CH708697B1 - Zweirad mit einer Hinterradfederung. - Google Patents

Abstract

Ein Zweirad mit einer Hinterradfederung umfasst einen Rahmen (602) mit mindestens einem Rahmenrohr (603, 604, 605), eine am Rahmen (602) gelagerte Schwingengruppe (620) zur Aufhängung eines Hinterrades (613), ein lineares Feder-/Dämpferelement und einen Übertragungsmechanismus (630), welcher einerseits mit dem Feder-/Dämpferelement und andererseits mit der Schwingengruppe (620) in Wirkverbindung steht. Das Feder-/Dämpferelement ist in einem Aufnahmeraum innerhalb des Rahmenrohrs (603) aufgenommen. Der Übertragungsmechanismus (630) ist derart ausgebildet und am Rahmen (602) gelagert, dass er eine Kraft zwischen Feder-/Dämpferelement und Schwingengruppe (620) über eine durch eine axiale Öffnung im Rahmenrohr (603) verlaufende Drehachse überträgt, d.h. die Drehachse ist im Wesentlichen parallel zur Drehachse des Hinterrades. Die Anordnung des Feder-/Dämpferelements innerhalb des Rahmens (602) vermeidet Verschmutzungen. Die Drehachse des Übertragungsmechanismus (630) kann zudem mit verhältnismässig geringen Abmessungen ausgeführt werden, so dass eine hohe Rahmenstabilität ermöglicht wird. Die Drehachse lässt sich zudem an unterschiedlichen Stellen im Rahmen anordnen, und das Feder-/Dämpferelement kann in unterschiedlichen Bereichen des Rahmens untergebracht werden, so dass sich der Übertragungsmechanismus mit den gängigen Hinterradfederungen kombinieren lässt.

Description

Beschreibung Technisches Gebiet [0001] Die Erfindung betrifft ein Zweirad mit einer Hinterradfederung, umfassend einen Rahmen mit mindestens einem Rahmenrohr, eine am Rahmen gelagerte Schwingengruppe zur Aufhängung eines Hinterrades, ein lineares Feder-/Dämp-ferelement und einen Übertragungsmechanismus, welcher einerseits mit dem Feder-/Dämpferelement und andererseits mit der Schwingengruppe in Wirkverbindung steht. Das Feder-/Dämpferelement ist in einem Aufnahmeraum innerhalb des Rahmenrohrs aufgenommen.

Stand der Technik [0002] Zweiräder, insbesondere Fahrräder, mit Hinterradfederung sind bekannt. Generell führt die Federung zu einer Verringerung der Kräfte, die bei Fahrbahnunebenheiten auf den Fahrer wirken. Ferner wird die Traktion verbessert. Gerade bei holprigem Untergrund verbessert deshalb eine Hinterradfederung den Fahrkomfort und ermöglicht höhere Leistungen. Tourenfahrräder, Marathon- und Cross-Country Mountainbikes sowie Rennräder kommen dabei mit vergleichsweise geringen Federwegen aus, bei Freeride-, Downhill-, AII-Mountain-und Enduro-Fahrrädern sind längere Federwege notwendig, so dass die Federung auch bei Sprüngen oder Abfahrten im Gelände wirksam ist.

[0003] Es existieren zahlreiche unterschiedliche Konstruktionen für die Hinterradfederung. Diese unterscheiden sich nebst unterschiedlichen Federwegen auch hinsichtlich Federwirkung, Dämpfung und individuellem Federverhalten. Die einfachste Lösung stellen Eingelenk-Federungen dar, bei welchen das Hinterrad an einer Schwinge gelagert ist, welche sich um einen Drehpunkt (meist in der Nähe des Tretlagers) bewegen kann. Um dem Hinterrad auch das Einfedern in Lastrichtung, also schräg nach hinten und oben, zu ermöglichen, sind aufwendigere Konstruktionen mit Schwingengruppen mit bis zu vier oder gar mehr Gelenken auf dem Markt. Im Folgenden wird unter «Schwingengruppe» jegliche Hinterradaufhängung für ein Fahrrad mit Hinterradfederung verstanden, ob mit einem, bis zu vier oder noch mehr Drehpunkten bzw. Gelenken. Die Schwinge kann zudem - wie in der Fahrradtechnik üblich - zweiarmig, aber auch einarmig ausgeführt sein.

[0004] Fahrrad-Hinterradfederungen umfassen in der Regel mindestens ein Feder-/Dämpferelement. Dieses umfasst oft eine lineare Stahl- oder Luftfeder sowie eine Öldämpfung. Durch einen geeigneten Mechanismus werden Kräfte von der Schwingengruppe auf das Feder-/Dämpferelement übertragen.

[0005] Lineare Feder-/Dämpferelemente sind meist mit einem ihrer Enden an einer Lagerstelle befestigt, die fest mit dem Hauptrahmen verbunden ist, wobei das Feder-/Dämpferelement ausserhalb der Rahmenrohre zu liegen kommt. Diese Anordnung birgt allerdings ein Verschmutzungsrisiko und kann das Rahmendesign einschränken. Ferner kann diese Anordnung auch in ästhetischer Hinsicht und punkto Aerodynamik nachteilig sein. Es wurde deshalb bereits mehrfach vorgeschlagen, das Feder-/Dämpferelement innerhalb eines Rahmenrohrs unterzubringen. So zeigt die US 7 104 562 B2 (M. Gingl) eine Hinterradfederung mit einem Schwingarm, dessen Schwenklager koaxial mit dem Tretlager ausgebildet ist. Der Schwingarm ist mit einem Schwenkhebel drehfest verbunden, wobei letzterer ein lineares Feder-/Dämpferelement anlenkt, welches innerhalb des Rahmens angeordnet ist. Der Schwingarm tritt hinten in im Wesentlichen horizontaler Richtung, also in Bezug auf die Drehachse des Schwenklagers radial, aus dem Tretlagerbereich des Rahmens hinaus. Dazu ist im Rahmen ein entsprechender radialer, sektorartiger Schlitz ausgebildet, dessen Ausdehnung so gewählt ist, dass der Schwingarm im benötigten Winkelbereich relativ zum Rahmen beweglich ist.

[0006] Eine weitere Lösung zeigt die FR 2 765 854 (Rhone Alpes Soudure Särl). Das lineare Feder-/Dämpferelement ist im Oberrohr des Rahmens untergebracht. Im Bereich des beweglichen Endes des Feder-/Dämpferelements weist das Oberrohr seitlich zwei Schlitze auf, durch welche eine am Feder-/Dämpferelement befestigte Achse heraustritt. Die Länge der Schlitze ist so gewählt, dass die Achse entlang des benötigten Federwegs linear beweglich ist. An der Achse ist beidseitig je ein Hebel an seinem einen Ende drehbar gelagert, die anderen Enden der Hebel wiederum sind mit der Schwingengruppe des Fahrrads drehbar verbunden.

[0007] Die bekannten Lösungen vermögen nicht in jederlei Hinsicht zu überzeugen. So bergen sowohl die seitlichen Schlitze im Oberrohr als auch die sektorartige Öffnung im Tretlagerbereich das Risiko, dass Schmutz eindringt und die Funktion des Feder-/Dämpferelements bzw. der Achse zur Übertragung der Kräfte von der Schwingengruppe auf das Feder-/Dämpferelement negativ beeinflusst wird. Die Ansteuerung des linearen Federelements durch seitliche Schlitze verunmöglicht zudem eine Abstützung von Kräften, die aus Verwindungen der Schwinge hervorgehen. Solche Kräfte werden unmittelbar auf das Feder-/Dämpferelement übertragen. Gerade der Einsatz einer in einem Schlitz linear geführten Achse kann zudem unerwünschte Geräusche verursachen.

Darstellung der Erfindung [0008] Aufgabe der Erfindung ist es, ein dem eingangs genannten technischen Gebiet zugehörendes Zweirad mit einer Hinterradfederung zu schaffen, bei welcher das Verschmutzungsrisiko für das Feder-/Dämpferelement verringert ist.

[0009] Die Lösung der Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 definiert. Gemäss der Erfindung ist der Übertragungsmechanismus derart ausgebildet und am Rahmen gelagert, dass er eine Kraft zwischen Feder-/Dämpferelement und Schwingengruppe über eine durch eine axiale Öffnung im Rahmenrohr verlaufende Drehachse überträgt, d.h. die Drehachse ist im Wesentlichen parallel zur Drehachse des Hinterrades.

[0010] Weil eine derartige Drehachse mit verhältnismässig geringen Abmessungen ausgeführt werden kann, lässt sich der Einfluss auf die Rahmenstabilität minimieren. Ferner lässt der erfindungsgemässe Übertragungsmechanismus eine flexible Anordnung der Drehachse zu, diese muss sich weder zwingend im Bereich des Tretlagers noch im Oberrohr befinden. Entsprechend kann auch das Feder-/Dämpferelement in unterschiedlichen Bereichen des Rahmens untergebracht werden, namentlich im Sitzrohr, im Unterrohr, im Oberrohr oder einem weiteren Rahmenrohr heute verfügbarer Rahmenkonstruktionen.

[0011] Weist das Feder-/Dämpferelement neben der eigentlichen Feder-/Dämpfereinheit weitere platzintensive Komponenten auf, z.B. elektrische oder elektromagnetische Elemente, gegebenenfalls mit entsprechender Energieversorgung, so können auch diese weiteren Komponenten innerhalb des Rahmens untergebracht werden.

[0012] Der Übertragungsmechanismus steht einerseits mit dem Feder-/Dämpferelement und andererseits mit der Schwingengruppe in Wirkverbindung. Dies bedeutet, dass Kräfte zwischen Schwingengruppe und Feder-Dämpferelement ausschliesslich oder überwiegend durch den Übertragungsmechanismus übertragen werden.

[0013] Die Aufnahme des Feder-/Dämpferelements in einem Aufnahmeraum innerhalb des Rahmenrohrs bedeutet nicht zwingend, dass das Element vollständig vom Rahmenrohr umschlossen sein muss. Von ihrer Ausdehnung her untergeordnete Abschnitte des Feder-/Dämpferelements, insbesondere im Bereich des nicht mit dem Übertragungsmechanismus wirkverbundenen Endes können ausserhalb des Rahmenrohrs angeordnet und beispielsweise durch eine am Rahmen befestigte Abdeckung umschlossen sein. Der Aufnahmeraum kann spezifisch an das Feder-/Dämpferelement angepasst sein, oder es handelt sich einfach um einen genügend grossen Bereich des Innenraums des Rahmenrohrs.

[0014] Die Drehachse des Übertragungsmechanismus verläuft durch eine axiale Öffnung im Rahmenrohr, d. h. die Öffnung ist im Wesentlichen seitlich am Rahmenrohr angeordnet und die Drehachse ist im Wesentlichen parallel zur Drehachse des Hinterrads und zu der Drehachse bzw. den Drehachsen der Schwingengruppe.

[0015] Die Erfindung ist im Kontext der verbreiteten Zweiarmschwingen mit beidseitiger Radaufhängung, aber auch im Kontext von Einarmschwingen anwendbar. Im ersten Fall sind vorzugsweise zwei axiale Öffnungen im Rahmenrohr vorhanden, die beidseitig angeordnet sind und miteinander fluchten. Die Drehachse erstreckt sich in diesem Fall von der einen Rahmenseite bis zur gegenüberliegenden Rahmenseite, durch das Rahmenrohr hindurch. Es ist zu beachten, dass «Drehachse» hier nicht ein physisches Bauteil beschreibt, sondern eine funktionale Achse, welche durch ein einzelnes Bauteil oder mehrere fest verbundene oder voneinander trennbare Bauteile realisiert sein kann.

