Die Erfindung betrifft Verfahren zur Übermittlung von Daten an ein Fahrzeug sowie ein Modul zur Ausführung des Verfahrens, einen Signalgeber zur Ausführung des Verfahrens und ein Fahrzeug.
Geschwindigkeitsübertretungen, das Nichtbeachten von Warnsignalen oder das Übersehen von Gefahrensituationen im Strassenverkehr führen zur Gefährdung von Verkehrsteilnehmern und haben schon unzählige Verkehrsunfälle verursacht. Geschwindigkeitsübertretungen oder Nachlässigkeiten dieser Art geschehen nicht immer mutwillig. Der Fahrkomfort moderner Fahrzeuge bewirkt, dass beispielsweise oft gar nicht bewusst wahrgenommen wird, wie schnell ein Fahrzeug unterwegs ist. Der Tachometer, der in dieser Hinsicht Klarheit verschaffen würde, wird nicht von allen Fahrern dauernd konsultiert. Insbesondere dann, wenn die Unfallgefahr sowieso schon gross ist, z.B. bei Übermüdung, wird oft die Geschwindigkeit "vergessen" oder ein Signal oder ein schwächerer Verkehrsteilnehmer wie ein Fussgänger, Radfahrer etc. übersehen.
Es wäre daher wünschenswert, dass Fahrzeuge mit einem System ausgestattet wären, das ihnen beispielsweise das Aussenden eines Alarmsignales beim Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit oder einer bestimmten, nur wenig über dieser liegenden Toleranzgeschwindigkeit oder beim Nichtbeachten einer Gefahrensituation erlaubt. Lösungsansätze für dieses Problem sind vorhanden. An verkehrsneuralgischen Punkten sind beispielsweise häufig mit einer grossen, vielleicht blinkenden Anzeige verbundene Geschwindigkeitsmesser angebracht, die den Fahrer mit einem optischen Signal auf seine augenblickliche Geschwindigkeit aufmerksam machen.
Ein anderer Vorschlag (NL-C-001930) sieht das Anordnen von unter der Strassenoberfläche vergrabenen Antennen vor, die an ein im Fahrzeug installiertes Gerät Informationen über seine momentane Geschwindigkeit und die aktuelle Höchstgeschwindigkeit zusendet. Auch in der FR-A-2 669 282 wird ein System beschrieben, das einen fest installierten Sender und ein im Fahrzeug angebrachtes Empfangsgerät vorsieht. Alle diese Systeme haben den gemeinsamen Nachteil, dass sie relativ aufwändige, ortsfeste Installationen vorsehen. Diese müssen, um eine umfassende Wirkung des Systems gewährleisten zu können, in sehr grosser Zahl angebracht werden und sind deshalb für den Steuerzahler teuer und weisen ausserdem einen hohen Energieverbrauch auf. Hier setzt die vorliegende Erfindung an.
Der vorliegenden Erfindung liegt also die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Überwachung von verkehrsrelevanten Daten von Fahrzeugen zur Verfügung zu stellen, das die Nachteile bestehender Verfahren nicht besitzt, das vorzugsweise keine aufwändigen und teuren ortsfesten Installationen aufweist oder bedingt und das auch keinen grossen Energieverbrauch mit sich bringt.
Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen definierte Erfindung gelöst.
Das erfindungsgemässe Verfahren beruht im Wesentlichen darauf, dass sich im Fahrzeug ein Sender und ein Empfänger befindet, welche ein Anregungssignal aussenden und eine Antwort aufnehmen und verarbeiten. Das Anregungssignal wird durch einen Signalgeber ausserhalb des Fahrzeuges, bspw. am Strassenrand oder direkt neben einem Schienentrassee, beantwortet. Abhängig vom Anregungssignal sendet dieser Signalgeber die verkehrsrelevante Information aus, die vom Empfänger im Fahrzeug verarbeitet und an den Fahrzeugführer bspw. als Anweisung ausgegeben wird.
