CH704439B1 - Procédé et structure de régulation pour la régulation d'un angle de réglage et d'un couple de sortie d'un actionneur d'angle de superposition. - Google Patents

Abstract

L’invention concerne un procédé de régulation pour la régulation d’un angle de réglage (δ M ) et d’un couple de sortie d’un actionneur d’angle de superposition (9) qui fait partie d’un système de direction à superposition (1) d’un véhicule automobile et la structure de régulation utilisée dans ce procédé. Dans cette structure, au moins la régulation de l’angle de réglage (δ M ) s’effectue au moyen d’un régulateur de compensation non linéaire.

Description

[0001] L’invention concerne un procédé de régulation pour la régulation d’un angle de réglage et d’un couple de sortie d’un actionneur d’angle de superposition d’un système de direction à superposition d’un véhicule automobile comportant un volant de direction relié à un mécanisme de direction comportant une crémaillère et au moins une roue directrice, l’angle donné au volant de direction correspondant à un angle de braquage souhaité de là au moins une roue directrice.

[0002] On connaît, par le document DE 19 751 125 A1 un procédé pour faire fonctionner un système de direction. Dans ce procédé, les mouvements de direction, appliqués par le conducteur par l’intermédiaire d’un volant de direction, sont mis en superposition au moyen d’un mécanisme de superposition avec les mouvements d’un servomoteur ou actionneur d’angle de superposition, à l’angle de moteur ou angle de réglage. Le mouvement superposé résultant est transmis par l’intermédiaire du mécanisme de direction ou de la timonerie de direction aux roues directrices pour le réglage de l’angle de braquage. Le servomoteur est constitué ici par un moteur électrique. Le principe de fonctionnement ou les applications effectives d’un tel système de servodirection consistent en particulier dans le fait que le braquage peut être exécuté indirectement par l’intervention du mécanisme de superposition et que l’on peut obtenir par ce moyen de faibles couples sur le volant de direction. Ceci supprime la nécessité de très grands angles du volant de direction, du fait que des angles de réglage appropriés y sont superposés, de sorte qu’avec des angles au volant de direction d’une grandeur habituelle, on peut obtenir les angles de sortie nécessaires. L’angle de réglage nécessaire pour l’assistance de la direction, ou encore sa valeur de consigne, est déterminé à partir de l’angle au volant de direction. En outre, l’angle de réglage peut aussi être fonction de signaux qui représentent des mouvements du véhicule détectés par des capteurs et/ou par d’autres systèmes du véhicule comme, par exemple, un programme électronique de stabilité (EST). Ceci est exécuté par un appareil de commande sur lequel sont exécutés les programmes nécessaires pour la détermination des angles de réglage au moteur nécessaires ou ceux nécessaires pour la commande des applications effectives.

[0003] La régulation de l’angle de réglage et du couple de sortie de l’actionneur d’angle de superposition ou du moteur électrique d’un tel système de direction à superposition pour véhicule se fait habituellement au moyen d’une régulation asservie de la position de l’angle de réglage et au moyen d’une régulation du courant du couple de sortie sous la forme d’un régulateur en cascade.

[0004] Lors de la régulation, on doit prendre en compte les propriétés du système de direction à superposition qui sont décrites ci-après: la dynamique, c’est-à-dire le comportement dynamique de la direction au démarrage et en conduite, la haptique, c’est-à-dire la rugosité ou l’ondulation du couple de direction (ce qu’on appelle le «Ripple»), l’acoustique, et la robustesse de l’actionneur d’angle de superposition, c’est-à-dire la sensibilité aux variations de propriétés mécaniques comme le frottement statique ou l’amortissement visqueux, ainsi qu’aux influences de l’environnement comme la température, les irrégularités de la production et les tolérances de la fabrication.

[0005] La présente invention a pour but de créer un procédé de régulation et une structure de régulation du genre cité au début qui améliorent un système de direction à superposition ou un actionneur d’angle de superposition en ce qui concerne les propriétés de dynamique, d’haptique, d’acoustique et/ou ce robustesse.