[0016] Mit Vorteil bildet die axiale Öffnung im Rahmenrohr ein Lager, in welchem ein Achselement der Drehachse drehbar gelagert ist. Das Achselement stützt sich also an der axialen Öffnung ab, zusätzliche, innerhalb und/oder ausserhalb des Rahmenrohrs angeordnete Lagerelemente erübrigen sich. Das Rahmenrohr kann im Bereich der Öffnung mit einem axialen Flansch versehen sein, welcher den Rand der Öffnung verstärkt. Falls die Öffnung durchgängig ist, z.B. wenn das Achselement eine Zweiarmschwinge anlenken soll, können die beidseitigen Mündungen gar durch ein axiales Rohr verbunden sein, welches lediglich teilweise durchbrochen ist, um die direkte oder indirekte Kontaktierung des Achselements durch das Feder-/Dämpferelement zu ermöglichen.

[0017] In der axialen Öffnung ist bevorzugt eine Lagerbüchse gehalten, wobei das Lager in einer ersten bevorzugten Ausführungsform als Gleitlager ausgebildet ist. Gleitlager sind für die erfindungsgemässe Anwendung insbesondere bei vergleichsweise grossen Lagerdurchmessern gut geeignet, verhältnismässig kostengünstig, wartungsarm, langlebig und leicht. Entsprechende Gleitlagerbuchsen lassen sich beispielsweise in Öffnungen mit kreisrunder Form einpressen.

[0018] In einer zweiten bevorzugten Ausführungsform, insbesondere bei der Verwendung von Lagern geringeren Durchmessers, werden andere Lagertypen eingesetzt, z.B. Kugel-Rollen- oder Nadellager.

[0019] Bei einer bevorzugten Ausführungsform mit Zweiarmschwinge ist das Achselement mindestens zweiteilig aufgebaut und weist eine axiale Trennstelle auf. Dadurch wird die Montage des Übertragungsmechanismus erleichtert: Die zwei oder mehr Teile des Achselements, mit welchen weitere Elemente, z.B. ausserhalb oder innerhalb des Rahmenrohrs liegende Schwenkarme, fest verbunden oder einstückig ausgebildet sein können, lassen sich so von beiden Seiten durch die Öffnungen in das Rahmenrohr einführen und anschliessend miteinander verbinden. Zwischen den zwei oder mehr Teilen können an sich bekannte Verbindungselemente verwendet werden, z.B. solche, die aus dem Gebiet der Fahrradkurbeln bekannt sind. Geeignet sind beispielsweise stirnseitig und oder mantelseitig verzahnte Elemente, die mittels eines Sicherungsmechanismus in axialer Richtung gegeneinander sicherbar sind.

[0020] Bei einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist das Achselement zweiteilig aufgebaut, wobei einer der Teile sowohl einen im montierten Zustand ausserhalb des Rahmens liegenden Schwenkarm als auch einen im montierten Zustand innerhalb des Rahmens liegenden Übertragungsarm mit einer in Bezug auf die Drehachse des Achselements exzentrischen Lagerstelle aufweist, d. h. sowohl der Schwenkarm als auch der Übertragungsarm sind einstückig miteinander ausgebildet. Dieser Achselementteil ist so ausgebildet, dass sich der innerhalb liegende Übertragungsarm zur Montage des Achselements durch die axiale Öffnung im Rahmenrohr hindurch einführen lässt. Zu diesem Zweck kann der Teil in einem Bereich, welcher im montierten Zustand innerhalb des Lagers im Rahmenrohr aufgenommen ist, Verjüngungen aufweisen, und der lichte Durchmesser des Übertragungsarms ist geringer als der Innendurchmesser des Lagers für das Achselement.

[0021] Alternativ ist das Achselement einteilig aufgebaut, d. h. dasselbe Element durchdringt die gesamte axiale Öffnung im Rahmenrohr und wirkt gegebenenfalls beidseitig mit je einem in der Öffnung aufgenommenen Lager zusammen. Damit das Element montiert werden kann, lässt sich ein innenliegender Übertragungsarm nach dem Einbringen des Achsele-ments an diesem befestigen, oder der Anlenkpunkt für das Feder-/Dämpferelement liegt - wie weiter unten ausgeführt -in dem axial hinter der axialen Öffnung im Rahmenrohr liegenden Bereich des Aufnahmeraums.

[0022] Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Achselement einen Schnellspannmechanismus für das Trennen und Fixieren der mindestens zwei Teile des Achselements. So lässt sich der Übertragungsmechanismus schnell und einfach lösen und fixieren, wodurch Montage- und Reparaturarbeiten erleichtert werden.

[0023] Bevorzugt ist das Feder-/Dämpferelement am Achselement in Bezug auf die Drehachse des Achselements exzentrisch angelenkt. Die linear wirkende Kraft des Elements bewirkt somit ein Drehmoment um die Drehachse des Achselements, die lineare Kraft wird also in eine rotative Kraft umgewandelt.

[0024] Die exzentrische Anlenkung kann durch einen drehfest mit dem Achselement verbunden bzw. einstückig mit diesem ausgeführten Hebel erfolgen, es ist aber auch möglich, das Achselement selbst so auszuführen, dass es einen exzentrischen Anlenkpunkt aufweist.

[0025] Je nach Geometrie des Übertragungsmechanismus ist das Feder-/Dämpferelement am nicht mit dem Übertragungsmechanismus in direkter Wirkverbindung stehenden Ende derart am Rahmen gelagert, dass es um eine dort befindliche Drehachse geringfügig schwenkbar ist. So kann das Feder-/Dämpferelement Winkeländerungen, die sich aufgrund der Bahn seines Anlenkpunkts am Übertragungsmechanismus ergeben, mitmachen.

[0026] Mit Vorteil ist ein Anlenkpunkt des Feder-/Dämpferelements in einem axial hinter der axialen Öffnung im Rahmenrohr liegenden Bereich des Aufnahmeraums positioniert. Der Ankerpunkt lässt sich also - gegebenenfalls bei (teilweise) entferntem Achselement ohne Weiteres durch die axiale Öffnung hindurch erreichen. Die Montage und Demontage des Übertragungsmechanismus und des Feder-/Dämpferelements werden so stark vereinfacht.

[0027] Bevorzugt ist die Schwingengruppe am Achselement in Bezug auf die Drehachse des Achselements exzentrisch angelenkt. Eine primär linear wirkende Kraft der Schwingengruppe bewirkt somit ein Drehmoment um die Drehachse des Achselements, die lineare Kraft wird also in eine rotative Kraft umgewandelt.

[0028] Alternativ kann ein Element der Schwingengruppe bezüglich der Drehachse des Achselements drehfest mit dem Achselement verbunden sein, die Kräfte der Schwingengruppe werden also rotativ auf das Achselement übertragen.

[0029] Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Anlenkpunkt der Schwingengruppe in einem Raumbereich positioniert, der eine Öffnungsfläche der Öffnung sowie die axial hinter und vor dieser Öffnungsfläche liegenden Bereiche umfasst. Die Schwingengruppe ist also mit dem Übertragungsmechanismus im Bereich der Öffnung im Rahmenrohr gekoppelt. Dies ermöglicht eine einfache und ästhetisch besonders vorteilhafte Konstruktion.

[0030] Alternativ liegt der Anlenkpunkt ausserhalb dieses Raumbereichs, z.B. am freien Ende eines drehfest mit dem Achselement verbundenen Hebels.

[0031] Bei einem Übertragungsmechanismus für eine Zweiarmschwinge befindet sich der Anlenkpunkt für das Feder-/ Dämpferelement mit Vorteil in axialer Richtung zwischen den beiden axialen Öffnungen und den jeweiligen Lagerringen, während sich zwei Anlenkpunkte für die Schwingengruppe beidseitig, axial ausserhalb der axialen Öffnungen befinden.

[0032] Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Achselement durch eine hohlzylindrische Hülse gebildet, wobei der Anlenkpunkt des Feder-/Dämpferelements in einer nach innen gerichteten Einbuchtung der Hülse angeordnet ist. Der Anlenkpunkt liegt somit auf der Aussenseite der - mit Vorteil schmutzdichten - Hülse, ist also - wie das gesamte Feder-/Dämpferelement - durch die Hülse vor Verschmutzungen geschützt, welche durch die Öffnung im Rahmenrohr eindringen könnten.

[0033] Mit Vorteil ist in der hohlzylindrischen Hülse und/oder in einer Abdeckung einer Rahmenöffnung, welche einen Zugang für das Feder-/Dämpferelement bildet, mindestens eine Belüftungsöffnung vorhanden. Diese dient zum Generieren einer Luftzirkulation im Bereich des Feder-/Dämpferelements und damit zur Kühlung desselben. Vorzugsweise ist die Belüftungsöffnung derart angeordnet, dass sie vor Wettereinflüssen und dem Eindringen von Schmutz geschützt ist. Alternativ oder zusätzlich können auch Belüftungsöffnungen im Rahmenrohr, in welchem das Feder-/Dämpferelement aufgenommen ist, vorhanden sein.

[0034] Vorzugsweise ist ein Winkel zwischen einem Anlenkpunkt des Feder-/Dämpferelements und einem Anlenkpunkt der Schwingengruppe einstellbar. Dadurch kann auf einfache Weise die Rahmengeometrie angepasst werden. Die Einstellmöglichkeit kann auf verschiedene Weise realisiert werden; so kann beispielsweise die Position des Anlenkpunkts der Schwingengruppe und/oder die Position des Anlenkpunkts des Feder-/Dämpferelements relativ zum Achselement geändert werden, oder der Anlenkpunkt der Schwingengruppe und der Anlenkpunkt des Feder-/Dämpferelements befinden sich an zwei voneinander trennbaren und in unterschiedlicher Winkelposition aneinander festlegbaren Teilen des Achselements.

[0035] Alternativ ist die Geometrie im Bereich des Übertragungselements fest vorgegeben. Es können gegebenenfalls andere Einstellmöglichkeiten, z.B. im Bereich der Schwingengruppe vorhanden sein.

[0036] Bevorzugt verfügt das erfindungsgemässe Zweirad über ein über eine Kraftübertragungsleitung betätigbares Stellelement zum Verriegeln bzw. Entriegeln und/oder Verstellen des Winkels zwischen dem Anlenkpunkt des Feder-/Dämp-ferelements und dem Anlenkpunkt der Schwingengruppe. Der Winkel lässt sich somit vom Benutzer ohne abzusteigen, mit Hilfe eines üblichen Betätigungselements, verstellen. Bei der Kraftübertragungsleitung kann es sich insbesondere um eine Hydraulikleitung oder einen Bowdenzug handeln.

[0037] Das Stellelement kann nur die Verstellung des Winkels freigeben bzw. verriegeln, z.B. indem miteinander über eine Verzahnung in Wirkverbindung stehende Elemente voneinander gelöst werden, oder seine Betätigung führt direkt zur Verstellung des Winkels, z.B. indem zwei Elemente je nach Stellung des Stellelements über unterschiedliche Anschlagflächen miteinander Zusammenwirken.

[0038] Alternativ erfolgt die Verriegelung oder Entriegelung direkt beim Übertragungselement, z.B. mit Hilfe eines Schnellspanners.

[0039] Mit Vorteil umfasst das mindestens eine Rahmenrohr eine weitere Öffnung, wobei das Feder-/Dämpferelement in vom Übertragungsmechanismus gelösten Zustand durch diese weitere Öffnung in einer zur axialen Richtung senkrechten Richtung aus dem Rahmenrohr entnehmbar ist. Die axialen Öffnungen und die weiteren Öffnungen müssen sich nicht in demselben Rahmenrohr bzw. demselben Rahmenabschnitt befinden; so können beispielsweise die axialen Öffnungen im Sitzrohr und die weitere Öffnung im Unterrohr angeordnet sein.

