Lastkraftwagen
Die Erfindung bezieht sich auf einen Lastkraftwagen mit einem Wagenchassis sowie einem um eine hintere querliegende Schwenkachse schwenkbaren Kipprahmen zur Aufnahme eines auf den Kipprahmen aufziehbaren oder vom Kipprahmen absenkbaren Wechselaufbaues, wobei an dem der querliegenden Schwenkachse abgewandten Ende des Kipprahmens eine zu diesem querliegende mittels eines Motors drehbare Welle angeordnet ist, die Seilwinden trägt, auf welche Seile aufwickelbar sind, deren Enden am Wechselaufbau ankuppelbar sind.
Lastkraftwagen dieser Art sind an sich seit vielen Jahren bekannt, wobei das Heben und Senken der Kippbrücke mittels eines oder mehrerer hydraulischer Stempel erfolgt. Fahrzeuge dieser Art haben sich bereits bewährt, da sie vor allem den Güterumschlag erleichtern. Das Be- und Entladen des Fahrzeuges kann durch einen einzigen Mann vorgenommen werden, wobei die Umrüstung einer normalen Ladepritsche auf einen Tank-, Müllabfuhr- Möbelwagen od. dgl. in wenigen Minuten erfolgt, so dass die Steh- und Wartezeiten bei der Be- und Entladung durch die Verwendung verschiedener Wechselplattformen od. dgl. auf ein Minimum reduziert wird.
Durch verschiedene Aufbauten (auf Wechselplattformen) wird ein einziger Lastkraftwagen zu einem vielseitigen Nutzfahrzeug.
Der Kipprahmen bei Fahrzeugen dieser Art ist ausschliesslich und allein um eine hintere Querachse schwenkbar. Dies wird beim Transport von Schüttgütern (Sand, Kies od. dgl.) auf offenen Ladepritschen als Nachteil insofern empfunden, da die Schüttgüter ausschliesslich und allein nach hinten abgekippt werden können, was gerade bei Baustellen mit oft sehr beengten Platzverhältnissen nachteilig ins Gewicht fällt.
Die Erfindung betrifft nun eine Weiterentwicklung des gegenständlichen Lastkraftwagens und zielt darauf ab, die vorstehend erwähnten Nachteile zu vermeiden, um so die Vielfalt der Einsatzmöglichkeiten des Lastkraftwagens noch zu vergrössern, was vorschlagsgemäss dadurch gelingt, dass der Kipprahmen auf dem Wagenschassis frei aufliegt und ausser um die hintere Schwenkachse um mindestens eine parallel zur Längsachse des Fahrzeuges verlaufende Achse schwenkbar ist.
Es sind Lastkraftwagen mit offenen Ladepritschen bekannt, die nach hinten und nach beiden Längsseiten abkippbar sind. Hier liegt jedoch die Ladepritsche unmittelbar auf dem Wagenschassis auf und kann weder vom Kraftfahrzeug selbst abgesetzt, noch wieder aufgenommen werden, so dass es sich hier um ein grundsätzlich anderes Fahrzeug handelt.
Zur Veranschaulichung der Erfindung wird ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert und beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 ein Kraftfahrzeug von der Seite,
Fig. 2 den Kipprahmen in Draufsicht,
Fig. 3 die hintere Schwenkachse im Detail von hinten gesehen,
Fig. 4 das Kraftfahrzeug von hinten beim seitlichen Abkippen,
Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel der hinteren Schwenkachse.
Der Lastkraftwagen besitzt ein Führerhaus 1 und ein Wagenchassis 2, das die zum Kippen und Aufziehen bzw.
