengebaut werden kann. Die ersten Schritte von der Fahrer-Einheit DU bis zur Antriebs-Einheit 2TUF+1TUL kann gemäss Fig. 27 erfolgen. Der nun noch folgende Anhänger TD+2TUF kann auf zwei Arten erstellt werden. Version A: Eine Antriebs-Einheit 2TUF wird mit einer Anhänger-Deichsel TD gemäss Fig. 17 zu einem Anhänger umgerüstet. Nach erfolgter Erstellung eines solchen Anhängers TD+2TUF, wird dieser TD+2TUF an die betriebsbereite Fahrzeug-Konfiguration DU_2TUF+1TUL angehängt. Version B: eine Anhänger-Deichsel TD wird an die betriebsbereite Fahrzeug-Konfiguration DU_2TUF+1TUL angehängt. Darauf folgend wird eine Antriebs-Einheit 2TUF herangeführt und mit der an die Fahrzeug-Konfiguration angehängten Anhänger-Deichsel TD verkuppelt.

Fig. 32 zeigt zwei, im Grund-Konzept gemäss Fig. 31 aufgebaute Fahrzeug-Kompositionen, jedoch mit einer Erweiterungs-Einheit 1/2EU1/2 erweiterte und mit je einer anderen Fahrer-Einheit DU/xx.

Fig. 32a zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Kompositionen mit einer Einspur-Fahrer-Einheit DU ohne weitere Funktion, wie sie in Fig. 9a beschrieben ist.

Fig. 32b zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Komposition mit einer Zweispur-Fahrer-Einheit 2DU1/2 gemäss Fig. 9b.

[0021 ] Fig. 33-Fig. 35. Hier sehen wir einige optionale Fahrzeug-Konfiguration, wie sie für Personen-Transporte aufgebaut werden könnten.

Fig. 33. Hier sehen wir einige Fahrzeug-Konfiguration von einfacher Bauweise, wie sie für Personen-Transporte aufgebaut werden könnten. Allen Ausführungen gemeinsam ist als Grund-Konzept die Antriebs-Einheit 2TUR. Eine Antriebs-Einheit in Rikscha-Ausführung. Sie kann zusätzlich auch noch als eine 2TURL über einen Gepäckraum L verfügen. Der Unterschied der einzelnen Fahrzeug-Konfigurationen zueinander besteht in der Wahl der Führer-Einheit DUxx. Mehr dazu in Fig. 33a-Fig. 33e.

Fig. 33a zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Konfiguration mit einer Einspur-Fahrer-Einheit DU ohne weitere Funktion, wie sie in Fig. 9a beschrieben ist.

Fig. 33b zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Konfiguration mit einer Zweispur-Fahrer-Einheit 2DU1/2 gemäss Fig. 9b. Fig. 33c zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Konfiguration mit einer Einspur-Fahrer-Einheit DUML gemäss Fig. 9c. Fig. 33d zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Konfiguration mit einer Einspur-Fahrer-Einheit DUMH gemäss Fig. 9d. Fig. 33e zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Konfiguration mit einer Zweispur-Fahrer-Einheit TWT gemäss Fig. 9e. Fig. 34 zeigt die in Fig. 33 beschriebenen Fahrzeug-Konfiguration mit je einer Erweiterungs-Einheit 2EUx.

Fig.34a-Fig. 34d zeigt die in Fig. 33 beschriebenen Fahrzeug-Konfigurationen mit je einer Erweiterungs-Einheit 2EUF und einem Anhänger TD_2TUF gemäss Fig. 17. Mit einer Erweiterungs-Einheit 2EUF erhält man zusätzlichen Gepäckraum. Fig.34e/-f zeigt zwei in Fig. 33 beschriebene Fahrzeug-Konfigurationen mit je einer Erweiterungs-Einheit 2EU1/2L und einem Anhänger TD_2TUF gemäss Fig. 17. Mit einer Erweiterungs-Einheit 2EU1L erhält man nebst dem zusätzlichen Gepäckraum auch noch einen Sitzplatz mit einer Tretkurbel-Garnitur für einen zusätzlichen Mitfahrer. Mit einer Erweiterungs-Einheit 2EU2L erhält man sogar zwei Sitzplätze mit je einer Tretkurbel-Garnitur für zwei zusätzliche Mitfahrer. Mit einer solchen Erweiterungs-Einheit 2EU1/2L kann der Fahrzeug-Führer die Antriebskraft zusätzlich auf ein oder zwei mittretende Mitarbeiter verteilen und muss nicht die ganze Tret-Arbeit alleine verrichten.

