Schleppfahrzeug mit Vorrichtung zum Kuppeln-desselben mit einem Eisenbahnwagen Die Erfindung betrifft ein Schleppfahrzeug mit Vor richtung zum Kuppeln desselben mit dem einen Ende eines Eisenbahnwagens, und zwar nach dem Patentan spruch des Hauptpatentes, wie am Ende der Beschrei bung nachgewiesen ist.
Zweck der Erfindung ist die Verbesserung der Kupplungsvorrichtung an einem solchen Schleppfahr zeug im Sinne deren Vereinfachung.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der beiliegenden Zeichnung dargestellten Ausführungs beispieles erläutert; es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht hauptsächlich der Kupp lungsvorrichtung, wogegen das Schleppfahrzeug und der Eisenbahnwagen nur teilweise angedeutet sind, Fig. 2 eine Draufsicht der in Fig. 1 gezeigten Kupp lungsvorrichtung.
Die in der Zeichnung gezeigte erfindungsgemässe Kupplung ist auf einem Schleppfahrzeug von der im USA-Patent Nr. 2 718 197 beschriebenen Art angeord net dargestellt. Dieses Schleppfahrzeug besitzt vordere und hintere Paare von Schienenrädern (von denen eines in Fig. 1 dargestellt und mit 165 bezeichnet ist) sowie vordere und hintere Paare von Strassenrädern, die im rechten Winkel zu den Schienenrädern angeord net sind. Die Strassenräder sind beweglich gelagert, so dass sie gehoben werden können, wenn die Schienenrä der benutzt werden und es ist eine hydraulische Ein richtung zum Anheben und Absenken der Strassenrä der vorgesehen. Natürlich kann die erfindungsgemässe Kupplung auf dem Schleppfahrzeug angeordnet wer den, das im Hauptpatent gezeigt ist, sowie auf anderen geeigneten Schleppfahrzeugen.
Die Kupplung besitzt ein Gehäuse 166 mit einem Glied 167 an ihrem vorderen Ende, das eine Bohrung zur Aufnahme einer waagrecht angeordneten Achse 168 aufweist, wodurch das Gehäuse zur schwingenden Bewegung gelagert ist. Die Achse<B>168</B> ist in geeigneter Weise an ihren Enden durch eine Halterung 169 gela gert, die auf dem Rahmen des Schleppfahrzeugs ange- ordnet ist. Das Gehäuse 166 ist an seinem hinteren Ende offen und weist Seitenwände auf, die vom Fahr zeug aus nach hinten divergieren. Eine Hebevorrich tung, vorzugsweise in der Form einer hydraulischen Kolben- und Zylinderanordnung 170 dient zum Anhe ben und Absenken des Gehäuses. Die Kolben- und Zylinderanordnung umfasst einen Zylinder 171 mit einer Lasche 172 an dessen unterem Ende, welche um einen Zapfen 173 angelenkt ist.
Der Zapfen 173 er streckt sich waagrecht und quer zum Schleppfahrzeug und ist in geeigneter Weise durch dessen Rahmenge stell gelagert. Die Kolben- und Zylinderanordnung 170 weist ferner eine Kolbenstange 175 auf, die an ihrem oberen Ende durch geeignete Mittel an der Unterseite des Gehäuses 166 angelenkt ist.
Das Gehäuse 166 trägt einen sich senkrecht er streckenden Zapfen 178. Ein Arm 179 erstreckt sich in das Gehäuse 166 und ist an seinem vorderen Ende mit einer sich senkrecht erstreckenden Bohrung zur Aufnahme des Zapfens 178 versehen, durch welchen der Arm 179 im Gehäuse zur waagrechten Schwingbe wegung mit Bezug auf das letztere gelagert ist. Die Unterseite des Arms 179 ruht auf dem Boden des Ge häuses und gleitet längs desselben während der Schwingbewegung des Arms um den Zapfen 178. Der Arm 179 ist mit einem oberen und unteren sich nach rückwärts erstreckenden Teil 179a bzw. 179b ausgebil det, die eine Öffnung 181 bilden. Die Armteile 179a und 179b weisen sich senkrecht erstreckende ausge- fluchtete Öffnungen auf, die entgegengesetzte Enden eines Zapfens<B>183</B> aufnehmen.