[0040] Die weitere Öffnung ermöglicht eine einfache Montage und Demontage des Feder-/Dämpferelements. Eine zusätzliche Öffnung ist aber nicht zwingend - so ist es denkbar, das Feder-/Dämpferelement beispielsweise im Sitzrohr unterzubringen und auf sie durch die obere Öffnung zum Einschieben der Sattelstütze zuzugreifen.

[0041] Mit Vorteil umfasst das erfindungsgemässe Fahrrad weiter eine Abdeckung zum Verschliessen der weiteren Öffnung. Diese Abdeckung kann eine tragende Funktion für das Feder-/Dämpferelement haben, oder sie dient nur zum Schutz des Elements und des Rahmeninnenraums vor Verschmutzung und anderen negativen Einflüssen. Ist die Abdeckung im Bereich des Unterrohrs angeordnet, kann sie gleichzeitig als Unterrohrschutz dienen, wie er bei einem Rahmen aus Carbon oftmals eingesetzt wird.

[0042] Die Abdeckung kann mit dem Rahmen verschraubt sein, möglich sind aber auch andere Befestigungsarten. Von Vorteil ist insbesondere eine Clip-Befestigung, mittels welcher sich die Abdeckung werkzeuglos entfernen und anbringen lässt. Besonders in diesem Fall kann hinter der Abdeckung oder auf der Innenseite der Abdeckung ein Aufnahmeraum für weitere Gegenstände, beispielsweise ein Werkzeug oder ein Werkzeugset, vorgesehen sein.

[0043] Umfasst das Feder-/Dämpferelement eine Luftfeder, kann die Abdeckung eine Öffnung umfassen, durch welche ein Ventil des Elements von aussen durch eine Luftpumpe kontaktiert werden kann.

[0044] Das Feder-/Dämpferelement kann vom Lenker aus bedienbar sein, z.B. um ein Lockout zu aktivieren oder die Feder- bzw. Dämpfercharakteristik auf andere Weise anzupassen. Die Bedienung erfolgt z.B. über eine hydraulische Leitung oder einen Bowdenzug, kann aber auch über eine Signalleitung oder mittels Funktechnologie drahtlos erfolgen.

[0045] Aus der nachfolgenden Detailbeschreibung und der Gesamtheit der Patentansprüche ergeben sich weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Merkmalskombinationen der Erfindung.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen [0046] Die zur Erläuterung des Ausführungsbeispiels verwendeten Zeichnungen zeigen:

Fig. 1A-U mögliche Anordnungen der erfindungsgemässen Hinterradfederung;

Fig. 2A-E eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemässen Zweirads;

Fig. 3A-D eine erste Variante des Übertragungsmechanismus der ersten Ausführungsform;

Fig. 4A-C eine zweite Variante des Übertragungsmechanismus der ersten Ausführungsform;

Fig. 5A-E eine dritte Variante des Übertragungsmechanismus der ersten Ausführungsform;

Fig. 6A-D eine vierte Variante des Übertragungsmechanismus der ersten Ausführungsform;

Fig. 7A-F eine fünfte Variante eines Übertragungsmechanismus der ersten Ausführungsform;

Fig. 8A-G eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemässen Zweirads;

Fig. 9A-F Schrägbilder verschiedener Konfigurationen des erfindungsgemässen Übertragungsmechanismus; und

Fig. 10A, B Schrägbilder zweier weiterer Konfigurationen des erfindungsgemässen Übertragungsmechanismus.

[0047] Grundsätzlich sind in den Figuren gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Wege zur Ausführung der Erfindung [0048] Die Fig. 1A-1U zeigen mögliche Anordnungen der erfindungsgemässen Hinterradfederung. Das Fahrrad ist jeweils nur schematisch dargestellt. Von Beispiel zu Beispiel unterschiedlich sind die Konstruktion der Schwingengruppe für das Hinterrad sowie die Anordnung des Feder-/Dämpferelements und des Übertragungsmechanismus zwischen Feder-/ Dämpferelement und Schwingengruppe.

[0049] Wie aus den Figuren ersichtlich ist, kann das Feder-/Dämpferelement an dessen einen Ende fest am Rahmen angebracht sein und nur das andere Ende wirkt über den Übertragungsmechanismus mit der Wippengruppe zusammen (vgl. Fig. 1B-1S, 1U). Das Feder-/Dämpferelement kann auch mit dessen beiden Enden mit Elementen der Schwingengruppe direkt Zusammenwirken (vgl. Fig. 1A, 1T).

[0050] Das Feder-/Dämpferelement kann u. a. im Oberrohr (vgl. Fig. 1B, 1L, 1S, 1U), im Sitzrohr (vgl. Fig. 1C, 1H, 1Q, 1R), im Unterrohr (vgl. Fig. 1K, 1M, 1N, 1P) oder in einem Übergangsbereich zwischen Unterrohr und Sitzrohr, nahe des Tretlagers (vgl. Fig. 1A, 1D-G, 11, 10, 1T) untergebracht sein.

[0051] Die Länge des Exzenters, d. h. der Abstand zwischen der Drehachse zur Übertragung der Kraft zwischen Feder-/ Dämpferelement und Wippengruppe und Befestigungspunkt an der Wippengruppe, kann ebenfalls unterschiedlich gewählt werden. Dasselbe gilt für den Winkel und Winkelbereich, in welchem der Befestigungspunkt um die Drehachse beweglich ist und für den Ort der Drehachse am Rahmen. Bei der in der Fig. 1N dargestellten Ausführung fällt die Drehachse gar mit derjenigen des Tretlagers zusammen.

[0052] Aus den Fig. 1A-1U ist gut ersichtlich, dass sich die erfindungsgemässe Übertragung von Kräften zwischen Schwingengruppe und Feder-/Dämpferelement im Rahmen der meisten heute verwendeten Konstruktionen für die Hinterradfederung umsetzen lässt.

[0053] Die Fig. 2A-2E zeigen eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemässen Zweirads. Die Fig. 2A zeigt eine Schrägansicht, die Fig. 2B eine Frontansicht und die Fig. 2C eine Seitenansicht. Die Fig. 2D zeigt einen Schnitt entlang der in der Fig. 2B angedeuteten Vertikalebene A-A. Die Fig. 2E zeigt einen Schnitt entlang der in der Fig. 2C angedeuteten, schräg durch den Übertragungsmechanismus verlaufenden Ebene B-B.

[0054] Das Fahrrad 101 gemäss der ersten Ausführungsform umfasst wie an sich bekannt einen Rahmen 102 mit einem Oberrohr 103, einem Unterrohr 104 und einem Sitzrohr 105, die ein Rahmendreieck bilden. Am vorderen Ende des Oberrohrs 103 und des Unterrohrs 104 ist das Steuerrohr 106 angeordnet, in welchem die Vorderradgabel 107 um die Lenkachse drehbar gelagert ist. Die Vorderradgabel 107 trägt das Vorderrad 108 und ist an ihrem oberen Ende mit dem Lenker 109 drehtest verbunden.

[0055] In das Sitzrohr 105 ist eine Sattelstütze 110 mit einem Sattel 111 eingeschoben und mittels einer üblichen Klemmvorrichtung gesichert. Weitere Komponenten wie Bremsen, Übersetzung usw. sind ebenfalls vorhanden und in an sich bekannter Weise ausgebildet und angeordnet, wurden zugunsten einer besseren Übersicht aber in den Figuren weggelassen.

[0056] Die Drehachse des Hinterrads 113 ist an einer Schwingengruppe 120 gelagert. Diese umfasst beidseitig je eine untere Schwinge 121a, 121b, welche um eine axiale Drehachse 122 unmittelbar oberhalb des Tretlagers 112 schwenkbar gelagert sind und sich ausgehend von dieser Drehachse 122 im Wesentlichen in horizontaler Richtung nach hinten erstrecken. An den unteren Schwingen 121a, 121b sind wiederum um eine axiale Drehachse 124 schwenkbar obere Schwingen 123a, 123b gelagert. Diese umfassen einen hinteren Schenkel, welcher sich im Wesentlichen horizontal ausgehend von der Drehachse 124 weiter nach hinten erstreckt und der im Bereich seines freien Endes die Hinterradachse trägt, und einen vorderen Schenkel, welcher sich ausgehend von der Drehachse 124 schräg nach vorne oben erstreckt.

[0057] Nahe ihrem freien Ende sind die vorderen Schenkel der oberen Schwingen 123a, 123b über eine weitere axiale Drehachse 125 durch Schwenkhebel 126a, 126b angelenkt. Diese Schwenkhebel 126a, 126b sind Teil eines Übertragungsmechanismus 130, welcher im Zusammenhang mit der Fig. 3 näher beschrieben ist, und welcher die Schwenkhebel 126a, 126b mit einem Feder-/Dämpferelement 140 koppelt. Das Feder-/Dämpferelement 140 ist in einem unteren Bereich des Sitzrohrs 105 aufgenommen und befindet sich in eingebautem Zustand unmittelbar vor dem Tretlager 112. An seinem unteren Ende ist es mittels axialer Schrauben 141 mit dem Rahmen 102 verschraubt. Eine Öffnung 142 im Unterrohr 104 zum Einschieben und Entnehmen des Feder-/Dämpferelements ist durch eine Abdeckung 143 verschlossen, welche mittels mehrerer Schrauben ebenfalls am Rahmen 102 befestigt ist. Eine dieser Schrauben wirkt mit einem Innengewinde der Schraube 141 zusammen, mit welcher das Feder-/Dämpferelement 140 am Rahmen befestigt ist. Eine entsprechende zusätzliche Befestigungsstelle am Rahmen erübrigt sich auf diese Weise. Die Abdeckung 143 dient gleichzeitig als Unterrohrschutz.

[0058] Die Fig. 3A-D zeigt eine erste Variante des Übertragungsmechanismus 130 der ersten Ausführungsform. Der Übertragungsmechanismus entspricht weitgehend demjenigen, welcher in der Fig. 2 gezeigt ist. Wo Unterschiede beste- hen, wird im Folgenden darauf eingegangen. Die Fig. 3A ist eine Schrägansicht, die Fig. 3B eine Explosionsdarstellung, die Fig. 3C eine Seitenansicht, und die Fig. 3D zeigt einen Querschnitt entlang der in der Fig. 3C angedeuteten Ebene A-A.

[0059] Der Übertragungsmechanismus 130' ist - wie bereits im Zusammenhang mit der Fig. 2 gezeigt - im Sitzrohr 105 aufgenommen. Er ist an die Schwenkhebel 126a', 126b' gekoppelt. Diese sind aus Aluminium hohlgeschmiedet (Ausführungen aus Carbon, Magnesium, faserverstärktem Kunststoff oder Stahl sind ebenfalls möglich). Die beiden Schwenkhebel 126a', 126b' sind in einer axial orientierten und beidseitigen Öffnung 150 im Sitzrohr 105 gelagert und drehtest mit einem Übertragungshebel 131' verbunden. Der Übertragungshebel 131' ist ebenfalls aus Aluminium hohlgeschmiedet (wiederum sind Ausführungen aus Carbon, Magnesium, faserverstärktem Kunststoff oder Stahl ebenfalls möglich). Er ist im montierten Zustand drehbar mit dem freien oberen Ende des Feder-/Dämpferelements 140 gekoppelt. Im Unterschied zur Darstellung gemäss der Fig. 2 ist das untere Ende des Feder-/Dämpferelements hier mit einer Abdeckung 143' mechanisch verbunden, während die Abdeckung 143' mittels Schrauben 144 mit dem Unterrohr 104 verschraubt ist. Die Abstützung des Feder-/Dämpferelements am Rahmen erfolgt also über die Abdeckung 143'.