Fig. 35. Hier sehen wir drei Fahrzeug-Kompositionen, die zu Sänften ausgebaut wurden, indem sie mit je einer Erweiterungs-Einheit 2EUH ausgerüstet wurden. Die Passagier-Zelle ist hier als Erweiterungs-Einheit 2EUH zwischen der Führer-Einheit DU und der Antriebs-Einheit 2TUF eingefügt. Dadurch, dass die Fahrgast-Zelle 2EUH freischwebend zwischen zwei tragenden Einheiten platziert ist, werden allfällige Fahrbahn-Unebenheiten oder gar Schläge nur sehr abgemildert zu dieser 2EUH durchgereicht. Für längere Fahrten bestimmt eine angenehme Fahrzeug-Kombination für die Passagiere. Die Wahl für die Schotterpiste.

Fig. 35a zeigt eine Fahrzeug-Konfiguration DU_2EUH_2TUF für einen allein-fahrenden Operateur. Anstelle der Erweiterungs-Einheit 2EUH ohne Gepäckraum kann bei Bedarf auch eine Erweiterungs-Einheit 2EUHL mit Gepäckraum eingesetzt werden.

Fig. 35b zeigt eine Fahrzeug-Konfiguration DU 1 /2_2EUH_2TUF. Anstelle einer Einspur-Fahrer-Einheit DU wurde hier eine Zweispur-Fahrer-Einheit DU 1/2 gewählt. Diese DU 1/2 hat zwei nicht unwesentliche Vorteile. Der erste Vorteil: Die Standfestigkeit und damit die Fahr-Sicherheit sind bedeutend höher. Der zweite Vorteil: Die Zweispur-Fahrer-Einheit DU 1/2 kann nebst dem Fahrerplatz noch einen zusätzlichen Sitzplatz mit Tretkurbel-Garnitur aufweisen. So kann das Betriebsgewicht und damit die Antriebskraft auf zwei das Fahrzeug antreibende Personen aufgeteilt werden.

Fig. 35c. Hier sehen wir eine recht stattliche Fahrzeug-Komposition, wie sie für eine Gruppe, bestehend aus vier Personen, für eine mehrtägige Ausfahrt zusammengestellt werden könnte. Die erste Fahrzeug-Komponente besteht als eine Zweispur-Fahrer-Einheit DU 1/2, hier mit zwei Sitzplätzen mit je einer Tretkurbel-Garnitur ausgerüstet. Daran angekoppelt folgt eine Erweiterungs-Einheit 2EUF und weiter eine Erweiterungs-Einheit 2EUHL. Dahinter als Triebkomponente dieser Fahrzeug-Konfiguration eine Antriebs-Einheit 2TUF. Als Abschluss verfügt diese Fahrzeug-Komposition noch über eine mit einer Anhänger-Deichsel TD zu einem Anhänger umgebauten Antriebs-Einheit 2TUF gemäss Fig. 17. Während nun zwei Personen auf der Fahrer-Einheit DU 1/2 für den Fahrzeug-Vortrieb sorgen, ruhen sich die anderen zwei Personen auf der Erweiterungs-Einheit 2EUHL aus. Nach angemessener Zeit werden die Plätze getauscht. In den Fahrzeug-Komponenten 2EUF und 2TUF können die Camping-Ausrüstung, die Verpflegung und die persönlichen Utensilien mitgeführt werden.

[0022] Fig. 36-Fig. 40 zeigen einige erweiterte Fahrzeug-Konfigurationen, wie sie im Kommunal- und Gartenbaubereich einsetzbar sein könnten.

Fig. 36. Hier sehen wir eine Fahrzeug-Konfiguration zum Ausbringen von Streugut. Eine solche Fahrzeug-Konfiguration besteht aus einer Fahrer-Einheit DU und einer Antriebs-Einheit 2TUS. Zusätzlich kann auch noch eine Erweiterungs-Einheit 2EUF gemäss Fig. 11j eingefügt werden, welche am Einsatzort an zentraler gut erreichbarer Stelle abgesetzt werden kann. Wenn das durch diese 2EUF zusätzliche Gewicht die eigentliche Arbeit; den Streu-Einsatz nicht erschwert oder sogar behindert, kann sie auch gleich in der Fahrzeug-Konfiguration verbleiben.

Fig. 36a zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Konfiguration mit einer Einspur-Fahrer-Einheit DU. Hier muss ein Fahrzeug-Führer die Arbeit alleine verrichten.

Fig. 36b zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Konfiguration mit einer Zweispur-Fahrer-Einheit DU 1/2, hier mit zwei Sitzplätzen mit je einer Tretkurbel-Garnitur ausgerüstet. Hier kann ein Fahrzeug-Führer für die Arbeit einen Mitarbeiter zur Mithilfe mitnehmen.