Als Voraussetzung für das erfindungsgemässe Verfahren werden Sender und Empfänger im Fahrzeug angebracht, bspw. unter der Motorhaube eines Personenwagens oder im Inneren des Steuerwagens eines Schienenfahrzeugs. Die Energieversorgung erfolgt vorzugsweise über die Stromversorgung des Fahrzeuges. Im Innern des Fahrzeuges wird bspw. ein Mittel zur Verfügung gestellt, das ein Alarmsignal aussenden kann. Das Alarmsignal wird ausgelöst durch bspw. programmierbare Datenverarbeitungsmittel, an die einerseits durch den Empfänger die vom passiven Element übertragene Information, andererseits durch die Bordelektronik die Fahrdaten übermittelt werden. Ein Alarmsignal kann akustischer Natur sein oder darin bestehen, dass die Hinterleuchtung eines Armaturenbretts oder eine Anzeige auf demselben die Farbe wechselt.
Alternativ oder ergänzend zum Auslösen des Alarmsignales können auch auf einem im Innern des Fahrzeuges angebrachten Display jederzeit aktuelle Informationen angezeigt werden. Für mit Bordcomputer ausgestattete Motorfahrzeuge ergibt sich sogar die weitere Möglichkeit, dass anstelle des Aussenden eines Alarmsignales in die Treibstoffzufuhr eingegriffen wird. Das kann dann sinnvoll sein, wenn die Information eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit beinhaltet. Mit einem solchen Eingriff kann eine erzwungene Geschwindigkeitsbegrenzung, bspw. auf eine um höchstens 5% über der erlaubten Höchstgeschwindigkeit liegende Geschwindigkeit, erwirkt werden. Eine solche erzwungene Geschwindigkeitsbegrenzung könnte zum Beispiel sogar vom Gesetzgeber unterstützt und für Fahrer vorgeschrieben sein, die wiederholt einer Geschwindigkeitsübertretung überführt wurden.
Die vom Empfänger aufgenommene und im Fahrzeug verarbeitete Information ist auf jeden Fall flüchtig, das heisst sie ist nur so lange gültig, wie sich das Fahrzeug auf dem Wegabschnitt befindet, auf den sie sich bezieht. Sie wird daher immer nur so lange als aktuell gespeichert und je nachdem angezeigt, bis eine von einem nächsten Signalgeber übermittelte Information empfangen wird. Zusätzlich kann noch vorgesehen sein, dass sie auch immer dann gelöscht wird, wenn eine gewisse Zeit vergangen ist seit ihrem Eintreffen. Alternativ dazu kann auch ein "Set-Reset"-Mechanismus vorgesehen sein. Ein solcher könnte beispielsweise vorsehen, dass ein auf der Rückseite einer Verkehrstafel angebrachter, dem Signalgeber zugeordneter zweiter Signalgeber vorhanden ist.
Ein Alarmsignal wird dann nur so lange ausgesandt, bis dieser zweite Signalgeber auf ein in Rückwärtsrichtung abgesandtes Anregungssignal hin ein "Resetsignal" abgibt.
Die von den Signalgebern übertragenen verkehrsrelevanten Daten können unterschiedlicher Natur sein. So können Signalgeber ortsfest bei Verkehrs-tafeln angebracht sein und die von den Verkehrs-tafeln angezeigten Informationen aufweisen und ans Fahrzeug übertragen. Solche Informationen können Geschwindigkeitsbegrenzungen, Stopp- oder Vortrittswarnungen etc. beinhalten. Ein in Abhängigkeit von solchen Informationen eventuell bewirktes Alarmsignal kann dann je nachdem beim Unter- oder Überschreiten einer Mindest- oder Höchstgeschwindigkeit, bei einer als zu hoch berechneten Geschwindigkeit in der Nähe eines Stoppsignales oder in einer gefährlichen Kurve etc. ausgelöst werden.