Absetzen der Wechselplattform 3 dienlichen Aggregate aufweist, die jedoch der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt worden sind. Auf dem Wagenchassis 2 liegt nun der Kipprahmen 4 auf, den die Fig. 2 in Draufsicht zeigt. Dieser Kipprahmen 4 besteht aus zwei längs verlaufenden Holmen 5, die durch entsprechende Querverstrebungen fest und verwindungssteif miteinander verbunden sind. An dem der Quertraverse 6 des Kipprahmens 4 abgewandten Ende ist eine Welle 7 vorgesehen, die von einem mittig liegenden Motor (Hydraulikmotor) 8 antreibbar ist und die an ihren beiden auskragenden Enden 9 Seilwinden 10 trägt, auf welche die Seile 11 aufwickelbar sind. Die Enden der Seile 11 sind an der Stelle 12 der Wechselplattform 3 eingehängt. Als Wechselplattform 3 wurde beispielshalber eine Ladebrücke gezeigt, doch kann hier ein Container, ein Behälteraufbau, ein Tankaufbau od. dgl. gedacht werden.
Das Heben und Senken des Kipprahmens 4 geschieht mit dem Hydraulikstempel 13, der einfach oder doppelwirkend ausgebildet sein kann. Fig. 1 zeigt jenen Augenblick, in welchem die am Boden liegende Wechselplattform 3 auf den Kipprahmen 4 über die Seile 11 aufgezogen wird.
Wesentlich und wichtig ist nun, dass der Kipprahmen 4 auf dem Wagenchassis 2 frei aufliegt und ausser um eine hintere Schwenkachse, im vorliegenden Fall die Quertraverse 6, um mindestens eine parallel zur Längsachse des Fahrzeuges verlaufende Achse 15 bzw. 15' schwenkbar ist. Unter freier Auflage des Kipprahmens 4 wird eine solche verstanden, die bei einer nach oben wirkenden und am Kipprahmen angreifenden Kraft diesen vom Wagenchassis abzuheben vermag. Um die gewünschte und geforderte Dreiseitenkippung des Kipprahmens 4 zu erzielen, ist der Kipprahmen wechselund wahlweise mit den Längsseiten des Wagenchassis 2 verbindbar. Zu diesem Zweck weist sowohl der Kipprahmen 4 wie auch das Wagenchassis 2 seitlich mindestens zwei auskragende Arme 16, 17 bzw. 16', 17' auf, wobei zur gelenkigen und lösbaren Verbindung die freien Enden der Arme 16 und 17 einen gabelartigen Ansatz 18 aufweisen.
Die freien Enden der Arme 16' und 17' am Chassis 2 besitzen je einen Bolzen 19, der parallel zur Längsachse des Fahrzeuges liegt und vorzugsweise je zwischen zwei Laschen angeordnet ist.
Bei abgesenktem und auf dem Wagenchassis 2 aufliegendem Kipprahmen 4 liegen die Bolzen 19 zwischen den zinkenartigen Fortsätzen der Gabelansätze 18.
Die zinkenartigen Fortsätze besitzen fluchtende Bohrungen, durch welche ein Arretierstift 25 eingesteckt werden kann. Zweckmässig ist dabei ein Paar der auskragenden Arme 17 des Kipprahmens 4 als unmittelbare Verlängerung der Quertraverse 6 des Kipprahmens 4 ausgebildet (siehe Fig. 2). Dieser auskragende Arm 17 besteht dabei aus einem inneren Rohr 20 als Querträger des Kipprahmens und überragt diesen nach beiden Seiten. Auf diesem überragenden Teil sitzt die Führungsrolle 21 für die Seile 11 und eine weitere Rohrhülse 22, die gegenüber dem inneren Rohr 20 drehbar ist. Der gabelartige Ansatz 18 ist mit der äusseren Rohrhülse 22 verschweisst. In Transportstellung liegt die Quertraverse 6 auf den am Chassis 2 befestigten und angeschweissten Lagerschalen oder Lagerpfannen 23 auf, die als nach oben hin offene Zylinderschalen ausgebildet sind.
Die Schwenkachsen 15 und 15' liegen im Bereich der Radebenen des Kraftfahrzeuges.
