JPH04339009A - 車両の統合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、車両の操舵装置と懸架
装置とを統合的に制御することにより、例えば懸架系の
挙動が操舵系に及ぼす影響を考慮した高性能な旋回特性
が得られる車両の統合制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両の統合制御装置の従来技術としては
、例えば、本出願人が先に出願した「車両の統合制御装
置」（特願平２−１９４２１４号）がある。この従来装
置は、「少なくともハンドル操舵量と車両の旋回運動を
表す挙動量とを検出する検出手段と、前記検出された操
舵量に基づき目標とする車両の挙動量を達成するための
目標操舵制御量を演算する目標操舵制御量演算手段と、
前記検出された操舵量に基づき目標とする車両の挙動量
を演算する目標挙動量演算手段と、前記演算された目標
挙動量と検出された挙動量とに応じて、懸架補正量と前
記演算された目標操舵制御量を補正する操舵補正量とを
線形モデルに基づき統合的に演算する補正量演算手段と
、前記演算された懸架補正量を前記検出された挙動量に
基づき非線形変換して懸架特性を表す実懸架補正量を出
力する非線形補償手段と、前記目標操舵制御量と操舵補
正量とに応じて車両の前輪および後輪の少なくとも一方
に最適な転舵角を生じさせる操舵制御駆動手段と、前記
実懸架補正量と姿勢制御量に応じて各輪のサスペンショ
ン特性を可変制御する懸架制御駆動手段と」から構成さ
れる。 【０００３】これは、車両の操舵系制御と懸架系制御と
を補正量演算手段において統合的に行うことによって、
旋回運動に対する制御効果を向上させるものであり、補
正量演算手段では非線形変換によって得られた線形モデ
ルに基づいた制御系設計が可能となるため、線形制御理
論を適用した高性能な制御が実現できる。 【０００４】ところで、操舵系の制御入力および懸架系
の制御入力の旋回運動への影響力は、その運動状態によ
って大きく異なるものである。すなわち、直進状態に近
い緩やかな旋回領域においては操舵系が支配的となり、
一方、限界旋回に近い急旋回の領域においては懸架系が
支配的となる。したがって、制御の効率を考慮した場合
，緩やかな旋回領域においては操舵系を中心とした制御
が、急旋回の領域においては懸架系を中心とした制御が
それぞれ行われることが期待される。 【０００５】ところで、上記従来装置が行う旋回運動の
制御では、補正量演算手段が操舵系と懸架系とに制御を
分担させるという役割を果たし、非線形変換は単に線形
モデルを導出することのみに用いられている。したがっ
て、補正量演算手段は線形モデルに基づいた線形演算の
みを行っているため、運動状態によってどちらかの制御
系を優先させるということはできない。 【０００６】すなわち、上記従来技術は、線形モデルに
基づいた線形演算のみを行う補正量演算手段において、
操舵制御量と懸架制御量とを統合的に演算し、操舵系お
よび懸架系に制御を分担させている。このため、車両の
運動状態によって操舵系制御および懸架系制御のどちら
かの制御量を大きくし、効率の良い制御系を構成すると
いう非線形的な操作を行うことはできない。 【０００７】このように、従来技術は線形演算を行う補
正量演算手段で操舵系および懸架系の制御を分担させて
いるので、効率の良い制御系を構成することができない
。このため、この従来装置は必ずしも効率の良い車両の
制御装置とはいえないという問題点がある。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明者らは
、従来、補正量演算手段で行われていた操舵系と懸架系
とに制御を分担するという役割を非線形変換に持たせて
、非線形変換の構成を改良することにより、運動状態に
よってどちらかの制御系を優先させるという非線形的な
機能が達成できることに着眼し、前記従来技術における
問題点を解決した。 【０００９】本発明は、車両の運動状態に合った制御の
効率を考慮した非線形変換によって、制御性能を劣化さ
せることなく、操舵系制御中心、懸架系制御中心という
ように操舵系と懸架系とを協調させる制御効率に優れた
車両の統合制御装置を提供するものである。 【００１０】 【課題を解決するための手段】本発明は、図１に示すよ
うに、少なくともハンドルの操舵量と車両の旋回運動を
表す挙動量とを検出する検出手段１と、前記検出された
操舵量に基づき目標とする車両の挙動量を達成するため
の目標操舵制御量を演算する目標操舵制御量演算手段２
と、前記検出された操舵量に基づき目標とする車両の挙
動量を演算する目標挙動量演算手段３と、前記演算され
た目標挙動量と検出された挙動量とに応じて、挙動量を
目標挙動量に追従させるための線形制御量を車両運動を
表す線形モデルに基づき線形演算する線形制御量演算手
段４と、前記演算された線形制御量を前記検出された挙
動量に基づき非線形変換して前記演算された目標操舵制
御量を補正する操舵補正量と懸架特性を表す実懸架補正
量とを出力する非線形補償手段５と、前記目標操舵制御
量と操舵補正量とに応じて車両の前輪および後輪の少な
くとも一方に最適な転舵角を生じさせる操舵制御駆動手
段７と、前記実懸架補正量に応じて各輪のサスペンショ
ン特性を可変制御する懸架制御駆動手段８とを具備して
なるものである。 【００１１】 【作用】検出手段１は、ハンドル操舵量および車両の旋
回運動などを表す挙動量を検出し、それらに対応する電
気信号などに変換する。 【００１２】つぎに、目標操舵制御量演算手段２におい
て、操舵量に対する車両の挙動を最適にするため、目標
とする車両の挙動量を達成するために必要な目標操舵制
御量を、操舵量より車両挙動の動特性を考慮して演算し
て、この目標操舵制御量を挙動量の制御においてフィー
ドフォワード的な制御量として出力し、操舵に対する車
両の応答性を向上させる。なお、この目標とする車両の
動特性は、ドライバが最も操縦し易い動特性などである
。 【００１３】また、目標挙動量演算手段３では、動特性
を含んだ目標となる車両の挙動量である目標挙動量を演
算する。つぎに、線形制御量演算手段４において、横風
や路面外乱によって生じた挙動量の偏差を抑制するため
に仮想的な制御量である線形制御量を車両運動を表す線
形モデルに基づき線形演算する。 【００１４】そして、非線形補償手段５において、前記
演算された線形制御量を、挙動量を用いて制御効率を考
慮しつつ非線形変換することにより、操舵系および懸架
