CH689784A5 - Aile volante semi-rigide démontable avec structure en arc. - Google Patents

Description

  
 



  La présente invention se rapporte à une aile volante semi-rigide démontable avec structure en arc, et plus particulièrement à une aile volante dont la structure résistante est constituée par un bord d'attaque qui est constitué par un assemblage de plusieurs tubes qui sont emboîtés entre eux, le bord d'attaque étant relié à chacune de ses extrémités par des câbles qui sont reliés à un dispositif central de tension qui, lors de son actionnement, provoque une tension sur les câbles provoquant une déformation élastique du bord d'attaque de manière à ce que celui-ci présente une forme d'arc, le bord d'attaque et les câbles constituant une structure résistante sur laquelle sont montées deux double-voilures qui sont chacune fixées à une des extrémités du bord d'attaque et qui sont reliées entre elles, dans la partie centrale, par des éléments de fixation. 



  Les ailes delta ou planeurs de pente ont connu un grand développement commercial il y a une vingtaine d'année. Au début de l'évolution des ailes delta, la plupart des ailes étaient légères, très rapides à monter et à démonter et peu coûteuses. Toutefois ces ailes de la première génération avaient des performances médiocres. L'évolution technologique a permis d'améliorer les performances d'une manière très importante, mais cette amélioration des performances a aussi nécessité une importante amélioration de la résistance et a conduit à concevoir des ailes delta d'un poids très élevé et d'une construction compliquée, ce qui s'est traduit par des ailes difficiles à transporter et nécessitant des temps importants pour le montage et pour le démontage.

   La plupart des ailes delta connues ont une longueur de près de six mètres lorsqu'elles sont démontées, ce qui pose de nombreux problèmes de transport. En effet dans de nombreux cas les sociétés de remontées mécaniques refusent le transport des ailes volantes et les compagnies aériennes ont introduit des tarifs basés sur l'encombrement ce qui rend le transport des ailes très coûteux. Des formes d'exécution d'ailes delta démontables permettant de réduire l'encombrement de  longueur sont connues, mais le montage et le démontage sont généralement des opérations longues et assez compliquées et en conséquence ces opérations sont limitées à des cas occasionnels, par exemple lorsque l'utilisateur souhaite transporter son aile par avion.

   Comme mentionné, ces formes d'exécutions connues nécessitent des opérations de montage compliquées ce qui augmente aussi les risques d'effectuer une erreur de montage, étant connu que plus le nombre d'opérations à effectuer est important, plus le risque d'effectuer une erreur dans l'une ou l'autre des opérations est important. Dans le domaine du vol libre, l'augmentation du risque d'erreurs de montage est un problème très important dans la mesure où une erreur de montage se traduit généralement par un accident grave. 



  Les divers inconvénients précités des ailes delta connues ont fortement réduit le nombre des utilisateurs d'ailes delta semi-rigides, et la plupart des acheteurs potentiels d'ailes delta semi-rigides ont préféré acquérir des parachutes de pente ou parapentes pour exercer le vol libre, malgré le fait que les parapentes ont des performances nettement inférieures par rapport aux ailes delta semi-rigides, et malgré le fait que l'utilisation relativement sûre des parapentes est limitée à une utilisation dans certaines conditions météos très favorables.

   Avec toutes les ailes delta démontables modernes connues, le pilote est suspendu sous la voilure et il contrôle l'aile par déplacement de son corps en se tenant à un trapèze, et par conséquent par déplacement du poids de son corps ce qui provoque une modification du centre de gravité, sur les côtés pour provoquer les virages, vers l'avant pour prendre de la vitesse et vers l'arrière pour réduire la vitesse de vol ou pour cabrer l'aile. Cette conception réduit les possibilités d'améliorations des performaces par le fait que le pilote, le trapèze et les câbles qui le maintiennent, provoquent une importante traînée. Des harnais sophistiqués ont permis de réduire quelque peu la traînée du pilote, mais ces harnais présentent les inconvénients d'être très coûteux, lourds et encombrants à transporter.