[0006] Selon l’invention, ce problème est résolu par un procédé de régulation pour la régulation d’un angle de réglage et d’un couple de sortie d’un actionneur d’angle de superposition appartenant à un système de direction à superposition d’un véhicule automobile tel que défini en préambule, caractérisé en ce qu’au moins la régulation de l’angle de réglage dudit actionneur d’angle de superposition est effectué au moyen d’un régulateur de compensation non linéaire afin de diminuer l’angle nécessaire au volant de direction pour obtenir l’angle de braquage souhaité de là au moins une roue directrice dudit véhicule automobile.

[0007] L’invention concerne également une structure de régulation, destinée à la régulation d’un angle de réglage et d’un couple de sortie d’un actionneur d’angle de superposition qui fait partie d’un système de direction à superposition d’un véhicule automobile comportant un volant de direction et au moins une roue directrice, caractérisée en ce qu’elle comporte un régulateur de compensation non linéaire agencé pour effectuer au moins la régulation de l’angle de réglage dudit actionneur d’angle de superposition.

[0008] L’utilisation d’un régulateur de compensation non linéaire apporte avantageusement une nette amélioration du comportement de l’actionneur d’angle de superposition au démarrage ou en conduite. En outre, ceci rend possible une prédétermination directe et de physique mathématique de la dynamique de l’actionneur, c’est-à-dire une influence directe sur la haptique et l’acoustique. Les phénomènes connus de dispersion des propriétés de parcours (par exemple le frottement ou équivalent) peuvent déjà être pris en compte lors de l’étude du régulateur, ce qui améliore nettement la solidité ou la robustesse de l’actionneur d’angle de superposition en utilisation. En outre, une étude du régulateur exécutée selon des procédés connus et reconnus de la technique de régulation implique une preuve de la solidité et de la qualité du régulateur.

[0009] Selon l’invention, il peut en outre être prévu qu’en supplément, la régulation du couple de sortie s’effectue au moyen d’un régulateur de compensation non linéaire.

[0010] De cette façon, aussi bien la régulation de l’angle de réglage que la régulation du couple de sortie de l’actionneur d’angle de superposition peuvent s’effectuer au moyen du régulateur de compensation non linéaire.

[0011] Comme régulateurs de compensation non linéaires, on peut envisager de préférence: des régulateurs à couple calculé, des régulateurs de compensation à base d’une linéarisation exacte, et des régulateurs par mode glissant.

[0012] De tels régulateurs de compensation ou de tels principes de régulateurs sont décrits de façon plus détaillée, par exemple dans «Klier, W., Theoretische Modellbildung, Rechnersimulation und Regelung räumlicher servopneumatischer Parallelroboter, thèse de doctorat, Université de Kassel, Section Construction mécanique, Spécialité Technique de la régulation, Editions Shaker, 2002».

[0013] Il est avantageux qu’en outre, on utilise un régulateur à action discontinue pour la compensation des incertitudes du système.

[0014] On utilise de préférence au moins un filtre préliminaire différentiateur ou un filtre de variables d’état.

[0015] Il est avantageux qu’il se produise une estimation basée sur un modèle de l’effort résultant sur la crémaillère du mécanisme de direction. Une mise en œuvre de ce procédé d’estimation est décrite, par exemple dans «Pnini, B., Steering Rack Forces Model for Active Steering Systems, thèse de diplôme, Département des systèmes de machines et véhicules, Université de technologie Chalmers, Suède, 2004».

[0016] Il peut aussi être prévu un réglage d’au moins deux, en particulier trois positions du régulateur de compensation non linéaire définies par leurs coordonnées polaires.

[0017] Le procédé de régulation selon l’invention pour la régulation de l’angle de réglage et du couple de sortie d’un actionneur d’angle de superposition d’un système de direction à superposition d’un véhicule automobile est de préférence réalisé sous la forme d’un programme informatique sur l’appareil de commande du système de direction à superposition. Pour cela, le programme informatique est enregistré dans un élément de mémoire de l’appareil de commande. Le procédé est réalisé par l’exécution sur un microprocesseur de l’appareil de commande. Le programme informatique peut être enregistré sur un support de données lisible par ordinateur (disquette, CD, DVD, disque dur, clé USB ou équivalent), ou sur un serveur d’Internet, en qualité de produit de programme informatique et, de là, il peut être transféré dans l’élément de mémoire de l’appareil de commande.

[0018] L’invention concerne également un système de direction à superposition d’un véhicule automobile dans lequel est intégrée la structure de régulation pour la mise en œuvre du procédé de l’invention.

