CH653622A5

CH653622A5 - Cerchio di supporto per pneumatici di autoveicoli e ruota con cerchio e col corrispondente pneumatico.

Info

Publication number: CH653622A5
Application number: CH1493/83A
Authority: CH
Inventors: Giuseppe Tavazza; Maurizio Boiocchi
Original assignee: Pirelli
Priority date: 1982-03-31
Filing date: 1983-03-18
Publication date: 1986-01-15
Also published as: ES271526U; GB8308590D0; ES271526Y; IT1154505B; US4502521A; SE8301796D0; AR230220A1; JPH0547402B2; SE8301796L; SE447644B; GB2117332A; CA1211776A; JPS58180303A; DE3311697A1; FR2524396B1; GR78158B; IT8220495A0; FR2524396A1; GB2117332B; ATA114783A

Description

La presente invenzione riguarda un cerchio di supporto per pneumatici e la ruota col corrispondente pneumatico; in particolare riguarda un cerchio provvisto di dispositivo contro il detallonamento del pneumatico.

È noto che quando un veicolo marcia in curva, sul fianco del pneumatico si scarica una forza diretta sostanzialmente come l'asse della ruota, la cui intensità varia in dipendenza della velocità del veicolo e del raggio di curvatura della traiettoria.

Questa forza agisce nel senso di spostare il tallone del pneumatico dalla sua sede sul cerchio, verso la zona assialmente interna di questo ed è contrastata in larga misura dalla pressione di gonfiamento del pneumatico cosicché, in caso di degonfiamento anche parziale del penumatico, per ogni valore di questa forza esiste un ben determinato valore di pressione (inferiore al valore d'esercizio) per il quale il tallone del pneumatico si sposta effettivamente dalla sua sede naturale nel cerchio, andando a cadere entro la gola che si trova sostanzialmente in corrispondenza del piano mediano del cerchio.

Quando questo accade, la conseguenza è di solito la perdita del controllo del veicolo da parte del guidatore.

Per questo motivo il problema di impedire lo spostamento del tallone è sempre stato importante ma è divenuto sempre più importante col miglioramento della condizione delle strade e delle prestazioni dei veicoli che consentono velocità sempre maggiori.

A questo scopo sono stati da tempo progettati e sono noti molti dispositivi tesi al conseguimento di un bloccaggio del tallone sul cerchio: fra questi dispositivi quelli più generalmente adottati consistono in una particolare sagomatura meglio nota col nome di «gobba» ricavata sul cerchio in prossimità dell'estremità assialmente interna della sede tallone, sviluppata radialmente verso l'esterno, per un'altezza costante rispetto alla sede tallone, la quale dovrebbe costituire un ostacolo insormontabile posto sulla traiettoria di spostamento del tallone.

In realtà si deve considerare che questa gobba deve tuttavia poter essere scavalcata dal tallone della copertura durante la fase di montaggio del pneumatico sul cerchio, e questo montaggio viene eseguito con una forza molto inferiore a quella applicata alla ruota in condizioni di marcia in deriva.

Ne consegue che l'altezza della suddetta gobba rispetto alla sede tallone non può eccedere determinati limiti: infatti se l'altezza di questa gobba è così elevata da bloccare sicuramente il tallone sul cerchio del pneumatico nelle condizioni critiche anzidette, essa risulta per conseguenza insuperabile per il tallone anche durante la fase di montaggio del peumatico sul cerchio.

L'altezza di questa gobba è dunque mantenuta in valori tali che ne consentano il superamento da parte del tallone del pneumatico durante il montaggio sul cerchio, sfruttando la deforma-bilità del cerchietto metallico (il quale è circonferenzialmente inesistente ma piuttosto flessibile, cosicché può assumere configurazione ellittica) e la compressibilità del materiale elastomeri-co che ricopre la superficie radialmente interna del cerchietto metallico.

Ne consegue un compromesso caratterizzato da una certa difficoltà di montaggio del pneumatico ma da una corrispondente capacità di tenuta del cerchio rispetto al tallone in caso di marcia in deriva a pneumatico parzialmente degonfiato, fino a circa il 60% del valore della pressione di esercizio.