Fig. 37. Hier sehen wir einige Fahrzeug-Konfigurationen, wie sie für die Fahrt von einem Werkhof zu einem Einsatzort zusammengestellt werden könnte. Am Einsatzort werden die Fahrzeug-Konfigurationen dann wieder auseinander genommen, gemäss Bedarf neu zusammengestellt oder an geeigneter Stelle abgestellt. Die Grund-Konfiguration von allen der hier gezeigten Fahrzeug-Konfigurationen besteht aus einer Antriebs-Einheit 2TUU gemäss Fig. 11h, daran angehängt eine Anhänger-Deichsel TD gemäss Fig. 17, und diese TD verkuppelt mit einer Antriebs-Einheit 2TUB. Bei Bedarf für die Mitnahme von weiteren Mitarbeitern zur Mithilfe des Fahrzeugs-Vortrieb oder andere zusätzliche Einsätze gleichenorts kann zwischen die Anhänger-Deichsel TD und die Antriebs-Einheit 2TUB noch eine weitere Erweiterungs-Einheit 1EU1 oder 2EU2 eingesetzt werden.

Fig. 37a zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Konfiguration, welche mit einer Einspur-Fahrer-Einheit DU und einer folgend angekoppelten Erweiterungs-Einheit 1EU1 oder 2EU2 beginnt. Auf diese 1EU1/2EU2 folgt eine Erweiterungs-Einheit 2EUF für die Aufnahme von Werkzeuge und Betriebsmittel. Diese 2EUF kann dann am Einsatzort abgesetzt werden. Auf diese Erweiterungs-Einheit 1EU1/2EU2 folgt sodann angekoppelt die oben beschriebene Grund-Konfiguration 2TUU_TD_2TUB.

Fig. 37b zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Konfiguration, welche jedoch im Unterschied zu Fig. 37a mit einer Zwei-spur-Fahrer-Einheit DU1/2, hier mit zwei Sitzplätzen mit je einer Tretkurbel-Garnitur ausgerüstet den Anfang macht.

Fig. 37c zeigt eine in Fig. 36b beschriebene Fahrzeug-Konfiguration, welche jedoch im Unterschied zu Fig. 36b keine Erweiterungs-Einheit 1EU1/2EU2 aufweist. Diese 1EU1/2EU2 kann aber auch wie weiter oben beschrieben, hinten zwischen die Anhänger-Deichsel TD und die Antriebs-Einheit 2TUB eingesetzt seine.

Fig. 37d zeigt eine in Fig. 37a beschriebene Fahrzeug-Konfiguration, welche jedoch im Unterschied zu Fig. 37a keine Erweiterungs-Einheit 2EUF aufweist. Stattdessen wurde die Erweiterungs-Einheit 1EU1/2EU2 ohne Laderaum gegen eine Erweiterungs-Einheit 1EU1L/2EU2L mit Laderaum L umgetauscht.

Fig. 38 Hier sehen wir eine Tankwagen-Konfiguration. Die Grund-Konfiguration besteht hier aus einer Erweiterungs-Einheit 2EUF und einer Antriebs-Einheit 2TUT gemäss Fig. 11 i, welche hinten mit einem Spritzbalken ausgerüstet ist. Dieser Spritzbalken kann auf die Fahrzeugbreite zugemessen oder für eine weitere Sprühbreite auseinander schenk- oder -schiebbar sein. Die Erweiterungs-Einheit 2EUF dient zur Mitnahme von Spritzmittel-Konzentrat und Werkzeuge. Diese 2EUF kann am Einsatzort oder in der Nähe von diesem abgesetzt werden.

Fig. 38a zeigt eine oben beschriebene Tankwagen-Konfiguration welche mit einer Einspur-Fahrer-Einheit DU. Hier muss ein Fahrzeug-Führer die Arbeit alleine verrichten.

Fig. 38b zeigt eine oben beschriebene Tankwagen-Konfiguration mit einer Zweispur-Fahrer-Einheit DU 1/2, hier mit zwei Sitzplätzen mit je einer Tretkurbel-Garnitur ausgerüstet. Hier kann ein Fahrzeug-Führer für die Arbeit einen Mitarbeiter zur Mithilfe mitnehmen.

Fig. 39. Hier sehen wir einen «Maschinenpark» wie er zur Bewirtschaftung einer grossen Grünfläche zum Einsatz kommen könnte. Er besteht aus zwei Fahrzeug-Konfigurationen. Wir sehen hier die zwei Fahrzeug-Konfigurationen Fig. 38a und Fig.38b in den Kompositionen zum Überführen an den Einsatzort.

Fig. 39a. Diese eine Zug-Komposition beginnt mit einer Führer-Einheit DU 1/2, gefolgt von einer angekoppelten Mähmaschine 2TUM. An diese Zug-Konfiguration DU1/2_2TUM ist eine Anhänger-Konfiguration TD_2TUD/RC anhängt. Bei der hier zum Anhänger umgebauten Antriebs-Einheit 2TUD+RC handelt es sich um einen Tieflader mit einem Rollcontainer. Näher beschrieben in Fig. 38d. Während der Überführung kann im Rollcontainer RC auch ein handgeführter Rasenmäher mitgeführt werden um die für den Rasenmäher 2TUM nicht erreichbaren Stellen auszumähen.