[0019] D’autres réalisations et développements avantageux de l’invention ressortiront des exemples de réalisation de l’invention décrits ci-dessous et des dessins annexés dans lesquels: la fig. 1<sep>est une représentation schématique d’un système de direction à superposition selon l’invention, la fig. 2<sep>est un diagramme synoptique schématique d’une structure de régulation pour un système de direction à superposition selon la fig. 1, la fig. 3<sep>est un diagramme synoptique schématique d’une première forme de réalisation de la structure de régulation selon l’invention, la fig. 4<sep>est un diagramme synoptique schématique d’une deuxième forme de réalisation de la structure de régulation selon l’invention, et la fig. 5<sep>est un diagramme synoptique schématique d’une troisième forme de réalisation de la structure de régulation selon l’invention.

[0020] La fig. 1 représente un système de direction à superposition 1 d’un véhicule automobile non représenté. Le système de direction à superposition 1 comporte un organe de direction constitué par un volant de direction 2. Le volant de direction 2 est relié à un mécanisme de direction 4 par l’intermédiaire d’un arbre articulé 3. Le mécanisme de direction 4 sert à convertir un angle de rotation de l’arbre articulé 3 en un angle de braquage δFMde roues directrices 5a, 5b du véhicule automobile. Le mécanisme de direction 4 comporte une crémaillère 6 et un pignon 7 qui est attaqué par l’arbre articulé 3. Le système de direction à superposition 1 comprend en outre des moyens de superposition 8 qui comportent un servomoteur ou actionneur d’angle de superposition constitué par un moteur électrique 9, et un mécanisme de superposition entraîné par ce dernier. Le mécanisme de superposition 10 est constitué par un mécanisme épicycloïdal. Le volant de direction 2 prédétermine un angle au volant de direction δS en tant que mesure pour un angle de braquage δFM souhaité des roues directrices 5a, 5b du véhicule automobile. A l’aide du moteur électrique 9, un angle de superposition est généré et mis en superposition avec l’angle au volant de direction δS par le mécanisme de superposition 10. L’angle de réglage δM est produit pour l’amélioration de la dynamique de marche du véhicule automobile ou pour l’amélioration du confort. La somme de l’angle au volant de direction δS et de l’angle de réglage δM donne l’angle d’entrée du mécanisme de direction 4 ou l’angle de pignon δG dans le présent exemple de réalisation.

[0021] Dans un autre exemple de réalisation non représenté, le système de direction à superposition 1 pourrait comporter en outre, en aval des moyens de superposition 8, un servomoteur servant en particulier à l’assistance variable du couple.

[0022] Le système de direction à superposition 1 comporte un appareil de commande électronique 11 qui sert aussi, entre autres, à la régulation de l’angle de réglage δM et du couple de sortie du moteur électrique 9. Sur l’appareil de commande électronique 11, se déroule en outre un procédé de régulation qui est exécuté en tant que structure de régulation ou que programme informatique sur un microprocesseur, non représenté, dudit appareil de commande électronique 11. Le moteur électrique 9 est commandé par un signal de pilotage électrique qui correspond à la valeur de consigne δMdde l’angle de réglage δM superposé par le moteur électrique M. Le pilotage ou la régulation du moteur électrique 9 s’effectue de préférence en fonction de la vitesse du véhicule vx, c’est-à-dire que le rapport de transmission entre l’angle au volant de direction δSet l’angle de pignon δG ou l’angle de braquage δFMdes roues 5a, 5b est réglé par la mise en superposition de l’angle au volant δS avec différents angles de réglage δM qui sont fonction de la vitesse, en fonction de la vitesse vx du véhicule. De cette façon, il est possible, par exemple, de prédéterminer, dans le cas de basses vitesses vx du véhicule, un rapport de transmission relativement petit, auquel une rotation relativement petite du volant de direction 2 conduit à un relativement grand angle de braquage δFm des roues 5a, 5b. De même, dans le cas d’une haute vitesse vxdu véhicule, on peut envisager, pour des raisons de stabilité, de prédéterminer un rapport de transmission relativement grand. Toutefois, cette dépendance vis-à-vis de la vitesse vx du véhicule est facultative.