系の直接的な制御パラメータである操舵補正量および実
懸架補正量を挙動量の制御においてフィードバック的な
制御量として出力し、効率的に車両の安定性を向上させ
る。 【００１５】つぎに、操舵制御駆動手段７において、フ
ィードフォワード的な制御量である目標操舵制御量とフ
ィードバック的な制御量である操舵補正量とを加減算し
、前輪または後輪の少なくとも一方の転舵輪に最適な転
舵角を与えるように操舵アクチュエータを駆動する。 【００１６】さらに、懸架制御駆動手段８において、挙
動量の制御のための実懸架補正量に基づき、各輪の懸架
アクチュエータを駆動し、サスペンション特性を可変制
御する。 【００１７】挙動量の制御に着目すると、車両諸元の変
動や外部環境からの外乱等がない場合、挙動量の制御に
おいてフィードフォワード的な制御量である目標操舵制
御量によって挙動量を目標挙動量に一致させることがで
きるため、両者の偏差は零となる。したがって、線形制
御量演算手段４を通して非線形補償手段５から出力され
る、挙動量の制御においてフィードバック的な制御量で
ある、操舵補正量および実懸架補正量も共に零となり、
フィードバック制御は働かない。実懸架補正量が零であ
ることは、旋回によるロールを前後輪のサスペンション
で均等に支持することに対応しており、車体にねじれを
生じさせず、かつ各輪の荷重をなるべく均等に配分する
ようなサスペンションの制御となっている。したがって
、このように車両諸元の変動や外部環境からの外乱等が
ない場合には、車体に負担をかけず、かつタイヤ力に余
裕をもたせた制御となっている。 【００１８】また、車両諸元の変動や外部環境からの外
乱等がある場合は、フィードフォワード的な制御のみで
は目標となる挙動量を得ることはできず、実際の挙動量
と目標挙動量との間に偏差を生じる。この場合、この偏
差に対応した操舵補正量と実懸架補正量とが線形制御量
演算手段４を通して非線形補償手段５より出力される。 これらの補正量は偏差を零に漸近させるように働き、車
両の動特性を目標挙動量に漸近させることができる。 【００１９】このように、本発明の車両の統合制御装置
では、前記従来装置と同様に、挙動量の制御においてフ
ィードバック的な制御量として操舵補正量のほかに、実
懸架補正量を統合的に用いているので、操舵による補正
のみで偏差を零に漸近させる場合と比較してより速やか
に漸近させることが可能となり、車両変動に対するロバ
スト性や外乱に対する安定性に、より優れた車両運動が
実現できる。 【００２０】また、操舵補正量である前後輪の実舵角と
車両の旋回運動等を表す挙動量との関係は線形微分方程
式で表されるのに対し、懸架特性を表す実懸架補正量と
旋回運動との関係は線形微分方程式により表すことはで
きない。しかし、非線形変数変換で新しい仮想的な変数
を定義することによって見かけ上線形化することが可能
となり、線形制御理論を適用できる。すなわち、仮想的
な変数としての線形制御量によって車両運動を記述した
モデルは、線形微分方程式として表現され、線形制御理
論の適用により、試行錯誤を必要としない高性能な制御
系設計を行うことができる。 【００２１】 【発明の効果】本発明において、非線形補償手段５では
線形制御量演算手段４から出力された仮想的な変数とし
ての線形制御量を挙動量に基づき効率的に操舵補正量と
実懸架補正量とに変換している。すなわち、比較的緩や
かな旋回時には操舵系制御を優先し、また比較的急な旋
回時には懸架系制御を優先するというように運動状態に
応じて、より旋回運動に大きな影響を与える制御を優先
させているために効率の良いシステムを実現することが
できる。 【００２２】そのうえ本発明では、比較的緩やかな旋回
時には操舵系中心の制御則となり、サスペンションにか
かる負荷が減少するため、懸架系制御における余裕が増
加し、高性能な姿勢制御や振動乗り心地制御の実現が可
能となる。 【００２３】 【その他の発明の説明】その他の発明は、上述した本発
明を具体化したものであり、図２に示すように、車速検
出手段１１と、操舵量検出手段１２と、挙動量検出手段
１３と、状態量検出手段１５と、実舵角検出手段１４と
、目標操舵制御量演算手段２０と、目標挙動量演算手段
３０と、偏差演算手段４１と、線形制御量演算手段４０
と、第１非線形変換手段５１と、第２非線形変換手段５
２と、操舵制御信号演算手段７０と、操舵駆動手段７１
と、操舵アクチュエータ手段７２と、目標姿勢制御量演
算手段６１と、姿勢制御補正量演算手段６２と、姿勢制
御量演算手段６０と、懸架制御信号演算手段８０と、懸
架駆動手段８１と、懸架アクチュエータ手段８２とから
なる。 【００２４】上記構成よりなるその他の発明の車両の統
合制御装置の作用は、次の通りである。 【００２５】車速検出手段１１において車両の移動速度
を検出し、対応する電気信号などに変換する。また、操
舵量検出手段１２においてハンドルの操舵量を検出し対
応する電気信号などに変換する。さらに、挙動量検出手
段１３において車両の旋回運動などを表す挙動量を検出
し対応する電気信号などに変換する。また、状態量検出
手段１５において車体の姿勢などを表す状態量を検出し
対応する電気信号などに変換する。さらに、実舵角検出
手段１４において転舵輪の実舵角を検出し対応する電気
信号などに変換する。 【００２６】つぎに、目標操舵制御量演算手段２０にお
いて操舵量に対する車両の挙動を最適にするため、目標
とする車両の挙動量を達成するために必要な目標操舵制
御量を検出された操舵量や車速などから車両挙動の動特
性を考慮して演算して、この目標操舵制御量を挙動量の
制御においてフィードフォワード的な制御量として出力
し、操舵に対する車両の応答性を向上させる。なお、こ
の目標とする車両の動特性は、ドライバが最も操縦し易
い動特性などである。 【００２７】また、目標挙動量演算手段３０では、検出
された操舵量より車速に基づき動特性を含んだ目標とな
る車両の挙動量である目標挙動量を演算する。ついで、
偏差演算手段４１では、演算された目標挙動量と検出さ
れた挙動量との偏差を演算する。 【００２８】さらに、線形制御量演算手段４０において
、横風や路面外乱によって生じた挙動量の偏差を抑制す
るために、演算された偏差より車両に働く外乱などに基
づき線形制御理論を適用するために定義した仮想的な制
御変数である線形制御量を線形演算する。 【００２９】ついで、第１非線形変換手段５１において
、線形制御量を検出された車速および挙動量を用い、車
両の運動状態によって変化する制御効率を考慮して、前