Fig. 39b. Diese andere Fahrzeug-Konfigurationen beginnt mit einer Führer-Einheit DUL, gefolgt von einer Erweiterungs-Einheit 2EUF für die benötigten Werkzeuge. An diese 2EUF angekuppelt ist eine Antriebs-Einheit 2TUT für spritzfähige Pflanzenschutz-/-pflegemittel. Es handelt sich bei dieser 2TUT um eine Version wie sie in Fig. 11 i und Fig. 38 beschrieben ist.

Fig. 39c zeigt die zwei Fahrzeug-Konfiguration Fig. 39a umgebaut respektive umgestellt. Die Antriebs-Einheit 2TUD wird jetzt von der Zug-Konfiguration gemäss Fig. 39a abgekoppelt und beiseite gestellt, die Anhänger-Deichsel TD jedoch noch an der Antriebs-Einheit 2TUM angehängt gelassen. An die noch an die Antriebs-Einheit 2TUM angehängte Anhänger-Deichsel TD wird nun die Antriebs-Einheit 2TUT aus Fig. 39b gekoppelt. Somit kann diese Fahrzeug-Komposition vorne mit der Zug-Konfiguration DU1/2_2TUM den Rasen mähen und mit der Anhänger-Konfiguration TD_2TUT+S ein Pflanzenschutz- oder -pflegemittel auf die die frisch gemähte Fläche einbringen. Der Sprühbalken wird zu diesem Zweck nur auf Arbeits-/Schnittbreite eingestellt.

Fig.39d. zeigt die zwei Fahrzeug-Konfigurationen Fig. 39b umgebaut respektive umgestellt. Die Erweiterungs-Einheit 2EUF wird an einer gut erreichbaren und nicht störenden Stelle abgestellt. Die Fahrer-Einheit DUL wird direkt an die nun frei abgestellte Antriebs-Einheit 2TUD angekoppelt. Danach wird der Rollcontainer RC abgesetzt. Dieser Rollcontainer RC ist gedacht zur Übernahme von dem Mähgut vom Rasenmäher 2TUM, falls dessen eigene Fassungsvermögen für die ganze zu mähende Rasenfläche nicht ausreicht. Er RC verfügt zwecks unbehinderter Leerung über seitwärts schwenkbare Rückläden. Die Antriebs-Einheit 2TUD kann über eine abnehmbare Auffahrrampe verfügen.

Fig.40 zeigt zwei weitere Fahrzeug-Kompositionen, wie sie mit einer Erweiterungs-Einheit 1EU1/2EU2 ausgerüstet zusammengestellt werden könnten. Mit einer Erweiterungs-Einheit 1EU1 erhält man einen Sitzplatz mit einer Tretkurbel-Garnitur für einen zusätzlichen Mitfahrer. Mit einer Erweiterungs-Einheit 2EU2 erhält man sogar zwei Sitzplätze mit je einer Tretkurbel-Garnitur für zwei zusätzliche Mitfahrer. Mit einer solchen Erweiterungs-Einheit 1EU1 oder 2EU2 kann der Fahrzeug-Führer die Antriebskraft zusätzlich auf ein oder zwei mittretende Mitarbeiter verteilen und muss nicht die ganze Tret-Arbeit alleine verrichten.

Fig. 40a zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Komposition mit einer Einspur-Fahrer-Einheit DUL beginnend. Zusammen mit einer Erweiterungs-Einheit 1EU1 können hier ein Fahrer und ein Mitfahrer, also eine Doppel-Mannschaft für das Mähen eingesetzt werden. Mit einer Erweiterungs-Einheit 2EU2 können hier ein Fahrer und zwei Mitfahrer, also eine Dreier-Mannschaft für das Mähen eingesetzt werden.

Fig. 40b zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Komposition, bei welcher eine Zweispur-Fahrer-Einheit DU1/2, hier mit zwei Sitzplätzen mit je einer Tretkurbel-Garnitur ausgerüstet den Anfang macht. Zusammen mit einer Erweiterungs-Einheit 1 EU 1 können hier ein Fahrer und zwei Mitfahrer, also eine Dreier- Mannschaft für das Mähen eingesetzt werden. Mit einer Erweiterungs-Einheit 2EU2 können hier ein Fahrer und drei Mitfahrer, also eine Vierer-Mannschaft für das Mähen eingesetzt werden.

[0023] Fig. 41 und Fig. 42 zeigen einige erweiterte Fahrzeug-Konfigurationen, wie sie im Freizeit- und Sportbereich ersetzbar sein könnten. Es werden Fahrzeug-Konfigurationen gezeigt, wie sie mit Antriebs-Einheiten aus Fig. 11a und Fig. 11 c—Fig. 11 d sowie mit Erweiterungs-Einheiten aus Fig. 15A-Fig. 15D zusammengestellt werden könnten.

