Embarcation de plongée Il existe de nombreux types de submersibles de plai- sance ; toutefois ceux-ci peuvent se diviser en deux caté gories: les submersibles du type sous-marin de poche pouvant aller à de relativement grandes profondeurs, et les submersibles de plage ou d'attraction comportant un dispositif de sécurité limitant leur profondeur d'immer sion à une faible valeur de 1 à 3 mètres.
Le présent submersible de plaisance rentre dans la seconde catégorie précitée. Les embarcations de ce type existant à l'heure actuelle comportent une cabine reliée mécaniquement à un dispositif de sécurité ou flotteur. Pour passer de la position de surface à la position im mergée, un déplacement relatif est nécessaire entre la cabine et le dispositif de sécurité.
Il s'ensuit que la liai son mécanique entre ces deux éléments principaux est difficile à .réaliser, est :délicate et qu'elle nécessite un entretien et une maintenance fréquente. En effet cette liaison mécanique présente des articulations des câbles ou des organes de commande qui travaillent de façon intermittente dans l'eau, ce qui est particulièrement dom mageable.
La présente invention tend à remédier à ces incon vénients et a pour objet une embarcation de plongée comportant un habitacle au moins partiellement sub mersible et des organes de commande d'un dispositif d'immersion provoquant l'immersion de l'habitacle dans - et son émersion hors - d'une nappe d'eau sur la quelle l'embarcation évolue, caractérisée par le fait que la portance de l'embarcation en position immergée est supérieure au poids de cette embarcation,
par le fait que le dispositif d'immersion est constitué par une canalisa tion dont une partie au moins transmet, en position de service, une force sur l'embarcation, cette force étant dirigée en direction opposée à la portance de cette em barcation et par le fait que l'extrémité inférieure de cette canalisation débouche au-dessous de la ligne de flottai- son de l'embarcation lorsque celle-ci se trouve en posi tion de surface,
tandis que l'extrémité supérieure de cette canalisation débouche au-dessus de cette ligne de flottaison et est reliée à un dispositif d'aspiration d'air et par le fait que cette canalisation présente un volume situé au-dessus de ladite ligne de flottaison et à l'inté rieur duquel le dispositif d'aspiration d'air est susceptible de créer une dépression provoquant l'élévation, au-dessus du plan d'eau sur lequel se meut l'embarcation,
d'une quantité d'eau aspirée par l'extrémité inférieure de la canalisation, ce volume correspondant à une masse d'eau dont le poids est au moins égal à la portance de l'em barcation en position de surface mais inférieur à la por tance de celle-ci en position d'immersion totale.
Le dessin annexé illustre schématiquement et à titre d'exemple une forme d'exécution de l'embarcation de plongée.
La fig. 1 illustre l'embarcation en position de surface. La fig. 2 illustre l'embarcation en position immergée. La fig. 3 est une vue de dessus, partielle, illustrant la disposition des passagers à l'intérieur de l'habitacle. La fig. 4 est un détail à plus grande échelle, illustrant le dispositif de verrouillage du cokpit de l'embarcation.
La fig. 5 est une vue schématique illustrant le dispo sitif d'immersion.
La fig. 6 est une vue de détail du dispositif d'immer sion.
La fig. 7 est une élévation partielle, partiellement en coupe, de la partie arrière de l'embarcation illustrant le moteur de propulsion et une partie des dispositifs d'immersion, de propulsion et de ventilation.
La fig. 8 est une vue de dessous des organes illustrés dans la fig. 7.
La fig. 9 est une vue schématique du dispositif de propulsion.
La fig. 10 est une vue illustrant une autre position possible du moteur de propulsion. Les fig. 11 et 12 sont respectivement des vues de côté et de dessus d'une variante de l'embarcation.
L'embarcation illustrée aux fig. 1 à 10 se compose de différents ensembles qui sont les suivants 1. Un habitacle.
2. Un dispositif d'immersion sur une partie duquel l'habitacle est fixé rigidement en position de service.
3. Un dispositif de propulsion.
4. Un dispositif de ventilation de l'habitacle.
A. L'habitacle de l'embarcation est formé d'une ca bine 1, fixée rigidement, en position de service, sur deux flotteurs latéraux 2 faisant partie du dispositif d'immer sion qui sera décrit plus loin. Cette cabine 1 peut être fixée sur ces flotteurs 2 soit de façon permanente, soit de façon amovible, ce qui présente certains avantages, en particulier pour le transport et le stockage des embar cations.
Cette cabine 1 présente dans sa partie supérieure une forme générale cylindrique droite d'un diamètre a suffi sant pour accommoder les troncs de deux personnes (fig. 3). Le fond de cette cabine 1 est constitué par une banquette médiane s'étendant approximativement dia métralement par rapport à la partie supérieure de cette cabine, sur laquelle deux passagers peuvent prendre place en se faisant face.
Ce fond comporte encore deux évidements, disposés de part et d'autre de cette ban quette médiane, et destinés à accommoder les jambes d'un passager.