Ein im wesentlichen U-förmiges Glied 181 wird mit seinem Stegteil von der Öffnung 181 aufgenommen, wobei der Stegteil des Gliedes 18-1 mit einer sich senkrecht erstreckenden Öffnung versehen ist, in welcher der Zapfen 183 auf genommen wird. Vorzugsweise ist der Arm 18-1 mit dem Zapfen 183 verkeilt und die Enden des letzteren sind in (-#eeigncten (nicht gezeigten) Lagern angeordnet, die sich@innerlialb der Armteile 179a und 179b befin den.
Wie ersichtlich, wird das Glied 18-l vom Arm 179 zur Schwenkbewegung mit Bezug auf den letzteren um eine senkrechte Achse getragen, die durch den Achs zapfen 183 gebildet wird.
Jedes abgelegene Ende des Gliedes 184 ist so ge formt, dass es eine senkrechte und nach hinten gerich tete Fläche 186 und eine waagrechte und nach oben gewendete Fläche 187 hat. Diese Flächen ermöglichen dem U-förmigen Glied 184 einen Hebe- und Schiebe eingriff mit dem Ende des Eisenbahnwagens 82"', der von der vorangehend beschriebenen Art ist. Die Flä chen 186 und 187 sind in Anlage an dem Rahmenende 45"' des Eisenbahnwagens gezeigt. Die besondere Form des U-förmigen Gliedes 184 ermöglicht auch einen Hebe- und Schiebeeingriff mit einem Eisenbahn wagen von der Art mit einem Kupplungsgehäuse, das mit dem Rahmengestell oder Unterrahmen des Wagens fest verbunden ist.
Beim Kuppeln mit einem Eisen bahnwagen dieser Art liegen die Flächen 186 an der äusseren oder Endfläche des Kupplungsgehäuses und die Flächen 187 an der Unterseite des Kupplungsge häuses an.
Die Kupplung besitzt ferner eine Zuganordnung in Form einer hydraulischen Kolben- und Zylinderanord nung<B>190,</B> um das U-förmige Glied 184 in Eingriff mit dem Wagen zu halten und eine Zugkraft von dem Schleppfahrzeug zum Eisenbahnwagen zu übertragen. Die hydraulische Kolben- und Zylinderanordnung 190 umfasst einen Zylinder 191 und eine Kolbenstange 192. Der Zylinder 191 trägt zwei sich entgegengesetzt erstreckende Zapfen 193, die in einer Halterung 195 gelagert sind. Die Halterung 195 ist vorzugsweise am oberen Ende des Zapfens 183 zur Drehung gemeinsam mit dem Glied 184 um die senkrechte Achse befestigt, die durch die Achse des Zapfens 183 gebildet wird.
Aus dem Vorangehenden ergibt sich, dass die hydrau lische Kolben- und Zylinderanordnung 190 zur Schwenkbewegung sowohl um die durch die Zapfen 193 gebildete waagrechte Achse als auch um die durch den Zapfen 183 gebildete senkrechte Achse befähigt ist. Ein Glied 197 ist am äusseren Ende der Kolben stange 192 angelenkt und kann mit dem Zugverbin dungsglied oder Haken 79"' in Eingriff gebracht wer den, der ein Teil des Eisenbahnwagens 82"' ist.
Vorzugsweise ist eine hydraulische Kolben- und Zylinderanordnung 199 (Fig.2) zum Verschwenken des Arms 179 mit Bezug auf das Gehäuse 166 vorge sehen. Der Zylinder der Anordnung ist mit einer Hal terung 200 gelenkig verbunden, die an einer der Sei tenwände des Gehäuses 166 befestigt ist. Der Zylinder der Anordnung 199 erstreckt sich durch eine (nicht gezeigte) Öffnung in der Seitenwand des Gehäuses 166. Die Kolbenstange der Kolben- und Zylinderan ordnung 199 ist mit einer Halterung 201, die an der Seite des Arms 179 befestigt ist, gelenkig verbunden.
Die hydraulischen Kolben- und Zylinderanordnun gen 170,<B>190</B> und 199 sind mit geeigneten hydrau lischen Betätigungsorganen für die Bedienung durch den Fahrer des Schleppfahrzeugs verbunden. Vorzugs weise sind durch den Fahrer des Schleppfahrzeugs regelbare Mittel zum Verschwenken des Gliedes 184 mit Bezug auf den Arm 179 vorgesehen. Diese Mittel weisen Seile 203 und 204 auf, die durch (nicht ge zeigte) Hebel betätigt werden, welche an einer geeigne ten Stelle des Schleppfahrzeugs vorgesehen sind. Die Seile 203 und 204 sind mit Nasen 18-1a und 184.b ver bunden.