Per cercare di migliorare questa situazione sono stati proposti cerchi con gobba asimmetrica: in altre parole l'altezza di questa gobba risulta massima in corrispondenza di una determinata zona della sede tallone passando gradualmente dal valore minimo al valore massimo e viceversa lungo una certa porzione del suo sviluppo perimetrale.

In realtà anche la suddetta variante non ha risolto completamente il problema: infatti se l'aumento dell'altezza della gobba lungo una porzione dello sviluppo periferico della sede tallone viene conseguito a prezzo di una corrispondente diminuzione di tale altezza lungo la porzione opposta, così da mantenere costante lo sviluppo circonferenziale della suddetta gobba, agli effetti della facilità di montaggio del pneumatico sul cerchio non si consegue alcun vantaggio, mentre per quanto riguarda il detallonamento, il comportamento del cerchio risulta decisamente peggiorato nella posizione dove tale altezza diminuisce.

Se poi tale maggior altezza viene ottenuta incrementando l'altezza della precedente gobba simmetrica lungo una porzione del suo sviluppo, e conseguentemente aumentando anche il suo sviluppo circonferenziale max., il guadagno conseguito agli ef5

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fetti del detallonamento paga un sensibile prezzo con il notevole aumento della difficoltà di montaggio del pneumatico.

La Richiedente ha ora scoperto un nuovo modo di realizzare tali gobbe, in base al quale è possibile realizzare un cerchio per pneumatici che presenta contemporaneamente grande facilità di montaggio del pneumatico ed elevata capacità di tenuta del tallone nella sua naturale sede durante la marcia in deriva, in condizioni di pneumatico parzialmente sgonfio.

Costituisce pertanto un primo oggetto del presente brevetto un cerchio di supporto per pneumatici, comprendente un paio di sedi tallone ciascuna collegata nella sua estremità assialmente esterna con una balconata radialmente sviluppata verso l'esterno, almeno una di dette sedi tallone essendo inoltre collegata nella propria estremità assialmente interna con una sagomatura sporgente radialmente verso l'esterno, detto cerchio essendo caratterizzato dal fatto che detta sagomatura comprende due rilievi circonferenziali, sostanzialmente continui, assialmente affiancati, ciascun rilievo giacendo in un piano normale all'asse del cerchio e presentando sezióne retta sostanzialmente circolare, il centro di detta sezione essendo eccentrico rispetto all'asse di detto cerchio, i centri di dette sezioni distinte essendo distribuiti intorno all'asse di detto cerchio, il raggio di detta sezione circolare essendo non superiore al 2% del raggio di detta base tallone, misurato in corrispondenza della linea di collegamento fra rilievo e base tallone su detta estremità assialmente interna.

Secondo alcune convenienti forme di realizzazione la suddetta sagomatura può comprendere due o anche tre o quattro rilievi circonferenziali, con i centri delle corrispondenti sezioni rette simmetricamente disposti attorno all'asse di rotazione di detto cerchio; inoltre fra due rilievi successivi può essere prevista una superficie di raccordo sostanzialmente cilindrica.

Oltre a ciò, assai convenientemente i profili esterni dei detti rilievi, visti in sezione con un piano passante per l'asse del cerchio, sono variabili lungo lo sviluppo circonferenziale del cerchio, in particolare per consentire che l'altezza radiale del rilievo (specialmente quello assialmente più esterno) possa ridursi a zero rispetto alla superficie della base tallone, in un punto del suo sviluppo circonferenziale, senza che ciò dia luogo a diminuzione di spessore del corpo del cerchio nelle zone immediatamente adiacenti.

Costituisce anche oggetto del presente brevetto la ruota completa pneumatico e cerchio realizzata col cerchio primo oggetto del presente brevetto, nel quale lo sviluppo circonferenziale dei suddetti rilievi è non superiore allo sviluppo circonferenziale interno dei cerchietti nel tallone del corrispondente pneumatico; in detto assemblaggio inoltre l'altezza massima di detti rilievi circonferenziali rispetto alla base tallone si estende radialmente verso l'esterno non oltre il limite corrispondente al punto radialmente più interno del cerchietto nel tallone del corrispondente pneumatico, montato sul cerchio e gonfiato alla pressione di esercizio.