Auch an Bahnübergängen können Signalgeber angebracht sein, die je nachdem nur dann im Bereich sind, in dem sie vom Anregungssignal getroffen werden, wenn der Bahnübergang geschlossen ist. Es ist aber auch nicht notwendig, dass ein Signalgeber fest installiert ist. Er kann auch an anderen Verkehrsteilnehmern wie Fussgänger, Rollstuhlfahrer, Fahrradfahrer, andere Automobilisten oder Motorradfahrer etc. angebracht sein. Die von einem solchen Signalgeber übertragene Information würde bspw. vor speziell mit dem bezeichneten Verkehrsteilnehmer verbundenen Gefahren warnen. Als Beispiele seien hier lediglich Signalgeber erwähnt, welche an Blindenstöcken, Lichtreflektoren für Kinder im Strassenverkehr etc. angebracht sind und eine entsprechende Warnung übermitteln können. Die im Signalgeber gespeicherte Information kann auch zeitlich veränderliche und bspw.
von einer Verkehrsleitzentrale gesteuerte oder automatisch auf Luftfeuchtigkeits- und/oder Temperaturunterschiede reagierende Angaben enthalten. So kann bspw. eine Höchstgeschwindigkeit bei prekären Wetterverhältnissen und/oder an schwierigen Strassenlagen (nasse oder vereiste Kurven oder Brücken) heruntergesetzt werden. Wenn die Signalgeber, eventuell zusätzlich zu den vorstehend diskutierten Informationen, noch Navigationsangaben wie Strassennummern, Strassennamen, weitere geographische Angaben etc. übermitteln können, wird aus dem erfindungsgemässen System gleichzeitig auch noch eine ungleich kostengünstigere Alternative zu den bestehenden oder aufkommenden aufwändigen Verkehrsnavigationssystemen. Ein weiteres Anwendungsfeld ergibt sich bei Schienenfahrzeugen oder eventuell gar bei Seilbahnfahrzeugen.
In modernen Eisenbahnlokomotiven bspw. sieht man sich mit dem Problem konfrontiert, dass zum effizienten Betrieb eine Fülle von Information über die Fahrstrecke (Höchstgeschwindigkeiten, Weichen, Kurvenradien, Bahnübergänge, Kreuzungen etc.) verarbeitet und natürlich auf den aktuellen Aufenthaltsort des Zuges abgestimmt werden muss, was unter anderem auch ein Ortungsproblem (auf welchen Schienenabschnitt befindet sich der Zug genau) bewirkt. Aufwändige Lösungen der Ortungsprobleme von Zügen, die bspw. auch in Tunnels, in Abwesenheit der Verfügbarkeit von GPS-Signalen, wirksam sind, sowie Ansätze zum "map matching", dem Anpassen der Ortungsinformation an vorhandene Karten und Streckeninformationen werden derzeit fieberhaft entwickelt.
Eine erfindungsgemässe Lösung mit Signalgebern am Rand des Trassees und mit einem Sender/Empfänger im Innern der Lokomotive, des Steuer- oder Treibwagens kann dabei eine höchst elegante und äusserst kostengünstige Alles-in-einem-Lösung sein. Ortsangaben und Informationen über die Fahrstrecke können einfach im vom Signalgeber übermittelten Signal vorhanden sein. Welcher Art auch immer das Informationssignal ist, es setzt einen Kontrast zu bestehenden Verkehrsleit-, -warn- oder Navigationssystemen, indem es weg vom Weg hin zum immer Komplexeren, ständig weiter Ausgebauten führt. Genial einfach statt kompliziert ist der Weg, den die Erfindung geht.
Gemäss einer Ausführungsform sind die Signal-geber als passive Elemente ausgebildet. Die Funk-tion des Anregungssignals ist in diesem Fall bspw. lediglich das Ermöglichen eines Sendevorgangs durch den Signalgeber. Das Anregungssignal muss dann keine Informationen übertragen, sondern nur die Anregung und die Energie für den Sendevorgang zur Verfügung stellen. Es kann also streng periodisch und nicht moduliert sein. Auf dem oder im passiven Element ist die zu übertragende verkehrsrelevante Information gespeichert. Der Signalgeber wird, angeregt durch das Anregungssignal, ein Informa-tionssignal mit den Informationen zum Fahrzeug zurückzusenden, wo dieses von einem Empfänger aufgenommen und anschliessend weiterverarbeitet wird.