Il est à remarquer que cette disposition des passa gers est extrêmement judicieuse pour plusieurs raisons dont les principales sont a) les passagers sont placés vis-à-vis l'un de l'autre, ce qui est plus agréable; b) cette position des passagers permet de réduire au maximum le volume de la cabine sans que ceux-ci en soient gênés. Ceci est important du fait que plus le volume de la cabine est grand, plus i1 faut de ballast pour provoquer l'immersion de l'embarcation.
En rédui sant donc le volume de cette cabine on réduit le ballast nécessaire; c) par cette disposition des passagers, la cabine, et donc l'embarcation, est équilibrée. En effet, de par leur position en tête bêche, les passagers constituent une charge ayant son point d'application situé aproximative- ment au centre du fond de la cabine.
Cet habitacle comporte encore un cokpit 3 destiné à obturer l'ouverture supérieure de la cabine en position de service de l'embarcation. Ce cokpit 3 est formé par un dôme en matière synthétique transparente d'une forme approximativement hémisphérique. Le diamètre de l'ou verture de ce cokpit est légèrement supérieur, d'environ 5 à 20 centimètres;
au diamètre extérieur de la partie supérieure de la cabine. Ce cokpit 3 est fixé sur un ou plusieurs bras 4 articulés en 5 sur les flotteurs 2 de l'em barcation de telle manière que ce cokpit 3 puisse passer d'une position de service fermée, pour laquelle il est en gagé sur la partie supérieure de la cabine 1 jusque dans une position ouverte pour laquelle il est basculé vers l'arrière de l'embarcation et libère l'ouverture de la cabine 1.
En position fermée (fig. 2 et 4) le bord inférieur 6 de ce cokpit 3 est disposé concentriquement au bord 7 de la partie supérieure de la cabine 1, mais au-dessous de celui ci d'une distance d'environ 10 à 30 centimètres. La partie inférieure du cokpit 3 entoure donc en position de ser vice fermée la partie supérieure de la cabine 1.
Du fait de la différence de diamètre entre la partie supérieure de la cabine 1 et de l'ouverture du cokpit 3, un espace libre annulaire est ménagé entre ces deux élé ments et l'étanchéité de l'habitacle en position immergée de l'embarcation est assurée, comme on le verra plus loin, grâce à l'effet de cloche à plongeur du colcpit.
Enfin ce cokpit 3 comporte encore un dispositif de verrouillage permettant de fixer sa position de service fermée sur la cabine 1 afin d'éviter toute ouverture in tempestive de l'habitacle. Ce dispositif de verrouillage ou de fermeture comporte un levier coudé 8 dont chacune des extrémités est munie d'un organe de manoeuvre 9, 10. Ce levier coudé 8 s'étend à partir de l'extérieur de l'habitacle jusqu'à l'intérieur de celui-ci en passant par le jeu annulaire existant entre le cokpit 3 et la cabine 1.
De cette façon l'un, 9, des organes de manoeuvre est situé à l'intérieur de l'habitacle tandis que l'autre, 10, est situé à l'extérieur de cet habitacle lorsque celui-ci est fermé.
Ce levier coudé 8 comporte, d'une part, un pivot 11 pivoté dans un palier 12 fixé rigidement sur le bord inférieur 6 du cokpit 3 et, d'autre part, un organe de verrouillage 13 destiné à coopérer, en position de ferme ture, avec un doigt 14 fixé sur la partie supérieure de la cabine 1.
Par pivotement du levier coudé 8 autour du pivot 11 celui-ci passe de sa position de fermeture, pour laquelle l'organe de verrouillage 13 coopère avec le doigt 14 afin de fixer la position relative du cokpit 3 et de la cabine 1, jusque dans une position d'ouverture pour laquelle le doigt 14 échappe à l'organe de verrouillage 13 de sorte que le cokpit 3 peut être basculé autour de son point de pivotement 5.
Il est à noter que ce dispositif de verrouillage peut être actionné indifféremment depuis l'extérieur ou l'inté rieur de l'habitacle lorsque celui-ci est fermé, ce qui, du point de vue sécurité, constitue un avantage certain.
Enfin, cet habitacle est muni d'un périscope consti tué par un tube 15 fixé par l'une de ses extrémités sur la partie supérieure externe du cokpit 3 et dont l'extré mité supérieure est munie d'un miroir 16 incliné à 450. La longueur du tube 15 est telle que le miroir 16 émerge de l'eau même lorsque l'embarcation est en position im mergée.
B. Le dispositif d'immersion, permettant le passage de l'embarcation de sa position de surface à sa position immergée, comporte les flotteurs 2 sur lesquels la cabine 1 est fixée, ainsi que des cheminées 17, quatre dans l'exemple illustré, fixées rigidement sur ces flotteurs.
Dans l'exemple illustré, chaque flotteur 2 présente une cheminée 17 à chacune de ses extrémités, Chacune de ces cheminées 17 communique avec l'inté rieur du flotteur 2 sur lequel elle est fixée, tandis que les parties supérieures de toutes ces cheminées sont fermées et reliées entre elles à l'aide de conduits 18 eux-mêmes reliés à un conduit d'alimentation 19. Il est évident que la disposition schématique représentée à la fig. 5 n'est pas réalisée en pratique.