   De plus, ces harnais doivent généralement être transportés  séparément de l'aile ce qui complique encore le transport. Cette conception des ailes delta connues selon laquelle le pilote est suspendu sous la voilure présente un problème important dans la mesure où, dans certaines conditions, l'aile peut partir en auto-rotation, communément appelée tumbling, vers l'avant ce qui provoque une situation extrêmement dangereuse que le pilote ne peut plus contrôler. En effet, l'équilibre aile-pilote et donc le contrôle de l'aile est garanti en grande partie par le poids du pilote. Dans certaines conditions, par exemple dans le cas de fortes turbulences et par conséquent dans le cas de forts courants descendants, le pilote peut être projeté dans la voilure. Dans ces conditions, le poids du pilote n'a plus aucune action ce qui fait momentanément perdre l'équilibre et le contrôle.

   Cette perte momentanée de contrôle peut aboutir à une auto-rotation vers l'avant qui est pratiquement incontrôlable et qui est encore accentuée par le déplacement incontrôlé du pilote. Tous les inconvénients précités des ailes delta connues ont conduit à une importante diminution des possibilités de commercialisation. 



  Les buts de la présente invention consistent donc à remédier aux inconvénients précités des ailes delta semi-rigides démontables connues. 



  Les buts sont atteints avec le principe de l'invention tel que décrit dans la revendication 1. 



  L'aile volante semi-rigide démontable avec structure en arc selon le principe de l'invention, comporte une structure résistante qui est constituée par un bord d'attaque qui est constitué par plusieurs tubes emboîtés entre eux, et par des câbles qui sont fixés à chacune des extrémités du bord d'attaque. Les câbles sont reliés entre eux, dans la partie centrale de l'aile, par un dispositif de tension qui est constitué par un palan. Deux double-voilures souples sont fixées chacune à l'une des extrémités du bord d'attaque et sont destinées à être reliées entre elles, en position montée, dans la partie centrale de l'aile, par des éléments de fixation constitués par des sangles par exemple. Ces voilures sont maintenues par le bord d'attaque à  l'avant et par les câbles.

   Les voilures souples comportent chacune plusieurs tubes droits ou préformés qui sont disposés dans le sens longitudinal de manière à donner à chaque double-voilure une forme d'aile. Dans la partie centrale de l'aile, un espace est prévu entre les deux doubles voilures pour l'installation du pilote. Un harnais est fixé de part et d'autre à chacun des tubes intérieurs des doubles voilures. Ce harnais est constitué par des sangles comportant quatres boucles. Deux de ces boucles sont destinées à maintenir le pilote en position assise par les cuisses, les deux autres étant installées comme des bretelles sur les épaules du pilote. Deux dérives sont montées pivotantes sur chacune des doubles-voilures et ces dérives sont actionnées, par l'intermédiaire de câbles, par deux poignées de commande qui sont montées pivotantes sur l'un des tubes intérieurs de chacune des double-voilures.

   Deux toiles sont montées dans la partie avant de l'espace central de manière à constituer un carénage. En position de vol, le pilote est maintenu par le harnais dans une position dans laquelle la plus grande partie du corps se trouve à l'abri du carénage. 



  Le principe de l'invention présente de nombreux avantages. La structure résistante est en effet fortement simplifiée, se limitant à des tubes emboîtables constituant un bord d'attaque et à des câbles. Le montage de l'aile est extrêmement simplifié et rapide. Il suffit en effet d'emboîter les tubes constituant le bord d'attaque, de tirer comme des chaussettes les double-voilures qui contiennent les câbles dans les gaines, de fixer les câbles au dispositif de tension et d'actionner le dispositif de tension de manière à donner une forme d'arc au bord d'attaque ce qui tend longitudinalement les double-voilures entre le bord d'attaque et les câbles, et de fixer les double-voilures entre elles par les éléments de fixation qui sont constitués par les sangles de manière à tendre transversalement les double-voilures.

   Après avoir fixé les dérives d'une manière très simple, le pilote peut s'installer dans le harnais qui présente l'avantage d'être intégré à l'aile. Le montage est extrêmement simple ce qui réduit presque totalement les risques d'erreurs, et le fait que le  harnais soit intégré à l'aile supprime totalement un risque très connu qui est que le pilote oublie de s'attacher. Le montage et le démontage sont aussi très rapides ce qui supprime complètement ce défaut connu des ailes delta connues et ce qui permet d'obtenir des temps de montage ou démontage qui sont équivalents ou inférieurs par rapport aux parapentes. 