記線形制御量を変数変換することにより、操舵補正量と
懸架補正量とを、挙動量の制御においてフィードバック
的な制御量として出力し、車両の安定性を向上させる。 【００３０】また、第２非線形変換手段５２において、
検出された車速と挙動量と実舵角とを用いて前記懸架補
正量を非線形変換することにより、懸架系の直接的な制
御パラメータである実懸架補正量を出力する。 【００３１】そして、操舵制御信号演算手段７０におい
て、フィードフォワード的な制御量である目標操舵制御
量とフィードバック的な制御量である操舵補正量を加減
算して操舵制御信号を発生させる。 【００３２】ついで、操舵制御信号を操舵駆動手段７１
において、操舵アクチュエータを駆動するための操舵ア
クチュエータ駆動信号に増幅し、この操舵アクチュエー
タ駆動信号を操舵アクチュエータ７２において前輪また
は後輪の少なくとも一方の転舵輪に最適な転舵角を与え
るように操舵アクチュエータを駆動する。 【００３３】さらに、目標姿勢制御量演算手段６１にお
いて、前記目標挙動量と検出された車速とより、車体の
姿勢変化を予測し、挙動量や車速変化などが車体姿勢に
及ぼす影響を相殺するための目標姿勢制御量を演算し、
姿勢の制御においてフィードフォワード的な制御量とし
て出力する。 【００３４】また、姿勢制御補正量演算手段６２におい
て、検出された状態量より、姿勢制御補正量を演算し、
姿勢の制御においてフィードバック的な制御量として出
力する。 【００３５】ついで、姿勢制御演算手段６０において、
フィードフォワード的な制御量である目標姿勢制御量と
、フィードバック的な制御量である姿勢制御補正量とを
加減算して姿勢を保持するための姿勢制御量を演算する
。 【００３６】つぎに、懸架制御信号演算手段８０におい
て、挙動量の制御のための実懸架補正量と、姿勢の制御
のための姿勢制御量とより、姿勢を保持しつつ、所望の
挙動量を得るための懸架制御信号を出力する。 【００３７】ついで、懸架制御信号を懸架駆動手段８１
において、各輪の懸架アクチュエータを駆動するための
懸架アクチュエータ駆動信号に増幅し、この懸架アクチ
ュエータ駆動信号に基づき各輪の懸架アクチュエータ８
２を駆動し、サスペンション特性を可変制御する。 【００３８】挙動量の制御に着目すると、車両諸元の変
動や外部環境からの外乱等がない場合、挙動量の制御に
おいてフィードフォワード的な制御量である目標操舵制
御量によって挙動量を目標挙動量に一致させることがで
きるため、両者の偏差は零となり、したがって、挙動量
の制御において、第１非線形変換手段５１で演算される
フィードバック的な制御量である操舵補正量および懸架
補正量も共に零となり、フィードバック制御は働かない
。懸架補正量が零であることは、旋回によるロールを前
後輪のサスペンションで均等に支持することに対応して
おり、車体にねじれを生じさせず、かつ各輪の荷重をな
るべく均等に配分するようなサスペンションの制御とな
っている。したがって、このように車両諸元の変動や外
部環境からの外乱等がない場合には、車体に負担をかけ
ず、かつタイヤ力に余裕をもたせた制御となっている。 【００３９】一方、車両諸元の変動や外部環境からの外
乱等がある場合は、フィードフォワード的な制御のみで
は目標となる挙動量を得ることはできず、実際の挙動量
と目標挙動量との間に偏差を生じる。この場合、この偏
差に対応した操舵補正量と懸架補正量とが出力される。 これらの補正量は偏差を零に漸近させるように働き、車
両の動特性を目標挙動量に漸近させることができる。 【００４０】このように、その他の発明の車両の統合制
御装置では、挙動量の制御においてフィードバック的な
制御量として操舵補正量のほかに、懸架補正量を統合的
に用いており、操舵による補正のみで偏差を零に漸近さ
せる場合と比較してより速やかに漸近させることが可能
となり、車両変動に対するロバスト性や外乱に対する安
定性により優れた車両運動が実現できる。 【００４１】さらに、挙動量と線形制御量とは、伝達関
数によって記述される線形微分方程式の関係にあるため
、線形制御理論を適用することが可能であり、比較的容
易に、偏差から線形制御量を求めるための線形制御量演
算手段４０を設計することができる。 【００４２】ここで、第１非線形変換手段５１および第
２非線形変換手段５２の演算内容について、その一例を
図３および図４を用いてさらに具体的に説明する。なお
、以下の説明において、関数Ｘの時間微分をＸ’と表し
、行列Ｙの転置行列をＹＴ　と表す。 【００４３】車両に用いられるタイヤ特性は接地荷重に
対して非線形的な性質を示すものであり、図３に示すよ
うにコーナリングフォースは接地荷重に対して飽和特性
を示す。このため、コーナリングフォースの左右２輪の
合計は接地荷重の合計が等しい場合、図４に示すように
左右輪の荷重差がないときに最大値を示し、荷重差に従
って減少する。本発明はこの性質を旋回特性等の車両の
挙動量の制御に活用するものである。 【００４４】すなわち、旋回等によって生じるロール運
動を前輪のサスペンションで抑制する場合、後輪は荷重
差を生じないのに対し、前輪は車両の姿勢を保持するの
に必要な荷重差を左右輪に生じる。このため前輪のコー
ナリングフォースは減少し、前輪の舵角を戻したことと
同じ効果を持つ。 【００４５】また、旋回等によって生じるロール運動を
後輪のサスペンションで抑制する場合、前輪は荷重差を
生じないのに対し、後輪は車両の姿勢を保持するのに必
要な荷重差を左右輪に生じる。このため後輪のコーナリ
ングフォースは減少し、後輪の舵角を戻したことと同じ
効果を持つ。結局これらの現象を考慮した車両運動は次
式を用いて記述することができる。 【００４６】 　　ｍｖ（β’＋Ｒ）＝Ｆｆ　＋Ｆｒ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
…　（１）　　Ｉｚ　Ｒ’＝ａｆ　Ｆｆ　−ａｒ　Ｆｒ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　…　（２）　　Ｆｆ　＝−ｃｆ　（β
＋ａｆ　Ｒ／ｖ−δｆ　）・｛１−ｋｆ　｜ｖＲ｜（１
＋λ）　｝　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　…　（３）　　Ｆ
ｒ　＝−ｃｒ　（β−ａｒ　Ｒ／ｖ−δｒ　）・｛１−
ｋｒ　｜ｖＲ｜（１−λ）　｝　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　…　（４）【００４７】ただし、 ａｆ　，ａｒ　：前輪および後輪の車軸と重心との各距