Fig. 41a. Hier sehen wir ein Einspur-Tandem gebräuchlicher Bauart. Die Grund-Konfiguration von dem hier dargestellten Tandem besteht aus einer Einspur-Fahrer-Einheit DUL und einer Einspur-Antriebs-Einheit 1TUL. Bei dem hier dargestellten zweiplätzigen Tandem wurde zwischen die Fahrer-Einheit DUL und die Antriebs-Einheit 1TUL eine Erweiterungs-Einheit 1EU1 eingekuppelt.

Fig. 41b. Hier sehen wir ein Tandem-Dreirad in nahezu gebräuchlicher Bauart. Die Grund-Konfiguration von dem hier dargestellten Tandem besteht aus einer Einspur-Fahrer-Einheit DUL und einer Zweispur-Antriebs-Einheit 2TU1/2L. Die Antriebs-Einheit 2TU1L/2TU2L kann für einen oder zwei Mitfahrer aufgebaut sein. Bei dem hier dargestellten drei- bis fünfplätzigen Tandem wurde zwischen die Fahrer-Einheit DUL und die Antriebs-Einheit 2TU1/2L eine Erweiterungs-Einheit 1EU1 oder2EU2 eingekuppelt. Damit lassen sich folgende Fahrzeug-Konfigurationen erstellen: -DUL_1 EU1_2TU1L = drei Teilnehmer - DUL_1 EU1_2TU2L = vier Teilnehmer - DUL_2EU2_2TU2L = fünf Teilnehmer

Fig. 42a. Hier sehen wir ein Tandem-Dreirad in einer weniger gebräuchlichen Bauart. Die Zweispur-Fahrzeug-Komponente befindet sich hier an der Spitze. Es ist dies eine Zweispur-Fahrer-Einheit DU 1/2 gemäss Fig. 9b. Diese Fahrer-Einheit DU 1/2 kann sowohl für einen Fahrer als auch für einen Fahrer und einen Mitfahrer aufgebaut sein. Der Abschluss dieser Fahrzeug-Konfiguration besteht aus einer Antriebs-Einheit 1TUL. Zwischen die Fahrer-Einheit DU 1/2 und die Antriebs-Einheit 1TUL wurde eine Erweiterungs-Einheit 1EU1 oder2EU2 eingekuppelt. Damit lassen sich folgende Fahrzeug-Konfigurationen erstellen: - DU1_1EU1_1TUL = zwei Teilnehmer - DU1_2EU2_1TUL = drei Teilnehmer - DU2_1EU1_JTUL = drei Teilnehmer - DU2_2EU2_1TUL = vier Teilnehmer

Fig. 42b. Hier sehen wir ein Tandem-Vierrad, ein Tandem-Quad. Die erste Fahrzeug-Komponente ist eine Zweispur-Fahrer-Einheit DU1/2 gemäss Fig. 9b. Diese Fahrer-Einheit DU1/2 kann sowohl für einen Fahrer als auch für einen Fahrer und einen Mitfahrer aufgebaut sein. Der Abschluss dieser Fahrzeug-Konfiguration besteht aus einer Zweispur-Antriebs-Einheit 2TU1/2L. Zwischen die Fahrer-Einheit DU 1/2 und die Antriebs-Einheit 2TU1/2L wurde eine Erweiterungs-Einheit 1EU1 oder 2EU2 eingekuppelt. Damit lassen sich folgende Fahrzeug-Konfigurationen erstellen: - DU1_1EU1_2TU1L = drei Teilnehmer - DU1_2EU2_2TU1L = vier Teilnehmer -DU1_1 EU1_2TU2L = vier Teilnehmer - DU1_2EU2_2TU2L = fünf Teilnehmer - DU2_1EU1_2TU1L = vier Teilnehmer - DU2_2EU2_2TU1L = fünf Teilnehmer - DU2_2EU2_2TU2L = sechs Teilnehmer [0024] Fig. 43 und Fig. 44 zeigen einige erweiterte Fahrzeug-Konfigurationen, wie sie im Privat- und Familienbereich einsetzbar sein könnten.

Fig. 43. Oftmals kann oder will man seine noch kleinen Kinder nicht zu Hause lassen, während man ausser Haus zum Einkäufen ist. Mit einer Fahrzeug-Komposition gemäss Fig. 16a/-b als Erweiterungs-Einheit in seine gebräuchliche Grund-Konfiguration kann man auch grosse und länger dauernde Besorgungen ohne grosse Beeinträchtigungen für seinen Nachwuchs durchführen. Einige Details dazu sind auch in Fig. 22 ersichtlich.

Fig. 43a zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Konfiguration mit einer Einspur-Fahrer-Einheit DU. Eine solchermassen aufgebaute Fahrzeug-Konfiguration kann nur von einem Fahrer bewegt werden. Es kann also nur ein Elternteil mit den Kindern auf Einkaufs- oder Liefertour gehen.

