La présente invention se rapporte à un dispositif de gonflage d'une voilure de planeur de pente et plus particulièrement à un dispositif de gonflage comportant une ou des prises d'air qui sont destinées à être montées sur un élément de voilure d'un planeur de pente, chaque prise d'air comportant une soufflante destinée à maintenir les caissons de la voilure sous pression.
Les planeurs de pente, et plus particulièrement les parapentes ont connu une très grande évolution ces dernières années aussi bien au point de vue des performances qu'au point de vue du nombre de pratiquants. Le fait que les parapentes sont constitués d'éléments souples qui peuvent être transportés dans un sac à dos explique en grande partie le succès de cette manière de voler. De plus, l'évolution technologique des parapentes a permis d'obtenir des performances de vol très intéressantes se rapprochant des performances de certains planeurs de pente.
Il est toutefois connu de tous les spécialistes de l'aéronautique que les voilures souples présentent des limites au point de vue des performances et que les engins volants à voilures souples peuvent présenter d'importants dangers de stabilité lorsqu'ils se trouvent dans des conditions difficiles, par exemple dans des conditions de fort vent et de turbulences. Ces problèmes de stabilité sont provoqués par des déformations des voilures souples lorsqu'elles sont soumises à des turbulences ou tout simplement lorsqu'elles se trouvent dans des situations inhabituelles provoquées par des erreurs de pilotage. Ces situations provoquent des déformations de la voilure provoquant des fermetures, soit une déformation partielle ou complète de la voilure rendant momentanément le parapente incontrôlable.
Pour les cas où ces situations se produisent à une altitude suffisamment élevée par rapport au sol, il y a possibilité éventuelle pour le pilote de reprendre le contrôle de son parapente ou d'actionner son parachute de secours, mais pour les cas où cette situation se produit à moins de cent mètres du sol, cette situation se conclut dans beaucoup de cas par un accident grave.
Les parapentes comportent une voilure constituée de deux toiles, les deux toiles étant reliées entre elles par plusieurs éléments de séparation latéraux souples qui constituent les éléments latéraux de caissons, la forme des éléments de séparation présentant une forme de manière à ce que la voilure présente une forme d'aile. Cette forme d'aile est maintenue pendant le vol par la pression interne, c'est-à-dire par la pression de l'air qui se trouve à l'intérieur de la voilure du parapente, cette pression interne agissant sur les parois des caissons souples qui constituent la voilure. Sous l'action de la pression interne, les caissons constituent une structure de voilure de parapente relativement résistante et rigide. La pression interne est obtenue par l'introduction de l'air dans des entrées d'air situées à l'endroit de bord d'attaque de la voilure.
Lors du vol, la vitesse d'avancement de la voilure dans l'air provoque une pression dynamique sur la voilure. La pression interne de l'air contenu dans les caissons est donc obtenue par la pression dynamique qui exerce une pression aux entrées d'air et par la pression de l'air qui s'écoule sur la voilure. Avec les formes d'exécutions connues de parapente, la pression interne est dépendante de la valeur de la pression dynamique et par conséquent de la vitesse d'avancement du parapente dans l'air. Plus la vitesse de vol est élevée, plus la pression dynamique est importante et donc plus la pression interne est élevée.
La bonne rigidité d'une voilure de parapente en vol dépend donc directement de la différence de pression entre la pression interne et la pression dynamique, la pression interne devant être suffisante pour que la pression dynamique agissant sur tous les éléments extérieurs de la voilure ne puisse provoquer une déformation de la voilure, et l'idéal avec les formes d'exécutions connues serait que la pression interne soit égale à la pression dynamique.
Les formes d'exécutions connues de voilures de parapente comportent des entrées d'air qui sont disposées soit dans le bord d'attaque, soit dans la partie antérieure de la toile inférieure de la voilure. Dès le décollage l'air s'introduit dans les entrées d'air ce qui gonfle les caissons et donne à la voilure sa forme d'aile. Ces formes d'exécutions présentent plusieurs inconvénients. Un inconvénient essentiel est constitué par le fait que, selon les études réalisées, la pression interne à l'intérieur des caissons est inférieure à la pression dynamique agissant à l'endroit des entrées d'air. La pression interne est insuffisante pour garantir une rigidification suffisante de la voilure.