  En position démontée, l'aile volante, selon le principe de l'invention, présente un encombrement équivalent à un sac à ski, par exemple, c'est-à-dire qu'elle peut être transportée très facilement dans et avec n'importe quel moyen de transport. De plus elle peut être transportée en deux parties ce qui peut aussi faciliter les transports, plus particulièrement lorsque le pilote doit porter son aile sur une longue distance ou durant un temps assez long. La conception extrêmement simple de l'ensemble aile et harnais permet de réduire considérablement le poids ce qui facilite encore tous les transports. 



  Le principe de l'invention, présente de très importants avantages aérodynamiques. D'une part il permet de supprimer la traînée du trapèze et de tous les câbles de structure, et d'autre part il permet de réduire fortement la traînée du pilote. Ces avantages aérodynamiques peuvent permettre d'envisager d'importantes améliorations des performances. 



  Au point de vue de la sécurité en vol, le principe de l'invention procure plusieurs avantages. Le pilote est en effet maintenu par le harnais vers le haut et vers le bas ce qui permet de supprimer en grande partie les problèmes de perte de contrôle en cas de fortes turbulences. La mise en virage et les contrôle du tanguage et du roulis s'effectuent uniquement par la commande des dérives et les déplacement latéraux du pilote sont limités par les bords intérieurs des deux double-voilures, ce qui réduit les possibilités de perte de contrôle par déplacements latéraux non contrôlés du pilote. 



  Les déplacements du pilote vers l'avant sont limités soit par un carenage et vers l'arrière par le dispositif de tension, soit par les sangles qui maintiennent les double-voilures entre-elles dans la partie centrale. L'espace à disposition est largement  suffisant pour contrôler l'aile en toutes conditions, en cabrage et en piqué, mais les butées constituées par le carénage et par le dispositif de tension permettent de limiter les risques de de perte de contrôle ou d'aggravation d'une perte de contrôle en limitant les déplacements du pilote vers l'avant ou vers l'arrière. 



  Le principe de harnais avec bretelles présente un avantage important lors de tous les déplacements de l'aile au sol lorsque celle-ci est montée. 



  Les divers avantages précités du principe de l'invention peuvent permettre d'envisager une nouvelle commercialisation importante des ailes volantes semi-rigides démontables. 



  Les figures annexées illustrent schématiquement et à titre d'exemple les principes de l'invention. 
 
   La fig. 1 est une vue de dessus et en plan de l'aile volante, en position montée. 
   La fig. 2 est une vue de l'avant et de face de l'aile volante, en position montée. 
   La fig. 3 est une vue en coupe de côté de l'aile volante à l'emplacement d'une dérive. 
   La fig. 4 est une vue de côté du bord intérieur d'une des double-voilures. 
   La fig. 5 est une vue de l'arrière de la partie centrale de l'aile comportant un harnais. 
   La fig. 6 est une vue de dessus en plan de l'aile volante dans une première phase de démontage. 
   La fig. 7 est une vue de dessus en plan de l'aile volante dans une deuxième phase de démontage. 
   La fig. 8 est une vue de dessus de l'aile volante en position démontée. 
 



  En référence tout d'abord aux fig. 1 et 2, l'aile volante comporte deux double-voilures 1 et 2 qui sont montées d'une part sur un bord d'attaque 3 à l'avant et qui sont maintenues par des câbles 9 et 10 qui sont disposés dans des gaines 11 et 12 qui sont solidaires des double-voilures. Les gaines et les câbles sont disposés de manière à ce que les câbles 9 et 10 relient  chacun une des extrémités du bord d'attaque 3 à la partie arrière de chacun des bords intérieurs des double-voilures 1 et 2. Des tubes supérieurs 17, 18, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 et 27, sont montés dans des gaines qui sont pratiquées sous la voilure supérieure de chacune des double-voilures. Ces tubes préformés sont destinés à donner un profil supérieur d'aile aux voilures supérieures. D'autres tubes sont disposés dans des gaines qui sont solidaires de la partie supérieure de chacune des voilures inférieures.

