CH656681A5

CH656681A5 - Antriebsvorrichtung mit einer gelenkkupplung.

Info

Publication number: CH656681A5
Application number: CH4391/81A
Authority: CH
Inventors: Johann Eichinger
Original assignee: Hurth Masch Zahnrad Carl
Priority date: 1980-12-24
Filing date: 1981-07-03
Publication date: 1986-07-15
Also published as: FR2496796A1; DE3049054A1; FR2496796B1; IT8148983A0; IT1142598B; US4515573A

Description

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Claims

PATENTANSPRUCH Antriebsvorrichtung mit einer Gelenkkupplung zur Übertragung der Motorleistung bei elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen von einer im Rahmen oder Drehgestell gelagerten Hohlwelle (5) auf eine von dieser umhüllten und radial zu ihr beweglich angeordneten Treibachse (6), wobei sowohl an einem mit der Hohlwelle starr verbundenen ersten Flansch (11) als auch an einem mit der Treibachse starr verbundenen zweiten Flansch (12) je zwei Lenkerhebel (14, 15) gelenkig angeschlossen sind, die jeweils mit ihren freien Enden an einem nicht gelagerten, die Treibachse (6) mit radialem Spiel umgebenden Zwischenglied (13) gelenkig angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenglied in Richtung quer zu seiner Achse in zwei Hälften (41,42) geteilt ist, die lösbar miteinander verbunden sind.

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung mit einer Gelenkkupplung zur Übertragung der Motorleistung bei elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen von einer im Rahmen oder Drehgestell gelagerten Hohlwelle auf eine von dieser umhüllten und radial zu ihr beweglich angeordneten Treibachse, wobei sowohl an einem mit der Hohlwelle starr verbundenen ersten Flansch als auch an einem mit der Treibachse starr verbundenen zweiten Flansch je zwei Lenkerhebel gelenkig angeschlossen sind, die jeweils mit ihren freien Enden an einem nicht gelagerten, die Treibachse mit radialem Spiel umgebenden Zwischenglied gelenkig angeschlossen sind.

Eine derartige Gelenkkupplung ist von der GB-PS 1210204 her bekannt, sie hat sich in der Praxis gut bewährt. Ein Nachteil wird bisweilen darin gesehen, dass bei Wartungsarbeiten am Zwischenglied das Treibrad und der auf der Treibachse sitzende Flansch von der Treibachse abgezogen werden müssen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die Gelenkkupplung so zu verbessern, dass die Montage und die Demontage erleichtert werden.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass das Zwischenglied in Richtung quer zu seiner Achse in zwei Hälften geteilt ist, die lösbar miteinander verbunden sind. Auf diese Weise ist es möglich, das Zwischenglied und die Lenkerhebel nachträglich zu montieren bzw. gesondert zu demontieren. Anders ausgedrückt: Das Getriebe mit dem ersten Flansch kann auf die Treibachse gebracht werden, dann können der zweite Flansch und die Treibräder auf der Treibachse befestigt werden, und erst dann wird das Zwischenglied mit den Lenkerhebeln montiert. Bei einer Reparatur kann das Zwischenglied mit den Lenkerhebeln für sich ausgebaut werden ohne eine zeitraubende Demontage anderer Bauteile, d.h. die Treibachse samt Getriebe und Motor bleibt im Fahrzeug eingebaut.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.

Figur l zeigt schematisch einen Elektromotor, der über ein Achsgetriebe und eine Gelenkkupplung eine Treibachse eines Schienenfahrzeugs antreibt. Der Elektromotor und die Treibachse sind nur teilweise gezeichnet.

Figur 2 zeigt einen Schnitt entlang der Linie II-II in Figur 1.

Figur 3 zeigt das Zwischenglied und die Lenkerhebel der erfindungsgemässen Kupplung in grösserem Massstab.

Figur 4 zeigt einen Teilschnitt entlang der Linie IV-IV in Figur 3.

Die wesentlichen Antriebselemente eines Schienenfahrzeuges sind in den Figuren 1 und 2 dargestellt. In einem nicht gezeichneten gefederten Rahmen oder Drehgestell eines Schienenfahrzeuges ist ein Elektromotor 1 gelagert, der ein Achsgetriebe 2 antreibt. Das Achsgetriebe ist am Elektromotor angeflanscht und besteht ausser seinem Gehäuse im wesentlichen aus einem vom Elektromotor getriebenen Ritzel 3, das mit einem Tellerrad 4 in Eingriff steht. Das Tellerrad sitzt auf einer Hohlwelle 5, die quer zur Fahrtrichtung im Gehäuse des Achsgetriebes gelagert ist. Durch die Hohlwelle 5 ist mit dem für die Federungsbewegung erforderlichen radialen Abstand etwa zentrisch eine Treibachse 6 hindurchgeführt, an deren Enden die beiden Treibräder 7 angebracht sind. In Figur 1 ist nur ein Treibrad dargestellt.