離ｃｆ　，ｃｒ　：前後輪の各コーナリングパワーＦｆ
　，Ｆｒ　：前後輪の各コーナリングフォースＩｚ　　
　：ヨー慣性モーメント ｍ　　　　：車両質量 Ｒ　　　　：ヨー角速度 ｖ　　　　：車速 β　　　　：車体スリップ角 δｆ　，δｒ　：前後輪の各実舵角 ｜ｖＲ｜　　：ｖとＲとの積の絶対値、すなわち、求心
加速度 【００４８】また、ｋｆ　｜ｖＲ｜（１＋λ）　および
ｋｒ　｜ｖＲ｜（１−λ）　は左右輪の荷重移動による
コーナリングパワーの減少を表す項である。λ（−１≦
λ≦１）は懸架系制御に関する値であり、λ＝１は旋回
の際に生じるロールモーメントを前輪サスペンションで
支持していることに、またλ＝−１は後輪サスペンショ
ンで支持していることに対応している。 【００４９】ところで（１）　ないし（４）　式から分
かるように、懸架系の直接的な制御パラメータである実
懸架補正量λは車体スリップ角βやヨー角速度Ｒに関す
る微分方程式の非線形要素として表されている。しかし
ながら、次のような二段階の非線形変換を行うと、（１
）　ないし（４）　式はかなり厳密に線形化される。 【００５０】まず、実懸架補正量λを次式で定義される
懸架補正量ｐに置き換える。 　　λ＝ａｆ　ｃｆ　ｐ／（λ１　＋λ２　）　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　…　（５）　　ただし、λ１　＝ａｆ　ｃｆ　ｋｆ　
（　β＋ａｆ　Ｒ／ｖ−δｆ　） λ２　＝ａｒ　ｃｒ　ｋｒ　（　β−ａｒ　Ｒ／ｖ−δ
ｒ　）【００５１】（５）　式の変換後の懸架補正量ｐ
を用いて（１）　ないし（４）　式の微分方程式を記述
し、多少の近似をおこなうと次式が得られる。 　　ｘ’＝Ａ０　ｘ＋Ｂ（ｘ）　ｕ　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　…　（６）　　ｘ＝［β，Ｒ］Ｔ　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　…　（７）　　ｕ＝［δ
ｆ　，δｒ　，ｐ］Ｔ　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…　（
８）　　Ａ０　＝［Ａ１　，Ａ２　］　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　…　（９）【００５２】ただし、 Ａ１　＝〔Ａ１１，Ａ１２〕Ｔ　 Ａ２　＝〔Ａ２１，Ａ２２〕Ｔ　 Ａ１１＝−（　ｃｆ　＋ｃｒ　）　／（ｍｖ）Ａ１２＝
（ａｒ　ｃｒ　−ａｆ　ｃｆ　）／Ｉｚ　Ａ２１＝−１
−（ａｆ　ｃｆ　−ａｒ　ｃｒ　）／（ｍｖ２　）Ａ２
２＝−（ａｆ　２　・ｃｆ　＋ａｒ　２　・ｃｒ　）／
（Ｉｚ　ｖ）【００５３】 　　Ｂ（ｘ）　＝［Ｂ１　，Ｂ２　，Ｂ３　］　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　…　（１０）　ただし、 Ｂ１　＝〔Ｂ１１，Ｂ１２〕Ｔ　 Ｂ２　＝〔Ｂ２１，Ｂ２２〕Ｔ　 Ｂ３　＝〔Ｂ３１，Ｂ３２〕Ｔ　 Ｂ１１＝ｃｆ　／（ｍｖ）・（　１−ｋｆ　｜ｖＲ｜）
Ｂ１２＝ａｆ　ｃｆ　／Ｉｚ　・（１−ｋｆ　｜ｖＲ｜
）Ｂ２１＝ｃｒ　／（ｍｖ）・（　１−ｋｆ　｜ｖＲ｜
）Ｂ２２＝−ａｒ　ｃｒ　／Ｉｚ　・（１−ｋｒ　｜ｖ
Ｒ｜）Ｂ３１＝０ Ｂ３２＝ａｆ　ｃｆ　／Ｉｚ　・　｜ｖＲ｜【００５４
】ここで、Ｂ（ｘ）　は求心加速度を表す｜ｖＲ｜を含
んでおり、運動状態によって各要素が変化する関数行列
となる。すなわち、前輪舵角δｆ　に対する係数である
Ｂ１　と後輪舵角δｒ　に対する係数であるＢ２　は、
操舵系が旋回運動を支配する緩やかな旋回領域において
大きく、懸架系が旋回運動を支配する急な旋回領域にお
いて小さくなる。また、逆に懸架補正量ｐに対する係数
であるＢ３　は、操舵系が旋回運動を支配する緩やかな
旋回領域において小さく、懸架系が旋回運動を支配する
急な旋回領域において大きくなる。結局、Ｂ（ｘ）　は
旋回運動に対して操舵系と懸架系のどちらが支配的とな
っているかをそれぞれの係数の大きさで表現した行列と
なる。 【００５５】つぎに、（６）　ないし（１０）式の操舵
および懸架補正量ｕを次式で定義される線形制御量ｕ０
　に置き換える。 　　ｕ＝Ｂ　（ｘ）＋　・　Ｂ０　・　ｕ０　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　…　（１１）　　　Ｂ０　＝〔Ｂ０１，
Ｂ０２〕　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…　（１２）
　　　ｕ０　＝〔δｆ　＊　，δｒ　＊　〕Ｔ　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　…　（１３）　ただし、 Ｂ０１＝〔ｃｆ　／（ｍｖ）　，ａｆ　ｃｆ　／Ｉｚ　
〕Ｔ　Ｂ０２＝〔ｃｒ　／（ｍｖ）　，−ａｒ　ｃｒ　
／Ｉｚ　〕Ｔ　Ｂ　（ｘ）＋　：Ｂ（ｘ）　の擬似逆行
列【００５６】（１１）ないし（１３）式の変数変換後
の線形制御量ｕ０　を用いて（６）　ないし（１０）式
を記述すると次式の線形モデルが得られる。 　　ｘ’＝Ａ０　ｘ＋Ｂ０　ｕ０　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　…　（１４）　　　したがって線形制御量演算
手段４０は（１４）式に基づき、偏差を零にするような
制御系を構成すれば良い。すなわち、（１４）式は、多
入力多出力系の線形の制御対象を表しているので、線形
制御理論を適用することにより、容易にかつ迅速に演算
ができ、常に応答よく適切な制御が可能になるとともに
、容易に制御系の設計が可能である。 【００５７】また、第１非線形変換手段５１は（１１）
ないし（１３）式に従って、線形制御量ｕ０を操舵およ
び懸架補正量ｕに変換することとなる。ところで、（１
１）ないし（１３）式の変数変換は、Ｂ（ｘ）　の擬似
逆行列Ｂ　（ｘ）＋　を用いている。このため、この変
数変換は線形制御量ｕ０　を最もノルムの小さいｕに変
換する変数変換となっている。 【００５８】すなわち、緩やかな旋回領域においてはＢ
（ｘ）　の操舵系に関する係数は大きく、懸架系に関す
る係数は小さくなるなるため、変数変換によって得られ
る操舵補正量は比較的大きく、懸架補正量は比較的小さ
くなる。一方、急な旋回領域においてはＢ（ｘ）　の操
舵系に関する係数は小さく、懸架系に関する係数は大き