Als passiv werden in diesem Kontext Elemente oder Signalgeber bezeichnet, bei denen die Energie für das Aussenden des abgehenden Signals vom Anregungssignal stammt. Dass der Signalgeber passiv ist, schliesst nicht aus, dass er noch mit zusätzlichen Kontrollmitteln versehen sein kann, die über eine eigene Energieversorgung verfügen. Solche Kontrollmittel können die vom Signalgeber auszusendenden Daten kontrollieren und beispielsweise auf sich verändernde Strassenverhältnisse reagieren.
Eine weitere Ausführungsform beruht darauf, dass die Signalgeber aktiv sind und über eine fahrzeugunabhängige Energieversorgung verfügen. In einem solchen Fall können die Signalgeber bspw. so programmiert sein, dass sie Informationssignale nur dann aussenden, wenn sie ein Anregungssignal von einem Fahrzeug empfangen. Auf diese Weise wird der Energiespareffekt auch bei aktiven Signalgebern erzielt. Aktive Signalgeber sind bspw. dann sinnvoll, wenn sowieso eine Verbindung zu einer Verkehrsleitzentrale vorhanden ist. Alternativ dazu ist das Anbringen einer Solarzelle als Energieversorgungsmittel für einen aktiven Signalgeber denkbar. Auch im aktiven Signalgeber sind vorzugsweise die verkehrsrelevante Information gespeichert. Natürlich funktioniert das erfindungsgemässe Verfahren auch mit einer Kombination von aktiven und passiven Signalgebern.
Eine Möglichkeit zur Realisierung des erfindungsgemässen Verfahrens besteht darin, dass ein einziges im Fahrzeug installiertes Modul den Sender, den Empfänger sowie Informationsverarbeitungsmittel aufweist.
Zur Signalübertragung werden vorzugsweise elektromagnetische Wellen verwendet, wobei aber auch die Verwendung von Ultraschall nicht ausgeschlossen sein soll. Im Radiowellenbereich (bei etwa 1 MHz) arbeitende und als Signalgeber dienende passive Elemente sind bekannt, beispielsweise als Identifikationsmedien mit passiven elektronischen Datenträgern. Solche Identifikationsmedien besitzen eine integrierte Empfangsantenne zum Empfang von Betriebsenergie, eine passive elektronische Kontroll-einheit und eine (eventuell mit der Empfangsantenne identische) Sendeantenne. Sie sind beispielsweise kartenförmig ausgebildet und werden bei Skiliftanlagen als Tages- oder Abonnementskarten verwendet.
Als passive Signalgeber gemäss der Erfindung dienende Elemente können bspw. analog zu solchen Identifikationsmedien ausgebildet sein, wobei je ein zugeordneter Radiowellensender und -empfänger im Fahrzeug angebracht ist. Im Vergleich zum bei Skiliftanlagen verwendeten System müssen natürlich in mancher Hinsicht Anpassungen gemacht werden. Der Sender wird bspw. so ausgebildet sein, dass eine gerichtete Abgabe der Strahlung, also des Anregungssignales, in einen Abstrahl-Kegel erfolgt, wobei der Öffnungswinkel des Kegels vorzugsweise höchstens 30 DEG und beispielsweise höchstens 15 DEG beträgt. Der Kegel ist so ausgerichtet, dass er sich von der Fahrtrichtung nach rechts erstreckt.
Weiter wird ein erfindungsgemässer Signalgeber eine viel grössere Empfangsantenne besitzen als die erwähnten Identifikationsmedien, um eine entsprechend grössere Reichweite von mindestens 20-30 m zu gewährleisten.
Selbstverständlich können auch Mikrowellen oder Infrarotstrahlung zur Signalübertragung verwendet werden. Im optischen Bereich arbeitende passive Elemente sind bekannt, beispielsweise als Laser-auslesbare Strichcodes. Als im Infrarot- oder eventuell im optisch sichtbaren Bereich arbeitende Sender kommen beispielsweise im Fahrzeug-Frontlicht integrierte Laser in Frage. Diese haben natürlich den Vorteil, dass ein gerichtetes Aussenden einfach zu bewerkstelligen ist und dass deshalb die Sendeleistung klein gehalten werden kann. Als Signalgeber dienen dann auf jeder oder in der Nähe jeder Geschwindigkeitsbegrenzungstafel angebrachte Folien oder Beschichtungen mit einer im Arbeits-Frequenzbereich inhomogenen und/oder anisotropen Reflek-tivität.