Ad ogni modo la presente invenzione sarà ora meglio compresa con l'aiuto della descrizione che segue e delle figure allegate delle quali:

la fig. 1 illustra il cerchio completo secondo l'invenzione in una prima forma di attuazione,

la fig. 2 illustra una sezione retta del cerchio di fig. 1, eseguita con un piano normale all'asse di rotazione,

la fig. 3 illustra, in sezione retta assiale, la zona della sede tallone in una seconda forma di attuazione,

la fig. 4 illustra, con le stesse modalità di fig. 3, la zona della sede tallone in una terza forma di esecuzione,

la fig. 5 illustra, con le stesse modalità di fig. 2, la sezione retta del cerchio di fig. 4,

la fig. 6 illustra con le stesse modalità di fig. 2 la sezione retta del cerchio secondo l'invenzione in una quarta forma di esecuzione,

la fig. 7 illustra, in sezione retta parziale il comportamento della ruota con pneumatico nel caso di marcia in deriva in condizioni al limite di perdita di stabilità per «derapage».

Con riferimento alla fig. 1 il cerchio comprende in corri-s spondenza delle sue porzioni laterali una sede tallone 1 la quale si raccorda, in posizione assialmente esterna, con una flangia 2, radialmente sviluppata verso l'esterno, usualmente nota come balconata, la quale serve a sostenere assialmente dall'esterno il tallone della copertura, il quale a pneumatico gonfio, va in bat-ìo tuta contro tale balconata come è ben noto ed anche illustrato nella successiva fig. 3.

In corrispondenza dell'estremità assialmente interna, almeno una di queste sedi tallone, ma preferibilmente entrambe, è collegata con una sagomatura 3 pure sporgente radialmente ver-15 so l'esterno rispetto alla sede tallone 1.

La suddetta sagomatura è poi raccordata con la gola 4 che occupa la posizione centrale rispetto alla larghezza massima del cerchio.

La suddetta sagomatura 3, in una prima forma di attuazio-20 ne, è costituita da due rilievi circonferenziali 5 e 6, assialmente affiancati, i quali non sono però coassiali con l'asse di rotazione del cerchio ma hanno i rispettivi centri C 5 e C 6 disposti attorno a detto asse di rotazione, preferibilmente in modo simmetrico, ad una certa distanza h da detto asse come si può vedere 25 in fig. 2.

Questa altezza h verrà chiamata eccentricità del profilo e la sua entità dipende dallo sviluppo circonferenziale che si vuol dare al suddetto rilievo e dall'altezza minima di detto rilievo rispetto alla base tallone.

30 Lo sviluppo circonferenziale di questi rilievi è di poco superiore allo sviluppo circonferenziale della sede tallone misurato in corrispondenza della linea di collegamento fra sede tallone e sagomatura 3: chiameremo il raggio del cerchio, misurato in corrispondenza di questa linea, «raggio minimo (Rm)» del cer-35 chio.

Il raggio R dei suddetti rilievi, misurato in corrispondenza della loro superficie radialmente esterna deve essere non superiore al 2% del Rm del cerchio.

In pratica, chiamata H la distanza fra il punto radialmente 40 più interno del cerchietto del pneumatico (fig. 3) e la superficie radialmente esterna della base tallone del corrispondente cerchio di montaggio, misurata in corrispondenza del medesimo piano r normale all'asse del cerchio, il raggio del rilievo misurato rispetto all'asse del cerchio può corrispondere ad un punto 45 situato a circa il 50% di H.

In ogni caso il raggio dei suddetti rilievi non sarà mai superiore al raggio della superficie radialmente interna del cerchietto del corrispondente pneumatico.

È chiaro allora che anche con la massima eccentricità am-50 missibile, cioè quella che annulla in un punto della circonferenza della sede tallone la sporgenza del rilievo rispetto a tale punto, la corrispondente massima sporgenza radiale del rilievo in . posizione diametralmente opposta non presenterà mai un'interferenza con il cerchietto del corrispondente tallone. 55 L'utilità di questo provvedimento apparirà chiara più oltre.

La fig. 3 illustra in sezione fetta solamente la porzione di cerchio corrispondente ad una sede tallone, in una seconda forma di esecuzione del cerchio: secondo tale versione fra i due rilievi 5 e 6 è interposta una zona di raccordo 7, sostanzialmente 60 cilindrica, di raggio pari ad Rm.