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass die gelenkige Verbindung zwischen den Enden der auskragenden Arme 16, 16', 17, 17' auch auf andere Weise vorgenommen werden kann, doch ist die beschriebene und dargestellte Art sehr einfach und funktionssicher. Auch ist die Anordnung des rückseitigen auskragenden Armes am Kipprahmen nicht unbedingt in der Verlängerung der hinteren Quertraverse 6 erforderlich, denn es wäre denkbar, diese rückseitigen Arme weiter nach vorne zu legen, was aber eine aufwendigere Konstruktion bedingt.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist übersichtlich und einfach und soll nur der Vollständigkeit halber kurz erläutert werden. Der Kipprahmen 4 liegt in der Transportstellung auf dem Chassis 2 des Lastkraftwagens frei auf, und zwar über die Lagerschalen 23 und die Auflager 24. Auf dem Kipprahmen 4 befindet sich irgendeine Wechselplattform, beispielsweise eine offene Ladepritsche nach Fig. 1, die mit irgendeinem Schüttgut (Kies oder Sand) beladen ist. Dank der vorschlagsgemässen Konstruktion kann nun die Ladepritsche sowohl nach hinten als auch nach beiden Seiten abgekippt werden. Soll nach hinten gekippt werden, so wird die Verbindung zwischen den Armen 16, 16' gelöst, in dem der Arretierstift 25 aus seiner Riegelstellung herausgezogen wird.
Wird der Hydraulikstempel 13 nun beaufschlagt, so hebt sich der Kipprahmen 4 um die Achse 6, da die hinteren auskragenden Arme 17, 17' nach wie vor über Arretierstifte 25 miteinander gekuppelt sind, wobei sich das Rohr 20 in den feststehenden Rohrhülsen 22 dreht. Soll hingegen die Ladepritsche, beispielsweise nach rechts gekippt werden (Fig. 4), so werden die Arretierstifte 25 auf der linken Seite entfernt und bei Beaufschlagung des Hydraulikstempels 13 hebt sich das Rohr 20 aus den offenen Lagerschalen 23 ab. Durch die zwischen Kipprahmen 4 und Wechselplattform vorhandenen Führungselemente ist die Wechselplattform in allen Fällen sicher und fest auf dem Kipprahmen gehalten.
In Fig. 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel gezeigt, wobei ebenfalls sowohl der Kipprahmen 4 als auch das Wagenchassis 2 seitlich auskragende Arme 30, 31 aufweisen, wobei je zwei einander zugeordnete Arme 30, 31 eine Kugel 32 bzw. eine Kugelpfanne 33 tragen. Die Kugel 32 und die Kugelpfanne 33 sind dabei mittels eines Steckbolzens 34 gegenseitig verbindbar. Durch diese besondere Ausführung kann eine grösstmögliche Spiel freiheit erzielt werden. Bei der Ausführung nach den Fig. 1 bis 4 muss das Rohr 22 auf dem Rohr 20 ein gewisses Spiel haben, ebenso muss zwischen den Ansätzen 18 und den Bolzen 19 und anderseits zwischen den Ansätzen 18 und den Armen 17' ein gewisses Spiel vorhanden sein.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 kann die Lagerung bzw. die Abstützung spielfrei ausgeführt werden, da hier lediglich eine Kugel 32 und eine Kugelpfanne 33 vorgesehen werden muss. Es ist daher auch gewährleistet, dass das Zurückschwenken nach einem Aufkippen lagegenau erfolgt, so dass die Bolzen 34 stets ohne grosse Mühe eingesetzt werden können. Beim Herabsenken des Kipprahmens 4 bildet die Kugel 32 zusammen mit der Kugelpfanne 33 eine Führung, so dass immer wieder dieselbe Lage eingenommen wird.
Zweckmässigerweise wird vorgesehen, dass an den auskragenden Armen 30 des Kipprahmens 4 jeweils eine Kugelpfanne 33 und an den Armen 31 des Wagenchassis 2 jeweils eine Kugel 32 angeordnet sind. Dies ist im Hinblick auf das grosse Gewicht, das meist auf dem Kipprahmen ruht, von besonderem Vorteil. Ausserdem ist dadurch gewährleistet, dass zwischen die Kugel und die Kugelpfanne keine Verunreinigungen eindringen können.