Wie ersichtlich, wird durch eine abwechselnde Zugbewegung der Seile 203, 20-1- das Glied 18.1 mit Bezug auf den Arm 179 verschwenkt. Eine Schwenk bewegung des Gliedes 184 führt eine entsprechende Schwenkbewegung der Kolben- und Zylinderanord nung<B>190</B> herbei, da die letztere mit dem oberen Ende des Zapfens 183 verbunden ist, der mit dem Glied 184 verkeilt ist.
Zweckmässig sind (nicht dargestellte) durch den Fahrer des Schleppfahrzeugs bedienbare Seilbetäti gungsorgane vorgesehen, um die Kolben- und Zylin deranordnung 190 um die waagrechte Achse zu ver- schwenken, die durch die Zapfen 193 gebildet wird. Mit anderen Worten, bei der bevorzugten Ausfüh rungsform der Kupplung können alle beweglichen Teile durch den Fahrer des Schleppfahrzeugs von der gleichen Stelle auf dem Schleppfahrzeug geregelt wer den.
Die Arbeitsweise der erfindungsgemässen Kupplung ist wie folgt: Der Fahrer des Schleppfahrzeugs fährt dieses zum Ende des anzukuppelnden Eisenbahnwagens. Nachdem das U-förmige Glied 184 in unmittelbare Nähe zu dem Ende des Eisenbahnwagens gebracht worden ist, betä tigt der Fahrer das Glied 184 durch die erwähnten hydraulischen und Seilbetätigungsorgane, so dass die Flächen 186 und 187 an den abgelegenen Enden des U-förmigen Glieds am Ende des Eisenbahnwagens zum Anhebe- und Schiebeeingriff zur Anlage kommen, wie am besten in Fig. 1 dargestellt ist.
Vor der Anlage an dem Ende des Eisenbahnwagens wird die hydraulische Kolben- und Zylinderanordnung 190 so verschwenkt, (im Gegenzeigersinn gesehen in Fig. 1), dass das Glied 197 sich oberhalb des Zuggliedes 79"' befindet, wenn die Enden des U-förmigen Gliedes richtig am Ende des Eisenbahnwagens angeordnet sind. Die hydraulische Kolben- und Zylinderanordnung 190 wird dann ver- schwenkt (durch geeignete Betätigungsorgane, welche die Form von Seilen haben können, wie erwähnt), bis das Glied 197 in die durch den Haken 79"' gebildete Öffnung einfällt.
Die Kolben- und Zylinderanordnung 190 wird dann betätigt, so dass die Kolbenstange 192 zurückgezogen wird, wodurch das Ende des Eisen bahnwagens und das U-förmige Glied 184 in sicheren Eingriff miteinander gezogen werden. Schliesslich wird die hydraulische Kolben- und Zylinderanordnung 170 zum Anheben des U-förmigen Gliedes 184 betätigt, wodurch ein Teil des Gewichts des Eisenbahnwagens auf das Schleppfahrzeug übertragen wird.
Vom Schleppfahrzeug wird eine Schiebekraft auf den Eisenbahnwagen durch die Anlage der Flächen 186 an dem Ende des Eisenbahnwagens übertragen, während eine Zugkraft vom Schleppfahrzeug auf den Eisenbahnwagen durch das Zugglied 197 übertragen wird, das mit dem Zugverbindungsglied oder Haken 79"' des Eisenbahnwagens in Eingriff steht. Wenn das Schleppfahrzeug und der Eisenbahnwagen eine Kurve durchfahren, drehen sich das Glied 184 und die Kol ben- und Zylinderanordnung 190 (welche gemeinsam verschwenkt werden, wie erwähnt) mit Bezug auf den Arm 179 um die- durch den Zapfen 183 gebildete senkrechte Schwenkachse.
