Die Erfindung betrifft eine Rutschsicherung für Automobilräder. Neben den verhältnismässig mühsam auf den Automobilrädem zu befestigenden Schneeketten wurden auch schon andere Rutschsicherungen vorgeschlagen, die müheloser zu montieren und demontieren sein sollen. Diese letztgenannte Art der Rutschsicherung macht in den meisten Fällen Gebrauch von einzelnen sternförmig zueinander liegenden Armen, die als Haken ausgebildet, wie eine Spannpratze das Automobilrad umfassen. Zur Betätigung dieser Spannpratze dient ein in der Radachse liegendes, zentrales Antriebsorgan.
Eine solche Spannpratze hat natürlich einen Durchmesser, der auch im eingefahrenen Zustand nahezu dem des Automobilrades entspricht. Diese Spannpratzen sind also verhältnismässig gross, sperrig und bei Nichtgebrauch schwer beim Automobil unterzubringen.
Es sind auch schon Rutschsicherungen bekanntgeworden, bei denen die einzelnen sternförmigen Arme nicht mehr nur radial verstellbar sind, sondern mittels Federgliedern gegeneinander in Umfangsrichtung verschwenkt werden können.
Eine derartige Rutschsicherung kann wohl auf einem kleineren Raum gebündelt werden; ist aber in der Montage und der Demontage noch nicht problemlos. Durch die federnde Anordnung der einzelnen Arme ist es nicht immer einfach, besonders für Frauen, diese Rutschsicherung richtig zu montieren und natürlich auch beim am Automobil angebrachten Rad wieder zu demontieren.
Es wird die Schaffung einer Rutschsicherung bezweckt, mit der die vorerwähnten Nachteile vermieden werden können.
Die erfindungsgemässe Rutschsicherung ist gekennzeichnet durch zwei zum radialen Aufstecken auf ein Rad bestimmte Käfigschalen, die mittels mindestens zwei Verschlüssen aneinander und damit auf dem Rad befestigbar sind, wobei die beiden Verschlüsse im Abstand voneinander liegen und funktionsmässig parallel zueinander geschaltet sind.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 zwei mittels der Verschlüsse aneinander befestigte Käfigschalen in schaubildlicher Darstellung,
Fig. 2 die beiden Käfigschalen nach Fig. 1, bei auf einem Automobildrad montierter Rutschsicherung, bei einer Ansicht von aussen auf das Automobilrad, und
Fig. 3 die nach Fig. 2 montierte Rutschsicherung in der Innenansicht auf ein am Automobil montiertes Rad.
Die Rutschsicherung weist zwei Käfigschalen 1 und 2 auf, die mittels zwei Verschlüssen 3 aneinander befestigbar sind.
Jeder Verschluss besteht aus einem Hakenteil 4 und einem Strammer 5. Im Beispiel ist jede Käfigschale 1 und 2 aus Stäben 6-12 aufgebaut. Beide Käfigschalen 1 und 2 sind bis auf die Verschlussteile 4 und 5 spiegelbildlich zueinander aufgebaut
Im montierten Zustand der beiden Käfigschalen 1 und 2 nach Fig. 2 liegen beide Käfigschalen in einer Ebene. Diese Ebene ist in der Darstellung nach Fig. 2 die Zeichenblattebene. Jede Käfigschale 1 und 2 hat rechtwinklig zu dieser vorerwähnten Ebene liegende Stäbe 6', 7' und 8', die einstückig mit weiteren Stäben 6", 7", 8" und 6"', 7"' und 8"' ausgebildet sind. Diese Stäbe 6', 7 und 8' sind dazu bestimmt, bei am Rad 13 montierten Käfigschalen 1 und 2 auf der Radlauflläche 14 zu liegen. Jede Käfigschale ist U-förmig profiliert, das bedeutet, dass jeder der Stäbe 6, 7 und 8 U-förmig ist.
Die Schenkel 6", 7", 8" der Stäbe 6-8 sind länger als die anderen Schenkel 6"', 7"' und 8"'. Die längeren Schenkel 6", 7" und 8" tragen die Verschlussteile 4 bzw. 5.
Die U-förmig gebogenen Stäbe 6, 7 und 8 sind untereinander durch die weiteren Stäbe 9-12 verbunden. Alle Stäbe 6-12 sind zum Bilden einer in sich starren Käfigschale als Gitterkonstruktion, untereinander, z. B. durch Schweissen, starr miteinander verbunden. Die Stäbe 6, 7 und 8 stellen hierbei radiale, strahlenförmig zueinander liegende Stäbe dar, die untereinander durch quer dazu liegende Stäbe 9-12 verbunden sind.