Die Kugel besitzt in bekannter Weise einen mittigen Schlitz, dessen Grösse vom Mittelbereich der Kugel 32 nach beiden Seiten hin zunimmt. Diese Ausführung gestattet es, dass die am rückwärtigen Bereich des Fahrzeugchassis vorgesehenen Kugeln 32 und Kugelpfannen 33 sowohl die Schwenkbewegung für ein seitliches Kippten als auch die Schwenkbewegung für ein Kippen nach rückwärts übernehmen können. Der Bolzen 34, welcher in Bohrungen an der Kugelpfanne 33 festgehalten ist, muss beim Kippen nach rückwärts mit der Kugelpfanne 33 mitgeschwenkt werden.
Dies wird ermöglicht durch die besondere Ausgestaltung der Kugel eben mit diesem erwähnten Schlitz 35. Im vorliegenden Beispiel ist der Schlitz 35 und somit auch der Bolzen 34 in Längsrichtung des Wagenchassis angeordnet. Es ist durchaus möglich, dass der Verbindungsbolzen 34 quer zur Längsrichtung des Wagenchassis angeordnet ist, wobei jedoch in der Kugel eine Bewegungsmöglichkeit in dieser Richtung für den Bolzen 34 vorgesehen werden muss. Dies wird jedoch aus konstruktiven Gründen nicht in Frage kommen, da eine solche Ausführung wesentlich aufwendiger wäre.
Die Kugeln 32 sind an fest mit den auskragenden Armen 31 des Wagenchassis 2 verbundenen Tragbolzen 36 befestigt.
Dadurch ist unter anderem eine genaue Einjustierung zwischen den Kugeln 32 und den Pfannen 33 möglich, so dass beispielsweise auch eine nachträgliche Verschweissung des Bolzens 36 mit dem Arm 31 stattfinden könnte. Damit dieser Tragbolzen 36 direkt mit der Kugel 32 verbunden werden kann, ist an der Kugelpfanne 33 in Richtung zum Wagenchassis hin ein Ausschnitt 37 vorgesehen.
Es ist konstruktiv zweckmässig, wenn zumindest die dem rückwärtigen Bereich des Kipprahmens 4 zugeordneten, aus kragenden Arme 30 als direkte Fortsätze einer Quertraverse 6 ausgebildet sind. Dadurch ist insbesondere die Stabilität und die Tragfähigkeit des Kipprahmens 4 erhöht worden.
Zur weiteren Erhöhung der Stabilität ist vorgesehen, dass die Kugelpfannen 33 an der Unterseite der freien Enden der auskragenden Arme 30 befestigt sind. Dadurch ist eine wesentlich bessere Kraftübertragung erforderlich, da ansonsten die gesamte Belastung eventuell Schweissnähte übernehmen müssten.
Bei der Ausgestaltung nach Fig. 5 sind die aus Fig. 3 und 4 ersichtlichen Lagerpfannen 23 nicht unbedingt erforderlich, da ja die gesamte Last von den Kugeln 32 bzw. den Kugelpfannen 33 aufgenommen werden kann. Es ist jedoch durchaus möglich, diese Lagerpfannen trotzdem zur noch besseren Abstützung während der Fahrt des Lastkraftwagens vorzusehen, doch ist es bei der Ausführung nach Fig. 5 erforderlich, dass die Lagerpfannen sowohl nach oben als auch nach hinten hin offen ausgestaltet sind, da bei diesem Ausführungsbeispiel nicht die Quertraverse 6 als Schwenkachse auftritt, sondern die Schwenkachse fällt hier mit der Mittelachse 38 des Bolzens 36 zusammen.