くなるため、変数変換によって得られる操舵補正量は比
較的小さく、懸架補正量は比較的大きくなる。 【００５９】したがって、第１非線形変換手段５１にお
ける変数変換は、目標挙動量と挙動量との偏差を零にす
るための線形制御量を効率よく操舵補正量および懸架補
正量に変換する変数変換となっている。また、第２非線
形変換手段５２は（５）　式に従って懸架補正量ｐを実
懸架補正量λに変換することとなる。 【００６０】 【実施例】以下、本発明の車両の統合制御装置の実施例
を、図５を用いて説明する。 【００６１】本実施例の車両の統合制御装置は、車両の
前後輪操舵装置および４輪サスペンション装置に適用し
たもので、車速検出手段１１と、操舵量検出手段１２と
、挙動量検出手段１３と、状態量検出手段１５と、実舵
角検出手段１４と、目標操舵制御量演算手段２０と、目
標挙動量演算手段３０と、偏差演算手段４１と、線形制
御量演算手段４０と、第１非線形変換手段５１と、第２
非線形変換手段５２と、操舵制御信号演算手段７０と、
操舵駆動手段７１と、操舵アクチュエータ手段７２と、
目標姿勢制御量演算手段６１と、姿勢制御補正量演算手
段６２と、姿勢制御量演算手段６０と、懸架制御信号演
算手段８０と、懸架駆動手段８１と、懸架アクチュエー
タ手段８２とからなる。 【００６２】車速検出手段１１は車速センサ１１０から
なり、従動輪の回転速度から車速を演算し、対応する電
気信号を車速信号ｖとして出力する。 【００６３】操舵量検出手段１２はハンドルに対し同軸
上に取り付けられた操舵角センサ１２０からなり、ハン
ドルの操舵角を測定し、ハンドルギヤ比に相当する値で
除算して、操舵制御を行わない場合の前輪実舵角に相当
する値を操舵量信号δｓｗとして出力する。 【００６４】挙動量検出手段１３は車体スリップ角セン
サ１３１とヨー角速度センサ１３２とからなる。車体ス
リップ角センサ１３１は非接触式速度計を用いたもので
あり、車体スリップ角βを電気信号に変換し出力するも
のである。また、ヨー角速度センサ１３２は車両重心に
取り付けられ、該重心位置でのヨー角速度を測定して該
ヨー角速度Ｒを表す信号を出力する。 【００６５】状態量検出手段１５はロール角センサ１５
０からなる。ロール角センサ１５０は各輪のサスペンシ
ョン長さからロール角を求めるものであり、ロール角φ
を表す信号を出力する。 【００６６】実舵角検出手段１４は前輪実舵角センサ１
４１と後輪実舵角センサ１４２とからなる。前輪実舵角
センサ１４１は前輪の実舵角δｆ　を測定し対応する信
号を出力する。また、後輪実舵角センサ１４２は後輪の
実舵角δｒ　を測定し対応する信号を出力する。 【００６７】目標操舵制御量演算手段２０と、目標挙動
量演算手段３０と、偏差演算手段４１と、線形制御量手
段４０と、第１非線形変換手段５１と、第２非線形変換
手段５２と、操舵制御信号演算手段７０と、目標姿勢制
御量演算手段６１と、姿勢制御補正量演算手段６２と、
姿勢制御量演算手段６０と、懸架制御信号演算手段８０
からなる演算手段は、車速信号と操舵量信号と挙動量信
号と状態量信号と前後輪の実舵角信号とを入力し、前後
輪の操舵制御信号と各輪の懸架制御信号とを出力するデ
ィジタルコンピュータにより構成される。 【００６８】以下に各演算手段における演算の内容を説
明する。目標挙動量演算手段３０は、操舵量信号δｓｗ
より車速信号ｖに基づきドライバが最も操縦し易いよう
な車両挙動量である目標車体スリップ角β０　と目標ヨ
ー角速度Ｒ０　とを目標車両挙動量として出力する。こ
こでは、このような車両挙動の動特性として、操舵に対
し車体スリップ角は零、かつ、ヨー角速度は一次遅れで
追従する特性を考える。 【００６９】つぎに、操舵量信号δｓｗ、車速信号ｖと
目標車体スリップ角β０　、目標ヨー角速度Ｒ０　の関
係を表す数式を示す。 　　β０　＝０　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　…　（１５）　　　Ｒ０　＝ｖδｓ
ｗ／｛（　ａｆ　＋ａｒ　）（１＋τｓ）　｝　　　　
　　　　　　　　　　　　　　…　（１６）　　　ただ
し、τは一次遅れの時定数、ｓはラプラス演算子を表す
。（１６）式の演算は、離散化して漸化式として演算さ
れる。 【００７０】目標操舵制御量演算手段２０は、目標車両
挙動量である目標車体スリップ角β０　と目標ヨー角速
度Ｒ０　を得るために必要な、前輪目標操舵制御量信号
δｆｆと後輪目標操舵制御量信号δｒｆとを、挙動量に
対するフィードフォワード的な制御量として演算する。 【００７１】つぎに、目標操舵制御量演算手段２０の演
算内容について説明する。ここでは、懸架系からの影響
や求心加速度に関する非線形性を考慮しない、通常扱わ
れる線形モデルに基づいて設計する。通常扱われる線形
モデルは、（１４）式において線形制御量としてのδｆ
　＊　，δｒ　＊　を、それぞれ前後輪の実舵角δｆ　
，　δｒ　としたものである。 【００７２】ところで、前後輪の実舵角と挙動量との間
の（１４）式の関係を、（１５），（１６）　式で表さ
れる目標動特性にするためには、操舵量δｓｗと前後輪
の各実舵角δｆ　，δｒ　との間に、次の動特性が必要
となる。 　　δｆ　＝（　α１　ｓ＋α２　）　／（　α３　ｓ
＋α４　）　・δｓｗ　　　　　　　　　　　　　　…
　（１７）　　　δｒ　＝（　α３　ｓ＋α４　）　／
（　１＋τｓ　）・δｓｗ　　　　　　　　　　　　　
　　　　　…　（１８）　　　α１　＝Ｉｚ　／｛ｃｆ
　（　ａｆ　＋ａｒ　）　２　｝・ｖ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　…　（１９）　　　α２　＝
ａｆ　／（　ａｆ　＋ａｒ　）　　　　　　　　　＋ａ
ｒ　ｍ／｛ｃｆ　（　ａｆ　＋ａｒ　）　２　｝・　ｖ
２　　　　　　　　　　　　　　　…　（２０）　　　
α３　＝−Ｉｚ　／｛ｃｒ　（　ａｆ　＋ａｒ　）　２
　｝・ｖ　　　　　　　　　　　　　　　　　　…　（
２１）　　　α４　＝−ａｒ　／（　ａｆ　＋ａｒ　）
　　　　　　　　　＋ａｆ　ｍ／｛ｃｒ　（　ａｆ　＋
ａｒ　）　２　｝・　ｖ２　　　　　　　　　　　　　
　　…　（２２）　【００７３】したがって、目標操舵
制御量演算手段２０の演算は、（１７）ないし（２２）
式を離散化し、それぞれ、δｆ　をδｆｆに、δｒ　を
δｒｆにしたものとなる。 【００７４】偏差演算手段４１は、目標挙動量である目
標車体スリップ角β０　および目標ヨー角速度Ｒ０　と
測定された挙動量である車体スリップ角βおよびヨー角