Die Käfigschalen 1 und 2 stellen in der Frontansicht nach den Fig. 2 und 3 Kreissegmente dar, wobei beide Kreissegmente 1 und 2 zusammen einen Winkel von weniger als 3600 einschliessen. Beim Beispiel schliessen die beiden Kreissegmente 1 und 2 zusammen einen Winkel von etwa 240" ein.
Die beiden Verschlüsse 3 liegen im Abstand 15 voneinander und funktionsmässig parallel nebeneinander. Dieser Abstand 15 ist beim Beispiel etwa ein Drittel der Sehnenlänge eines Kreissegmentes 1 oder 2; das bedeutet, der Abstand 15 ist etwa ein Drittel des Abstandes der zueinander parallelen Stäbe 6' und 8' voneinander bei einer Käfigschale 1 oder 2. Dieser Abstand der beiden Verschlüsse 3 voneinander, und zwar zu beiden Seiten der Radachse 16, ist sehr wichtig, da durch diese Massnahme gewährleistet ist, dass die beiden auf dem Rad 13 montierten Käfigschalen 1 und 2 bei fahrendem Automobil sich nicht in Umfangsrichtung zueinander verstellen können. Dem Bestreben, beide Käfigschalen 1 und 2 in Umfangsrichtung zueinander zu verstellen, wie es durch die angetriebenen Automobilräder bewirkt wird, wirkt die Zugbelastung eines der beiden Verschlüsse 3 entgegen.
Es ist somit nicht möglich, dass die in der Stellung nach Fig. 2 montierten Käfigschalen ihre Lage zueinander in Umfangsrichtung des Rades zueinander verändern können. Es ist somit gewährleistet, dass bei der montierten Rutschsicherung nach Fig. 2 die Stäbe 6', 7' und 8' etwa gleichmässig verteilt über den Radumfang liegen. Letztere Stäbe liegen also etwa im Umfangswinkel von 60 zueinander. Diese Stäbe 6', 7' und 8' dienen zur Kraftübertragung zwischen Rad und Fahrbahn in Fahrtrichtung, dienen also zur Kraftübertragung beim Antrieb und bei der Bremsung. Zur besseren Seitenführung des Rades 13 können noch gesonderte Seitenführungsglieder vorgesehen werden. Letztere werden zwischen benachbarten Stäben 6', 7' und 8' angeordnet. Diese Seitenführungsglieder können z. B. als Kette ausgebildet sein.
Diese Ket. kam als Leiterkette oder auch als Spurkette vorhanden sein. Es ist aber auch möglich, die Seitenführungsglieder als Stäbe auszubilden, die z. B. an den benachbarten Stäben 6', 7' und 8' angeschweisst sind und sich in Umfangsrichtung zum Rad 13 erstrecken. Diese Seitenführungsglieder verbinden also jeweils z. B. den Stab 6' mit dem Stab 7' und diesen Stab 7' mit dem Stab 8. Beide Käfigschalen 1 und 2 bleiben also nach wie vor lösbar voneinander. Die beiden Stäbe 6' und auch die beiden Stäbe 8' der beiden Käfigschalen 1 und 2 sind also nicht miteinander verbunden. Werden die Seitenführungsglieder als Stab ausgebildet, so hat es sich als ausreichend herausgestellt, wenn zwischen je zwei benachbarten Stäben 6', 7' und 8' lediglich ein Stab 17 angeordnet wird, der in Fig. 1 strichpunktiert gezeigt ist.
Dieser Stab 17 liegt in der Mitte der Stäbe 6', 7' und 8'. Es können natürlich auch zwei solcher Stäbe 17, parallel nebeneinanderliegend vorgesehen werden.
Bei montierter Rutschsicherung nach Fig. 2 muss der Abstand zwischen benachbarten Stäben 8' und auch der Abstand zwischen benachbarten Stäben 6' so gross sein, dass trotz Abplattung des Pneus an der Stelle 18 die beiden Käfigschalen 1 und 2 seitlich, d. h. in horizontaler Richtung auf das Rad 13 aufgesteckt werden können. Dann werden die beiden Verschlüsse 3 geschlossen. Auf die gleiche Weise, in umgekehrter Reihenfolge, werden wieder die beiden Käfigschalen 1 und 2 vom Rad 13 genommen. Bei den heute üblichen Grössen der Räder 13 von Personenwagen hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, die Rutschsicherung mit sechs Stäben 6', 7' und 8' über den Radumfang auszubilden, da dann der Abstand zwischen benachbarten Stäben 8' und auch zwischen benachbarten Stäben 6' genügend gross ist, um die beiden Käfigschalen 1 und 2 leicht montieren und demontieren zu können.
Bei Rädern 13 grösserer Durchmesser können auch vier Arme, wie die Arme 6, 7 und 8, pro Käfigschale verwendet werden.