[0023] Pour que les fonctions de commande et de régulation décrites plus haut puissent être exécutées, l’appareil de commande électronique 11 reçoit comme signal d’entrée la vitesse vxactuelle du véhicule (par exemple par l’intermédiaire du bus CAN du véhicule automobile). Par ailleurs, le système de direction à superposition 1 comprend des détecteurs 12a, 12b, 12c qui mesurent l’angle au volant δS, l’angle de réglage δM et l’angle du pignon δG, ou fournissent des signaux équivalents à partir desquels ces angles peuvent être déterminés. Comme indiqué sur la fig. 1, l’appareil de commande électronique 11 reçoit, par l’intermédiaire des détecteurs 12a, 12b, 12c et d’autres systèmes du véhicule, entre autres, les signaux d’entrée suivants: angle au volant δS, angle de pignon δG, angle de réglage δM et valeur de consigne δMd de l’angle de réglage (par exemple en tant que prédétermination en provenance d’autres systèmes de dynamique de marche). En variante ou en supplément, plusieurs de ces quantités peuvent aussi être calculées au moyen des autres grandeurs d’entrée ou de nouvelles grandeurs d’entrée (par exemple la vitesse de rotation des roues, etc.), en particulier à l’aide de modèles appropriés.

[0024] La fig. 2 est un diagramme synoptique d’un circuit de régulation connu ou d’une structure de régulation destinée à la régulation de l’angle de réglage δM et d’un couple de sortie du moteur électrique 9 du système de direction à superposition 1. Le circuit de régulation comporte à cet effet un régulateur 13 constitué par un régulateur en cascade, un circuit à régler 14, un dispositif de traitement 15 des influences perturbatrices et un dispositif de traitement de signaux 16. Le régulateur 13 se compose d’un dispositif de réglage en cascade 13a pour l’angle de réglage et d’un dispositif de régulation de courant 13b pour une régulation du couple de sortie du moteur électrique 9. Le dispositif de réglage en cascade 13a reçoit, en tant qu’entrée, la valeur de consigne δMd de l’angle de réglage, l’angle de réglage δM mesuré actuellement ou calculé, et la vitesse d’angle de réglage mesurée actuellement ou calculée, et il fournit un couple de consigne souhaité Md au dispositif de régulation de courant 13b, lequel reçoit aussi comme entrées l’angle de réglage actuel δM ou sa vitesse ainsi que les courants de phase lu, lv du moteur électrique 9. Le dispositif de régulation de courant 13b, ou le régulateur 13, fournit les tensions Usq, Usd, en tant que signaux de pilotage, au moteur électrique 9 ou au circuit à régler 14. Le circuit à régler 14 comporte en outre une mécanique d’actionneur 17 qui, finalement, produit l’angle de réglage δM et renvoie en retour au moteur électrique 9 la vitesse actuelle détectée de l’angle de réglage δM et renvoie en retour au dispositif de traitement l’angle de réglage actuel δM détecté. Les influences perturbatrices comprennent un mouvement 15a du volant de direction et un mouvement 15b du véhicule ou de l’hydraulique qui est liée à une force de réaction Fs du mouvement du volant, laquelle dépend de l’angle au volant de direction δS, ou de sa vitesse ou de son accélération ou encore d’une force FFZG du mouvement du véhicule, par l’intermédiaire de la crémaillère 6, qui dépend de la différence de pression pL entre les chambres hydrauliques droite et gauche, ou de l’angle de pignon δG, agissent sur le circuit à régler 14.

[0025] Trois formes de réalisation de structures de régulation 13 ́, 13 ́ ́, 13 ́ ́ ́ qui remplacent le régulateur 13 de la fig. 2, qui est connu, sont décrites ci-après en référence aux fig. 3, 4et 5. Les structures de régulation 13 ́, 13 ́ ́, 13 ́ ́ ́ conviennent pour la mise en œuvre du procédé de régulation selon l’invention, ou représentent des diagrammes synoptiques simplifiés de ce procédé de régulation.