速度Ｒとの各偏差を演算し偏差信号として出力する。 【００７５】線形制御量演算手段４０は、車体スリップ
角偏差信号（β０　−β）とヨー角速度偏差信号（Ｒ０
　−Ｒ）とから、これらの偏差信号を零に漸近させるよ
うな挙動量に対し、フィードバック的な制御量である線
形制御量信号δｆ　＊　，δｒ　＊　を演算し出力する
。この演算のアルゴリズムは、（１４）式の線形状態方
程式を制御対象とした制御則となる。 【００７６】すなわち、本実施例の場合、ｘｃ　’＝Ａ
ｃ　ｘｃ　＋Ｂｃ　ｙｃ　ｕ０　＝Ｃｃ　ｘｃ　 ｙｃ　＝〔β０　−β，Ｒ０　−Ｒ〕Ｔ　ｕ０　＝〔δ
ｆ　＊　，δｒ　＊　〕Ｔ　ただし、Ａｃ　，　Ｂｃ　
，　Ｃｃ　は定数行列によって、線形制御量信号δｆ　
＊　，δｒ　＊　を演算している。 【００７７】このように、（１４）式は線形状態方程式
であるため、線形制御理論を適用することが可能となる
。この場合、制御則に動特性を含んでおり、また、この
制御則は離散化されて漸化式となる。なお、制御則は状
態フィードバックでもよい。 【００７８】第１非線形変換手段５１は、線形制御量演
算手段４０より得られた線形制御量信号から、車速検出
手段１１より得られた車速信号ｖと挙動量検出手段１３
より得られたヨー角速度Ｒとに基づき、（１１）式に従
って操舵補正量信号δｆｂ，δｒｂおよび懸架補正量信
号ｐを演算する。 【００７９】第２非線形変換手段５２は、第１非線形変
換手段５１より得られた懸架補正量信号ｐから、車速検
出手段１１より得られた車速信号ｖと挙動量検出手段１
３より得られた車体スリップ角信号βおよびヨー角速度
Ｒと、実舵角検出手段１４より得られた前輪実舵角信号
δｆ　および後輪実舵角信号δｒ　とに基づき、（５）
　式に従って実懸架補正量信号λを演算する。 【００８０】操舵制御信号演算手段７０は、目標操舵制
御量演算手段２０より得られた前輪目標操舵制御量δｆ
ｆと第１非線形変換手段５１より得られた前輪操舵補正
量信号δｆｂとを加算して前輪操舵制御信号δｆ０とす
るとともに、目標操舵制御量演算手段２０より得られた
後輪目標操舵制御量δｒｆと第１非線形変換手段５１よ
り得られた後輪操舵補正量信号δｒｂとを加算して後輪
操舵制御信号δｒ０とし、さらに、前輪操舵制御信号δ
ｆ０と後輪操舵制御信号δｒ０とを操舵制御信号として
出力する。 【００８１】目標姿勢制御量演算手段６１は、車速検出
手段１１より得られた車速信号ｖと、目標挙動量演算手
段３０より得られた目標ヨー角速度Ｒ０とから、旋回に
よるロールを抑制し姿勢を保持するために必要な力のモ
ーメントをフィードフォワード的な姿勢制御量である目
標姿勢制御量信号Ｍｘｆとして演算する。 【００８２】つぎに、目標姿勢制御量演算手段６１にお
ける演算の具体的な内容を説明する。旋回時の車両重心
位置には、車速信号ｖと目標ヨー角速度Ｒ０とから次式
で与えられる横加速度ｇｙ　が生じることが予測される
。 　　ｇｙ　＝ｖＲ０　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　…　（２３）　【００８３】また、車
両重心回りにはこの横加速度に応じたロールモーメント
が生じるため、これを相殺するための力のモーメントと
して次式が導かれる。 　　Ｍｘｆ＝−ｍｇｙ　ｈ＝−ｍｖＲ０　ｈ　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
…　（２４）　ただし、ｈは重心高さを表す。すなわち
、目標姿勢制御量演算手段６１の具体的な演算式は（２
４）式である。 【００８４】姿勢制御補正量演算手段６２は、状態量検
出手段１５より得られるロール角信号Φに所定のゲイン
Ｇを乗ずることにより、姿勢制御に対しフィードバック
的な制御量としての姿勢制御補正量信号Ｍｘｂを演算す
る。 　　Ｍｘｂ＝−ＧΦ　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　…　（２５）　ただし、Ｇはロール角Φ
を零に漸近させるためのゲインである。 【００８５】姿勢制御量演算手段６０は、目標姿勢制御
量演算手段６１より得られる目標姿勢制御量信号Ｍｘｆ
と姿勢制御補正量演算手段６２より得られる姿勢制御補
正量信号Ｍｘｂとを加算し、姿勢制御量信号Ｍｘ０とし
て姿勢を保持するために必要な力のモーメントを演算す
る。 【００８６】懸架制御信号演算手段８０は、第２非線形
変換手段５２より得られた実懸架補正量信号λと姿勢制
御量演算手段６０より得られる姿勢制御量信号Ｍｘ０と
から、姿勢を保持し、かつ挙動量を目標値に補正するた
めの懸架制御信号としてのサスペンション制御力を演算
し出力する。 【００８７】 　　ｆ１　＝Ｍｘ０（１＋λ）／（２Ｔｆ　）　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…
　（２６）　　　ｆ２　＝−Ｍｘ０（１＋λ）／（２Ｔ
ｆ　）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　…　（２７）　　　ｆ３　＝Ｍｘ０（１−λ）
／（２Ｔｒ　）　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　…　（２８）　　　ｆ４　＝−Ｍ
ｘ０（１−λ）／（２Ｔｒ　）　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　…　（２９）　ただし
、 ｆ１　：左前輪サスペンション制御力 ｆ２　：右前輪サスペンション制御力 ｆ３　：左後輪サスペンション制御力 ｆ４　：右後輪サスペンション制御力 Ｔｆ　：前輪トレッド Ｔｒ　：後輪トレッド 【００８８】操舵駆動手段７１は、操舵制御信号演算手
段７０より操舵制御信号として出力された前輪操舵制御
信号δｆ０および後輪操舵制御信号δｒ０を入力し、そ
れぞれ前輪操舵アクチュエータ信号および後輪操舵アク
チュエータ信号に変換する増幅器７１１，７１２からな
る。 【００８９】操舵アクチュエータ手段７２は、操舵駆動
手段７１より出力された前輪操舵アクチュエータ信号お
よび後輪操舵アクチュエータ信号に基づき、それぞれ前
後輪を転舵する前輪操舵アクチュエータ７２１と後輪操
舵アクチュエータ７２２とからなる。 【００９０】懸架駆動手段８１は、懸架制御信号演算手
段８０より出力された各懸架制御信号としてのサスペン
ション制御力信号ｆ１　，ｆ２，ｆ３　，ｆ４　を入力
し、懸架アクチュエータ信号に変換する増幅器８１１，