En conséquence la voilure est facilement déformable ce qui provoque des fermetures de voilure en cas de turbulences ou en cas de situations anormales de vol, et comme déjà mentionné les fermetures peuvent provoquer des situations extrêmement dangereuses en provoquant la perte de contrôle du parapente. Cet inconvénient essentiel est encore accentué par le fait que la pression interne peut varier fortement en fonction de l'incidence de la voilure et aussi de la vitesse. Dans le cas, par exemple, où le parapente arrive dans un fort courant descendant la pression interne diminue ce qui rend la voilure plus souple justement dans une situation où il serait nécessaire qu'elle reste rigide. Un autre inconvénient est constitué par le fait que la pression interne est nulle dans la première phase de décollage ce qui peut poser de nombreux problèmes lors des décollages.
Au point de vue des performances, la faible pression interne dans les caissons ne permet pas au parapente d'atteindre des vitesses élevées, la voilure se déformant par la pression provoquée par la vitesse.
Des formes d'exécutions de voilures gonflables sont connues mais elles présentent de nombreux inconvénients qui n'ont pas permis d'arriver à une réalisation valable. L'idée de ces formes d'exécutions était de gonfler tout ou partie de la voilure, comme un matelas pneumatique, avec une pompe par exemple, avant le décollage. De telles formes d'exécutions nécessitent une étanchéité parfaite et en conséquence présentent l'inconvénient important de nécessiter l'utilisation de toiles étanches beaucoup trop lourdes et trop coûteuses. Un autre inconvénient essentiel est constitué par les risques de dégonflages intempestifs, dégonflages qui peuvent provoquer des situations très dangereuses par le fait que la voilure peut devenir complètement souple durant un vol rendant le parapente incontrôlable.
D'autres formes d'exécutions sont connues utilisant des éléments rigides pour rigidifier la voilure des parapentes, mais ces formes d'exécutions présentent les inconvénients d'augmenter le poids, de compliquer le transport et de compliquer le montage des parapentes, c'est-à-dire de supprimer les avantages essentiels qui font le succès du parapente.
Les buts de la présente invention consistent donc à remédier aux inconvénients précités des formes d'exécutions connues.
Les buts sont atteints avec le principe de l'invention tel que décrit par la revendication 1.
Le dispositif de gonflage d'une voilure de parapente comporte, selon le principe de l'invention, une, ou deux, entrée d'air sous forme d'un tube de prise d'air qui est fixé à la toile inférieure de la voilure, par exemple. Le tube de prise d'air est disposé de manière à ce que l'ouverture d'entrée d'air soit disposée perpendiculairement par rapport à l'écoulement de l'air, ceci afin que l'air entre directement dans le tube sans angle par rapport au sens d'écoulement. Une soufflante est montée dans le tube de prise d'air ou relié à celui-ci. La soufflante permet d'obtenir le gonflage de la voilure avant le décollage et permet de maintenir lors du vol une pression interne égale ou supérieure à la pression dynamique.
Un capteur de pression peut être monté dans la voilure, par exemple, et contrôler la pression en agissant sur la vitesse de rotation de la soufflante. La soufflante peut aussi être commandée directement par le pilote, ce qui peut lui permettre de modifier la pression interne et modifier les performances de la voilure pour les phases d'atterrissage par exemple. Le principe de l'invention comporte de nombreux avantages. Un avantage essentiel est constitué par le fait que la soufflante permet de maintenir une pression interne nécessaire dans les caissons de la voilure permettant d'obtenir en permanence une voilure suffisamment rigide indépendamment des situations de vol. Les risques de fermetures sont en conséquence considérablement réduits ce qui permet d'augmenter fortement la sécurité.