[0060] Wie in der Fig. 3B gezeigt, lassen sich ohne weiteres Kabel oder Hydraulikleitungen durch den Übertragungsmechanismus 130 vom Rahmen durch die Achse der Schwenkhebel in einen der Schwenkhebel und weiter in die Wippengruppe führen. Die Kabel bzw. Leitungen sind so gut geschützt und geringen mechanischen Beanspruchungen ausgesetzt und eine weitere Öffnung im Rahmen zur Durchführung der Kabel erübrigt sich.

[0061] Die einzelnen Komponenten des Übertragungsmechanismus 130' sind im Folgenden näher beschrieben. Einer der Schwenkhebel 126a', hier der linke, umfasst an seinem vorderen Ende, welches im montierten Zustand in die Öffnung 150 eingreift, ein Achsstück 126a. 1, das in einem ersten äusseren Bereich zylindrisch ist, dann einen konisch zulaufenden zweiten Bereich umfasst und schliesslich einen Stirnbereich mit einer radial umlaufenden Aussenverzahnung.

[0062] Der zweite Schwenkhebel 126b', hier der rechte, umfasst an seinem vorderen Ende, welches im montierten Zustand von der anderen Seite in die Öffnung 150 eingreift, ebenfalls ein Achsstück 126b. 1 mit zunächst einem ersten äusseren, zylindrischen Bereich und anschliessend einem konisch zulaufenden Bereich. Entlang der Achse folgt ein Stirnbereich mit einer radial umlaufenden Innenverzahnung, deren Geometrie der Aussenverzahnung des anderen Achsstücks 126a. 1 angepasst ist. Weiter ist anschliessend an den konisch zulaufenden Bereich der Übertragungshebel 131' einstückig mit dem zweiten Schwenkhebel 126b' ausgebildet.

[0063] Der Übertragungshebel 131' umfasst einen ersten, in Bezug auf die Drehachse radial verlaufenden Abschnitt 131.1 und einen dazu in einem Winkel von ca. 45° abgeknickten Abschnitt 131.2. Letzterer trägt an seinem freien Ende eine Gabel mit zwei miteinander fluchtenden Ösen.

[0064] Beidseitig ist in die Öffnung 150 im Rahmenrohr 105 ein Kugellager 151a, 151b eingepresst, derartige Lager sind im Zusammenhang mit Carbon-Rahmen vorteilhaft. Wird ein Aluminium-Rahmen eingesetzt, empfiehlt sich die Verwendung eines üblichen, eingeschraubten Lagers. Geeignete Lager sind grundsätzlich bekannt, z.B. aus dem Bereich der Tretlager.

[0065] Die Achsstücke 126a. 1,126b. 1 der beiden Schwenkhebel 126a', 126b' sind nun mit ihren zylindrischen Abschnitten in den Kugellagern 151a, 151b gelagert. Zwischen den eigentlichen Schwenkhebeln 126a', 126b' und der Stirnseite der Kugellager 151a, 151b sind Lagerschutzringe 152a, 152b angeordnet, innerhalb der Kugellager 151a, 151b Spannringe 153a, 153b, welche einen inneren Anschlag für die eigentlichen Lagerringe bilden.

[0066] Die beiden Schwenkhebel 126a', 126b' sind mit ihren stirnseitigen Verzahnungen drehfest aneinandergelagert, axial werden sie nach dem Einschieben in die Öffnung 150 durch eine Schraube 154' gegeneinander gesichert.

[0067] Am abgeknickten Abschnitt 131.2 des Übertragungshebels 131' ist das obere Ende des Feder-/Dämpferelements drehbar befestigt. Dazu ist in einer Öse 140.1 des Feder-/Dämpferelements ein Gleitlager aufgenommen, welches beidseitig von Aluminium-Hülsen eingeschlossen ist. Nach dem Positionieren der Öse 140.1 in der im abgeknickten Abschnitt 131.2 des Übertragungshebels 131' gebildeten Gabel wird eine Sicherungsschraube 146 durch die beiden Ösen der Gabel und dazwischen durch das Gleitlager in der Öse 140.1 des Feder-/Dämpferelements geführt. Die Sicherungsschraube 146 weist an ihrem freien Ende ein Aussengewinde auf, welches mit einem Innengewinde in der entsprechenden Öse der Gabel des abgeknickten Abschnitts 131.2 des Übertragungshebels 131' zusammenwirkt.

[0068] Beim Feder-/Dämpferelement 140 handelt es sich um eine im Handel erhältliche Komponente mit einer linearen Luftfeder und einer Öldämpfung. Im Bereich des unteren, an der Abdeckung 143' befestigten Endes ist ein Bowdenzug 147 angeschlossen, über welchen in an sich bekannter Weise die Dämpfungscharakteristik des Feder-/Dämpferelements 140 eingestellt werden kann. Statt über einen Bowdenzug kann die Einstellung auch über eine hydraulische oder elektrische Leitung oder eine drahtlose Signalverbindung eingestellt werden.

[0069] Der Übertragungsmechanismus 130' wird wie folgt am Rahmen montiert: Zunächst werden die Spannringe 153a, 153b und dann die Lagerringe der Kugellager 151a, 151b beidseitig in die Öffnung 150 des Sitzrohrs 150 eingesetzt bzw. eingepresst. Anschliessend wird der rechte Schwenkhebel 126b' mit seinem Achsstück 126b. 1 und dem Übertragungshebel 131' durch das entsprechende Lager hindurch gefädelt. Dies ist möglich, weil der lichte Aussendurchmesser des Übertragungshebels, insbesondere der Gabel im abgeknickten Abschnitt 131.2, kleiner ist als der innere Durchmesser des Kugellagers 151b. Das Einfädeln wird auch durch die Verjüngung aufgrund des konisch zulaufenden Abschnitts des Achsstücks 126b. 1 erleichtert. Anschliessend wird das Achsstück 126a. 1 des anderen Schwenkhebels 126a' von der Gegenseite durch das entsprechende Lager axial eingeführt. Die Schwenkhebel 126a', 126b' werden während des Ein- fädelns bzw. Einführens auch durch die Lagerschutzringe 152a, 152b geführt. Die beiden Schwenkhebel 126a', 126b' kontaktieren sich im Bereich ihrer stirnbereichseitigen Verzahnungen, bei korrekter Ausrichtung aufeinander lassen sie sich drehfest miteinander koppeln, so dass die Schwenkhebel 126a', 126b' drehfest miteinander verbunden sind. Diese Verbindung wird durch die Schraube 154' axial gesichert.

[0070] Das Feder-/Dämpferelement 140 wird an der noch unmontierten Abdeckung 143' befestigt und anschliessend mit seinem freien Ende von unten in das Sitzrohr 105 eingeschoben. Die Öse des Feder-/Dämpferelements 140 wird bis in den Bereich einer Montageöffnung 161 nach oben geschoben, anschliessend werden die Schwenkhebel 126a', 126b' so lange um ihre Drehachse gedreht, bis die Gabel des Übertragungshebels 131' die Öse des Feder-/Dämpferelements 140 aufnimmt. Dieser Vorgang wird durch Führungen auf der Innenseite der Gabel des Übertragungshebels 131' erleichtert. Durch die Montageöffnung 161 lässt sich sodann die Schraube 146 einführen, mit welcher das Feder-/Dämpferelement und der Übertragungshebel 131' miteinander verbunden werden. Nach der Verbindung der Schwenkhebel 126a', 126b' mit den entsprechenden Drehpunkten der Wippengruppe können nun Kräfte von der Wippengruppe über die Schwenkhebel 126a', 126b', und den Übertragungshebel 131' bis auf das Feder-/Dämpferelement 140 übertragen werden.

[0071] Zur Demontage weist die Schraube 146 im Bereich des Schraubenkopfs einen Klemmmechanismus und/oder magnetische Eigenschaften auf, so dass der Schraubenkopf durch ein eingreifendes Werkzeug erfasst und durch die Montageöffnung 161 herausgezogen werden kann. Alternativ kann auf der gegenüberliegenden Seite der Montageöffnung 161 eine weitere kleine Wartungsöffnung vorhanden sein, die das Hinausschieben der Schraube 146 durch die Montageöffnung 161 erlaubt.

[0072] Bei dem in der Fig. 2 dargestellten Übertragungsmechanismus 130 sind primär die beiden Schwenkhebel 126a, 126b und der Übertragungshebel 131 anders ausgebildet, anstelle von zwei sind nämlich drei Teile vorhanden. Der als eigenes Eiementausgebildete Übertragungshebel 131 weist beidseitig axial nach innen konisch zulaufende Ausnehmungen auf, welche mit axialen Rippen besetzt sind. Die beiden Schwenkhebel 126a, 126b greifen von beiden Seiten mit entsprechend gestalteten konischen Aussenflächen mit axialen Nuten in die Ausnehmungen im Übertragungshebel 131 ein (vgl. Fig. 2E). Die beiden Schwenkhebel 126a, 126b sind also überden Übertragungshebel 131 miteinander drehfest gekoppelt. Die axiale Sicherung erfolgt mittels einer die beiden Schwenkhebel 126a, 126b verbindenden axialen Schraube 154.

[0073] Die Fig. 4A-C zeigen eine zweite Variante eines Übertragungsmechanismus 230 der ersten Ausführungsform. Die Fig. 4A ist eine Explosionsdarstellung, die Fig. 4B eine Seitenansicht und die Fig. 4C zeigt einen Querschnitt entlang der in der Fig. 4B angedeuteten Ebene A-A.

[0074] Der Übertragungsmechanismus 230 ist - wie bereits im Zusammenhang mit der Fig. 2 gezeigt - im Sitzrohr 105 aufgenommen. Er ist an zwei Schwenkhebel 226a, 226b gekoppelt. Diese sind in einer axial orientierten und beidseitigen Öffnung 150 im Sitzrohr 105 gelagert und drehfest mit einem Übertragungshebel 231 verbunden. Der Übertragungshebel 231 ist im montierten Zustand drehbar mit dem freien oberen Ende des Feder-/Dämpferelements 140 gekoppelt. Das untere Ende ist wieder - wie im Zusammenhang mit der Fig. 2 oder der Fig. 3 beschrieben - mit dem Unterrohr des Fahrrads mechanisch verbunden.

[0075] Die einzelnen Komponenten des Übertragungsmechanismus 230 sind im Folgenden näher beschrieben. Beide Schwenkhebel 226a, 226b umfassen an ihren vorderen Enden, welche im montierten Zustand in die Öffnung 150 eingrei-fen, ein zylindrisches Achsstück 226a. 1, 226b. 1. Dieses umfasst einen Stirnbereich mit einer stirnseitigen Verzahnung (z.B. einer sog. Hirth-Verzahnung). Die Stirnseite ist zusätzlich mit einem sektorförmigen Steg versehen.

[0076] Der Übertragungshebel 231 umfasst ebenfalls ein zylindrisches Achsstück 231.1. An beiden Enden sind die Stirnseiten mit einer Verzahnung versehen, welche der Verzahnung der Achsstücke 226a. 1,226b. 1 der Schwenkhebel 226a, 226b angepasst ist. Die Stirnseiten umfassen zudem jeweils eine sektorförmige Ausnehmung zum Zusammenwirken mit den Stegen der Achsstücke 226a. 1,226b. 1, wobei der Sektorwinkel grösser ist als derjenige der Stege. Die Stege und die Ausnehmungen ermöglichen somit auch im zusammenwirkenden Zustand eine relative Verdrehung zwischen den Achsstücken 226a.1,226b. 1 der Schwenkhebel 226a, 226b einerseits und dem Achsstück 231.1 des Übertragungshebels 231. Aufgrund der Geometrie der Stege und der Ausnehmungen ist aber der mögliche Drehwinkel auf ca. 4° eingeschränkt.