   Les bords intérieurs de chacune des double-voilures sont constitués par les tubes supérieurs 17 et 18, et par les tubes inférieurs 49 et 50. Les tubes 17 et 50 ainsi que les tubes 18 et 49, sont reliés entre eux par des tubes verticaux 47 et 51 qui sont disposés, dans le sens longitudinal, dans la partie médiasne arrière de la partie centrale de l'aile volante. La partie centrale de l'aile comporte un espace qui est limité par les deux bords intérieurs des deux double-voilures. Un pilote 35 est destiné à être installé dans cet espace et à être maintenu par un harnais 46 qui est fixé sur les tubes verticaux 47 et 51. Des dérives 29 et 30 sont montées pivotantes sur des axes 44 et 45 qui sont montés dans les tubes supérieurs 21 et 22. L'axe 44 de la dérive 29 est maintenu en position par des câbles 38, 39 et 40.

   Le câble 38 relie l'une des extrémités du bord d'attaque 3 et l'extrémité de l'axe 44. Le câble 39 relie l'extrémité de l'axe 44 et la partie arrière du tube supérieur 17 et le câble 40 relie l'extrémité de l'axe 44 et la partie avant du tube supérieur 21. L'axe 45 de la dérive 30 est maintenu en position par des câbles 41, 42 et 43. Le câble 41 relie la partie arrière du tube supérieur 18 et l'extrémité de l'axe 45. Le câble 42 relie l'extrémité de l'axe 45 et l'une des extrémités du bord d'attaque 3. Le câble 43 relie l'extrémité de l'axe 45 à la partie avant du tube supérieur 26. Des poignées de commande 36 et 37 sont montées pivotantes sous les tubes supérieurs 17 et 18 et sont reliées à des câbles de commande 31 et 32 qui sont respectivement reliés aux dérives 29 et 30.

   Les câbles de commande 31 et 32 sont montés respectivement autour de poulies 33 et 34 qui sont respectivement montées sous les tubes supérieurs  20 et 27. En actionnant l'une ou l'autre des poignées de commande 36, 37, le pilote fait pivoter l'une ou l'autre des dérives vers l'extérieur. Le bord d'attaque 3 est constitué par des tubes 4, 5, 6, 7 et 8, qui sont emboîtés entre eux. Des tubes de bout d'aile 19 et 28, sont montés aux extrémités du bord d'attaque 3 et sont destinés à maintenir les bords extérieurs des double-voilures qui sont aussi fixés aux extrémités du bord d'attaque 3. En position montée, les bords intérieurs des deux double-voilures 1 et 2 sont reliés par des sangles 15 et 16 qui sont tendues de manière à tendre tranversalement les double-voilures.

   Un dispositif de tension 13 qui est constitué par un palan et qui est actionné par une corde 14, est relié en position montée à chacune des extrémités intérieures des câbles 9 et 10. La forme d'arc du bord d'attaque 3 est obtenu en tirant sur la corde 14 du dispositif de tension, ce qui exerce une tension sur les extrémités du bord d'attaque. Les câbles 9 et 10 sont disposés selon un angle de manière à ce que les extrémités intérieurs des câbles soient disposées vers l'avant par rapport à la corde de l'arc formé par le bord d'attaque. Lorsque l'aile est montée, cette disposition provoque une tension des câbles vers l'arrière ce qui permet de tendre longitudinalement les double-voilures. Le harnais 46, et par conséquent les tubes verticaux 47 et 51, est fixé entre le bord d'attaque et le dispositif de tension.

   La partie avant de l'espace central comporte un carénage 56 qui est constitué par des toiles qui sont montées sur les bords intérieurs des double-voilures et qui sont maintenues par des bandes velcro par exemple. 



  La fig. 3 montre en vue en coupe de côté une dérive 29 qui est montée pivotante sur l'axe 44 qui est monté sur le tube supérieur 21 et dont l'extrémité inférieure vient en butée sur un tube inférieur 48. La double-voilure 1 est montée à l'avant autour du bord d'attaque 3. La voilure supérieure est montée sur le tube supérieur 21 qui est préformé. La voilure supérieure comporte la gaine 11 dans laquelle le câble 9 est installé. La voilure inférieure est montée sur le tube inférieur 48 et comporte une gaine inférieure 57 dans laquelle un câble 58 est  installé. Les tubes supérieur 21 et inférieur 48 présentent une partie située à l'arrière des tubes qui est recourbée vers le haut.