Fig. 43b zeigt eine oben beschriebene Fahrzeug-Konfiguration mit einer Zweispur-Fahrer-Einheit DU1/2. Eine solchermassen aufgebaute Fahrzeug-Konfiguration kann gemäss Fig. 9b je nach Ausführung auch von einem Fahrer und einem Mitfahrer bewegt werden. Es kann also beide Elternteile, die Mutter und der Vater mit den Kindern auf Einkaufs- oder Liefertour gehen.

Fig. 44. Hier sehen wir eine Fahrzeug-Konfiguration für Familien-Ausflüge. Es gibt hierfür zwei bis vier Aktiv-Plätze und zwei Passiv-Plätze für vier erwachsene Personen sowie zwei Plätze für noch kleine Kinder. Im Einzelnen beschrieben besteht dieses Reisemobil als zweiteilige Fahrzeug-Komposition. Da ist vorne die Zug-Konfiguration, an welche eine Anhänger-Konfiguration angehängt ist. Die Zug-Konfiguration beginnt mit einer Zweispur-Fahrer-Einheit DU 1/2 gemäss Fig. 9b. Diese Fahrer-Einheit DU 1/2 kann sowohl für einen Fahrer als auch für einen Fahrer und einen Mitfahrer aufgebaut sein. Daran angekoppelt folgt eine Erweiterungs-Einheit 1EU1 oder 2EU2 gemäss Fig. 12, Fig. 15a/-C. An diese 1EU1/2EU2 angekoppelt ist eine Erweiterungs-Einheit 2EUP+2IUC gemäss Fig. 16a/-b. Den Abschluss für diese Zug-Konfiguration wird durch die Antriebs-Einheit 2TURL gemäss Fig. 11 p hergestellt. An diese Antriebs-Einheit 2TURL ist eine Anhänger-

Konfiguration TD_2TUF angehängt. Diese Anhänger-Konfiguration TD_2TUF besteht aus einer Antriebs-Einheit 2TUF und einer an deren 2TUF-Front angekoppelte Anhänger-Deichsel TD gemäss Fig. 17.

[0025] Fig. 45-Fig. 49 zeigen einige Fahrzeug-Konfigurationen, wie sie in der Landwirtschaft einsetzbar sein könnten. In Fig. 23-Fig. 25 sehen wir die Grund-Konfigurationen und wie sie zusammengestellt werden.

Fig. 45 zeigt einige Fahrzeug-Konfigurationen für spezifische Feld-Einsätze. Die in Fig. 45b-Fig. 45d gezeigten Antriebs-Einheiten können auch als leere Rahmen mit den entsprechenden treibenden Anschlusspunkten ausgeführt sein, auf welche die spezifischen Aufbauten als Wechsel-Aufbauten jeweils aufgeladen und mit den entsprechenden treibenden Anschlusspunkten verbunden werden.

Fig. 45a zeigt eine Fahrzeug-Konfiguration, wie sie gemäss Fig. 23 zusammengestellt werden kann. Hier wird sie mit einem Düngerstreuer S, angekoppelt an die 3-Punkt-Hydraulik an der Antriebs-Einheit 2TU3P. An diese 3-Punkt-Hydraulik kann auch jedes andere entsprechend ausgeführte Bodenbearbeitungs- und Erntegerät angekuppelt werden.

Fig. 45b zeigt eine Jauchefass-Konfiguration DU_2TUIS, wie sie gemäss Fig. 24 zusammengestellt werden kann. Der Aufbau als Jauchefass kann fest oder auf- und absetzbar angebracht sein.

Fig. 45c zeigt eine Miststreuer-Konfiguration DU_2TUDS, wie sie gemäss Fig. 24 zusammengestellt werden kann. Der Aufbau als Miststreuer kann fest oder auf- und absetzbar angebracht sein.

Fig. 45d zeigt eine Futterwagen-Konfiguration DU_2TUFW, wie sie gemäss Fig. 24 zusammengestellt werden kann. Der Aufbau als Futterwagen kann fest oder auf- und absetzbar angebracht sein.

Fig. 46. Hier sehen wir eine spezielle Fahrzeug-Konfiguration. Es ist ein Einachs-Schlepper TWT_DU und eine Antriebs-Einheit 2TUP3P als Pritschenwagen mit angebauter 3-Punkt-Hydraulik. Mit dieser 3-Punkt-Hydraulik kann man ausgewählte Bodenbearbeitungsgeräte direkt an die Antriebs-Einheit 2TUP3P ankuppeln. Das ausgewählte Bodenbearbeitungsgerät kann ein Streugerät oder eine Sämaschine sein. Auch der Ladebrücke der Antriebs-Einheit 2TUP3P wird das benötigte Streu- oder Saatgut mitgeführt. Hier in Fig. 46 wird eine Fahrzeug-Konfiguration TWT+DU_2TUP3P, an deren 3-Punkt-Hydraulik eine Kartoffelpflanzmaschine PP angekoppelt ist. Auf der Ladebrücke der Antriebs-Einheit 2TUP3P werden die Saatkartoffeln mitgeführt. Auf der Kartoffelpflanzmaschine PP sitzen zwei bis drei Mitarbeiter und beschicken die Pflanzmaschine PP entsprechend mit den Saatkartoffeln. Auf der Ladebrücke der Antriebs-Einheit 2TUP3P versorgt ein Mitarbeiter seine Arbeits-Kollegen auf der Pflanzmaschine PP während dem Pflanzen fortwährend mit vollen Saatgut-Kisten und nimmt die leeren Saatgut-Kisten zurück.