８１２，８１３，８１４からなる。 【００９１】懸架アクチュエータ手段８２は、懸架駆動
手段８１より出力された懸架アクチュエータ信号に基づ
き４輪のサスペンション制御力を可変制御するフォース
ジェネレータ８２１，８２２，８２３，８２４からなる
。 【００９２】上記構成からなる本実施例の作用および効
果は、以下の通りである。まず、車速センサ１１０と操
舵角センサ１２０と車体スリップ角センサ１３１とヨー
角速度センサ１３２とロール角センサ１５０と前輪実舵
角センサ１４１と後輪実舵角センサ１４２との出力はデ
ィジタルコンピュータにより構成される演算手段に入力
される。 【００９３】該演算手段ではまず、目標挙動量演算手段
２０において（１５）式と（１６）式を離散化した漸化
式に従って目標とする車両の挙動量である目標車体スリ
ップ角　　β０と目標ヨー角速度Ｒ０　とが演算される
。 【００９４】また、目標操舵制御量演算手段２０におい
て車両挙動の動特性をドライバが最も操縦し易い動特性
に変更するために必要な前後輪の実舵角を、それぞれ前
輪目標操舵制御量信号δｆｆと後輪目標操舵制御量信号
δｒｆとして（１７）ないし（２２）式を離散化した漸
化式に従って演算する。 【００９５】なお、前記目標挙動量は車両のドライバが
最も操縦し易い動特性に従うものであり、車両諸元の変
動や横風外乱などの外部環境からの外乱がなく、かつ非
線形特性が比較的少ない緩やかな旋回の場合、挙動量は
目標挙動量に一致する。 【００９６】つぎに、偏差演算手段４１において車両諸
元の変動や外部環境からの外乱により生じる目標挙動量
と挙動量の実測値との偏差が演算される。 【００９７】ついで、線形制御量演算手段４０において
前記偏差を零に漸近させ、車両諸元の変動や外部環境か
らの外乱の影響および無視した非線形特性の影響を抑制
するために必要な線形制御量信号δｆ　＊　，δｒ　＊
　が演算される。これらの線形制御量信号により、車両
諸元の変動や外部環境からの外乱がある場合、あるいは
急旋回によって車両が無視した非線形特性の影響を大き
く受ける場合においても、車両挙動の動特性は目標動特
性に追従させることができる。 【００９８】つぎに、第１非線形変換手段５１において
、線形制御量演算手段４０より得られた挙動量を目標挙
動量に漸近させるための線形制御量信号δｆ　＊　，δ
ｒ　＊　を、（１１）式に従って操舵補正量信号δｆｂ
，δｒｂおよび懸架補正量信号ｐに変換する。ここでは
、（１１）式の変数変換においてＢ（ｘ）　の擬似逆行
列Ｂ　（ｘ）＋　を用いている。このため、この変数変
換は線形制御量ｕ０　を最もノルムの小さいｕに変換す
る変数変換となっている。 【００９９】すなわち、緩やかな旋回領域においてはＢ
（ｘ）　の操舵系に関する係数は大きく、懸架系に関す
る係数は小さくなるなるため変数変換によって得られる
操舵補正量は比較的大きく、懸架補正量は比較的小さく
なる。また急な旋回領域においてはＢ（ｘ）　の操舵系
に関する係数は小さく、懸架系に関する係数は大きくな
るため、変数変換によって得られる操舵補正量は比較的
小さく、懸架補正量は比較的大きくなる。このように、
効率よく操舵補正量と懸架補正量に変換する変数変換と
なっている。 【０１００】ゆえに、非線形変数変換手段５１は車両の
運動状態に応じて操舵系と懸架系とに効率よく制御を分
配させる役割をはたしている。 【０１０１】また、第２非線形変換手段５２において、
第１非線形変換手段５１より得られた懸架補正量ｐを、
　（５）式に従って実際の懸架系制御の制御パラメータ
である実懸架補正量λに変換する。なお、実懸架補正量
λは、旋回により生じるロールモーメントを前後輪何れ
のサスペンションで相殺するかを示すパラメータであり
、λ＝１は前輪サスペンションのみで相殺することに、
λ＝−１は後輪サスペンションのみで相殺することに、
λ＝０は前後輪均等に相殺することにそれぞれ対応して
いる。 【０１０２】つぎに、操舵制御信号演算手段７０におい
て目標操舵制御量と操舵補正量とを加算し目標挙動量を
達成するための操舵制御信号が出力される。 【０１０３】なお、本実施例では、第２非線形変換手段
５２における　（５）式で表される演算に必要な前後輪
の実舵角信号として、前輪実舵角センサ１４１と後輪実
舵角センサ１４２とから得られるセンサ信号を用いたが
、この代わりに、操舵制御信号演算手段７０において演
算される操舵制御信号を用いてもよい。 【０１０４】このように本実施例では、線形制御量演算
手段４０で実際の制御パラメータであるδｆｂ，δｒｂ
，λを直接演算するのではなく、線形制御量δｆ　＊　
，δｒ　＊　を演算し、第１非線形変換手段５１および
第２非線形変換手段５２においてこれらを操舵補正量δ
ｆｂ，δｒｂおよび実懸架補正量λに変換している。 【０１０５】このため、線形制御量演算手段４０からな
がめた制御対象、すなわち線形制御量δｆ　＊　，δｒ
　＊　を入力とし、車体スリップ角偏差（β−β０　）
およびヨー角速度偏差（Ｒ−Ｒ０　）を状態としたシス
テムは、　　ｘ＝〔β−β０　，Ｒ−Ｒ０　〕Ｔ　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　…　（３０）　　　ｕ０　＝〔δｆ　＊　，
δｒ　＊　〕Ｔ　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　…　（３１）　と
表すと、（１４）式のように線形近似され、線形制御理
論を適用することにより、偏差を零に漸近させるための
制御則を容易に導出することが可能となる。 【０１０６】さらに本実施例では、車体スリップ角およ
びヨー角速度の二つの挙動量の特性を向上させるために
、前後輪の実舵角とロールモーメントの前後輪配分比の
三つの独立した制御量を用いている。このため一つの自
由度が冗長となるが、第１非線形変換手段５１では、こ
の自由度を有効に利用し、車両の運動状態に応じて効率
よく制御を操舵系と懸架系とに配分することにより、ア
クチュエータのむだな動きをなくした省エネルギな制御
システムを提供している。 【０１０７】そのうえ本実施例では、比較的緩やかな旋
回時には操舵系中心の制御則となり、サスペンションに
かかる負荷が減少するため、懸架系制御における余裕が
増加し、高性能な姿勢制御と振動乗り心地制御との両立
が可能となる。また、目標制御量演算手段６１において
旋回によるロールを抑制し姿勢を保持するために必要な
力のモーメントがフィードフォワード的な姿勢制御量で
ある目標姿勢制御量信号Ｍｘｆとして演算される。 【０１０８】さらに、姿勢制御補正量演算手段６２にお