Da die Schwenkachse bei diesem Ausführungsbeispiel tiefer liegt, muss bei eventueller Anordnung von Lagerpfannen die ausgeführte Konstruktion vorgesehen werden, die die Quertraverse 6 in diesem Falle nach hinten aus diesen Lagerpfannen herausgehoben wird.
Im Rahmen dieses Ausführungsbeispieles nach Fig. 5 ist es durchaus möglich, an den Armen 30 des Kipprahmens 4 die Kugeln 32 und an den auskragenden Armen 31 des Fahrzeugchassis 2 die Kugelpfannen 33 anzubringen. Aus konstruktiven und wartungsmässigen Gründen wird jedoch diese Möglichkeit kaum in Betracht zu ziehen sein. da dadurch eine Gefahr für eine Verschmutzung des Kipplagers gegeben wäre.
Die vorstehenden Ausführungen machen deutlich, dass mittels einfachen und betriebssicheren Mitteln die Einsatzmöglichkeit des Fahrzeuges in erheblichem Ausmasse gesteigert werden kann, was zu erzielen Aufgabe und Zweck der Erfindung ist.
Trucks
The invention relates to a truck with a carriage chassis and a tilting frame that can be pivoted about a rear transverse pivot axis for receiving an interchangeable structure that can be pulled up onto the tilting frame or lowered from the tilting frame Shaft is arranged, which carries winches, on which ropes can be wound, the ends of which can be coupled to the swap body.
Trucks of this type have been known per se for many years, the lifting and lowering of the tipping bridge taking place by means of one or more hydraulic rams. Vehicles of this type have already proven themselves, as they primarily facilitate the handling of goods. The loading and unloading of the vehicle can be done by a single man, with the conversion of a normal loading platform to a tank, garbage disposal van or the like in a few minutes, so that the standing and waiting times when loading and unloading Discharge through the use of different interchangeable platforms or the like. Is reduced to a minimum.
Various superstructures (on interchangeable platforms) turn a single truck into a versatile utility vehicle.
The tilting frame in vehicles of this type can only be pivoted about a rear transverse axis. This is felt to be a disadvantage when transporting bulk goods (sand, gravel or the like) on open loading platforms, since the bulk goods can only be tipped backwards, which is a disadvantage, especially on construction sites with often very confined spaces.
The invention now relates to a further development of the truck in question and aims to avoid the disadvantages mentioned above in order to increase the variety of possible uses of the truck, which according to the proposal succeeds in that the tilting frame rests freely on the car chassis and except for the rear pivot axis is pivotable about at least one axis running parallel to the longitudinal axis of the vehicle.
There are known trucks with open loading beds that can be tipped backwards and to both longitudinal sides. Here, however, the loading platform rests directly on the vehicle chassis and can neither be set down nor picked up again from the vehicle itself, so that this is a fundamentally different vehicle.
To illustrate the invention, an exemplary embodiment is explained and described in more detail with reference to the drawing. Show it:
1 shows a motor vehicle from the side,
Fig. 2 the tilting frame in plan view,
3 shows the rear pivot axis seen in detail from the rear,
4 shows the motor vehicle from behind when tipping sideways,
5 shows a further exemplary embodiment of the rear pivot axis.
The truck has a driver's cab 1 and a car chassis 2, which are used for tilting and pulling up or
Deposition of the interchangeable platform 3 has useful units, which, however, have not been shown for the sake of clarity. The tilting frame 4, which FIG. 2 shows in plan view, now rests on the carriage chassis 2. This tilting frame 4 consists of two longitudinal spars 5, which are firmly and torsionally rigidly connected to one another by appropriate cross struts. At the end facing away from the cross member 6 of the tilting frame 4, a shaft 7 is provided, which can be driven by a centrally located motor (hydraulic motor) 8 and which carries cable winches 10 at its two projecting ends 9, onto which the cables 11 can be wound. The ends of the ropes 11 are attached to the point 12 of the interchangeable platform 3. A loading bridge was shown as an example of the interchangeable platform 3, but a container, a container structure, a tank structure or the like can be conceived here.