Un autre avantage essentiel est constitué par le fait que la pression interne obtenue dans la voilure permet de limiter très fortement les déformations de la voilure. Cet avantage est extrêmement important parce qu'il permet l'utilisation de voilures à profils auto-stables tels qu'utilisés dans les autres domaines de l'aéronautique. En effet les profils auto-stables, appelés les profils en S, nécessitent une bonne rigidité pour fonctionner correctement. L'utilisation du principe de l'invention permet de réaliser une voilure de parapente avec profil auto-stable en S ce qui procure une très importante amélioration de la sécurité des parapentes, les profils autostables remettant automatiquement la voilure dans une position normale de vol.
Le principe de l'invention permet également d'améliorer les performances des parapentes, d'une part en permettant d'utiliser des profils performants et d'autre part en permettant d'utiliser les parapentes à des vitesses plus élevées.
La pression interne nécessaire à obtenir peut être obtenue avec une soufflante électrique d'un poids de quelques centaines de grammes nécessitant une très faible énergie d'actionnement fournie par quelques piles conventionnelles ou par des accumulateurs rechargeables légers et peu coûteux. Il est également envisageable d'alimenter la soufflante avec des cellules photo-voltaïques montées sur la voilure.
Au point de vue fiabilité et sécurité, le dispositif peut être doublé pour avoir un dispositif de secours, mais en cas de panne totale des deux dispositifs la ou les entrées d'air continuent de garantir une pression interne suffisante pour un vol normal, le pilote pouvant être averti de la panne par un voyant ou par un signal acoustique intégré au boîtier commutateur qu'il porte sur lui.
La sécurité des décollages est augmentée par le fait que la voilure est gonflée par la soufflante avant le décollage.
Les dessins annexés illustrent schématiquement et à titre d'exemple les principes de l'invention.
La fig. 1 est une vue en coupe de côté de la voilure comportant un dispositif de gonflage.
La fig. 2 est une vue en coupe de face de la partie centrale de la voilure comportant le dispositif de gonflage et un dispositif de gonflage additionnel.
La fig. 3 est une vue d'ensemble, de face, d'un parapente comportant des dispositifs de gonflage.
La fig. 4 est une vue de dessous de la voilure montrant un dispositif de dégonflage.
En référence tout d'abord à la fig. 1, la voilure 1 du parapente est constituée par une toile supérieure 2 et une toile inférieure 3. La toile inférieure 3 comporte des suspentes 5 et 6 qui sont reliées au harnais du pilote. Les toiles supérieure 2 et inférieure 3 sont reliées entre elles par des éléments de séparation, tel que l'élément de séparation 4 montré sur les fig. 1 et 2. Les éléments de séparation souples, réalisés en toile par exemple, présentent une forme d'aile donnant ainsi à la voilure une forme d'aile lorsque la voilure est gonflée. Un tube de prise d'air 7 est monté dans la toile inférieure 3 de la voilure, le tube de prise d'air constituant une prise d'air.
La partie antérieure du tube de prise d'air 7 est disposée dans une position permettant à l'air d'entrer dans la prise d'air d'une manière optimale lors du vol, c'est-à-dire perpendiculairement par rapport à la surface de l'entrée d'air. Une soufflante 8 est montée dans le tube de prise d'air 7. Un capteur de pression 9 est monté dans la partie intérieure de la voilure et reliée à la soufflante. La soufflante et le capteur de pression sont reliés à un boîtier électronique 10 qui permet de maintenir constamment la pression interne de la voilure en contrôlant la vitesse de rotation de la soufflante en fonction de la pression mesurée par le capteur de pression. La soufflante qui est électrique, le capteur de pression et le boîtier électronique sont alimentés par un câble 11 qui est relié à des piles qui sont montées sur la harnais de pilote.