Der im Frontlicht standardmässig vorhandene Parabolspiegel kann je nachdem als Teil des Empfängers zur Bündelung des vom Signalgeber zurückgeworfenen Signales dienen.
In der Fig. 1 ist sehr schematisch ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. In einem Fahrzeug, nämlich einem Personenwagen 1 mit einer Motorhaube 3, sind ein Sender 5 und ein Empfänger 7 eingebaut. Der Sender 5 strahlt ein hier streng periodisches und also nicht moduliertes Ra-dio-wellen-Anregungssignal ab. Das Abstrahlen erfolgt gerichtet in einen Abstrahl-Kegel 9 mit einem Öffnungswinkel. Der Abstrahl-Kegel 9 ist so ausgerichtet, dass sich seine Schwerpunktslinie mit der in der Figur durch einen Pfeil 10 bezeichneten Fahrtrichtung einen spitzen Winkel bildet und rechts von dieser liegt. An einem Verkehrssignal 11 mit einem Pfosten 13 ist ein passives Element 15 der vorstehend beschriebenen Art angebracht. Es kann beispielsweise als auf den Pfosten 13 aufgeklebte Folie ausgebildet sein.
Dieses als passiver Signalgeber dienende Element 15 sendet ein Informationssignal aus, das vom Empfänger 7 empfangen werden kann. Die Energie zum Aussenden dieses Informationssignales stammt vom Anregungssignal.
Es versteht sich, dass die Erfindung nicht unbedingt (wie in der Figur dargestellt) bei einem Personenwagen oder Lastfahrzeug angebracht sein muss. Sie kann selbstverständlich ebenso gut bei einem Zwei- oder Dreiradfahrzeug oder, wie vorstehend ausgeführt, bei einem Schienenfahrzeug, einer Seilbahn o.a. eingesetzt werden.
The invention relates to methods for transmitting data to a vehicle and a module for carrying out the method, a signal generator for carrying out the method and a vehicle.
Speed violations, the failure to observe warning signals or the overlooking of dangerous situations in road traffic endanger the road users and have already caused countless traffic accidents. Speed violations or negligence of this kind are not always wanton. The driving comfort of modern vehicles causes, for example, often not consciously perceived how fast a vehicle is traveling. The speedometer, which would provide clarity in this regard, is not constantly consulted by all drivers. In particular, if the risk of accident is already large anyway, e.g. in case of fatigue, the speed is often "forgotten" or a signal or a weaker road user like a pedestrian, cyclist etc. overlooked.
It would therefore be desirable for vehicles to be equipped with a system which would allow them, for example, to send out an alarm signal when the maximum speed was exceeded or at a certain tolerance speed which was only slightly higher than this or when a dangerous situation was ignored. Possible solutions to this problem exist. At traffic neuralgic points, for example, speed indicators are often attached to a large, perhaps flashing display, alerting the driver to his current speed with an optical signal.
Another proposal (NL-C-001930) provides for placing antennas buried under the road surface, which sends information about its current speed and the current maximum speed to a device installed in the vehicle. Also in FR-A-2 669 282 a system is described which provides a fixed transmitter and a vehicle mounted receiver. All of these systems have the common disadvantage of providing relatively expensive, fixed installations. These have to be installed in very large numbers in order to ensure a comprehensive effect of the system and are therefore expensive for the taxpayer and also have a high energy consumption. This is where the present invention begins.
The present invention is therefore based on the object to provide a method for monitoring traffic-relevant data of vehicles available, which does not have the disadvantages of existing methods, which preferably has no complex and expensive stationary installations or conditional and that also no large energy consumption brings.
This object is achieved by the invention defined in the claims.
The inventive method is based essentially on the fact that in the vehicle there is a transmitter and a receiver, which emit an excitation signal and receive and process a response. The excitation signal is answered by a signal transmitter outside the vehicle, for example, at the roadside or directly next to a railroad track. Depending on the excitation signal, this signal transmitter transmits the traffic-relevant information that is processed by the receiver in the vehicle and output to the vehicle driver, for example, as an instruction.