The lifting and lowering of the tilting frame 4 is done with the hydraulic ram 13, which can be single or double-acting. Fig. 1 shows that moment in which the interchangeable platform 3 lying on the ground is pulled onto the tilting frame 4 via the ropes 11.
It is now essential and important that the tilting frame 4 rests freely on the car chassis 2 and is pivotable about at least one axis 15 or 15 'running parallel to the longitudinal axis of the vehicle, in addition to a rear pivot axis, in the present case the cross member 6. The free support of the tilting frame 4 is understood to be one which is able to lift the tilting frame from the vehicle chassis when a force acts upwards and acts on the tilting frame. In order to achieve the desired and required three-way tilting of the tilting frame 4, the tilting frame can be changed and optionally connected to the longitudinal sides of the car chassis 2. For this purpose, both the tilting frame 4 and the trolley chassis 2 have at least two cantilevered arms 16, 17 or 16 ', 17' on the sides, the free ends of the arms 16 and 17 having a fork-like extension 18 for the articulated and detachable connection.
The free ends of the arms 16 'and 17' on the chassis 2 each have a bolt 19 which is parallel to the longitudinal axis of the vehicle and is preferably arranged between two brackets.
When the tilting frame 4 is lowered and resting on the carriage chassis 2, the bolts 19 lie between the prong-like extensions of the fork extensions 18.
The prong-like extensions have aligned bores through which a locking pin 25 can be inserted. A pair of the projecting arms 17 of the tilting frame 4 is expediently designed as a direct extension of the cross member 6 of the tilting frame 4 (see FIG. 2). This cantilevered arm 17 consists of an inner tube 20 as a cross member of the tilting frame and projects beyond this on both sides. The guide roller 21 for the ropes 11 and a further tubular sleeve 22, which is rotatable with respect to the inner tube 20, sits on this protruding part. The fork-like extension 18 is welded to the outer tubular sleeve 22. In the transport position, the cross member 6 rests on the bearing shells or bearing pans 23 which are fastened and welded to the chassis 2 and which are designed as cylinder shells open at the top.
The pivot axes 15 and 15 'are in the area of the wheel planes of the motor vehicle.
Basically, it should be noted that the articulated connection between the ends of the cantilevered arms 16, 16 ', 17, 17' can also be made in other ways, but the described and illustrated type is very simple and functionally reliable. Also, the arrangement of the rear cantilevered arm on the tilting frame is not absolutely necessary in the extension of the rear cross member 6, because it would be conceivable to place these rear arms further forward, but this requires a more complex construction.
The way the device works is clear and simple and is only briefly explained for the sake of completeness. In the transport position, the tipping frame 4 rests freely on the chassis 2 of the truck, namely via the bearing shells 23 and the supports 24. On the tipping frame 4 there is any change platform, for example an open loading platform according to FIG. 1, which can be loaded with any bulk material ( Gravel or sand). Thanks to the proposed construction, the loading platform can now be tipped backwards as well as to both sides. If it is to be tilted backwards, the connection between the arms 16, 16 'is released by pulling the locking pin 25 out of its locking position.
If the hydraulic ram 13 is now applied, the tilting frame 4 rises around the axis 6, since the rear cantilevered arms 17, 17 'are still coupled to one another via locking pins 25, the tube 20 rotating in the stationary tube sleeves 22. If, on the other hand, the loading platform is to be tilted to the right, for example (FIG. 4), the locking pins 25 on the left side are removed and when the hydraulic ram 13 is applied, the tube 20 lifts out of the open bearing shells 23. The guide elements present between the tilting frame 4 and the interchangeable platform mean that the interchangeable platform is held securely and firmly on the tilting frame in all cases.