[0026] La structure de régulation 13 ́ selon la fig. 3 comprend un régulateur de compensation non linéaire 13 ́a, réalisé sous la forme d’un régulateur de couple à couple calculé, qui fournit un couple de consigne souhaité Md du moteur électrique 9 au dispositif de régulation de courant 13b également prévu et connu par la fig. 2. Par ailleurs, sont prévus des filtres préliminaires différentiateurs 18a et 18b qui calculent, à partir de la valeur de consigne δMd de l’angle de réglage souhaité ou de l’angle de réglage δM mesuré actuellement, à chaque fois les vitesses correspondantes et une accélération et les transmettent à une unité de réglage polaire 19, au régulateur de compensation 13 ́a et au dispositif de régulation de courant 13b du couple. L’unité de réglage polaire 19 calcule deux positions définies par leurs coordonnées polaires pour le régulateur de compensation non linéaire 13 ́a qui, dans l’exemple de réalisation considéré, tient uniquement compte de la mécanique d’actionneur 17. Les coefficients de régulateur K0, K1 sont prédéterminés pour cela. Dans le présent exemple de réalisation, la régulation de courant est à flux orienté. En outre, il se produit, dans une unité 20, une estimation, basée sur un modèle, de l’effort résultant FRsur la crémaillère, qui est transmis comme entrée au régulateur de compensation non linéaire 13 ́a. Les courants de phase lu, v, w et les tensions de phase Uu, v, w sont eux aussi mis à la disposition du dispositif de régulation de courant 13b. Comme signal de sortie, la structure de régulation 13 ́ fournit les tensions Usq, Usd en qualité de signaux de pilotage pour le moteur électrique 9 (voir la fig. 2).

[0027] La fig. 4 représente une autre forme de réalisation d’une structure de régulation 13 ́ ́ selon l’invention, sur laquelle aussi bien la régulation de l’angle de réglage δM que la régulation du couple de sortie du moteur électrique 9 s’effectuent au moyen d’un régulateur de compensation non linéaire 13 ́ ́c qui prend en compte les dynamiques mécaniques et électriques du système et qui est basé sur une linéarisation précise. Par ailleurs, trois positions définies par leurs coordonnées polaires sont prédéterminées par une unité de réglage polaire 19 ́ ́ au moyen de coefficients de régulateur K0, K1, K2. La structure de régulation 13 ́ ́ comprend ainsi un modèle inverse de l’ensemble de l’actionneur d’angle de superposition ou du moteur électrique 9.

[0028] La fig. 5 représente une troisième forme de réalisation d’une structure de régulation 13 ́ ́ ́ selon l’invention. Dans cette réalisation, un régulateur de compensation non linéaire 13 ́ ́ ́c prend en compte un modèle inverse de l’ensemble du moteur électrique 9 ou de l’ensemble du circuit à régler 14, c’est-à-dire des dynamiques aussi bien mécaniques qu’électroniques du système. Le régulateur de compensation non linéaire 13 ́ ́ ́c est constitué par un régulateur par modes glissants. En outre, il est prévu un régulateur variable 21 pour la compensation des incertitudes du système. Ce régulateur variable 21 est prioritaire et garantit, en dépit d’imprécisions ou encore de paramètres éventuellement faux, que le système dans son ensemble reste encore stable. Selon le signe de l’erreur en cas d’écart, une correction correspondante est exécutée. A cet effet, il est prévu un coefficient de régulateur KSM (δM) et un coefficient λ pour les incertitudes du modèle.

[0029] Les régulateurs de compensation 13 ́a, 13 ́ ́c, 13 ́ ́ ́c, la détermination des coefficients correspondants des régulateurs K0, K1, K2, KSM et la détermination des coefficients λ pour les incertitudes du modèle sont décrits de façon plus détaillée dans «Klier, W. Theoretische Modellbildung, Rechnersimulation und Regelung räumlicher servopneumatischer Parallelroboter, Thèse de doctorat, Université de Kassel, Section Construction mécanique, Spécialité Technique de la régulation, éditions Shaker 2002».

Claims (15)

1. Procédé de régulation pour la régulation d’un angle de réglage (δM) et d’un couple de sortie d’un actionneur d’angle de superposition d’un système de direction à superposition (1) d’un véhicule automobile comportant un volant de direction (2) relié à un mécanisme de direction (4) comportant une crémaillère (6) et au moins une roue directrice, l’angle donné au volant de direction (δM) correspondant à un angle de braquage souhaité (δFM) de là au moins une roue directrice, caractérisé en ce qu’au moins la régulation de l’angle de réglage (δM) dudit actionneur d’angle de superposition est effectué au moyen d’un régulateur de compensation non linéaire (13 ́a, 13 ́ ́c, 13 ́ ́ ́c) afin de diminuer l’angle nécessaire au volant de direction pour obtenir l’angle de braquage souhaité (δFM) de là au moins une roue directrice dudit véhicule automobile.

2. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’actionneur d’angle de superposition est un moteur électrique (9), et en ce que l’on effectue la régulation du couple de sortie dudit actionneur d’angle de superposition par l’intermédiaire d’une régulation du courant dudit moteur électrique.

3. Procédé de régulation selon la revendication 2, caractérisé en ce que la régulation du courant de l’actionneur d’angle de superposition est du type à flux orienté.

4. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’on effectue en outre la régulation du couple de sortie de l’actionneur d’angle de superposition au moyen du régulateur de compensation non linéaire (13 ́ ́c, 13 ́ ́ ́c).

5. Procédé de régulation selon la revendication 4, caractérisé en ce que le régulateur de compensation non linéaire (13 ́ ́c) travaille sur la base d’une linéarisation exacte.

6. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’on utilise en outre un régulateur à action discontinue (21) pour une compensation des incertitudes du système de direction à superposition (1).

7. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’on utilise au moins un filtre préliminaire différentiateur (18a, 18b) pour calculer, à partir de l’angle de réglage (δM) mesuré, la vitesse et l’accélération correspondantes.

8. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’on effectue une estimation de l’effort résultant sur la crémaillère (6) du mécanisme de direction (4) qui est transmis comme entrée au régulateur de compensation non linéaire (13 ́a) du système de direction à superposition (1).

9. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’on effectue un réglage d’au moins deux positions définies par leurs coordonnées polaires du régulateur de compensation non linéaire (13 ́a).

10. Structure de régulation (13 ́, 13 ́ ́, 13 ́ ́ ́) destinée à la régulation d’un angle de réglage (δM) et d’un couple de sortie d’un actionneur d’angle de superposition qui fait partie d’un système de direction à superposition (1) d’un véhicule automobile comportant un volant de direction (2) relié à un mécanisme de direction (4) comportant une crémaillère (6) et au moins une roue directrice, pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu’elle comporte un régulateur de compensation non linéaire (13 ́a, 13 ́ ́c, 13 ́ ́ ́c) agencé pour effectuer au moins la régulation de l’angle de réglage (δM) dudit actionneur d’angle de superposition.

11. Structure de régulation selon la revendication 10, caractérisée en ce que l’actionneur d’angle de superposition est un moteur électrique (9).

12. Structure de régulation (13 ́, 13 ́ ́, 13 ́ ́ ́) selon la revendication 10, caractérisée en ce que le régulateur de compensation non linéaire (13 ́ ́c, 13 ́ ́ ́c) est agencé pour effectuer la régulation du couple de sortie de l’actionneur d’angle de superposition.

13. Structure de régulation selon la revendication 10, caractérisée en ce que le régulateur de compensation non linéaire (13 ́a) est constitué par un régulateur à couple calculé.

14. Structure de régulation selon la revendication 12, caractérisée en ce que le régulateur de compensation non linéaire (13 ́ ́ ́c) est constitué par un régulateur par mode glissant.

15. Système de direction à superposition (1) d’un véhicule automobile, comprenant – un volant de direction (2) destiné à prédéterminer un angle au volant de direction (δS) comme mesure pour un angle de braquage (δFm) souhaité pour au moins une roue directrice (5a, 5b) du véhicule automobile, – un mécanisme de direction (4) qui convertit l’angle au volant de direction (δS) en angle de braquage (δFM) de là au moins une roue directrice (5a, 5b) du véhicule automobile, et – des moyens de superposition (8) agencés pour définir un angle de réglage (δM) par un actionneur d’angle de superposition et pour définir un angle de pignon (δG) du mécanisme de direction (4) à partir d’une superposition de l’angle au volant de direction (δS) avec l’angle de réglage (δM), dans lequel l’actionneur d’angle de superposition est régulé au moyen d’une structure de régulation selon l’une des revendications 10 à 14, – un appareil de commande électronique (11) agencé pour exécuter le procédé de régulation de l’angle de réglage (δM) et du couple de sortie de l’actionneur d’angle de superposition selon l’une des revendications 1 à 9 au moyen d’un programme informatique transféré depuis un support de données lisible par ledit appareil de commande électronique (11).