As a prerequisite for the inventive method transmitter and receiver are mounted in the vehicle, for example. Under the hood of a passenger car or inside the cab of a rail vehicle. The power supply is preferably via the power supply of the vehicle. In the interior of the vehicle, for example, a means is provided which can emit an alarm signal. The alarm signal is triggered by, for example, programmable data processing means to which the information transmitted by the passive element is transmitted on the one hand by the receiver and on the other hand by the on-board electronics the driving data. An alarm signal may be of an acoustic nature or may be that the backlight of a dashboard or a display on the dashboard changes color.
Alternatively or in addition to triggering the alarm signal, current information can also be displayed on a display mounted inside the vehicle at any time. For equipped with on-board computer motor vehicles, there is even the further possibility that instead of sending an alarm signal is intervened in the fuel supply. This can be useful if the information includes a permitted maximum speed. With such an intervention, a forced speed limit can be obtained, for example to a speed which is at most 5% above the permitted maximum speed. For example, such a forced speed limit could even be supported by the legislator and prescribed for drivers who were repeatedly convicted of speeding.
The information received by the receiver and processed in the vehicle is in any case volatile, that is, it is valid only as long as the vehicle is on the route section to which it refers. Therefore, it is always stored as current only and as long as it is displayed until an information transmitted by a next signal generator is received. In addition, it can also be provided that it is always deleted when a certain time has passed since their arrival. Alternatively, a "set-reset" mechanism may be provided. Such a system could provide, for example, that a second signal transmitter attached to the rear of a road traffic sign and assigned to the signal generator is present.
An alarm signal is then emitted only until such time as this second signal generator emits a "reset signal" in response to an excitation signal sent in the backward direction.
The traffic-related data transmitted by the signal generators can be of a different nature. Thus, signal transmitters can be fixedly attached to traffic panels and have the information displayed by the traffic panels and transmitted to the vehicle. Such information may include speed limits, stop or forward warnings, etc. Depending on such information, a possibly triggered alarm signal can then be triggered as a result of undershooting or exceeding a minimum or maximum speed, at too high a speed in the vicinity of a stop signal or in a dangerous curve, etc.
Even at level crossings signalers may be attached, which are depending on the area only in which they are hit by the excitation signal when the railroad crossing is closed. But it is also not necessary that a signal generator is permanently installed. It may also be attached to other road users such as pedestrians, wheelchair users, cyclists, other motorists or motorcyclists etc. The information transmitted by such a signal generator would warn, for example, against hazards specifically associated with the designated road user. As examples, only signalers are mentioned here, which are attached to blind sticks, light reflectors for children in road traffic, etc. and can transmit a corresponding warning. The information stored in the signal generator can also be changed over time and, for example.
from a traffic control center or automatically respond to humidity and / or temperature differences information included. Thus, for example, a maximum speed in precarious weather conditions and / or on difficult road conditions (wet or icy curves or bridges) can be lowered. If the signal transmitters, possibly in addition to the information discussed above, still navigation information such as street numbers, street names, other geographical information, etc. can transmit, from the inventive system at the same time still a much cheaper alternative to existing or emerging complex traffic navigation systems. Another field of application arises in rail vehicles or possibly even in cable cars.
In modern railway locomotives, for example, one is faced with the problem that for efficient operation a wealth of information about the route (maximum speeds, points, curve radii, level crossings, intersections, etc.) processed and of course must be tailored to the current whereabouts of the train, which also causes a locating problem (on which section of the track the train is located exactly). Elaborate solutions of the locating problems of trains, which are also effective in tunnels, for example, in the absence of the availability of GPS signals, as well as approaches to "map matching", adapting the location information to existing maps and route information are currently being developed feverishly.
An inventive solution with signalers on the edge of the route and with a transmitter / receiver inside the locomotive, the control or drive car can be a highly elegant and extremely cost-effective all-in-one solution. Location information and information about the route can simply be present in the signal transmitted by the signal generator. Whatever the information signal, it contrasts with existing traffic guidance, warning or navigation systems by leading away from the road to more and more complex, ever expanding. Ingeniously simple instead of complicated is the way the invention goes.