   Cette forme recourbée procure un profil en S sur la plus grande partie de la largeur des doubles-voilures et ce profil en S permet d'obtenir l'auto-stabilité de l'aile, c'est-à-dire le fait que l'aile se redresse automatiquement lors de piqué. L'axe 44 est monté selon un angle vers l'arrière. Cette disposition permet d'obtenir un double effet de la dérive. En effet lors de l'actionnement le la dérive, celle-ci pivote vers l'extérieur et également vers le haut ce qui permet d'accentuer son effet en provoquant un couple important de freinage par rapport au centre de gravité du pilote. Les voilures supérieure et inférieure sont reliées fixées entre elles par une couture 63 qui est disposée à l'avant du bord d'attaque 3. L'extrémité de l'axe 44 est relié aux extrémités arrières recourbées des tubes supérieur 21 et inférieur 48 par un câble 59.

   Ce câble 59 est disposé sur le côté intérieur de la dérive. Ce câble 59 a deux fonctions importantes. D'une part il constitue une butée qui empêche la dérive de pivoter vers l'intérieur et d'autre part, en maintenant l'extrémité recourbées des tubes supérieur et inférieur il garantit le maintien de la forme en S en toutes circonstances. La dérive 30 montrée sur la fig. 1 comporte un même câble. 



  La fig. 4 montre un bord intérieur de la double-voilure 2 qui est montée autour du bord d'attaque 3. Un axe vertical 47 est monté entre les tubes supérieur 18 et inférieur 47, et des sangles du harnais 46 sont fixées à ce tube vertical. Une poignée de commande 37 est montée pivotante transversalement sous le tube supérieur 18. 



  La fig. 5 montre les bords intérieurs des deux double-voilures 1 et 2 qui comportent respectivement, les tubes supérieur 17 et inférieur 50 et le tube vertical 51 et les tubes supérieur 18 et inférieur 49 et le tube vertical 47. Le harnais 46 qui est constitué de deux parties gauche et droite est fixé de part et d'autre aux tubes tubes verticaux 51 et 47. Le harnais comporte des bretelles 54 et 55 qui sont destinées à être installées sur les épaules du pilote, et des sangles 52 et 53  destinées à maintenir le haut des cuisses du pilote qui est ainsi maintenu vers le haut et vers le bas. Le fait que le harnais soit constitué de deux parties permet que le harnais puisse rester en permanence fixé aux bords intérieurs des double-voilures, également en position de l'aile démontée. 



  La fig. 6 montre l'aile dans une première phase de démontage. Les sangles 15 et 16 sont démontées ce qui supprime la liaison entre les deux double-voilures 1 et 2. La corde 14 du dispositif de tension 13 est débloquée supprimant ainsi la tension sur les câbles 9 et 10. Dans cette position le bord d'attaque 3 se remet dans une position droite. 



  La fig. 7 montre une deuxième phase du démontage avec le dispositif de tension 13 dont un crochet 62 est enlevé d'une boucle 61 qui est solidaire du câble 9, l'autre extrémité du dispositif de tension restant solidaire du câble 10. Dans cette position, les deux double-voilures 1 et 2 peuvent être repliées vers les extrémités du bord d'attaque 3. Les tubes emboîtables constituant le bord d'attaque comportent des butées 15 qui mantiennent les tubes entre eux dans une position définie lorsque une tension est appliquée aux extrémités du bord d'attaque. Après cette deuxième phase, il suffit de désemboîter les tubes pour obtenir la position complètement démontée. 



  La fig. 8 montre la position complètement démontée avec les deux-doubles voilures 1 et 2 repliées et les tubes 4, 5, 6, 7 et qui sont installés dans les doubles-voilures. L'aile démontée peut être transportée en deux parties comme montré sur la fig. 8, ou les deux parties peuvent être installées dans une housse. Cette housse a la dimension d'un gros sac à ski avec une longueur qui est égale à la longueur du plus long tube, c'est-à-dire une longueur d'environ deux mètres. 



  En référence aux fig. 1 à 8, le montage de l'aile s'effectue de la manière inverse que le démontage. Les tubes constituant le bord d'attaque sont tout d'abord assemblés entre eux. Les doubles-voilures 1 et 2 sont ensuite montées sur le bord d'attaque. Le crochet 59 du dispositif de tension, qui peut aussi être constitué par un mousqueton, est monté dans la boucle 58 et  le bord d'attaque 3 est tendu en forme d'arc en tirant sur la corde 14 du dispositif de tension 13. La tension nécessaire pour déformer élastiquement le bord d'attaque est assez importante, et pour cette raison le dispositif de tension est constitué par un palan, c'est-à-dire par plusieurs renvois de la corde 14 autour de poulies, ce qui permet de réduire l'effort à effectuer par l'utilisateur pour cette opération. La corde est ensuite maintenue dans la position tendue par un taquet de blocage par exemple.