È chiaro che all'aumentare dello sviluppo assiale della porzione di cerchio compresa fra la balconata 2 la gola 4 aumenta anche il numero dei rilievi e delle zone di raccordo ricavabili su detta porzione di cerchio.

65 La fig. 4 illustra infatti un'altra versione del cerchio (sezione retta della sede tallone) secondo la quale la sagomatura 3 prevede tre rilievi circonferenziali 8, 9 e 10; la sezione retta illustrata è ricavata poi in corrispondenza del piano IV-IV di fig. 5.

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I tre rilievi circonferenziali sono disposti con le loro eccentricità simmetricamente disposte a 120° l'una rispetto all'altra attorno all'asse di rotazione del cerchio; in corrispondenza del suddetto piano IV-IV uno dei tre rilievi (8) presenta dunque la sua sporgenza massima rispetto alla base tallone, gli altri due rilievi (9 e 10) presentano identico valore di sporgenza.

È chiaro inoltre che la curvatura dei rilievi dovrà variare lungo lo sviluppo circonferenziale del cerchio in modo che non si abbia diminuzione di spessore nella zona del corpo del cerchio dove la sporgenza del rilievo è minima o nulla con conseguente indebolimento rispetto allo spessore del cerchio nelle altre zone vicine, come ad esempio rispetto alla adiacente sede tallone.

Dai profili delle sagomature fin qui illustrate si comprende facilmente anche la fig. 6 la quale illustra, in sezione normale all'asse, un cerchio provvisto di una sagomatura con quattro rilievi circonferenziali, 12, 13, 14 e 15 i quali hanno poi le loro eccentricità simmetricamente distribuite, ad intervalli di 90° l'una dall'altra, intorno all'asse di rotazione del cerchio.

II cerchio secondo l'invenzione ha dimostrato di apportare un miglioramento veramente sostanziale al problema del detallonamento del pneumatico, così da poter considerare, nelle condizioni attuali, il problema pressoché risolto.

Infatti con i cerchi dell'invenzione il detallonamento si verifica (nelle condizioni di prova che sono condizioni estreme alle quali il guidatore comune non arriva mai) per un valore di depressione del pneumatico così basso che in questo caso la stessa balconata del cerchio tocca la superficie stradale, sovvertendo completamente, a partire da quel momento, le condizioni di rotolamento della ruota sulla strada e del comportamento del veicolo in genere, cosicché il comportamento del pneumatico non ha più alcuna influenza sul comportamento generale del veicolo.

In altre parole, fino a quando il contatto ruota-strada avviene esclusivamente tramite il pneumatico, viene assicurato il mantenimento del pneumatico nelle opportune sedi del cerchio.

Tutto ciò viene inoltre raggiunto non solo senza peggiorare il comportamento del pneumatico durante la fase di montaggio sul cerchio, ma addirittura agevolando questa operazione.

Per spiegare gli effetti dell'invenzione in relazione al problema affrontato, la Richiedente fa riferimento alla fig. 7 che illustra, in vista parziale, il comportamento della ruota più sollecitata mentre il veicolo percorre una traiettoria curvilinea.

Si è già detto che in queste condizioni il tallone del penuma-tico è soggetto ad una forza, diretta verso il centro di curvatura della traiettoria, la quale tende a spostare il tallone della copertura assialmente verso l'interno del cerchio.

Tutti i dispositivi fino ad oggi realizzati cercavano di impedire tale spostamento assiale del tallone, ma dal momento che l'altezza del dispositivo di bloccaggio non poteva eccedere determinati limiti, per consentire il calzamento del pneumatico sul cerchio, in pratica succedeva che la sopra menzionata forza assiale poteva raggiungere valori tali da far superare al tallone anche lo scalino costituito dalla nota gobba, dopo di che il tallone ormai libero nel suo movimento proseguiva lo spostamento assiale verso l'interno del cerchio andando inevitabilmente a cadere entro la gola dello stesso con immediata perdita di controllo del veicolo.

Nel cerchio secondo l'invenzione.le due funzioni relative alla facilità del montaggio del pneumatico ed alla tenuta del tallone vengono separate ed affidate ciascuna ad un diverso provvedimento; infatti la facilità di montaggio viene garantita dallo sviluppo circonferenziale di ciascun rilievo mentre la tenuta del tallone viene assicurata dal numero e dalla disposizione dei suddetti rilievi.