Die Rutschsicherung kann sowohl auf Sommerreifen als auch auf Winterreifen montiert werden. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel könnten die beiden Käfigschalen 1 und 2 auch einen anderen Aufbau haben, z. B. nicht mehr aus einzelnen Stäben gebildet werden. Um Durchmesserschwankungen des Rades 13 zu überbrücken, z. B. zwischen einem neuen Pneu und einem älteren Pneu oder hervorgerufen durch verschiedenen Innendruck, können die Verschlüsse 3 entsprechend ausgebildet werden. So könnte der Verschlussteil 4 z. B. mehrere hintereinanderliegende Haken aufweisen, so dass man den einen oder anderen Haken benutzt; der Strammer 5 könnte aber auch in sich verstellbar sein, z. B. mittels einer Stellschraube wie bei einer Skibindung, um so den verschiedenen Raddurchmesser zu berücksichtigen.
Die Verschlüsse 3 können in vorteilhafter Weise als Kniehebelverschluss ausgebildet sein, da hier trotz Handbetätigung grosse Kräfte übertragen werden können.
Es soll nach darauf hingewiesen werden, dass es sich als vorteilhaft herausgestellt hat, wenn der zur besseren Seitenführung des Automobilrades 13 bestimmte Stab 17 an seinen beiden Anschlussstellen an den Stäben 7', 8' und natürlich dann auch an den anderen Stäben 6', 7', gegenüber diesen Stäben radial etwas nach innen zurückversetzt ist, so dass also die Kraftübertragung beim Antrieb und Bremsen immer über die Stäbe 6', 7' und 8' erfolgt. Der Stab 17 liegt dann im wesentlichen im Bereich zwischen den beiden Stäben 8' und 7' bzw. 6' und 7' an der Fahrbahn an und verbessert hierbei die Seitenführung. Durch diese Massnahme wird ein ruhiger Lauf des Automobilrades erreicht.
The invention relates to an anti-slip device for automobile wheels. In addition to the relatively difficult to attach to the automobile wheels snow chains, other anti-slip devices have also been proposed, which should be easier to assemble and dismantle. This last-mentioned type of slip protection makes use in most cases of individual arms lying in a star shape relative to one another, which are designed as hooks, like a clamping claw, which encompasses the automobile wheel. A central drive element located in the wheel axle is used to actuate this clamping claw.
Such a clamping claw naturally has a diameter which, even in the retracted state, almost corresponds to that of the automobile wheel. These clamps are therefore relatively large, bulky and difficult to accommodate in the automobile when not in use.
Anti-slip devices have also become known in which the individual star-shaped arms are no longer only radially adjustable, but can instead be pivoted relative to one another in the circumferential direction by means of spring members.
Such a slip protection can probably be bundled in a smaller space; is not yet problem-free in assembly and disassembly. Due to the resilient arrangement of the individual arms, it is not always easy, especially for women, to correctly assemble this anti-slip device and of course to dismantle it again when the wheel is attached to the automobile.
The aim is to create an anti-slip device with which the aforementioned disadvantages can be avoided.
The anti-slip device according to the invention is characterized by two cage shells intended for radial attachment onto a wheel, which can be fastened to one another and thus on the wheel by means of at least two locks, the two locks being spaced apart and functionally connected in parallel.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing. Show it:
1 shows two cage shells fastened to one another by means of the closures in a diagrammatic representation,
FIG. 2 shows the two cage shells according to FIG. 1, with the anti-slip device mounted on an automobile wheel, with an outside view of the automobile wheel, and FIG
3 shows the anti-slip device installed according to FIG. 2 in an interior view of a wheel installed on the automobile.
The anti-slip device has two cage shells 1 and 2, which can be fastened to one another by means of two locks 3.
Each lock consists of a hook part 4 and a tensioner 5. In the example, each cage shell 1 and 2 is made up of rods 6-12. Both cage shells 1 and 2 are designed in mirror image to one another except for the closure parts 4 and 5
In the assembled state of the two cage shells 1 and 2 according to FIG. 2, both cage shells lie in one plane. In the illustration according to FIG. 2, this plane is the plane of the drawing sheet. Each cage shell 1 and 2 has bars 6 ', 7' and 8 'which are at right angles to this aforementioned plane and which are formed in one piece with further bars 6 ", 7", 8 "and 6"', 7 "'and 8"'. These bars 6 ', 7 and 8' are intended to lie on the wheel running surface 14 when the cage shells 1 and 2 are mounted on the wheel 13. Each cage shell has a U-shaped profile, which means that each of the bars 6, 7 and 8 is U-shaped.
The legs 6 ", 7", 8 "of the rods 6-8 are longer than the other legs 6" ', 7 "' and 8" '. The longer legs 6 ″, 7 ″ and 8 ″ carry the closure parts 4 and 5, respectively.