   Les deux double-voilures sont ensuite fixées entre elles par les éléments de fixation qui sont constituées par les sangles 15 et 16. Les dérives étant installées l'aile est prête pour le vol. 



  Le pilotage et le contrôle de l'aile s'effectuent de la manière suivante. La mise en virage s'effectue en actionnant l'une ou l'autre des dérives par l'actionnement de l'une ou l'autre des poignées de commande. En actionnant la poignée de gauche, par exemple, le dérive gauche est actionnée ce qui provoque un freinage de la partie gauche de l'aile engageant l'aile dans un virage à gauche. L'actionnement simultané des deux dérives provoque un freinage de l'aile et si l'action est importante, un cabrage de celle-ci. L'actionnement des dérives permet également de contrôler le tanguage, le roulis ou le lacet. En profondeur, le pilote fait prendre de la vitesse à l'aile en déplaçant son corps vers l'avant et ralenti ou cabre l'aile en déplaçant son corps vers l'arrière. 



  Le harnais du pilote est montré sous forme de simples sangles comportant des boucles de passage pour les cuisses et pour les épaules. Dans la pratique de nombreuses autres formes d'exécutions de harnais ayant les mêmes fonctions peuvent être envisagées, la partie inférieure pouvant comporter un siège permettant de garantir un meilleur confort, par exemple. 



  Le nombre des tubes inférieur et supérieur est indépendant du principe de l'invention, ce nombre étant dépendant des dimensions de l'aile, une aile de plus grande envergure pouvant nécessiter plus de tubes. 



  Le nombre des tubes constituant le bord d'attaque peut  également être variable. La forme d'exécution montrée par la fig. 1 montre un assemblage de cinq tubes. Il est possible d'augmenter le nombre de tubes, à même longueur du bord d'attaque, ce qui peut permettre de réduire la longueur de chacun des tubes et par conséquent ce qui peut réduire encore l'encombrement de longueur de l'aile en position démontée. 



  Les tubes constituant le bord d'attaque sont montrés de section circulaire sur les figures. Ces tubes peuvent avoir des sections de diverses formes, ovales par exemple. 



  En position démontée les diverses figures montrent que les tubes sont droits lorsqu'ils ne sont pas soumis à la tension des câbles. Le principe de l'invention nécessite qu'il y ait une tension pour que la structure en arc soit fonctionnelle. Toutefois il est envisageable que les tubes soient légèrement préformés en forme d'arc, de manière à réduire les déformations élastiques et de manière à réduire quelque peu la tension à exercer pour tendre la structure dans sa forme d'arc. 



  La forme d'arc du bord d'attaque peut être facilement modifiée, en tirant plus ou moins sur le dispositif de tension. La forme d'arc du bord d'attaque peut également être modifiée en utilisant des tubes emboîtables de différentes matières, certains pouvant être réalisés en aluminium et certains autres en fibre de verre ou autres matériaux composites, par exemple. 



  Les dérives sont disposées dans une position qui est située entre la partie centrale et les extrémités du bord d'attaque. Dans cette position, les câbles qui maintiennent l'axe des dérives peuvent être utilisés, en modifiant leurs longueurs, pour modifier la forme de l'aile, par exemple pour relever les bouts de l'aile par rapport à la partie centrale. 



  Les câbles qui sont installés dans les gaines des double-voilures sont disposés à l'avant de la portion arrière des double-voilures qui est recourbée vers le haut. 



  La forme d'exécution montrée par les figures montrent qu'une partie de la structure résistante de l'aile est constituée par des câbles qui sont montés dans des gaines qui sont solidaires des double-voilures. D'autres formes d'exécution un peu plus  légères peuvent être prévues avec des sangles inextensibles directement cousues sur les double-voilures, en remplacement des câbles montés dans les gaines, ces sangles pouvant être réalisés avec des matériaux composites naturels ou non naturels, en fibre de carbone par exemple. 