Beim Durchfahren einer Kurve kann sich der Arm 1.79 mit Bezug auf das Schleppfahrzeug in einer im wesentlichen waagrechten Ebene durch die Schwenkbewegung des Arms 179 um die durch den Zapfen <B>17,3</B> gebildete Achse herum bewegen. Beim Durchfahren einer Kurve bewegt sich der Arm 179 ferner mit Bezug ;luf das Glied 184 in einer im wesentlichen waagrechten Ebene. Hieraus er gibt sich, dass beim Durchfahren einer Kurve weder das Glied 184 noch die Kolben- und Zylinderanord nung 190 sich mit Bezug auf den Eisenbahnwagen bewegen, so dass diese Glieder praktisch wie eine starre Verlängerung des Eisenbahnwagens zur Verbin dung desselben mit dem hinteren Ende des Arms 179 wirken.
Für den Fachmann ist erkennbar, dass es zweck- mässig ist, dass die durch die Zapfen 178 und 183 gebildeten senkrechten Achsen der Vertikalen mög lichst nahekommen, wenn das Schleppfahrzeug und der Eisenbahnwagen eine Kurve durchfahren. In einigen Fällen können je nach den Veränderungen des senk rechten Abstands zwischen der Schienenfläche und der Unterseite des Endes eines anzukuppelnden Eisenbahn wagens die Achsen der Zapfen 178 und 183 nicht ge nau senkrecht sein, nachdem die Kolben- und Zylin deranordnung 170 zur Übertragung des gewünschten Teils des Gewichts des Eisenbahnwagens betätigt wor den ist.
In einem solchen Fall weichen die Achsen der Zapfen 178 und 183 nicht von einer genauen Vertika len in einem solchen Ausmasse ab, dass eine Betäti gung der Kupplung in einem wesentlichen Ausmass beeinträchtigt wird.
Obwohl vorangehend nur eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben wurde, ist diese hierauf nicht beschränkt, sondern kann innerhalb ihres Rah mens verschiedene Abänderungen erfahren.
In der Terminologie des Patentanspruches des Hauptpatentes ausgedrückt, handelt es sich wieder um ein Schleppfahrzeug mit Vorrichtung zum Kuppeln desselben mit dem einen Ende eines Eisenbahnwagens 82"' in der Weise, dass ein Teil des Gewichtes des letzteren auf das Schleppfahrzeug übertragen wird.
Man erkennt wieder den Träger 184 mit Mitteln 186, 187 zum Hebeangriff an dem einen Ende des Eisen bahnwagens 82"' an Stellen, von denen sich je eine auf jeder Seite der Wagenlängsmittellinie befindet, die Mittel 190, 197 zum Festklemmen des Trägers 184 am Eisenbahnwagen, so dass er an demselben eine starre Verlängerung bildet, das starre Glied 179 mit einem ersten Ende, das mit dem Träger 184 an dessen Mitte gelenkig (mittels des Zapfens 183) verbunden ist, um diesen zur gelenkigen Bewegung um eine senkrechte Achse zu lagern, während das zweite Ende des starren Gliedes 179 von dem ersten sich in der Längsrichtung der Fahrzeugbewegung im Abstand befindet und am Schleppfahrzeug mittels einer Ausgleicheinrichtung 166, 167, 178 angeordnet ist,
um eine horizontale Ver lagerung des Fahrzeuges mit Bezug auf das starre Glied 179 zu ermöglichen, und eine Einheit 170 zum Anheben des Trägers 184, so dass das Fahrzeug einen Teil des Gewichtes des Wagens bei der Fahrt auf gera den und gekrümmten Gleisen tragen kann.
Tow vehicle with device for coupling the same with a railroad car The invention relates to a towing vehicle with a device for coupling it to one end of a railroad car, according to the claim of the main patent, as evidenced at the end of the description environment.
The purpose of the invention is to improve the coupling device on such a towing vehicle in the sense of simplifying it.
The invention is explained below with reference to an embodiment example shown in the accompanying drawing; 1 shows a side view mainly of the coupling device, whereas the towing vehicle and the railroad car are only partially indicated, FIG. 2 is a plan view of the coupling device shown in FIG.
The inventive coupling shown in the drawing is shown on a tow vehicle of the type described in US Pat. No. 2,718,197 net angeord. This tow vehicle has front and rear pairs of rail wheels (one of which is shown in Fig. 1 and labeled 165) and front and rear pairs of road wheels which are net angeord at right angles to the rail wheels. The road wheels are movably mounted so that they can be lifted when the rail wheels are used and there is a hydraulic device for raising and lowering the road wheels. Of course, the coupling according to the invention can be arranged on the tow vehicle who is shown in the main patent, as well as on other suitable tow vehicles.