In Fig. 5 a further embodiment is shown, both the tilting frame 4 and the carriage chassis 2 also have laterally cantilevered arms 30, 31, each two associated arms 30, 31 carry a ball 32 or a ball socket 33. The ball 32 and the ball socket 33 can be mutually connected by means of a socket pin 34. This special design allows the greatest possible freedom of play. In the embodiment according to FIGS. 1 to 4, the pipe 22 must have a certain play on the pipe 20, and there must also be a certain play between the lugs 18 and the bolts 19 and on the other hand between the lugs 18 and the arms 17 '.
In the present exemplary embodiment according to FIG. 5, the mounting or the support can be designed without play, since only one ball 32 and one ball socket 33 have to be provided here. It is therefore also ensured that the pivoting back takes place in the exact position after tilting up, so that the bolts 34 can always be inserted without great effort. When the tilting frame 4 is lowered, the ball 32 together with the ball socket 33 forms a guide so that the same position is always assumed.
It is expediently provided that a ball socket 33 is arranged on each of the projecting arms 30 of the tilting frame 4 and a ball 32 is arranged on each of the arms 31 of the carriage chassis 2. This is particularly advantageous in view of the great weight that usually rests on the tilting frame. This also ensures that no contaminants can penetrate between the ball and the ball socket.
In a known manner, the ball has a central slot, the size of which increases from the central region of the ball 32 to both sides. This embodiment allows the balls 32 and ball sockets 33 provided on the rear region of the vehicle chassis to take over both the pivoting movement for lateral tilting and the pivoting movement for tilting backwards. The bolt 34, which is held in bores on the ball socket 33, must be pivoted backwards with the ball socket 33 when it is tilted.
This is made possible by the special design of the ball with this mentioned slot 35. In the present example the slot 35 and thus also the bolt 34 are arranged in the longitudinal direction of the car chassis. It is entirely possible for the connecting bolt 34 to be arranged transversely to the longitudinal direction of the carriage chassis, but a possibility of movement in this direction for the bolt 34 must be provided in the ball. However, this is out of the question for structural reasons, since such a design would be considerably more complex.
The balls 32 are attached to support bolts 36 that are fixedly connected to the projecting arms 31 of the carriage chassis 2.
As a result, among other things, a precise adjustment between the balls 32 and the sockets 33 is possible, so that, for example, a subsequent welding of the bolt 36 to the arm 31 could also take place. So that this support bolt 36 can be connected directly to the ball 32, a cutout 37 is provided on the ball socket 33 in the direction of the carriage chassis.
It is structurally expedient if at least the cantilevered arms 30 assigned to the rear region of the tilting frame 4 are designed as direct extensions of a cross member 6. As a result, the stability and the load-bearing capacity of the tilting frame 4 in particular have been increased.
To further increase the stability, it is provided that the ball sockets 33 are attached to the underside of the free ends of the cantilevered arms 30. As a result, a much better power transmission is required, since otherwise the entire load might have to be taken over by weld seams.
In the embodiment according to FIG. 5, the bearing sockets 23 shown in FIGS. 3 and 4 are not absolutely necessary, since the entire load can be absorbed by the balls 32 or the ball sockets 33. However, it is quite possible to provide these bearing pans for even better support while the truck is in motion, but in the embodiment according to FIG. 5 it is necessary that the bearing pans are designed to be open both at the top and at the rear, since this In the exemplary embodiment, the cross member 6 does not appear as a pivot axis, but the pivot axis here coincides with the central axis 38 of the bolt 36.
Since the pivot axis is lower in this exemplary embodiment, the construction carried out must be provided in the event of a possible arrangement of bearing pans, which in this case the cross member 6 is lifted out of these bearing pans to the rear.
In the context of this exemplary embodiment according to FIG. 5, it is entirely possible to attach the balls 32 to the arms 30 of the tilting frame 4 and the ball sockets 33 to the cantilevered arms 31 of the vehicle chassis 2. For structural and maintenance reasons, however, this option will hardly have to be considered. as this would result in a risk of contamination of the tilting bearing.
The above explanations make it clear that the possibility of using the vehicle can be increased to a considerable extent by means of simple and operationally reliable means, which is the object and purpose of the invention to achieve.