[0077] Der Übertragungshebel 231 umfasst weiter einen ersten, in Bezug auf die Drehachse radial verlaufenden Abschnitt 231.2 und einen dazu in einem Winkel von ca. 45° abgeknickten Abschnitt 231.3. Letzterer trägt an seinem freien Ende eine Gabel mit zwei miteinander fluchtenden Ösen.

[0078] Beidseitig ist in die Öffnung 150 im Rahmenrohr 105 ein Kugellager 251a, 251b eingepresst, derartige Lager sind im Zusammenhang mit Carbon-Rahmen vorteilhaft. Wird ein Aluminium-Rahmen eingesetzt, empfiehlt sich die Verwendung eines üblichen, eingeschraubten Lagers. Geeignete Lager sind grundsätzlich bekannt, z.B. aus dem Bereich der Tretlager.

[0079] Die Achsstücke 226a.1,226b.1 der beiden Schwenkhebel 226a, 226b sind nun mit ihren zylindrischen Abschnitten in den Kugellagern 251a, 251b gelagert. Zwischen den eigentlichen Schwenkhebeln 226a, 226b und der Stirnseite der Gleitlager 251a, 251b sind Lagerschutzringe 252a, 252b angeordnet, innerhalb der Gleitlager 251a, 251b Spannringe 253a, 253b, welche einen inneren Anschlag für die eigentlichen Lagerringe bilden.

[0080] Die beiden Schwenkhebel 226a, 226b sind mit ihren stirnseitigen Verzahnungen drehtest an der jeweiligen Stirnseite des Achsstücks 231.1 des Übertragungshebels 231 gelagert, axial werden die Verbindungen durch einen mit einer Mutter 254.1 zusammenwirkenden Schnellspanner 254 gesichert.

[0081] Am abgeknickten Abschnitt 231.3 des Übertragungshebels 131 ist das obere Ende des Feder-/Dämpferelements 140 drehbar befestigt. Dazu wird ein Sicherungsbolzen 246 durch die beiden Ösen des abgeknickten Abschnitts 231.3 sowie dazwischen durch eine entsprechende Öse des Feder-/Dämpferelements geführt und anschliessend mittels bekannter Mittel gesichert.

[0082] Beim Feder-/Dämpferelement 140 handelt es sich wiederum um eine im Flandel erhältliche Komponente mit einer linearen Luftfeder und einer Öldämpfung. Im Bereich des unteren Endes ist ein Bowdenzug 147 angeschlossen, über welchen in an sich bekannter Weise die Dämpfungscharakteristik des Feder-/Dämpferelements 140 eingestellt werden kann. Statt über einen Bowdenzug kann die Einstellung auch über eine hydraulische oder elektrische Leitung oder eine drahtlose Signalverbindung eingestellt werden.

[0083] Der Übertragungsmechanismus 230 wird wie folgt am Rahmen montiert: Zunächst werden die Spannringe 253a, 253b und die Lagerringe der Gleitlager 251a, 251b beidseitig in die Öffnung 250 des Sitzrohrs 150 eingesetzt bzw. eingepresst. Das Feder-/Dämpferelement 140 mit montiertem Übertragungshebel 231 wird dann von unten in das Sitzrohr 105 eingeschoben und festgehalten.

[0084] Anschliessend werden die beiden Schwenkhebel 226a, 226b mit ihren Achsstücken 226a. 1, 226b. 1 durch die Lager hindurchgefädelt. Während des Einfädelns werden auch die Lagerschutzringe 252a, 252b mit eingefädelt. Die beiden Schwenkhebel 226a, 226b kontaktieren das Achsstück 231.1 des Übertragungshebels 231 im Bereich der jeweiligen stirnbereichseitigen Verzahnungen, bei korrekter Ausrichtung aufeinander lassen sie sich drehfest miteinander koppeln und die Schwenkhebel 226a, 226b und der Übertragungshebel sind drehfest miteinander verbunden. Die Ausrichtung der einzelnen Teile aufeinander kann erleichtert werden, indem eine Achse durch die beiden Schwenkhebel 226a, 226b und die Öse des Feder-/Dämpferelements 140 geschoben wird. Die Achse kann eine Fase aufweisen, die mit einer entsprechenden Fase in den aneinander zu befestigenden Elementen zusammenwirkt, so dass die Elemente in der für den Zusammenbau benötigten Winkelbeziehung zueinander ausgerichtet werden. Die Verbindung zwischen den Schwenkhebeln 226a, 226b wird durch den Schnellspanner 254 axial gesichert. Nun wird das Feder-/Dämpferelement 140 in seine Betriebsstellung geschoben und anschliessend an seinem unteren Ende direkt am Rahmen, an der Abdeckung oder mit Hilfe eines Befestigungselements befestigt. Nach der Verbindung der Schwenkhebel 226a, 226b mit den entsprechenden Drehpunkten der Wippengruppe können nun Kräfte von der Wippengruppe über die Schwenkhebel 226a, 226b, und den Übertragungshebel 231 bis auf das Feder-/Dämpferelement 140 übertragen werden.

[0085] Mit Hilfe des Schnellspanners 254 lassen sich die beiden Schwenkhebel 226a, 226b temporär vom Übertragungshebel 231 lösen. In gelöstem Zustand kann der relative Winkel zwischen den Schwenkhebeln 226a, 226b einerseits und dem Übertragungshebel 231 andererseits verstellt und durch Festziehen des Schnellspanners 254 wieder fixiert werden. So lässt sich die Geometrie der Hinterradfederung anpassen. Weil auch in gelöstem Zustand der stirnseitigen Verzahnungen die sektorförmigen Stege und Ausnehmungen im Eingriff bleiben, ist der maximale Verstellbereich auf die oben erwähnten ca. 4° beschränkt.

[0086] Die Fig. 5A-E zeigen eine dritte Variante eines Übertragungsmechanismus 330 der ersten Ausführungsform. Die Fig. 5A ist eine Explosionsdarstellung, die Fig. 5B eine Seitenansicht, und die Fig. 5C zeigt einen Guerschnitt entlang der in der Fig. 5B angedeuteten Ebene A-A. Die Fig. 5D zeigt eine Frontansicht, die Fig. 5E einen Ouerschnitt entlang der in der Fig. 5D angedeuteten Ebene B-B.

[0087] Der Übertragungsmechanismus 330 ist - wie bereits im Zusammenhang mit der Fig. 2 gezeigt - im Sitzrohr 105 aufgenommen. Er ist an zwei Schwenkhebel 326a, 326b gekoppelt. Diese sind in einer axial orientierten und beidseitigen Öffnung 150 im Sitzrohr 105 gelagert und im montierten Zustand drehfest mit einem in Bezug auf eine Drehachse der Schwenkhebel 326a, 326b exzentrisch positionierten Lager 331 verbunden. Das Lager 331 ist im montierten Zustand drehbar mit dem freien oberen Ende des Feder-/Dämpferelements 140 gekoppelt. Die beidseitigen Mündungen der axialen Öffnung 150 sind hier durch eine rohrartige Struktur verbunden, welche lediglich einen Ausschnitt zum Hindurchführen des Feder-/Dämpferelements 140 aufweist. Dadurch kann die Stabilität des Sitzrohrs 105 erhöht werden. Das untere Ende des Feder-/Dämpferelements 140 ist wieder - wie im Zusammenhang mit der Fig. 2 oder der Fig. 3 beschrieben - mit dem Unterrohr des Fahrrads mechanisch verbunden.

[0088] Die einzelnen Komponenten des Übertragungsmechanismus 330 sind im Folgenden näher beschrieben. Einer der Schwenkhebel 326b umfasst an seinem vorderen Ende, welches im montierten Zustand in die Öffnung 150 eingreift, ein zylindrisches Achsstück 326b. 1. Dieses umfasst angrenzend an seine Stirnseite eine Aussenverzahnung mit radialen Rippen. Im selben Bereich ist innen ein Innengewinde ausgebildet. Dahinter ist eine sektorartige Einbuchtung ausgebildet. In deren radialen Wänden sind miteinander fluchtende Öffnungen ausgespart.

[0089] Der andere Schwenkhebel 326a umfasst eine Öffnung mit einer Innenverzahnung, deren Geometrie der Aussenverzahnung des Achsstücks 326b. 1 des anderen Schwenkhebels 326b angepasst ist.

[0090] Beidseitig ist in die Öffnung 150 im Rahmenrohr 105 ein Gleitlager 351a, 351b eingepresst, derartige eingepresste Lager sind im Zusammenhang mit Carbon-Rahmen vorteilhaft. Für den verhältnismässig grossen Lagerdurchmesser stellen zudem Gleitlager eine gute Wahl dar. Geeignete Lager sind grundsätzlich aus dem Bereich der Tretlager bekannt.

[0091] Das Achsstück 326b. 1 des einen Schwenkhebels 326b ist im montierten Zustand in den Gleitlagern 351a, 351b gelagert. Zwischen den Schwenkhebeln 326a, 326b und der Stirnseite der Gleitlager 351a, 351b sind Distanzringe 352a, 352b angeordnet. Die beiden Schwenkhebel 326a, 326b sind mit ihren stirnbereichseitigen Verzahnungen drehtest aneinandergelagert. Ein Spannring 327 mit einem Aussengewinde und einem Flansch ist auf das Innengewinde des axial gegenüberliegenden Schwenkhebels 326b aufgeschraubt und stützt sich mit seinem Flansch auf dem benachbarten Schwenkhebel 326a ab. Durch das Aufschrauben lässt sich das axiale Spiel zwischen den beiden Schwenkhebeln 326a, 326b beseitigen. Die Verbindung zwischen den Schwenkhebeln 326a, 326b ist schliesslich durch eine Klemmschraube 354 gesichert.

[0092] Am exzentrischen Lager 331 des einen Schwenkhebels 326b ist das obere Ende des Feder-/Dämpferelements 140 drehbar befestigt. Dazu wird ein Sicherungsbolzen 346 durch die beiden Öffnungen der radialen Wände sowie dazwischen durch eine entsprechende Öse des Feder-/Dämpferelements geführt und anschliessend mittels bekannter Mittel gesichert.

[0093] Beim Feder-/Dämpferelement 140 handelt es sich wiederum um eine im Handel erhältliche Komponente mit einer linearen Luftfeder und einer Öldämpfung. Im Bereich des unteren Endes ist ein Bowdenzug 147 angeschlossen, über welchen in an sich bekannter Weise die Dämpfungscharakteristik des Feder-/Dämpferelements 140 eingestellt werden kann. Statt über einen Bowdenzug kann die Einstellung auch über eine hydraulische oder elektrische Leitung oder eine drahtlose Signalverbindung eingestellt werden.

[0094] Der Übertragungsmechanismus 330 wird wie folgt am Rahmen montiert: Zunächst werden die Gleitlager 351a, 351b beidseitig in die Öffnung 150 des Sitzrohrs 105 eingepresst.

[0095] Anschliessend wird der eine Schwenkhebel 326b mit seinem Achsstück 326b. 1 durch das entsprechende Lager hindurchgefädelt. Während des Einfädelns werden auch die Distanzringe 352a, 352b mit eingefädelt. Diese gleichen montagebedingte Toleranzen auf. Sobald das Achsstück 326b. 1 auf der gegenüberliegenden Seite durch das entsprechende Lager hindurchtritt, wird der andere Schwenkhebel 326a aufgeschoben, der Spannring 327 festgezogen und die Verbindung zwischen den Schwenkhebeln 326a, 326b schliesslich mittels der Klemmschraube 354 gesichert.