The coupling has a housing 166 with a member 167 at its front end which has a bore for receiving a horizontally arranged shaft 168, whereby the housing is supported for oscillating movement. The axle 168 is suitably supported at its ends by a bracket 169 which is arranged on the frame of the towing vehicle. The housing 166 is open at its rear end and has side walls which diverge from the driving tool to the rear. A lifting device, preferably in the form of a hydraulic piston and cylinder assembly 170, is used to raise and lower the housing. The piston and cylinder arrangement comprises a cylinder 171 with a bracket 172 at its lower end which is hinged around a pin 173.
The pin 173 he stretches horizontally and transversely to the towing vehicle and is stored in a suitable manner by the frame alternate. The piston and cylinder assembly 170 further includes a piston rod 175 which is hinged at its upper end to the underside of the housing 166 by suitable means.
The housing 166 carries a vertically extending pin 178. An arm 179 extends into the housing 166 and is provided at its front end with a vertically extending bore for receiving the pin 178 through which the arm 179 in the housing to the horizontal Schwingbe movement with respect to the latter is stored. The underside of the arm 179 rests on the bottom of the housing and slides along the same during the swinging movement of the arm about the pin 178. The arm 179 is formed with upper and lower rearwardly extending portions 179a and 179b, respectively, which have an opening 181 form. The arm parts 179a and 179b have vertically extending, aligned openings that receive opposite ends of a pin 183.
A substantially U-shaped member 181 is received with its web part of the opening 181, wherein the web part of the link 18-1 is provided with a vertically extending opening in which the pin 183 is received. Preferably, the arm 18-1 is keyed to the pin 183 and the ends of the latter are arranged in suitable bearings (not shown) which are located inside the arm portions 179a and 179b.
As can be seen, the member 18-1 is supported by the arm 179 for pivotal movement with respect to the latter about a vertical axis formed by the journal 183.
Each distal end of link 184 is shaped to have a vertical and rearward facing surface 186 and a horizontal and upwardly facing surface 187. These surfaces enable the U-shaped member 184 to lift and slide engagement with the end of the railroad car 82 "'which is of the type previously described. The surfaces 186 and 187 are shown in abutment with the rail car frame end 45"' . The particular shape of the U-shaped member 184 also allows a lifting and sliding engagement with a railroad car of the type with a coupling housing which is firmly connected to the frame or subframe of the car.
When coupling with a railroad car of this type, the surfaces 186 are on the outer or end surface of the coupling housing and the surfaces 187 on the underside of the coupling housing.
The coupling also has a pulling arrangement in the form of a hydraulic piston and cylinder arrangement 190 to hold the U-shaped member 184 in engagement with the car and to transmit pulling force from the tow vehicle to the railroad car. The hydraulic piston and cylinder arrangement 190 comprises a cylinder 191 and a piston rod 192. The cylinder 191 carries two oppositely extending pins 193 which are mounted in a holder 195. The bracket 195 is preferably attached to the upper end of the pin 183 for rotation with the link 184 about the vertical axis defined by the axis of the pin 183.
From the foregoing it follows that the hydraulic piston and cylinder assembly 190 is capable of pivoting movement both about the horizontal axis formed by the pin 193 and about the vertical axis formed by the pin 183. A member 197 is hinged to the outer end of the piston rod 192 and can with the Zugverbin extension member or hook 79 "'brought into engagement who is part of the railroad car 82"'.
A hydraulic piston and cylinder arrangement 199 (FIG. 2) for pivoting the arm 179 with respect to the housing 166 is preferably provided. The cylinder of the assembly is hinged to a bracket 200 which is attached to one of the walls of the housing 166 Be. The cylinder of assembly 199 extends through an opening (not shown) in the side wall of housing 166. The piston rod of piston and cylinder assembly 199 is hinged to a bracket 201 attached to the side of arm 179.
The hydraulic piston and cylinder arrangements 170, 190 and 199 are connected to suitable hydraulic actuating elements for operation by the driver of the towing vehicle. Preferably, means controllable by the driver of the towing vehicle for pivoting the link 184 with respect to the arm 179 are provided. These means have ropes 203 and 204 which are operated by levers (not shown) which are provided at a suitable point on the towing vehicle. The ropes 203 and 204 are connected with noses 18-1a and 184.b.