Fig. 47 zeigt eine entsprechend robust gebaute Erweiterungs-Einheit für Einsätze auf unbefestigten Wegen. Der Aufbau und die Funktion von dieser Erweiterungs-Einheit entsprechen der Beschreibung in Fig. 12. Da eine solche robust gebaute Erweiterungs-Einheit eher nicht mehr einfach so mit humaner Muskelkraft herumgehoben werden kann, sollte dies mit einem entsprechenden Rollschemel 51 bewerkstelligt werden. Wie in Fig. 48b dargestellt, kann man so die Erweiterungs-Einheit 2EUx auf dem Rollschemel 51 selbstfahrend rückwärts an die Antriebs-Einheit 2TU3P heranfahren. Kurz vor dieser 2TU3P wird die Erweiterungs-Einheit 2EUx an ihrem hinteren Ende aus dem Rollschemel 51 heraus über den Auflagerahmen 57 angehoben. Dies kann sowohl mechanisch als auch hydraulisch von statten gehen. Zu diesem Zweck wird der Anhubhebel 49 mit einem Fuss herunter auf den Boden getreten, oder mit diesem Anhubhebel 49 wird eine hydraulische Pumpe betätigt. Nun werden die TU-Kupplung 5a und die TU-Kupplung 5b einander angenähert und der Kupplungsdorn 35 über der Kupplungspfanne 36 angepasst. Wenn passend, wird der Anhubhebel 48 nach oben geschwenkt respektive das Hydraulik-Ventil geöffnet. Infolge dessen wird die Erweiterungs-Einheit 2EUx abgesenkt, so dass der Kupplungsdorn 35 in die Kupplungspfanne 36 eintauchen und sich darin verankern kann. Wenn alle anderen Manipulationen gemäss Fig. 7 und Fig. 8 ausgeführt sind, ist diese Fahrzeug-Kombination 2TUx_2TU3P einsatzbereit. Der Rollschemel 51 wird unter der Erweiterungs-Einheit 2EUx herausgezogen. Um diese Handhabung zu erleichtern, sollten idealerweise dessen 51 Laufrollen 56 selbstlenkend, schwenkbar oder gegen solche 56 umschaltbar sein, welche 56 um 90° verschränkt entsprechend montiert sind.

Fig. 48. Hier sehen wir eine spezielle Fahrzeug-Konfiguration mit einer Erweiterungs-Einheit 2EUx gemäss Fig. 46. Es ist ein Einachs-Schlepper TWT_DU und eine Erweiterungs-Einheit 2EUx, verkuppelt mit einer nachfolgenden Antriebs-Einheit 2TUP3P als Pritschenwagen mit angebauter 3-Punkt-Hydraulik. Anstelle einer grossen Erweiterungs-Einheit 2EUx können auch mehrere kleinere Erweiterungs-Einheiten 2EUx hintereinanderzu einem Paket zusammengekoppelt werden. Jedoch, je länger so ein 2EUx-Paket ist, umso grösser wird die jeweilige Belastung der einzelnen Kupplungs-Verbindungen.

Fig. 48a zeigt eine Fahrzeug-Konfiguration mit einer eine Erweiterungs-Einheit 2EUS als Saatgut-Bunker. An die 3-Punkt-Hydraulik von der Antriebs-Einheit 2TUP3P ist eine Kartoffelpflanzmaschine PP angekoppelt. Der Einsatz-Bereich der hier dargestellten Fahrzeug-Konfiguration entspricht im Wesentlichen der Beschreibung in Fig. 45.

Fig. 48b zeigt die Vorgehensweise für die Zusammenstellung der einzelnen Fahrzeug-Komponenten der oben beschriebenen Fahrzeug-Konfiguration. Idealerweise beginnt man mit dem Ankoppeln von der noch nicht beladenen Erweiterungs-Einheit 2EUS mit der Antriebs-Einheit 2TUP3P. Die Kartoffelpflanzmaschine PP kann dabei in abgesenkter Position bereits mit der 3-Punkt-Hydraulik am Heck von der Antriebs-Einheit 2TUP3P verkuppelt sein. Wenn die Erweiterungs-Einheit 2EUS mit der Antriebs-Einheit 2TUP3P verkuppelt ist, kann der Einachs-Schlepper TWT_DU gemäss Fig. 23 verkuppelt werden.

Fig. 49. Mit einer Anhänger-Deichsel TD gemäss Fig. 17 kann eine Antriebs-Einheit 2TUP in einen Anhänger umgebaut werden. Beschrieben in Fig. 25.