[0096] Das Feder-/Dämpferelement 140 wird nun von unten in das Sitzrohr 105 eingeschoben und festgehalten. Die beiden Schwenkhebel 326a, 326b werden so um ihre Achse gedreht, dass die Öffnungen des exzentrischen Lagers 331 mit der Öse des Feder-/Dämpferelements 140 fluchten, anschliessend kann der Sicherungsbolzen 346 eingeschoben werden. Dies ist ohne weiteres möglich, da sich die Achse des exzentrischen Lagers 331 noch innerhalb des durch die Öffnung 150 aufgespannten zylindrischen Raums befindet, der Ouerschnitt der Öffnung ist entsprechend gewählt. Anschliessend wird das Feder-/Dämpferelement 140 an seinem unteren Ende direkt am Rahmen, an der Abdeckung oder mit Hilfe eines Befestigungselements befestigt. Nach der Verbindung der Schwenkhebel 326a, 326b mit den entsprechenden Drehpunkten der Wippengruppe können nun Kräfte von der Wippengruppe über die Schwenkhebel 326a, 326b, und das exzentrische Lager 331 bis auf das Feder-/Dämpferelement 140 übertragen werden.

[0097] Aufgrund der vollständig von Wandungen umschlossenen Einbuchtung im Schwenkhebel 326b ist das Feder-/ Dämpferelement 140 im montierten Zustand vor Schmutz geschützt, welcher allenfalls durch die Öffnung 150 in den Innenraum des Schwenkhebels 326b eindringen kann. Der grosse Öffnungsquerschnitt von beispielsweise 110 mm ermöglicht eine einfache Montage und Demontage des Feder-/Dämpferelements, wobei insbesondere auch zusätzliche Öffnungen im Rahmen entfallen.

[0098] Die Fig. 6A-D zeigen eine vierte Variante eines Übertragungsmechanismus 430 der ersten Ausführungsform. Die Fig. 6A ist eine Explosionsdarstellung, die Fig. 6B eine Seitenansicht und die Fig. 6C eine Frontansicht. Die Fig. 6D zeigt einen Ouerschnitt entlang der in der Fig. 6C angedeuteten Ebene A-A.

[0099] Der Übertragungsmechanismus 430 ist - wie bereits im Zusammenhang mit der Fig. 2 gezeigt - im Sitzrohr 105 aufgenommen. Er ist an zwei Schwenkhebel 426a, 426b gekoppelt. Diese sind in einer axial orientierten und beidseitigen Öffnung 150 im Sitzrohr 105 gelagert. Ein Übertragungshebel 431 ist in einem der Schwenkhebel 426b gelagert und im montierten Zustand drehbar mit dem freien oberen Ende des Feder-/Dämpferelements 140 gekoppelt. Das untere Ende des Feder-/Dämpferelements 140 ist wieder - wie im Zusammenhang mit der Fig. 2 oder der Fig. 3 beschrieben - mit dem Unterrohr des Fahrrads mechanisch verbunden.

[0100] Die einzelnen Komponenten des Übertragungsmechanismus 430 sind im Folgenden näher beschrieben. Einer der Schwenkhebel 426b umfasst an seinem vorderen Ende, welches im montierten Zustand in die Öffnung 150 eingreift, ein zylindrisches Achsstück 426b. 1.

[0101] Dieses umfasst angrenzend an seine Stirnseite eine Aussenverzahnung mit radialen Rippen. Im selben Bereich ist innen ein Innengewinde ausgebildet. Dahinter ist eine sektorartige Einbuchtung ausgebildet. In deren radialen Wänden sind zweimal zwei paarweise miteinander fluchtende Öffnungen ausgespart. Im montierten Zustand nimmt die Einbuchtung das hintere Ende des Übertragungshebels 431 auf. Eine zentrale Öffnung 431.1 im Übertragungshebel fluchtet dabei mit einer der in den radialen Wänden vorhandenen Öffnungen, die in Bezug auf die Drehachse des Schwenkhebels 426b exzentrisch angeordnet ist. Der Übertragungshebel 431 wird durch einen in die Öffnung 431.1 eingeschobenen Sicherungsbolzen 448 in der Einbuchtung drehbar gehalten, wobei der mögliche Drehwinkel durch die Wandungen der Einbuchtung auf ca. 4° beschränkt ist.

[0102] Der Übertragungshebel 431 weist nahe seines hinteren Endes, welches dem Angriffspunkt des Feder-/Dämpfer-elements 140 entgegengesetzt ist, ein Langloch 431.2 auf, dessen Ausdehnung in Richtung der weiteren Öffnung 431.1 grösser ist als in einer Richtung senkrecht dazu. Mit dem Langloch 431.2 wirkt ein Stellelement 449 mit einem exzen trischen Abschnitt zusammen. Das Stellelement 449 ist mit einem koaxialen Abschnitt in einer kreisrunden Öffnung im Übertragungshebel 431 gelagert, im montierten Zustand ragt der exzentrische Abschnitt des Stellelements 449 in das Langloch 431.2 des Übertragungshebels 431 hinein. Je nach Stellung des Stellelements 449 wirkt der Übertragungshebel 431 mit einer anderen Anschlagfläche des Schwenkhebels 426b zusammen, weist also eine unterschiedliche relative Winkelstellung auf. Die Geometrie des exzentrischen Abschnitts des Stellelements 449 und des Langlochs 431.2 ist so gewählt, dass das Stellelement 449 bei der Bewegung in jede der beiden Endstellungen über einen Totpunkt hinaus bewegt wird und in der Endstellung jeweils an einem Ende des Langlochs 431.2 festliegt, so dass die Endstellung ohne weiteres arretiert ist und nur durch eine von aussen auf das Stellelement 449 ausgeübte Kraft verändert werden kann. Das Stellelement 449 weist an der Aussenseite einen senkrecht zur Achse orientierten Hebel auf. Dieser wirkt einerseits als Bedienelement und zeigt andererseits die eingestellte Winkelstellung an (Hebel nach oben gerichtet: Bergfahrt; Hebel nach unten gerichtet: Talfahrt).

[0103] Der andere Schwenkhebel 426a umfasst eine Öffnung mit einer Innenverzahnung, deren Geometrie der Aussen-verzahnung des Achsstücks 426b. 1 des anderen Schwenkhebels 426b angepasst ist.

[0104] Beidseitig ist in die Öffnung 150 im Rahmenrohr 105 ein Gleitlager 451a, 451b eingepresst, derartige eingepresste Lager sind im Zusammenhang mit Carbon-Rahmen vorteilhaft. Geeignete Lager sind grundsätzlich aus dem Bereich der Tretlager bekannt.

[0105] Das Achsstück 426b. 1 des einen Schwenkhebels 426b ist im montierten Zustand in den Gleitlagern 451a, 451b gelagert. Zwischen den Schwenkhebeln 426a, 426b und der Stirnseite der Gleitlager 451a, 451b sind Distanzringe 452a, 452b angeordnet. Ein Spannring 427 mit einem Aussengewinde und einem Flansch ist auf das Innengewinde des axial gegenüberliegenden Schwenkhebels 426b aufgeschraubt und stützt sich mit seinem Flansch auf dem benachbarten Schwenkhebel 426a ab. Durch das Aufschrauben lässt sich das axiale Spiel zwischen den beiden Schwenkhebeln 426 beseitigen.

[0106] Die beiden Schwenkhebel 426a, 426b sind mit ihren stirnbereichseitigen Verzahnungen drehfest aneinandergelagert, die Verbindung wird durch eine Klemmschraube 454 gesichert.

[0107] Das obere Ende des Feder-/Dämpferelements 140 ist am freien Ende des Übertragungshebels 431 drehbar befestigt. Dazu wird ein Sicherungsbolzen 446 durch zwei miteinander fluchtende Öffnungen im Übertragungshebel 431 sowie dazwischen durch eine entsprechende Öse des Feder-/Dämpferelements geführt und anschliessend mittels bekannter Mittel gesichert.

[0108] Beim Feder-/Dämpferelement 140 handelt es sich wiederum um eine im Handel erhältliche Komponente mit einer linearen Luftfeder und einer Öldämpfung. Im Bereich des unteren Endes ist ein Bowdenzug 147 angeschlossen, über welchen in an sich bekannter Weise die Dämpfungscharakteristik des Feder-/Dämpferelements 140 eingestellt werden kann. Statt über einen Bowdenzug kann die Einstellung auch über eine hydraulische oder elektrische Leitung oder eine drahtlose Signalverbindung eingestellt werden.

[0109] Der Übertragungsmechanismus 430 wird wie folgt am Rahmen montiert: Zunächst werden die Gleitlager 451 a, 451 b beidseitig in die Öffnung 150 des Sitzrohrs 105 eingepresst.

[0110] Anschliessend wird der eine Schwenkhebel 426b mit seinem Achsstück 426b. 1 durch das entsprechende Lager hindurchgefädelt. Während des Einfädelns wird auch der Distanzring mit eingefädelt. Sobald das Achsstück 426b. 1 auf der gegenüberliegenden Seite durch das entsprechende Lager hindurchtritt, wird der andere Schwenkhebel 426a aufgeschoben, der Spannring 427 festgezogen und schliesslich mittels der Klemmschraube 454 gesichert.

[0111] Das Feder-/Dämpferelement 140 wird nun gemeinsam mit dem daran angebrachten Übertragungshebel 431 von unten in das Sitzrohr 105 eingeschoben. Die beiden aneinander befestigten Schwenkhebel 426a, 426b werden um ca. 90° um ihre Achse gedreht, dass die Einbuchtung im einen Schwenkhebel 426b den Übertragungshebel 431 aufnehmen kann. Der Übertragungshebel 431 wird nun durch Einschieben des Sicherungsbolzens 448 am Schwenkhebel 426b befestigt. Dies ist ohne weiteres möglich, da sich die entsprechende Achse noch innerhalb des durch die Öffnung 150 aufgespannten zylindrischen Raums befindet, der Querschnitt der Öffnung ist entsprechend gewählt. Anschliessend wird der Hauptteil 449b des Stellelements in den Schwenkhebel 426b eingeschoben und das Gegenstück 449a von der Gegenseite her mit dem Hauptteil 449b verbunden. Zu diesem Zweck weisen beide Elemente eine stirnseitige Verzahnung auf, die Sicherung der beiden Elemente gegeneinander erfolgt durch eine axiale Schraube 449c. Schliesslich wird das Feder-/Dämpferele-ment 140 an seinem unteren Ende direkt am Rahmen, an der Abdeckung oder mit Hilfe eines Befestigungselements befestigt. Kräfte können nun von der Wippengruppe über die Schwenkhebel 426a, 426b und den Übertragungshebel 431 bis auf das Feder-/Dämpferelement 140 übertragen werden.

[0112] Alternativ wird zuerst der Übertragungshebel 431 durch die untere Rahmenöffnung und das Sitzrohr 105 hindurch eingeschoben und am Schwenkhebel 426b befestigt und erst anschliessend das Feder-/Dämpferelement 140 mit dem Übertragungshebel 431 verbunden. Dazu kann der Sicherungsbolzen 446 durch eine entsprechend positionierte Öffnung im Sitzrohr 105 eingebracht und festgezogen werden. Die Öffnung wird anschliessend durch eine Verschlusskappe wetterdicht verschlossen.

[0113] Aufgrund der vollständig von Wandungen umschlossenen Einbuchtung im Schwenkhebel 426b ist das Feder-/ Dämpferelement 140 im montierten Zustand vor Schmutz geschützt, welcher allenfalls durch die Öffnung 150 in den Innen raum des Schwenkhebels 426b eindringen kann. Der grosse Öffnungsquerschnitt von beispielsweise 80 mm ermöglicht eine einfache Montage und Demontage des Feder-/Dämpferelements, wobei insbesondere auch zusätzliche Öffnungen im Rahmen entfallen.