As can be seen, the link 18.1 is pivoted with respect to the arm 179 by an alternating pulling movement of the ropes 203, 20-1-. A pivoting movement of the link 184 brings about a corresponding pivoting movement of the piston and cylinder arrangement <B> 190 </B>, since the latter is connected to the upper end of the pin 183 which is keyed to the link 184.
Expediently (not shown) by the driver of the towing vehicle operable Seilbetäti supply organs are provided in order to pivot the piston and cylinder arrangement 190 about the horizontal axis formed by the pin 193. In other words, in the preferred embodiment of the coupling, all moving parts can be controlled by the driver of the towing vehicle from the same location on the towing vehicle.
The method of operation of the coupling according to the invention is as follows: The driver of the towing vehicle drives it to the end of the railway vehicle to be coupled. After the U-shaped member 184 has been brought into close proximity to the end of the railroad car, the driver actuates the member 184 through the aforementioned hydraulic and cable actuators, so that the surfaces 186 and 187 at the remote ends of the U-shaped member on Come to rest at the end of the railroad car for lifting and sliding engagement, as best shown in FIG.
Prior to engaging the end of the railroad car, the hydraulic piston and cylinder assembly 190 is pivoted (viewed counterclockwise in Fig. 1) so that the link 197 is above the tension member 79 "'when the ends of the U-shaped link The hydraulic piston and cylinder assembly 190 is then pivoted (by suitable actuators, which may be in the form of ropes, as mentioned) until the link 197 into that formed by the hook 79 "' Opening occurs.
The piston and cylinder assembly 190 is then actuated so that the piston rod 192 is withdrawn, thereby pulling the end of the railroad car and the U-shaped member 184 into secure engagement with one another. Finally, the hydraulic piston and cylinder assembly 170 is actuated to raise the U-shaped member 184, thereby transferring some of the weight of the railroad car to the tow vehicle.
Pushing force is transmitted from the tow vehicle to the rail car through the abutment of surfaces 186 at the end of the rail car, while pulling force is transmitted from the tow vehicle to the rail car through the tension member 197 which engages the rail tie or hook 79 "'of the rail car When the tow vehicle and railroad car turn, the member 184 and the piston and cylinder assembly 190 (which pivot together, as mentioned) rotate with respect to the arm 179 about the vertical pivot axis defined by the pin 183.
When driving through a curve, the arm 1.79 can move with respect to the towing vehicle in an essentially horizontal plane by the pivoting movement of the arm 179 about the axis formed by the pin 17.3. Further, when cornering, arm 179 moves with respect to link 184 in a substantially horizontal plane. From this it follows that when driving through a curve neither the member 184 nor the piston and cylinder arrangement 190 move with respect to the railroad car, so that these members are practically like a rigid extension of the railroad car to connect the same to the rear end of the Arms 179 act.
A person skilled in the art can recognize that it is expedient for the vertical axes formed by the pins 178 and 183 to come as close as possible to the vertical when the towing vehicle and the railroad car drive through a curve. In some cases, depending on the changes in the perpendicular distance between the rail surface and the underside of the end of a railroad car to be coupled, the axes of the pins 178 and 183 may not be exactly perpendicular after the piston and cylinder assembly 170 to transmit the desired part the weight of the railroad car has been operated.
In such a case, the axes of the pins 178 and 183 do not deviate from an exact Vertika len to such an extent that an actuation of the clutch is impaired to a substantial extent.
Although only one embodiment of the invention has been described above, this is not limited to this, but can undergo various modifications within its framework.
Expressed in the terminology of the claim of the main patent, it is again a towing vehicle with a device for coupling the same to one end of a railroad car 82 '' 'in such a way that part of the weight of the latter is transferred to the towing vehicle.
One recognizes again the carrier 184 with means 186, 187 for lifting attack at one end of the railroad car 82 "'at points, one of which is located on each side of the car longitudinal center line, the means 190, 197 for clamping the carrier 184 on the railroad car so that it forms a rigid extension thereon, the rigid member 179 having a first end articulated to the support 184 at its center (by means of the pin 183) to support the latter for articulation about a vertical axis, while the second end of the rigid member 179 is spaced from the first in the longitudinal direction of vehicle movement and is arranged on the towing vehicle by means of a compensating device 166, 167, 178,
to allow horizontal displacement of the vehicle with respect to the rigid member 179, and a unit 170 for lifting the beam 184 so that the vehicle can support part of the weight of the car when traveling on straight and curved tracks.