According to one embodiment, the signal transmitters are designed as passive elements. The function of the excitation signal is in this case, for example, only the enabling of a transmission by the signal generator. The excitation signal then does not have to transmit information, but only provide the excitation and energy for the transmission process. So it can be strictly periodic and not modulated. The traffic-relevant information to be transmitted is stored on or in the passive element. The signal generator is, excited by the excitation signal to send back an information signal with the information about the vehicle, where this is received by a receiver and then further processed.
Passive in this context are elements or signal generators, in which the energy for the transmission of the outgoing signal originates from the excitation signal. The fact that the signal generator is passive does not rule out that it can still be equipped with additional control means which have their own power supply. Such control means can control the data to be sent by the signal generator and react, for example, to changing road conditions.
Another embodiment is based on the fact that the signalers are active and have a vehicle-independent power supply. In such a case, the signal transmitters may, for example, be programmed so that they only emit information signals when they receive an excitation signal from a vehicle. In this way, the energy saving effect is achieved even with active signalers. Active signal transmitters are useful, for example, if a connection to a traffic control center exists anyway. Alternatively, the attachment of a solar cell as energy supply means for an active signal generator is conceivable. Also in the active signal transmitter, the traffic-related information is preferably stored. Of course, the inventive method also works with a combination of active and passive signal generators.
One possibility for implementing the method according to the invention is that a single module installed in the vehicle has the transmitter, the receiver and information processing means.
For signal transmission electromagnetic waves are preferably used, but also the use of ultrasound should not be excluded. In the radio wave range (at about 1 MHz) working and serving as a signal transmitter passive elements are known, for example as identification media with passive electronic data carriers. Such identification media have an integrated receive antenna for receiving operating power, a passive electronic control unit, and a (possibly identical to the receiving antenna) transmitting antenna. They are, for example, card-shaped and are used in ski lifts as day or subscription cards.
As a passive signal generator according to the invention serving elements may be formed, for example, analogous to such identification media, each with an associated radio wave transmitter and receiver is mounted in the vehicle. In comparison to the system used in ski lifts, of course, some adjustments have to be made. The transmitter will be formed, for example, so that a directed delivery of radiation, so the excitation signal, takes place in a radiating cone, wherein the opening angle of the cone is preferably at most 30 ° and for example at most 15 °. The cone is oriented so that it extends from the direction of travel to the right.
Furthermore, a signal generator according to the invention will have a much larger receiving antenna than the mentioned identification media in order to ensure a correspondingly greater range of at least 20-30 m.
Of course, microwaves or infrared radiation can be used for signal transmission. Passive elements operating in the optical domain are known, for example as laser-readable bar codes. When working in the infrared or possibly in the optically visible range transmitters are for example in the vehicle front light integrated laser in question. Of course, these have the advantage that a directed transmission is easy to accomplish and therefore that the transmission power can be kept small. As a signal transmitter then mounted on each or in the vicinity of each speed limit plate mounted films or coatings with inhomogeneous and / or anisotropic in the working frequency range reflectivity.
The parabolic mirror, which is standard in the front light, can serve as part of the receiver for bundling the signal reflected by the signal generator.
In Fig. 1, an embodiment of the invention is shown very schematically. In a vehicle, namely a passenger car 1 with a hood 3, a transmitter 5 and a receiver 7 are installed. The transmitter 5 emits a strictly periodic and thus non-modulated radio wave excitation signal. The blasting is directed into a radiating cone 9 with an opening angle. The radiating cone 9 is oriented so that its center of gravity line forms an acute angle with the direction of travel indicated in the figure by an arrow 10 and lies to the right of this. At a traffic signal 11 with a post 13, a passive element 15 of the type described above is attached. It may be formed, for example, as glued to the post 13 film.
This serving as a passive signal element 15 sends an information signal that can be received by the receiver 7. The energy to send this information signal comes from the excitation signal.
It should be understood that the invention is not necessarily (as shown in the figure) must be mounted in a passenger car or truck. It may of course be equally good for a two- or three-wheeled vehicle or, as stated above, for a rail vehicle, a cable car o.a. be used.