[0114] Die Fig. 7A-F zeigen eine fünfte Variante eines Übertragungsmechanismus 530 der ersten Ausführungsform. Die Fig. 7A und 7B sind Schrägbilder, die Fig. 7C eine Frontansicht. Die Fig. 7D zeigt einen Querschnitt entlang der in der Fig. 7C angedeuteten Ebene A-A. Die Fig. 7E ist eine Seitenansicht, die Fig. 7F zeigt einen Ouerschnitt entlang der in der Fig. 7E angedeuteten Ebene B-B.

[0115] Die vierte Variante entspricht in weiten Teilen der im Zusammenhang mit der Fig. 6 beschriebenen dritten Variante, wobei jedoch eine Fernbetätigung der Winkelverstellung zwischen Schwenkhebel 526a, 526b und Übertragungshebel 531 ermöglicht wird. Im Folgenden wird nur auf die Unterschiede zur dritten Variante eingegangen.

[0116] Der Übertragungshebel 531 ist wiederum in einer Einbuchtung eines der Schwenkhebel 526b gelagert. Statt eines exzentrischen Stellelements ist nun aber ein zweiseitig betätigbarer Hydraulikzylinder 549 vorhanden. Der entsprechende Kolben lässt sich über zwei Hydraulikleitungen 549.1,549.2 in eine obere Position bzw. in eine untere Position bewegen. In der Fig. 7D ist die untere Position klar erkennbar. Je nach Kolbenstellung befindet sich der Übertragungshebel 531 relativ zu den Schwenkhebeln 526a, 526b in einer unterschiedlichen Winkelstellung, der Winkelunterschied beträgt wiederum ca. 4°. Um eine ungestörte Passage der Hydraulikleitungen 549.1, 549.2 zu ermöglichen, ist der Übertragungshebel 531 im Unterschied zur dritten Variante beidseitig durch je einen gesonderten Sicherungsbolzen 548a, 548b am Schwenkhebel 526b gesichert.

[0117] Die Fig. 8A-8G zeigen eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemässen Zweirads. Die Fig. 8A zeigt eine Schrägansicht, die Fig. 8B eine Frontansicht und die Fig. 8C eine Seitenansicht. Die Fig. 8D zeigt einen Schnitt entlang der in der Fig. 8B angedeuteten Vertikalebene A-A. Die Fig. 8E zeigt einen Schnitt entlang der in der Fig. 8C angedeuteten schräg durch den Übertragungsmechanismus verlaufenden Ebene B-B. Die Fig. 8F, 8G zeigen eine Detailansicht der Lagerstelle für die Schwingengruppe mit dem erfindungsgemässen Übertragungsmechanismus.

[0118] Das Fahrrad 601 gemäss der zweiten Ausführungsform umfasst wie an sich bekannt einen Rahmen 602 mit einem Oberrohr 603, einem Unterrohr 604 und einem Sitzrohr 605, die ein Rahmendreieck bilden. Am vorderen Ende des Oberrohrs 603 und des Unterrohrs 604 ist das Steuerrohr 606 angeordnet, in welchem die Vorderradgabel 607 um die Lenkachse drehbar gelagert ist. Die Vorderradgabel 607 trägt das Vorderrad 608 und ist an ihrem oberen Ende mit dem Lenker 609 drehfest verbunden.

[0119] In das Sitzrohr 605 ist eine Sattelstütze 610 mit einem Sattel 611 eingeschoben und mittels einer üblichen Klemmvorrichtung gesichert. Weitere Komponenten wie Bremsen, Übersetzung usw. sind ebenfalls vorhanden und in an sich bekannter Weise ausgebildet und angeordnet, wurden zugunsten einer besseren Übersicht aber in den Figuren weggelassen.

[0120] Die Drehachse des Hinterrads 613 ist an einer Schwingengruppe 620 gelagert. Diese umfasst beidseitig je eine untere Schwinge 621a, 621b, welche um eine axiale Drehachse 622 unmittelbar oberhalb des Tretlagers 612 schwenkbar gelagert sind und sich ausgehend von dieser Drehachse 622 im Wesentlichen in horizontaler Richtung nach hinten erstrecken. An den unteren Schwingen 621 a, 621 b sind wiederum um eine Drehachse 624 schwenkbar obere Schwingen 623a, 623b gelagert. Diese umfassen einen hinteren Schenkel, welcher sich im Wesentlichen horizontal ausgehend von der Drehachse 624 weiter nach hinten erstreckt und der im Bereich seines freien Endes die Hinterradachse trägt, und einen vorderen Schenkel, welcher sich ausgehend von der Drehachse 624 schräg nach vorne oben erstreckt.

[0121] Nahe ihres freien Endes sind die vorderen Schenkel der oberen Schwingen 623a, 623b über eine weitere Drehachse 625 an einem Übertragungsmechanismus 630 angelenkt, dies ist in den Figuren 8E-8G im Detail dargestellt. Die Schwingen 623a, 623b sind über Kugellager auf der Drehachse 625 gelagert, zwischen den Kugellagern und der Aussen-fläche der Drehhülse 670 ist jeweils ein Distanzring angeordnet.

[0122] Der Übertragungsmechanismus koppelt die oberen Schwingen 623a, 623b mit einem Feder-/Dämpferelement640. Das Feder-Dämpferelement 640 ist in einem hinteren Bereich des Oberrohrs 603 aufgenommen. Eine Öffnung 642 im Oberrohr 603 zum Einschieben und Entnehmen des Feder-/Dämpferelements ist durch eine Abdeckung 643 verschlossen, welche ebenfalls am Rahmen 602 befestigt ist. An seinem vorderen Ende ist es mittels axialer Schrauben 641 mit dem Oberrohr 603 verschraubt.

[0123] Der Übertragungsmechanismus 630 umfasst ein Gleitlager 651 mit zwei Lagerringen 651a, 651b. Darin ist eine Drehhülse 670 drehbar gelagert. Die Drehhülse weist auf einer Seite einen nach aussen über das Lager überstehenden Flansch auf, auf der anderen Seite ein Innengewinde, welches mit einer Sicherungsmutter 671 Zusammenwirken kann. Die Sicherungsmutter 671 weist auf ihrer Innenseite radiale Rillen auf. Nach dem Festziehen der Sicherungsmutter 671 wird die Verbindung mit der Drehhülse 670 durch Einsetzen und Anziehen einer in einem Gewinde in der Drehhülse 671 aufgenommenen Stellschraube 673 (bzw. mittels eines Federdruckstifts oder eines Sicherungsstifts) gesichert. Die Stellschraube 673 bzw. der Stift wirken mit den radialen Rillen zusammen und verhindern ein unbeabsichtigtes Lösen der Sicherungsmutter 671.

[0124] Die Drehhülse 670 hat im Wesentlichen die Form eines Hohlzylinders, weist aber ausgehend von ihrem Umfang eine umlaufende Einbuchtung auf. Diese verringert den benötigten Einbauraum in einem Bereich unmittelbar vor dem Auf nahmeraum im Sitzrohr 605, welcher von der Sattelstütze 610 beansprucht wird. Die Sattelstütze 610 muss denn vor dem Montieren bzw. Demontieren der Drehhülse 670 auch entfernt werden. Die Drehhülse 670 weist zudem ausgehend von der erwähnten Einbuchtung eine zusätzliche Einbuchtung 670.1 auf, welche das vordere Ende des Feder-/Dämpferelements 640 aufnehmen kann. Ferner weist die Drehhülse 670 eine axiale Aufnahme 670.2 für die Drehachse 625 auf, welche in Bezug auf die Drehachse der Drehhülse 670 exzentrisch angeordnet ist. Die Drehachse 625 wirkt in ihrem mittleren Abschnitt gleichzeitig mit dem vorderen Ende des Feder-/Dämpferelements 640 zusammen. Dessen Öse umschliesst die Drehachse 625.

[0125] In der Drehhülse 670 sind wetterseitig geschützte Schlitze 672 zur Generierung einer Luftzirkulation vorhanden. Weitere Öffnungen sind in der Abdeckung 643 vorgesehen. So kann das Federelement auf einfache Weise effizient gekühlt werden.

[0126] Kräfte können nun von der Wippengruppe über die Drehachse 625 auf das Feder-/Dämpferelement 640 übertragen werden, wobei die Drehhülse 670 die Drehachse 625 am Rahmen 601 lagert und den Weg der Drehachse 625 entlang eines Kreisumfangsabschnitts vorgibt.

[0127] Aufgrund der vollständig von Wandungen umschlossenen Einbuchtung 670.1 und Aufnahme 670.2 für die Drehachse 625 ist das Feder-/Dämpferelement 640 im montierten Zustand vor Schmutz geschützt, welcher allenfalls durch die Öffnung 650 in den Innenraum der Drehhülse 670 eindringen kann. Der grosse Öffnungsquerschnitt von beispielsweise 110 mm ermöglicht eine einfache Montage und Demontage des Feder-/Dämpferelements, wobei insbesondere auch zusätzliche Öffnungen im Rahmen entfallen.

[0128] Die Fig. 9A-F zeigen schematisch Schrägbilder verschiedener Konfigurationen des erfindungsgemässen Übertragungsmechanismus. Durch Pfeile angedeutet sind jeweils die Angriffspunkte der von der Schwingengruppe eingeleiteten Kraft und der Übertragungspunkt auf das Feder-/Dämpferelement.

[0129] So zeigt die Fig. 9A eine Konfiguration, bei welcher die Kraft von der Schwingengruppe auf zwei Schwenkhebel 901, 902, von diesen auf eine Drehachse 903 und über einen Übertragungshebel 904 auf das Feder-/Dämpferelement übertragen wird. Sowohl die Schwenkhebel 901, 902 als auch der Übertragungshebel 904 sind im montierten Zustand drehtest mit der Drehachse 903 verbunden. Der Winkel zwischen den beiden Schwenkhebeln 901, 902 einerseits und dem Übertragungshebel 904 beträgt ca. 150°, die Kraft wird im Wesentlichen nach unten umgeleitet, so dass die entsprechende Konfiguration insbesondere zum Einbau im Sitzrohr 105 geeignet ist. Konkrete Ausführungen mit dieser Konfiguration zeigen beispielsweise die Fig. 3 und 4.

[0130] Die Fig. 9B zeigt eine weitere Konfiguration, bei welcher die Kraft von der Schwingengruppe auf zwei Schwenkhebel 911, 912, von diesen auf eine Drehachse 913 und über einen Übertragungshebel 914 auf das Feder-/Dämpferelement übertragen wird.

[0131] Sowohl die Schwenkhebel 911,912 als auch der Übertragungshebel 914 sind im montierten Zustand drehtest mit der Drehachse 913 verbunden. Die beiden Schwenkhebel 901,902 und der Übertragungshebel 904 sind im Wesentlichen parallel angeordnet, die Kraft wird im Wesentlichen nach vorne umgeleitet, so dass die entsprechende Konfiguration insbesondere zum Einbau im Oberrohr 103 geeignet ist.

[0132] Die Fig. 9C zeigt eine weitere Konfiguration, welche weitgehend derjenigen der Fig. 9B entspricht. Die Kraft von der Schwingengruppe wird auf zwei Schwenkhebel 921, 922, von diesen auf eine Drehhülse 923 und über einen Übertragungshebel 924 auf das Feder-/Dämpferelement übertragen. Die Drehachse ist hier also als Drehhülse 923 ausgebildet, die in einem Lager mit vergleichsweise grossem Durchschnitt aufgenommen ist. Sowohl die Schwenkhebel 921, 922 als auch der Übertragungshebel 924 sind im montierten Zustand drehfest mit der Drehhülse 923 verbunden. Der Winkel zwischen den beiden Schwenkhebeln 921, 922 einerseits und dem Übertragungshebel 924 beträgt ca. 30°, die Kraft wird im Wesentlichen nach vorne umgeleitet, so dass auch diese Konfiguration insbesondere zum Einbau im Oberrohr 103 geeignet ist. Konkrete Ausführungen mit dieser Konfiguration zeigen beispielsweise die Fig. 6 und 7, wobei dort der Winkel zwischen den Schwenkhebeln und dem Übertragungshebel einstellbar ist.