いてフィードバック的な姿勢制御量である姿勢制御補正
量信号Ｍｘｂが演算される。 【０１０９】つぎに、姿勢制御量演算手段６０において
目標姿勢制御量信号Ｍｘｆと姿勢制御補正量信号Ｍｘｂ
とが加算され、姿勢制御量信号Ｍｘ０として姿勢を保持
するために必要な力のモーメントが演算される。 【０１１０】ついで、懸架制御信号演算手段８０におい
て、懸架系制御の制御パラメータである実懸架補正量λ
に従って姿勢制御量信号Ｍｘ０を前後輪に分配し、各輪
のサスペンション制御力を演算し、懸架制御信号として
出力される。 【０１１１】以上により、車両の姿勢を保持しつつ、旋
回性能を高めるための車両の統合制御装置が得られる。 【０１１２】また、本実施例においてはドライバが最も
操縦し易い車両挙動特性として（１５），（１６）　式
を用いたが、（１５）式のように車体スリップ角を零に
することにより、ドライバはスピンを警戒することなく
安心して操縦できる。 【０１１３】ところで、（１５）式は通常の前輪のみを
操舵する２輪操舵車（２ＷＳ車）と比べ、特性が大きく
異なるため違和感を持つドライバもある。この場合には
（１５）式の代わりに車体スリップ角の特性を車速に対
して比例、かつ、操舵に対して一次遅れで追従するよう
な特性にすることにより解決される。また、（１６）式
はヨー角速度の低周波ゲインがニュートラルステア特性
を示す通常の２ＷＳ車と等しく設定されているため、ド
ライバは違和感を持つことなく操縦することができ、か
つ操舵に対して一次遅れで追従するためにオーバーシュ
ートがなく安定した走行が可能となる。 【０１１４】なお、本実施例では、ヨー角速度の低周波
ゲインがニュートラルステア特性を示すように設定され
ているが、これは車速による低周波ゲインの変化の設定
によって、オーバーステア特性やアンダーステア特性に
することも可能である。 【０１１５】ところで、本実施例は前後輪の舵角が制御
可能な車両に対する車両の統合制御装置を示したもので
あるが、本発明の非線形補償手段を特徴とする車両の統
合制御方法は前後輪の何れか一方が制御可能な車両に対
しても容易に実施することができる。 【０１１６】また、本実施例ではロールに関する姿勢制
御のみを考えたが、同時にピッチに関する姿勢制御を行
うことも可能である。この場合、状態量検出手段１５に
ピッチ角の検出機能を、目標姿勢制御量演算手段２０に
加減速によるピッチ運動を抑制する力のモーメントＭｙ
ｆの演算機能を、それぞれ加える必要がある。また、姿
勢制御補正量演算手段６２に状態量検出手段から得られ
たピッチ角を抑制する力のモーメントＭｙｂの演算機能
を、姿勢制御量演算手段６０にこれらの力のモーメント
を加算するＭｙ０という演算機能を、それぞれ加える必
要がある。さらに、懸架制御信号演算手段８０ではロー
ルモーメントＭｘ０およびその前後輪配分λのほかに、
ピッチモーメントＭｙ０も同時に実現するサスペンショ
ン制御力を演算する必要がある。 【０１１７】このときの懸架制御信号演算手段８０にお
ける演算内容を次式に示す。 ｆ１　＝Ｍｘ０（１＋λ）／（２Ｔｆ　）　−Ｍｙ０／
｛２（ａｆ　＋ａｒ　）｝　　　　…（３２）ｆ２　＝
−Ｍｘ０（１＋λ）／（２Ｔｆ　）−Ｍｙ０／｛２（ａ
ｆ　＋ａｒ　）｝　　…（３３）ｆ３　＝Ｍｘ０（１−
λ）／（２Ｔｒ　）＋Ｍｙ０／｛２（ａｆ　＋ａｒ　）
｝　　　　…（３４）ｆ４　＝−Ｍｘ０（１−λ）／（
２Ｔｒ　）＋Ｍｙ０／｛２（ａｆ　＋ａｒ　）｝　　…
（３５）【０１１８】さらに、懸架系の制御として姿勢
制御のほかに振動抑制制御を行う場合は、振動を抑制す
るために必要なサスペンション制御力を（３２）ないし
（３５）式に加算することにより、実現できる。 【０１１９】なお、上述した本実施例は、サスペンショ
ン制御力が可変制御可能なアクティブサスペンションに
関するものであったが、本発明は前後輪のロール剛性の
みが可変となる車両に対しても適用できる。この場合、
懸架制御駆動手段８は実懸架補正量に基づき前後輪のロ
ール剛性を演算し、その演算結果に基づき懸架アクチュ
エータにより懸架機構を制御駆動する。 【０１２０】すなわち、この場合、前後輪のロール剛性
は、それぞれＫｍｉｎ　からＫｍａｘ　まで（Ｋｍｉｎ
　＜Ｋｍａｘ）可変であるとする。このとき、懸架制御
駆動手段８では前後輪のロール剛性の比が実懸架補正量
λになるべく一致するように、例えば次式に従って設定
される。 　　Ｋｆ　＝（Ｋｍｉｎ　＋Ｋｍａｘ　）／２＋（Ｋｍ
ａｘ　−Ｋｍｉｎ　）／２・λ　　　　Ｋｒ　＝（Ｋｍ
ｉｎ　＋Ｋｍａｘ　）／２−（Ｋｍａｘ　−Ｋｍｉｎ　
）／２・λ　　ただし、Ｋｆ　，Ｋｒ　は夫々前輪およ
び後輪のロール剛性である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】その他の発明の構成を示すブロック図である。

【図３】タイヤ特性を示す図である。

【図４】タイヤ特性を示す図である。

【図５】実施例の構成を示すブロック図である。 １　　…　　検出手段 ２　　…　　目標操舵制御量演算手段 ３　　…　　目標挙動量演算手段 ４　　…　　線形制御量演算手段 ５　　…　　非線形補償手段 ７　　…　　操舵制御駆動手段 ８　　…　　懸架制御駆動手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　少なくともハンドルの操舵量と車両の
   旋回運動を表す挙動量とを検出する検出手段と、前記検
   出された操舵量に基づき目標とする車両の挙動量を達成
   するための目標操舵制御量を演算する目標操舵制御量演
   算手段と、前記検出された操舵量に基づき目標とする車
   両の挙動量を演算する目標挙動量演算手段と、前記演算
   された目標挙動量と検出された挙動量とに応じて、挙動
   量を目標挙動量に追従させるための線形制御量を車両運
   動を表す線形モデルに基づき線形演算する線形制御量演
   算手段と、前記演算された線形制御量を前記検出された
   挙動量に基づき非線形変換して前記演算された目標操舵
   制御量を補正する操舵補正量と懸架特性を表す実懸架補
   正量とを出力する非線形補償手段と、前記目標操舵制御
   量と操舵補正量とに応じて車両の前輪および後輪の少な
   くとも一方に最適な転舵角を生じさせる操舵制御駆動手
   段と、前記実懸架補正量に応じて各輪のサスペンション
   特性を可変制御する懸架制御駆動手段とを具備すること
   を特徴とする車両の統合制御装置。