Les piles sont montées dans un petit boîtier qui comporte un commutateur d'enclenchement-déclenchement actionnable par le pilote. Le boîtier commutateur peut comporter un voyant ou, et un signal accoustique de panne permettant d'avertir le pilote d'une panne éventuelle du ou des dispositifs de gonflage. L'élément de séparation 4 montré sur la fig. 1 comporte, comme tous les autres éléments de séparation, une ouverture 12 permettant à l'air sous pression de se diffuser dans toute la voilure. La soufflante 8 comporte un clapet anti-retour 14.
La partie arrière 13 de la voilure 1 est relevée ce qui constitue un profil de voilure auto-stable en S.
La fig. 2 montre, en vue en coupe de face, la voilure 1 dans sa portion centrale. Les toiles supérieure 2 et inférieure 3 sont reliées entre-elles par des éléments de séparation qui constituent des caissons. La fig. 2 montre un élément de séparation 4 et un élément de séparation 16 qui constituent, avec les toiles supérieure et inférieur, un caisson 15, ainsi qu'un élément de séparation 21 qui avec l'élément de séparation 16 constituent un caisson 18. Les différents éléments de séparation comportent des ouvertures 12, 17, 22, permettant à l'air sous pression qui est propulsée par les soufflantes 8 et 20 de se diffuser dans tous les caissons de la voilure. L'air sous pression provient également en partie des tubes de prise d'airs 7 et 19.
Des suspentes, par exemple la suspente 5, sont fixées à la toile inférieure de la voilure et sont reliées au harnais du pilote.
La fig. 3 montre en vue d'ensemble un parapente comportant la voilure 1 qui comporte dans sa partie centrale des tubes de prise d'airs 7 et 19 comportant les soufflantes. Les suspentes, par exemple la suspente 5, sont reliées au harnais 23 du pilote sur lequel un boîtier commutateur 24 est fixé. Les câbles 11 et 25 relient les soufflantes, ainsi que les capteurs de pression et les boîtiers électroniques, au boîtier commutateur. Les câbles peuvent être disposés de manière à ce qu'ils soient intégrés à des suspentes.
La fig. 4 montre en vue de dessous la partie centrale de la voilure 1 qui comporte les tubes de prise d'airs 7 et 19 et les soufflantes, et un dispositif de dégonflage 26 qui peut être constitué par une ouverture pratiquée dans la toile inférieure, l'ouverture étant ouverte ou fermée par l'action d'une fermeture éclair par exemple.
Dans la pratique, lors du transport, la voilure, le harnais et les dispositifs de gonflage sont contenus dans un sac à dos. Avant le décollage, le pilote déplie la voilure et actionne un dispositif de gonflage. En très peu de temps, deux ou trois minutes par exemple, la voilure est gonflée et la pression interne nécessaire à la rigidité de la voilure est obtenue. Lorsque la pression interne nécessaire est obtenue, la soufflante est réglée pour s'arrêter sur commande du capteur de pression, et le clapet anti-retour se ferme permettant ainsi à la voilure de se maintenir gonflée jusqu'au moment effectif du décollage. La soufflante peut également être commandé manuellement.
Dès le moment du gonflage et durant toutes les phases de pré-décollage, décollage et durant le vol, la pression interne nécessaire est constamment maintenue par l'enclenchement de la soufflante dès que la pression interne diminue. En cas de panne de la soufflante principal, la deuxième soufflante qui est connecté au boîtier électronique s'enclenche automatiquement. En cas de panne totale des deux soufflantes lors du vol le pilote est averti de la panne par un voyant ou, et un par signal accoustique montés dans le boîtier commutateur qui est fixé sur son harnais. Le cas d'une panne totale des deux soufflantes ne peut pas créer un danger pour le pilote durant le vol.
En effet, d'une part par le fait que les clapets anti-retour sont fermés, la pression interne se maintient durant un temps assez long et d'autre part une certaine pression interne est maintenue par la pression dynamique agissant dans les entrées d'air constituées par les tubes de prise d'airs.
Lorsque le pilote a atterri, il peut dégonfler la voilure en ouvrant le dispositif de dégonflage, par exemple en tirant sur la fermeture éclair qui ferme l'ouverture.