[0133] Die Fig. 9D zeigt eine weitere Konfiguration. Wie bei der Fig. 9C wird die Kraft von der Schwingengruppe auf zwei Schwenkhebel 931,932 und von diesen auf eine Drehhülse 933 übertragen. Anstelle eines Übertragungshebels weist nun aber die Drehhülse 933 eine exzentrische Lagerstelle 934 auf, welche hier in einer Einbuchtung der Drehhülse 933 ausgebildet ist. Die Einbuchtung nimmt das vordere Ende des Feder-/Dämpferelements auf. Die Schwenkhebel 931,932 sind im montierten Zustand drehtest mit der Drehhülse 933 verbunden. Der Winkel zwischen den beiden Schwenkhebeln 931, 932 einerseits und der exzentrischen Lagerstelle 934 beträgt ca. 100°, die Kraft wird nach vorne schräg unten umgeleitet, so dass auch diese Konfiguration insbesondere zum Einbau in einem entsprechend geformten Sitzrohr 105 geeignet ist. Eine konkrete Ausführung mit dieser Konfiguration zeigt beispielsweise die Fig. 5.

[0134] Die Fig. 9E zeigt eine weitere Konfiguration. Im Unterschied zur Fig. 9D wird die Kraft der Schwingengruppe nicht über Schwenkhebel auf die Drehhülse 943 übertragen, sondern über an der Drehhülse 943 angeordnete exzentrische Lagerstellen 941, 942. Wie bei der Fig. 9D weist auch hier die Drehhülse 943 eine weitere exzentrische Lagerstelle 944 auf, welche auch hier in einer Einbuchtung der Drehhülse 943 ausgebildet ist. Die Einbuchtung nimmt das vordere Ende des Feder-/Dämpferelements auf. Der Winkel zwischen den ersten exzentrischen Lagerstellen 941,942 einerseits und der

Claims (14)

1. exzentrischen Lagerstelle 944 andererseits beträgt wiederum ca. 100°, die Kraft wird nach vorne schräg unten umgeleitet, so dass auch diese Konfiguration insbesondere zum Einbau in einem entsprechend geformten Sitzrohr 105 geeignet ist. [0135] Die Fig. 9F zeigt schliesslich eine Konfiguration, bei welcher die exzentrischen Lagerstellen 951, 952 für das Angreifen der Schwingengruppe und die Lagerstelle 954 für das Feder-/Dämpferelement zusammenfallen. Die Kraft wird also im Wesentlichen in gleicher Richtung weitergeleitet, so dass diese Konfiguration insbesondere zum Einbau in ein Oberrohr 103 geeignet ist. Eine konkrete Ausführung mit dieser Konfiguration zeigt beispielsweise die Fig. 8. [0136] Die Fig. 10A, 10B zeigen schematisch Schrägbilder zweier Konfigurationen des erfindungsgemässen Übertragungsmechanismus zum Übertragen der durch Pfeile angedeuteten Kräfte einer Schwingengruppe mit festem hinteren Rahmendreieck auf das Feder-/Dämpferelement. [0137] Die Fig. 10A zeigt eine Variante, bei welcher das Feder-/Dämpferelement 965 mit beiden Enden an beabstandeten Angriffspunkten der Schwingengruppe 966 angelenkt ist (vgl. Konfigurationen gemäss Fig. 1A, 1T). Bei beiden Punkten ist ein erfindungsgemässer Übertragungsmechanismus 960a, 960b vorhanden, in der Fig. 10A weist der obere Übertragungsmechanismus 960a die Konfiguration gemäss Fig. 9E, der untere Übertragungsmechanismus 960b die Konfiguration gemäss Fig. 9F auf. Je nach Bedarf können aber auch andere Konfigurationen zum Einsatz kommen. [0138] Die Fig. 10B zeigt eine weitere Variante, bei welcher das Feder-/Dämpferelement 975 nur mit dem oberen Ende an einem ersten Angriffspunkt der Schwingengruppe 976 angelenkt ist. Das untere Ende ist fest am Rahmen positioniert (vgl. Konfigurationen gemäss Fig. 1D, 10, 1Q, 1S). Der zweite Angriffspunkt der Schwingengruppe ist über einen Hebel 977 am Rahmen angelenkt. Entsprechend ist nur beim oberen Punkt ein erfindungsgemässer Übertragungsmechanismus 970 vorhanden, hier wiederum mit einer Konfiguration gemäss Fig. 9E. Je nach Bedarf können aber auch andere Konfigurationen zum Einsatz kommen. [0139] Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So können Elemente verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden. Ferner können insbesondere Einzelheiten der verschiedenen Elemente anders ausgeführt sein, insbesondere die spezifische Geometrie und die Art der verwendeten Befestigungselemente und -mechanismen. Ist eine Abdeckung der Öffnung zum Einführen des Feder-/Dämpferelements vorhanden, so kann diese Ausbuchtungen haben, um ein Ventil des Feder-/Dämpferelements aufzunehmen oder um Leitungen zu führen. Bevorzugt ist die Abdeckung werkzeuglos entfern- und wiedereinsetzbar, z.B. indem sie mit einem Clipmechanismus am Rahmen oder einem Halteteil angebracht ist. So lässt sich die Abdeckung schnell und einfach entfernen und anbringen. Ferner kann die Abdeckung so ausgebildet sein, dass ihre Entfernung Zugriff auf einen Aufnahmeraum (z.B. für Werkzeug) freigibt. [0140] Der erfindungsgemässe Übertragungsmechanismus ermöglicht es, Brems- und Schaltkabel oder weitere Leitungen durch den eigentlichen Übertragungsmechanismus zur hinteren Schwingengruppe durchzuführen. Weitere Kabel können durch eine Öffnung zwischen Abdeckung und Rahmen oder weiter innerhalb des Rahmens geführt werden. Es ist sogar denkbar, ganze Scheibenbremsenzangen durch die Rohröffnung oder gar den Übertragungsmechanismus hindurch zu fädeln. Falls im Bereich des Lenkers eine ähnliche Möglichkeit vorhanden ist, können die Hinterrad-Scheibenbremsen ohne Notwendigkeit eines Zusammenbaus und der entsprechenden Entlüftung als Ganzes in das Fahrrad eingebaut werden. [0141] Grundsätzlich kann die Drehachse des Übertragungsmechanismus koaxial mit dem Tretlager ausgeführt sein, ähnlich wie dies für ein Schwingenlager bereits bekannt ist, vgl. z.B. US 8 430 417 B1 (Specialized). [0142] Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Erfindung ein Zweirad mit einer Hinterradfederung schafft, bei welcher das Verschmutzungsrisiko für das Feder-/Dämpferelement verringert ist. Patentansprüche

   1. Zweirad (101; 601) mit einer Hinterradfederung, umfassend a) einen Rahmen (102; 602) mit mindestens einem Rahmenrohr (103, 104, 105; 603); b) eine am Rahmen (102; 602) gelagerte Schwingengruppe (120; 620; 966, 976) zur Aufhängung eines Hinterrades (113; 613); c) ein lineares Feder-/Dämpferelement (140; 640; 965, 975); d) einen Übertragungsmechanismus (130, 130'; 230; 330; 430; 530; 630; 960, 970), welcher einerseits mit dem Feder-/Dämpferelement (140; 640; 965, 975) und andererseits mit der Schwingengruppe (120; 620; 966, 976) in Wirkverbindung steht; wobei e) das Feder-/Dämpferelement (140; 640; 965, 975) in einem Aufnahmeraum innerhalb des Rahmenrohrs (104, 105; 603) aufgenommen ist; und dadurch gekennzeichnet, dass f) der Übertragungsmechanismus (130, 130'; 230; 330; 430; 530; 630; 960, 970) derart ausgebildet und am Rahmen (102; 602) gelagert ist, dass er eine Kraft zwischen Feder-/Dämpferelement (140; 640; 965, 975) und Schwingengruppe (120; 620; 966, 976) über eine durch eine axiale Öffnung (150) im Rahmenrohr (103, 105; 603, 605) verlaufende Drehachse (903, 913, 923, 933) überträgt, d.h. die Drehachse (903, 913, 923, 933) ist im Wesentlichen parallel zur Drehachse des Hinterrades (113; 613).
2. 2. Zweirad (101; 601) gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Öffnung (150) im Rahmenrohr (103, 105; 603, 605) ein Lager bildet, in welchem ein Achselement der Drehachse (903, 913, 923, 933) drehbar gelagert ist.
3. 3. Zweirad (101; 601) gemäss Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Feder-/Dämpferelement (140; 640; 965, 975) am Achselement in Bezug auf seine Drehachse exzentrisch angelenkt ist.
4. 4. Zweirad (101; 601) gemäss Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anlenkpunkt des Feder-/Dämpferelements (140; 640; 965, 975) in einem axial hinter der axialen Öffnung (150) im Rahmenrohr (103, 105; 603, 605) liegenden Bereich des Aufnahmeraums positioniert ist.
5. 5. Zweirad (101; 601) gemäss einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingengruppe (120; 620; 966, 976) am Achselement in Bezug auf seine Drehachse exzentrisch angelenkt ist.
6. 6. Zweirad (601) gemäss Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anlenkpunkt der Schwingengruppe (620; 966, 976) in einem Raumbereich positioniert ist, der eine Öffnungsfläche der Öffnung (150) sowie die axial hinter und vor dieser Öffnungsfläche liegenden Bereiche umfasst.
7. 7. Zweirad (601) gemäss Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Achselement durch eine hohlzylindrische Hülse (670; 943, 953) gebildet ist, wobei der Anlenkpunkt des Feder-/Dämpferelements (640; 965, 975) in einer nach innen gerichteten Einbuchtung (670.1) der Hülse (670; 943, 953) angeordnet ist.
8. 8. Zweirad (101) gemäss den Ansprüchen 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Winkel zwischen einem Anlenkpunkt des Feder-/Dämpferelements (140) und einem Anlenkpunkt der Schwingengruppe (120) einstellbar ist.
9. 9. Zweirad (101) gemäss Anspruch 8, gekennzeichnet durch ein über eine Kraftübertragungsleitung (549.1,549.2) betätigbares Stellelement (549) zum Verriegeln bzw. Entriegeln und/oder Verstellen des Winkels.
10. 10. Zweirad (101; 601) gemäss einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Lager als Gleitlager (351; 451; 651) ausgebildet ist.
11. 11. Zweirad (101) gemäss einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Rahmenrohr (105) beidseitig je eine genannte axiale Öffnung (150) aufweist, wobei die beiden Öffnungen (150) miteinander fluchten, und dass das Achselement (226a, 226b, 231; 326a, 326b; 426a, 426b, 431) mindestens zweiteilig aufgebaut ist und eine axiale Trennstelle aufweist.
12. 12. Zweirad (101) gemäss Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Achselement (226a, 226b, 231) einen Schnellspannmechanismus (254) für das Trennen und Fixieren der mindestens zwei Teile des Achselements (226a, 226b, 231) umfasst.
13. 13. Zweirad (101; 601) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Rahmenrohr (104; 603) eine weitere Öffnung (142; 642) umfasst, wobei das Feder-/Dämpferelement (140; 640) in vom Übertragungsmechanismus (130, 130'; 630) gelösten Zustand durch diese weitere Öffnung (142; 642) in einer zur axialen Richtung senkrechten Richtung aus dem Rahmenrohr (104; 603) entnehmbar ist.
14. 14. Zweirad (101; 601) gemäss Anspruch 13, gekennzeichnet durch eine Abdeckung (143,143'; 643) zum Verschliessen der weiteren Öffnung (142; 642).