Per quanto riguarda la facilità di montaggio della copertura sul cerchio si deve ricordare che il raggio dei rilievi è sempre inferiore al raggio interno del cerchietto di rinforzo del tallone, il quale è notoriamente circonferenzialmente inestensibile: si deve inoltre porre attenzione al fatto che durante la fase di calzamento del pneumatico sul cerchio lo spostamento del tallone è assiale, in altre parole il tallone sostanzialmente supera il rilievo contemporaneamente lungo tutto il suo sviluppo circonferenziale, cosa peraltro non solo possibile ma anche agevole col cerchio dell'invenzione per il ridotto sviluppo circonferenziale del rilievo rispetto allo sviluppo circonferenziale interno dell'elemento anulare circonferenziale inestensibile.

In pratica è richiesta solo una parziale compressione del materiale elastomerico interposto fra la superficie esterna del tallone e il cerchietto metallico.

È ben vero che di tali rilievi ve ne sono almeno due, disassa-ti fra loro, ma considerando la flessibilità del fianco del pneumatico si intuisce facilmente che il superamento dei successivi rilievi può avvenire agevolmente, come per il primo rilievo in una semplice oscillazione radiale del piano normale all'asse del cerchio e contenente il cerchietto del pneumatico, come è illustrato in fig. 3 dove sono messe in evidenza, nel medesimo piano ortogonale all'asse del cerchio, le tre diverse posizioni assunte dal tallone della copertura sulla base tallone (linea tratteggiata), nel superamento del primo rilievo, (linea continua), nel superamento del secondo rilievo (linea punteggiata).

Nell'affrontare invece il problema del detallonamento durante l'esercizio del pneumatico, si consideri che la forza assiale agente sul tallone non si applica contemporaneamente su tutta la circonferenza del tallone ma solo in un limitato arco (circa 50°) in corrispondenza dell'area di impronta.

Ne consegue che solo in questo arco di circonferenza il tallone è soggetto al suddetto spostamento.

La fig. 7 illustra un cerchio del tipo di fig. 1, nel quale l'altezza minima del rilievo circonferenziale è pari a zero, dando così luogo ad una porzione di superficie cilindrica, montato su un veicolo impegnato in curva.

Supponendo che la parte piatta del rilievo assialmente più esterno si trovi in corrispondenza dell'area d'impronta si nota allora che la corrispondente porzione del tallone può effettivamente spostarsi assialmente sul cerchio per un certo tratto, ma successivamente essa incontra il secondo rilievo, che in questo punto presenta la sua massima sporgenza radiale, cosicché ogni ulteriore spostamento viene bloccato.

Evidentemente, in posizione diametralmente opposta, anche il primo spostamento viene bloccato dalla sporgenza radiale del primo rilievo, di valore massimo in questa zona.

È chiaro che le zone più critiche sono quelle nelle quali nessuno dei rilievi raggiunge la sporgenza radiale massima rispetto alla base tallone ma tutti i rilievi presentano una certa altezza, tuttavia ridotta rispetto a quella massima.

Si deve però osservare che tali zone innanzitutto interessano un ristretto arco di circonferenza rispetto allo sviluppo totale del tallone e in secondo luogo, aumentando il numero di rilievi, anche l'altezza minima di tali rilievi nelle zone critiche, a parità di altre condizioni, aumenta progressivamente.

Si deve poi porre attenzione all'importantissimo fatto che l'effetto totale dei due (o più) rilievi assialmente affiancati è superiore alla semplice somma degli effetti di ciascun rilievo.

Si è già detto infatti, ed anche illustrato in fig. 7, che nel punto di altezza minima del rilievo (preferibilmente di altezza zero come in detta figura) è consentito uno spostamento del tallone.