Le principe de l'invention permet d'utiliser des profils auto-stables. L'utilisation d'un profil auto-stable permet d'obtenir une simplification aussi bien de construction que de pilotage dans la mesure où elle peut permettre de supprimer les freins et suspentes de frein, les commandes étant reliées uniquement aux deux rangées de suspentes 5 et 6 montrées sur la fig. 1.
Les figures montrent une voilure de parapente. Le principe de l'invention peut s'appliquer à tous les planeurs de pente, par exemple les ailes delta, ainsi qu'à tous les planeurs de pente motorisés qui sont appelés ultra-légers motorisés.
Lorsque la pression interne nécessaire est atteinte et durant le vol il est possible qu'une forte et momentanée pression dynamique, provoquée par une rafale de vent par exemple, provoque une augmentation de la pression interne utile. Afin d'éviter une telle surpression interne qui peut modifier la forme des caissons, il est envisageable de monter une valve de pression dans une partie de la voilure.
Les fig. 1 à 2 montrent un, ou deux, tube de prise d'air qui est monté dans la toile inférieure de la voilure, le tube présentant une forme coudée. La forme du tube est indépendante du principe de l'invention, cette forme pouvant varier selon la disposition du tube de prise d'air, l'important étant que la surface d'entrée d'air soit perpendiculaire par rapport au sens de l'écoulement de l'air. En effet, le tube d'entrée d'air peut également être monté dans la toile supérieure de la voilure ou dans le bord d'attaque de la voilure.
Les fig. 2 et 3 montrent les tubes d'entrée d'air et les soufflantes qui sont montées dans la partie centrale de la voilure. Cette disposition est indépendante du principe l'invention, le ou les dispositifs de gonflage pouvant être montés dans n'importe quel caisson de la voilure. Les caissons comportant des ouvertures de passage d'air, il est par exemple envisageable de monter deux dispositifs de gonflage dans les deux caissons extrêmes de la voilure.
Les soufflantes sont mentionnées comme propulseur d'air permettant d'obtenir tout ou partie de la pression interne de la voilure. Le principe de l'invention peut fonctionner avec divers propulseurs d'air à hélice, à pâles, ou sous forme de turbine.
The present invention relates to an inflation device for a slope glider wing and more particularly to an inflation device comprising one or more air intakes which are intended to be mounted on a wing element of a glider slope, each air intake comprising a blower intended to keep the airfoil boxes under pressure.
The slope gliders, and more particularly the paragliders, have experienced a great evolution in recent years both in terms of performance and in terms of the number of participants. The fact that paragliders are made of flexible elements that can be carried in a backpack largely explains the success of this way of flying. In addition, the technological development of paragliders has made it possible to obtain very interesting flight performance close to the performance of certain slope gliders.
However, it is known to all aeronautical specialists that flexible wings have limits from the point of view of performance and that flexible wing flying machines can present significant stability hazards when they are in difficult conditions. , for example in conditions of strong wind and turbulence. These stability problems are caused by deformations of the flexible wings when they are subjected to turbulence or quite simply when they are in unusual situations caused by piloting errors. These situations cause deformations of the wing causing closings, either a partial or complete deformation of the wing making the paraglider momentarily uncontrollable.
For cases where these situations occur at a sufficiently high altitude above the ground, there is a possible possibility for the pilot to regain control of his paraglider or to activate his reserve parachute, but for cases where this situation occurs produced less than a hundred meters from the ground, this situation ends in many cases in a serious accident.
The paragliders comprise a wing made up of two fabrics, the two fabrics being connected to each other by several flexible lateral separation elements which constitute the lateral elements of boxes, the shape of the separation elements having a shape so that the wing has a wing shape. This wing shape is maintained during the flight by the internal pressure, that is to say by the air pressure which is inside the wing of the paraglider, this internal pressure acting on the walls of the flexible boxes which constitute the wing. Under the action of internal pressure, the boxes constitute a relatively strong and rigid paraglider wing structure. The internal pressure is obtained by the introduction of air into air inlets located at the leading edge of the airfoil.