Die treibende Verbindung von der Hohlwelle 5 zur Treibachse 6 erfolgt über eine Gelenkkupplung 10. Mit der Hohlwelle fest verbunden ist ein erster Flansch 11 und mit der Treibachse fest verbunden ist ein zweiter Flansch 12, dazwischen ist ein nicht gelagertes Zwischenglied 13 vorgesehen. Mit dem Zwischenglied 13 ist der erste Flansch 12 über zwei Lenkerhebel 14, 15 und der zweite Flansch über zwei Lenkerhebel 16, 17 gelenkig verbunden. So ist eine Viergelenkkette aus dem ersten Flansch 11, den Lenkerhebeln 14, 15 und dem Zwischenglied 13 gebildet, eine weitere Viergelenkkette aus dem Zwischenglied 13, den Lenkerhebeln 16, 17 und dem zweiten Flansch 12. Da das die beiden Viergelenkketten verbindende Zwischenglied 13 nicht gelagert ist, kann die Kupplung die radialen Bewegungen zwischen den gefederten Teilen (Positionen 1 bis 5 und 11) und den ungefederten Teilen (Positionen 6, 7 und 12) ausgleichen.

Das Zwischenglied 13 ist zur Aufnahme der Lenkerhebel mit zwei Gabeln versehen. Die Zinken der einen sind in Figur 1 mit 18, 19 bezeichnet, von der anderen ist nur ein Zinken 20 in Figur 2 sichtbar. Die Zinken enden in etwa halbzylinderi-schen Ausnehmungen 22,23 zur Aufnahme von Zapfen 26, die zu zwischengliedseitigen Gummigelenken 24 der Lenkerhebel gehören. Jedes Gummigelenk 24 besteht aus dem Zapfen 26 und einem Aussenteil 27 mit zylinderischer Aussen-kontur. Zwischen dem Zapfen und dem Aussenteil ist ein elastisches Glied 28 unter Vorspannung eingebracht und mit dem Zapfen 26 und dem Aussenteil 27 verbunden, zum Beispiel durch Vulkanisieren. Die Zapfen 26 sind mit Schrauben 30,31 und Muttern 32,33 paarweise so am Zwischenglied angeschraubt, dass sie nach Lösen der Schrauben und Muttern radial aus den Ausnehmungen 22, 23 herausnehmbar sind.

An ihren flanschseitigen Enden sind die Lenkerhebel 14, 15, 16, 17 über Gummigelenke 34 (Fig. 3) mit dem ersten Flansch 11 und dem zweiten Flansch 12 verbunden. Diese Gummigelenke bestehen jeweils aus einem Zapfen 36 und einem Aussenteil 37 mit zylinderischer Aussenkontur. Dazwischen ist ein elastisches Glied 38 unter Vorspannung eingebracht und mit dem Zapfen 36 und dem Aussenteil 37 verbunden, zum Beispiel durch Vulkanisieren. Die Zapfen 36 ragen mit einem kegeligen Ende 40 in eine entsprechende Bohrung des jeweiligen Flansches und werden mit einer Mutter 39 festgezogen. Nach dem Lösen der Muttern können die Zapfen 36 axial aus dem jeweiligen Flansch herausgenommen werden.

Der Aufbau der Gummigelenke 24, 25, 34,35 ist nicht an die gezeichneten Ausführungen gebunden, sondern es sind auch andere Formen möglich. Die axiale Festlegung der Aussenteile 27,37 in den Lenkerhebeln erfolgt mit bekannten, nicht dargestellten Mitteln wie Sprengringe o.ä.

Das Zwischenglied 13 ist, wie Figur 3 zeigt, zur leichteren Montage und Demontage unterteilt in zwei Hälften 41 und 42, die mit Passschrauben 43, 44 sowie Muttern 45, 46 zusammengehalten sind. Ein zusätzlicher Halt wird mit den Schrauben 30, 31 und Muttern 32,33 erreicht. Die beiden Hälften 41 und 42 und die Lenkerhebel lassen sich unabhängig von den übrigen Teilen des Antriebes montieren und auch demontieren. Ihre genaue Stellung zueinander ist mit den Passschrauben fixiert, so dass sich andere Zentriereinrichtungen wie Passfedern usw. erübrigen.

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1 Blatt Zeichnungen