The U-shaped bent rods 6, 7 and 8 are connected to one another by the further rods 9-12. All rods 6-12 are to form an inherently rigid cage shell as a grid structure, with each other, for. B. by welding, rigidly connected to each other. The rods 6, 7 and 8 represent radial rods lying radially to one another, which are connected to one another by rods 9-12 lying transversely thereto.
The cage shells 1 and 2 represent circular segments in the front view according to FIGS. 2 and 3, both circular segments 1 and 2 together forming an angle of less than 3600. In the example, the two circle segments 1 and 2 together enclose an angle of approximately 240 ".
The two closures 3 are at a distance 15 from one another and functionally parallel to one another. In the example, this distance 15 is approximately one third of the chord length of a circle segment 1 or 2; This means that the distance 15 is about a third of the distance between the mutually parallel rods 6 'and 8' from one another in the case of a cage shell 1 or 2. This distance between the two locks 3 from one another, namely on both sides of the wheel axle 16, is very important, since this measure ensures that the two cage shells 1 and 2 mounted on the wheel 13 cannot be adjusted to one another in the circumferential direction when the automobile is moving. The effort to adjust the two cage shells 1 and 2 in the circumferential direction to one another, as is effected by the driven automobile wheels, is counteracted by the tensile load of one of the two locks 3.
It is therefore not possible that the cage shells mounted in the position according to FIG. 2 can change their position relative to one another in the circumferential direction of the wheel. It is thus ensured that when the anti-slip device according to FIG. 2 is installed, the bars 6 ', 7' and 8 'are approximately evenly distributed over the wheel circumference. The latter bars are therefore approximately at a circumferential angle of 60 to one another. These rods 6 ', 7' and 8 'are used to transmit power between the wheel and the roadway in the direction of travel, that is, they are used to transmit power when driving and braking. For better lateral guidance of the wheel 13, separate lateral guide members can also be provided. The latter are arranged between adjacent bars 6 ', 7' and 8 '. These lateral guide members can, for. B. be designed as a chain.
This ket. came as a ladder chain or as a track chain. But it is also possible to design the lateral guide members as rods which, for. B. are welded to the adjacent rods 6 ', 7' and 8 'and extend in the circumferential direction to the wheel 13. These side guide members thus each connect z. B. the rod 6 'with the rod 7' and this rod 7 'with the rod 8. Both cage shells 1 and 2 thus remain detachable from each other. The two bars 6 'and also the two bars 8' of the two cage shells 1 and 2 are therefore not connected to one another. If the lateral guide members are designed as a rod, it has been found to be sufficient if only one rod 17 is arranged between each two adjacent rods 6 ', 7' and 8 ', which is shown in phantom in FIG.
This rod 17 lies in the middle of the rods 6 ', 7' and 8 '. Of course, two such rods 17 can also be provided lying parallel to one another.
With the anti-slip device installed according to FIG. 2, the distance between adjacent bars 8 'and also the distance between adjacent bars 6' must be so large that, despite the flattening of the tire at point 18, the two cage shells 1 and 2 laterally, i.e. H. can be plugged onto the wheel 13 in the horizontal direction. Then the two closures 3 are closed. In the same way, in reverse order, the two cage shells 1 and 2 are removed from the wheel 13 again. With the sizes of the wheels 13 of passenger cars that are customary today, it has proven advantageous to design the anti-slip device with six bars 6 ', 7' and 8 'over the wheel circumference, since then the distance between adjacent bars 8' and also between adjacent bars 6 '' is big enough to be able to easily assemble and disassemble the two cage shells 1 and 2.
With wheels 13 of larger diameter, four arms, such as arms 6, 7 and 8, can be used per cage shell.
The slip protection can be mounted on both summer and winter tires. In another embodiment, the two cage shells 1 and 2 could also have a different structure, e.g. B. can no longer be formed from individual rods. To bridge diameter fluctuations of the wheel 13, for. B. between a new tire and an older tire or caused by different internal pressure, the closures 3 can be designed accordingly. So the closure part 4 could z. B. have several hooks one behind the other, so that one or the other hook is used; the tensioner 5 could also be adjustable in itself, for. B. by means of an adjusting screw as with a ski binding, in order to take into account the different wheel diameters.
The locks 3 can advantageously be designed as a toggle lock, since large forces can be transmitted here despite manual operation.
It should be pointed out that it has been found to be advantageous if the rod 17 intended for better lateral guidance of the automobile wheel 13 at its two connection points on the rods 7 ', 8' and of course then also on the other rods 6 ', 7 ', is set back a little radially inward relative to these rods, so that the power transmission during driving and braking always takes place via rods 6', 7 'and 8'. The rod 17 is then essentially in the area between the two rods 8 'and 7' or 6 'and 7' on the roadway and improves the lateral guidance. This measure ensures that the automobile wheel runs smoothly.