During the flight, the speed of advance of the airfoil in the air causes dynamic pressure on the airfoil. The internal pressure of the air contained in the boxes is therefore obtained by the dynamic pressure which exerts pressure at the air inlets and by the pressure of the air which flows over the airfoil. With the known forms of paragliding, the internal pressure is dependent on the value of the dynamic pressure and therefore on the speed of advance of the paraglider in the air. The higher the flight speed, the higher the dynamic pressure and therefore the higher the internal pressure.
The good rigidity of a paraglider wing in flight therefore depends directly on the pressure difference between the internal pressure and the dynamic pressure, the internal pressure must be sufficient so that the dynamic pressure acting on all the external elements of the wing cannot cause a deformation of the airfoil, and the ideal with the known forms of executions would be that the internal pressure is equal to the dynamic pressure.
The known embodiments of paragliding wings have air inlets which are arranged either in the leading edge or in the front part of the lower fabric of the wing. As soon as it takes off, air is introduced into the air inlets, which inflates the boxes and gives the wing the shape of a wing. These forms of execution have several drawbacks. An essential drawback consists in the fact that, according to the studies carried out, the internal pressure inside the boxes is less than the dynamic pressure acting at the location of the air inlets. The internal pressure is insufficient to guarantee sufficient stiffening of the airfoil.
Consequently the wing is easily deformable which causes wing closures in the event of turbulence or in the event of abnormal flight situations, and as already mentioned the closures can cause extremely dangerous situations by causing loss of control of the paraglider. This essential drawback is further accentuated by the fact that the internal pressure can vary greatly depending on the incidence of the airfoil and also on the speed. In the case, for example, where the paraglider arrives in a strong downward current, the internal pressure decreases, which makes the wing more flexible precisely in a situation where it would be necessary for it to remain rigid. Another drawback is that the internal pressure is zero in the first takeoff phase which can cause many problems during takeoffs.
From the performance point of view, the low internal pressure in the boxes does not allow the paraglider to reach high speeds, the wing being deformed by the pressure caused by the speed.
Forms of execution of inflatable wings are known, but they have numerous drawbacks which have not made it possible to achieve a valid embodiment. The idea of these forms of executions was to inflate all or part of the airfoil, like an air mattress, with a pump for example, before takeoff. Such forms of execution require perfect sealing and consequently have the significant drawback of requiring the use of waterproof fabrics that are much too heavy and too expensive. Another essential drawback is constituted by the risks of untimely deflations, deflations which can cause very dangerous situations by the fact that the airfoil can become completely flexible during a flight making the paraglider uncontrollable.
Other forms of execution are known using rigid elements to stiffen the canopy of the paragliders, but these forms of execution have the drawbacks of increasing the weight, complicating the transport and complicating the assembly of the paragliders. ie to remove the essential advantages which make the success of the paraglider.
The aims of the present invention therefore consist in remedying the aforementioned drawbacks of the known embodiments.
The objects are achieved with the principle of the invention as described by claim 1.
The inflation device of a paraglider wing, according to the principle of the invention, has one or two air intakes in the form of an air intake tube which is fixed to the lower fabric of the wing. , for example. The air intake tube is arranged so that the air inlet opening is arranged perpendicular to the air flow, so that the air enters directly into the tube without angle with respect to the direction of flow. A blower is mounted in the air intake tube or connected to it. The blower makes it possible to obtain the inflation of the airfoil before takeoff and makes it possible to maintain during the flight an internal pressure equal to or greater than the dynamic pressure.
A pressure sensor can be mounted in the airfoil, for example, and control the pressure by acting on the speed of rotation of the blower. The blower can also be controlled directly by the pilot, which can allow him to modify the internal pressure and modify the performance of the airfoil for the landing phases for example. The principle of the invention has many advantages. An essential advantage is constituted by the fact that the blower makes it possible to maintain a necessary internal pressure in the wing boxes making it possible to permanently obtain a sufficiently rigid wing regardless of the flight situations. The risks of closings are consequently considerably reduced, which greatly increases safety.