Fig. 49a zeigt eine Zug-Komponente TWT+DU_2TUPPTO mit einem Anhänger TD_2TUPPTO. Eine Besonderheit von der Antriebs-Einheit 2TUPPTO ist die durchgehende Zapfwelle. Mit dieser kann ein angehängter, entsprechend ausgerüsteter

Claims (9)

1. Anhänger mitangetrieben werden. Die Traktion auf unbefestigten wegen und im Gelände wird damit weitgehend erhöht oder überhaupt erst ermöglicht. Fig. 49b. Hier sehen wir einen Anhängerzug gemäss Fig. 48a mit einer Anhänger-Konfiguration gemäss Fig. 25 mehr. Auf diese Weise könnten bei ausreichend genügend vorhandener Antriebskraft sogar mehrere solcher Anhänger-Konfigurationen hintereinander hergezogen werden. Patentansprüche

   1. Eine System-Kupplung für ein von einer Bau- und Funktionsweise in eine andere Bau- und Funktionsweise um- und zurückbaubares Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet; dass die Fahrer-Einheit und die austauschbaren, dem Einsatzzweck entsprechend gebauten Antriebs-Einheiten sowie allfällige Erweiterungs-Einheiten mit je einer einzigen Manipulation miteinander verbunden, respektive voneinander getrennt werden können.
2. 2. Eine dem Patentanspruch 1 entsprechende System-Kupplung für ein von Ein- auf Zweispur um-und zurückbaubares Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet; dass die Fahrer-Einheit und die austauschbaren, dem Einsatzzweck entsprechend gebauten ein- oder zweispurig ausgeführten Antriebs-Einheiten sowie allfällige Erweiterungs-Einheiten mit je einer einzigen Manipulation miteinander verbunden, respektive voneinander getrennt werden können.
3. 3. Eine dem Patentanspruch 1 entsprechende System-Kupplung für ein von einem Einachs-Schlepper in einen Zwei-achs-Transporter um- und zurückbaubares Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet; dass der Einachs-Schlepper und die austauschbaren, dem Einsatzzweck entsprechend gebauten Antriebs-Einheiten sowie allfällige Erweiterungs-Einheiten mit je einer einzigen Manipulation miteinander verbunden, respektive voneinander getrennt werden können.
4. 4. Eine dem Patentanspruch 1 entsprechende System-Kupplung für ein von Zwei- auf Mehrzellig um- und zurückbaubares Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet; dass die Fahrer-Einheit und die austauschbaren, dem Einsatzzweck entsprechend gebauten, ein- oder zweispurig ausgeführten Erweiterungs- und Antriebseinheiten mit je einer einzigen Manipulation miteinander verbunden, respektive voneinander getrennt werden können.
5. 5. Eine dem Patentanspruch 4 entsprechende System-Kupplung um ein aus zwei Fahrzeug-Einheiten zusammengestelltes Fahrzeug in ein Fahrzeug aus mehreren Fahrzeug-Einheiten um- und zurück zu bauen, dadurch gekennzeichnet; dass die Fahrer-Einheit und die austauschbaren, dem Einsatzzweck entsprechend gebauten, ein- oder zweispurig ausgeführten Erweiterungs- und Antriebseinheiten mit einer einzigen Manipulation miteinander verbunden, respektive voneinander getrennt werden können.
6. 6. Eine dem Patentanspruch 1 bis Patentanspruch 5 entsprechende System-Kupplung für ein um-und zurückbaubares Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet; dass die Fahrer-Einheit und die austauschbaren, dem Einsatzzweck entsprechend gebauten ein- oder zweispurig ausgeführten Antriebs-Einheiten sowie allfällige Erweiterungs-Einheiten ohne Zuhilfenahme von Werkzeug miteinander verkuppelt und wieder voneinander gelöst werden können.
7. 7. Ein dem Patentanspruch 1 bis Patentanspruch 5 entsprechendes Leistungsträger-Kupplungssystem für ein um- und zurückbaubares Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet; dass die elektrischen-, kinetischen-, hydraulischen und anderen Kräfte über lose ausgeführte Kontakte weitergeleitet werden.
8. 8. Ein dem Patentanspruch 1 bis Patentanspruch 5 entsprechendes Leistungsträger-Kupplungssystem für ein um- und zurückbaubares Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet; dass die Fahrer-Einheit, die Erweiterungs-Einheiten und die Antriebs-Einheit mittels je einem starren Trägerrahmen pro Kupplungsseite verriegel- und wieder entriegelbar miteinander verbunden sind.
9. 9. Ein dem Patentanspruch 7 und dem Patentanspruch 8 entsprechendes Leistungsträger-Kupplungssystem für ein um- und zurückbaubares Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet; dass auf diesen jeweiligen Trägerrahmen sämtliche Verbindungs-Komponenten der elektrischen-, hydraulischen-, kinetischen - und anderen Leistungsträger vereinigt sind.