Claims (13)

1. Aile volante semi-rigide démontable avec structure en arc, caractérisée par le fait que la structure résistante de l'aile volante est constituée par un bord d'attaque (3) qui est constitué, en position montée, par un assemblage de plusieurs tubes qui sont emboîtés entre eux, le bord d'attaque étant relié à chacune de ses extrémités par des câbles (9 et 10) qui sont montés dans des gaines (11 et 12) qui sont solidaires des double-voilures (1 et 2), les câbles étant reliés à un dispositif de tension (13) qui est disposé dans la partie centrale l'aile, le dispositif de tension étant destiné à être actionné de manière à exercer une tension sur les câbles qui en exerçant une tension sur les extrémités du bord d'attaque déforme élastiquement le bord d'attaque de manière à lui donner une forme d'arc, et par le fait qu'un pilote (35)

est destiné à être installé dans un espace central situé entre les bords intérieurs des double-voilures, dans un harnais (46) qui est fixé sur les bords des double-voilures, le pilote pouvant actionner des poignées de commande (36 et 37) qui sont montées pivotantes dans les bords intérieurs des double-voilures et qui sont reliées, par l'intermédiaire de câbles (31 et 32), à des dérives (29 et 30) qui sont montées pivotantes sur des axes (44 et 45) qui sont montés dans les tubes supérieurs (21 et 26), l'extrémité des axes étant maintenus par des câbles (38 et 42) qui relient l'extrémités des axes aux extrémités du bord d'attaque, par des câbles (39 et 41) qui relient l'extrémités des axes à la partie arrière des bords intérieurs des double-voilures, et par des câbles (40 et 43) qui relient les extrémités des axes à la partie avant des tubes supérieurs (21 et 26),

et par le fait que les câbles (9 et 10) qui sont montés dans les gaines solidaires des double-voilures sont disposés selon un angle vers l'avant et vers l'intérieur par rapport à la corde de l'arc de manière à ce que la tension provoque une tension vers l'arrière qui est destinée à tendre les double-voilures entre le bord d'attaque et les câbles, les double-voilures étant, en position montée, maintenues entre elles par des éléments de fixation constitués par des sangles (15 et 16) qui relient les bords intérieurs de chacune des double-voilures.

2. Aile volante selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les double-voilures comportent chacune une voilure supérieure et une voilure inférieure, les voilures supérieure et inférieure comportant des tubes préformés qui sont destinés à donner aux double-voilures une forme d'aile.

3.

Aile volante selon les revendications 1 et 2, caractérisée par le fait qu'une partie des tubes préformés des double-voilures sont recourbés vers le haut à l'arrière des câbles de manière à procurer l'autostabilité de l'aile volante.

4. Aile volante selon la revendication 1, caractérisée par le fait que l'extrémité de l'axe de chacune des dérives est reliée par un câble à l'extrémité des tubes supérieurs et inférieurs qui sont disposés à l'endroit des dérives, de manière à ce que la partie arrière des double-voilures soient maintenues vers le haut.

5.

Aile volante selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'en position de l'aile démontée, lorsque le dispositif de tension est déconnecté, et lorsque les double-voilures sont repliées et que les tubes constituant le bord d'attaque sont désemboîtés, la longueur démontée maximum de l'aile est égale à la longueur du plus long tube constituant le bord d'attaque.

6. Aile volante selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le harnais est fixé à l'aile d'une manière permanente.

7. Aile volante selon les revendications 1 et 6, caractérisée par le fait que le harnais comporte des bretelles qui sont destinées être installée sur les épaules du pilote et comporte des sangles qui sont destinées à maintenir les cuisses du pilote, de manière à ce que le pilote soit maintenu en position vers le haut et vers le bas.

8.

Aile volante selon les revendications 1 et 7, caractérisée par le fait que le harnais est constitué de deux parties gauche et droite.

9. Aile volante selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les tubes constituant le bord d'attaque comportent des butées qui sont destinées à déterminer la position d'emboîtage.

10. Aile volante selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les tubes constituant le bord d'attaque ont une section de forme circulaire.

11. Aile volante selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les tubes constituant le bord d'attaque ont une section ovale.

12. Aile volante selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les tubes constituant le bord d'attaque présentent une légère forme d'arc en position démontée.

13.

Aile volante selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les éléments de structure résistante reliant les extrémités du bord d'attaque au dispositif de tension sont constitués par des sangles inextensibles qui sont cousues sur les double-voilures.