Another essential advantage is constituted by the fact that the internal pressure obtained in the airfoil makes it possible to very strongly limit the deformations of the airfoil. This advantage is extremely important because it allows the use of airfoils with self-stable profiles as used in other fields of aeronautics. In fact, self-stable profiles, called S-profiles, require good rigidity to function properly. The use of the principle of the invention makes it possible to produce a paraglider wing with self-stabilizing S-shaped profile, which provides a very significant improvement in the safety of the paragliders, the freestanding profiles automatically returning the wing to a normal flight position.
The principle of the invention also makes it possible to improve the performance of paragliders, on the one hand by making it possible to use efficient profiles and on the other hand by making it possible to use the paragliders at higher speeds.
The internal pressure necessary to obtain can be obtained with an electric blower weighing a few hundred grams requiring very low actuation energy supplied by a few conventional batteries or by light and inexpensive rechargeable accumulators. It is also possible to supply the blower with photovoltaic cells mounted on the airfoil.
From the point of view of reliability and safety, the device can be doubled to have a backup device, but in the event of a total failure of the two devices the air intake (s) continue to guarantee sufficient internal pressure for normal flight, the pilot can be notified of the failure by an indicator or by an acoustic signal integrated into the switch box that it carries with it.
The safety of takeoffs is increased by the fact that the airfoil is inflated by the blower before takeoff.
The accompanying drawings illustrate schematically and by way of example the principles of the invention.
Fig. 1 is a side sectional view of the airfoil comprising an inflation device.
Fig. 2 is a front sectional view of the central part of the airfoil comprising the inflation device and an additional inflation device.
Fig. 3 is an overall view, from the front, of a paraglider comprising inflation devices.
Fig. 4 is a view from below of the airfoil showing a deflation device.
First of all with reference to FIG. 1, the wing 1 of the paraglider is constituted by an upper canvas 2 and a lower canvas 3. The lower canvas 3 has lines 5 and 6 which are connected to the pilot's harness. The upper 2 and lower 3 fabrics are connected together by separation elements, such as the separation element 4 shown in FIGS. 1 and 2. The flexible separating elements, made of canvas for example, have a wing shape, thus giving the wing the shape of a wing when the wing is inflated. An air intake tube 7 is mounted in the lower fabric 3 of the airfoil, the air intake tube constituting an air intake.
The front part of the air intake tube 7 is arranged in a position allowing air to enter the air intake in an optimal manner during flight, that is to say perpendicularly to the surface of the air intake. A blower 8 is mounted in the air intake tube 7. A pressure sensor 9 is mounted in the inner part of the airfoil and connected to the blower. The blower and the pressure sensor are connected to an electronic unit 10 which makes it possible to constantly maintain the internal pressure of the airfoil by controlling the speed of rotation of the blower as a function of the pressure measured by the pressure sensor. The blower which is electric, the pressure sensor and the electronic unit are supplied by a cable 11 which is connected to batteries which are mounted on the pilot harness.
The batteries are mounted in a small box which includes an on-off switch actuated by the pilot. The switch box may include a warning light or, and an acoustic fault signal making it possible to warn the pilot of a possible failure of the inflation device (s). The separating element 4 shown in FIG. 1 comprises, like all the other separating elements, an opening 12 allowing the pressurized air to diffuse throughout the airfoil. The fan 8 has a non-return valve 14.
The rear part 13 of the airfoil 1 is raised, which constitutes a self-stable airfoil profile in S.