Tale spostamento inclina il piano di giacitura del cerchietto metallico del corrispondente tallone rispetto all'asse del cerchio, cosicché per avere il superamento del rilievo da parte del tallone si deve avere un aumento dello sviluppo circonferenziale del suddetto tallone superiore a quello che sarebbe richiesto per una giacitura del cerchietto nel piano ortogonale all'asse del cerchio. Ricordando che il cerchietto anulare, generalmente metallico, è praticamente inestensibile, è chiaro che in questo caso

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risulta ancor più efficacemente lo scavalcamento del rilievo circonferenziale da parte del tallone, oppure a parità di altre condizioni, è consentito diminuire il raggio del rilievo circonferenziale, a tutto vantaggio della facilità di calzamento del pneumatico sul cerchio.

Il completo appiattimento del rilievo in una determinata zona del cerchio offre poi un'ulteriore vantaggio costituito dal fatto che quando la suddetta zona lascia l'area di impronta per portarsi in posizione diametralmente opposta, dove la forza antagonista diretta assialmente verso l'esterno dipende solo dalla pressione di gonfiamento (ridotta), viene favorito il ritorno del tallone nella sua sede naturale, cosa evidentemente assai più difficile se non impossibile quando esiste una sporgenza del rilievo e quindi l'attrito fra superficie del tallone e superficie del cerchio assume valori maggiori.

5 Da tutto quanto detto risulta infine chiaro che la presente descrizione ha solo uno scopo esemplificativo e non limitativo per cui risultano ugualmente comprese nell'ambito del presente brevetto anche tutte quelle modifiche e varianti le quali, benché qui non espressamente descritte, risultano tuttavia facilmente io deducibili dalla presente idea inventiva.

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2 fogli disegni

Claims

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1. Cerchio di supporto per pneumatici di autoveicoli, comprendente un paio di sedi tallone (1) ciascuna collegata nella sua estremità assialmente esterna con una balconata (2) radialmente sviluppata verso l'esterno, almeno una di dette sedi tallone essendo inoltre collegata nella propria estremità assialmente interna con una sagomatura (3) sporgente radialmente verso l'esterno, detto cerchio essendo caratterizzato dal fatto che detta sagomatura comprende almeno due rilievi circonferenziali (5, 6) sostanzialmente continui, assialmente affiancati, ciascun rilievo giacendo in un piano normale all'asse del cerchio e presentando sezione retta sostanzialmente circolare, il centro di detta sezione essendo eccentrico rispetto all'asse di detto cerchio, i centri di dette sezioni distinte essendo distribuiti intorno all'asse di detto cerchio, il raggio di detta sezione circolare essendo non superiore al 2% del raggio di detta sede tallone (Rm), misurato in cor- ' rispondenza della linea di collegamento fra rilievo e sede tallone su detta estremità assialmente interna.

2. Cerchio secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che i centri di dette sezioni circolari sono simmetricamente distribuiti intorno all'asse di rotazione di detto cerchio.

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RIVENDICAZIONI

3. Cerchio secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta sagomatura comprende tre rilievi (8, 9, 10) circonferenziali le cui eccentricità sono disposte intervallate di 120°C l'una dall'altra attorno all'asse di rotazione di detto cerchio.

4. Cerchio secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta sagomatura comprende quattro rilievi (12-15) circonferenziali le cui eccentricità sono disposte intervallate di 90° l'una dall'altra attorno all'asse di rotazione di detto cerchio.

5. Cerchio secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che fra due rilievi successivi esiste una superficie di riscontro sostanzialmente cilindrica.

6. Cerchio secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il raggio di curvatura del profilo esterno di detti rilievi, nella sezione con un piano contenente l'asse del cerchio, è variabile lungo lo sviluppo circonferenziale del cerchio.

7. Cerchio secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'altezza radiale del rilievo assialmente più esterno si riduce a zero (fig. 7), rispetto alla superficie di detta base tallone, in un punto del suo sviluppo circonferenziale.

8. Ruota con pneumatico e cerchio realizzata con un cerchio secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che lo sviluppo circonferenziale di detti rilievi è non superiore allo sviluppo circonferenziale interno dei cerchietti nel tallone del corrispondente pneumatico.

9. Ruota con pneumatico e cerchio, comprendente un cerchio secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'altezza massima di detti rilievi circonferenziali (5, 6) rispetto alla sede tallone (1) si estende radialmente verso l'esterno non oltre il limite corrispondente al punto radialmente più interno del cerchietto nel tallone del corrispondente pneumatico, montato sul cerchietto e gonfiato alla pressione di esecizio.