Fig. 2 shows, in front section view, the airfoil 1 in its central portion. The upper 2 and lower 3 fabrics are interconnected by dividing elements which constitute boxes. Fig. 2 shows a separation element 4 and a separation element 16 which constitute, with the upper and lower fabrics, a box 15, as well as a separation element 21 which with the separation element 16 constitute a box 18. The different separation elements have openings 12, 17, 22, allowing the pressurized air which is propelled by the blowers 8 and 20 to diffuse in all the boxes of the wing. The pressurized air also partly comes from the air intake tubes 7 and 19.
Lines, for example line 5, are attached to the lower fabric of the wing and are connected to the pilot's harness.
Fig. 3 shows an overview of a paraglider comprising the wing 1 which comprises in its central part air intake tubes 7 and 19 comprising the blowers. The lines, for example the line 5, are connected to the harness 23 of the pilot on which a switch box 24 is fixed. Cables 11 and 25 connect the blowers, as well as the pressure sensors and the electronic boxes, to the switch box. The cables can be laid out so that they are integrated into lines.
Fig. 4 shows a view from below of the central part of the airfoil 1 which comprises the air intake tubes 7 and 19 and the blowers, and a deflation device 26 which may be constituted by an opening made in the lower fabric, the opening being opened or closed by the action of a zipper for example.
In practice, during transport, the airfoil, the harness and the inflation devices are contained in a backpack. Before takeoff, the pilot unfolds the wing and activates an inflation device. In a very short time, two or three minutes for example, the airfoil is inflated and the internal pressure necessary for the rigidity of the airfoil is obtained. When the necessary internal pressure is obtained, the blower is set to stop on command of the pressure sensor, and the non-return valve closes, allowing the airfoil to remain inflated until effective takeoff. The blower can also be controlled manually.
From the moment of inflation and during all the pre-take-off, take-off and flight phases, the necessary internal pressure is constantly maintained by switching on the blower as soon as the internal pressure decreases. In case of failure of the main blower, the second blower which is connected to the electronic unit switches on automatically. In the event of a total failure of the two blowers during the flight, the pilot is notified of the failure by a warning light or, and one by acoustic signal mounted in the switch box which is fixed on his harness. The case of a total failure of the two blowers cannot create a danger for the pilot during the flight.
Indeed, on the one hand by the fact that the non-return valves are closed, the internal pressure is maintained for a fairly long time and on the other hand a certain internal pressure is maintained by the dynamic pressure acting in the inlets of air formed by the air intake tubes.
When the pilot has landed, he can deflate the airfoil by opening the deflation device, for example by pulling the zipper which closes the opening.
The principle of the invention makes it possible to use self-stable profiles. The use of a self-stabilizing profile makes it possible to obtain a simplification both of construction and of steering in so far as it can make it possible to remove the brakes and brake lines, the controls being connected only to the two rows of lines and 6 shown in fig. 1.
The figures show a paraglider wing. The principle of the invention can be applied to all slope gliders, for example delta wings, as well as to all motorized slope gliders which are called motorized ultralights.
When the necessary internal pressure is reached and during the flight it is possible that a strong and momentary dynamic pressure, caused by a gust of wind for example, causes an increase in the useful internal pressure. In order to avoid such an internal overpressure which can modify the shape of the boxes, it is conceivable to mount a pressure valve in a part of the wing.
Figs. 1 to 2 show one, or two, air intake tube which is mounted in the lower fabric of the airfoil, the tube having an angled shape. The shape of the tube is independent of the principle of the invention, this shape can vary according to the arrangement of the air intake tube, the important thing being that the air intake surface is perpendicular to the direction of the air flow. Indeed, the air intake tube can also be mounted in the upper fabric of the airfoil or in the leading edge of the airfoil.
Figs. 2 and 3 show the air intake tubes and the blowers which are mounted in the central part of the airfoil. This arrangement is independent of the principle of the invention, the inflation device (s) being able to be mounted in any box of the wing. The boxes having air passage openings, it is for example possible to mount two inflation devices in the two extreme boxes of the airfoil.
The blowers are mentioned as an air propellant making it possible to obtain all or part of the internal pressure of the wing. The principle of the invention can operate with various propeller air propellers, blades, or in the form of a turbine.