En effet, en réalité, les conduits 18 peuvent être constitués par des tuyaux souples et être logés à l'intérieur même de ces cheminées :et de ces flot teurs. Toutefois, le schéma de la fig. 5 permet de montrer plus aisément le fonctionnement du .dispositif d'immer sion.
Ce dispositif d'immersion comporte encore une souf flante 20 constituée par un ventilateur, entraîné en rota tion par un moteur M, et une vanne à quatre voies 23 permettant de relies le côté aspiration 21 de la souf flante 20, d'une part, au conduit d'alimentation 19 et, d'autre part, à un tube d'évacuation 22.
Cette vanne à quatre voies 23 permet donc de relier lorsqu'elle est en position illustrée à la fig. 5, le côté aspiration 21 de la soufflante 20 au conduit d'alimenta- tion 19 et simultanément le côté refoulement 24 de cette soufflante 20 au tube d'évacuation 22, et lorsqu'elle est dans une seconde position (fig. 6)
de relier le côté aspi ration 21 de la soufflante 20 au tube d'évacuation 22 et simultanément le côté refoulement 24 de cette soufflante 20 au conduit d'alimentation 19.
De cette façon, les parties supérieures des cheminées 17 sont sont reliées en parallèle au côté aspiration 21 de la soufflante 20, soit reliées à l'air libre par le tube d'éva cuation 22.
Enfin, chaque flotteur 2 est mis en communication avec la nappe d'eau sur laquelle il se trouve à l'aide d'un siphon 25.
Il faut encore dire que le poids du volume d'eau dé placé par l'embarcation lorsque celle-ci se trouve en position immergée est supérieur au poids de cette embar cation et de ses passagers. La portance étant donc plus grande que le poids en service de l'embarcation, celle-ci flotte à la surface du plan d'eau sur lequel elle évolue. Grâce aux siphons 25 et les flotteurs 2 et les cheminées 17 ne peuvent pas se remplir d'eau et l'embarcation est maintenue automatiquement en position de surface.
Pour réaliser l'immersion de l'habitacle, le ou les passagers mettent en marche le moteur M qui entraîne la soufflante 20 et place la vanne 23 dans sa position il lustrée à la fig. 5, position pour laquelle les cheminées 17 sont reliées au côté aspiration de la soufflante 20. Cette soufflante crée donc une dépression dans les che minées 17 et dans les flotteurs 2, de sorte que ceux-ci commencent à se remplir d'eau. En effet, l'eau est aspi rée par les siphons 25 :et elle remplit les flotteurs puis progressivement les cheminées 17.
Une certaine quantité d'eau est donc aspirée et élevée à l'intérieur des cheminées 17 au-dessus du plan d'eau de sorte que l'embarcation subit non seulement une dimi nution de sa portance par le remplissage des flotteurs, mais encore une poussée descendante due au poids de l'eau élevée au-dessus du plan d'eau.
Les cheminées 17 sont dimensionnées de telle façon que leur volume soit suffisant pour qu'il soit possible d'élever une masse d'eau au-dessus du plan d'eau suffi sante pour vaincre la portance réduite de l'embarcation (portance lorsque les flotteurs sont pleins d'eau). Dès cet instant, l'embarcation descend au fur et à mesure qu'une nouvelle quantité d'eau est aspirée à l'intérieur des che minées et l'embarcation s'enfonce dans l'eau.
La profondeur maximum d'immersion est limitée par la puissance de la soufflante 20. En effet, celle-ci est di- mensionnée de telle sorte que la masse d'eau élevée au- dessus du plan d'eau à l'intérieur des cheminées 17 ne soit jamais égale ou supérieure à la portance de l'embarcation lorsque celle-ci est entièrement immergée. De cette façon, il n'est pas possible d'obtenir cette immersion totale et la profondeur maximum d'immersion sera toujours infé rieure à la hauteur des cheminées 17.
D'autre part, les dimensions des cheminées doivent être telles que le volume d'eau élevé au-dessus du plan d'eau représente un poids .supérieur à la portance ins tantanée de l'embarcation diminué du poids de sa partie émergée. On voit donc que constructivement, par le volume des cheminées 17, il est impossible d'obtenir à l'intérieur de celles-ci une masse d'eau dont le poids soit supérieur ou égal à la portance maximum de l'embarcation (portance lorsque l'embarcation est entièrement submergée) de sorte que la profondeur d'immersion est limitée, ce qui assure une sécurité complète de l'embarcation.
Lorsque le passager désire remonter à la surface, il actionne la vanne 23 et la place dans la position illustrée à la fig. 6, ce qui provoque la connexion avec l'air libre du côté aspiration 21 de la soufflante 20 et le branche ment du conduit d'alimentation 19 sur le côté refoule ment 24 de cette soufflante. Ceci a pour effet de chasser l'eau hors des cheminées 17 puis hors des flotteurs 2 au travers des siphons 25. L'embarcation remonte donc progressivement jusqu'à sa position de surface illustrée à la fig. 2.
Il est à noter que, en cas de panne du moteur M ou de la soufflante 20, l'embarcation revient d'elle-même en position de surface. En effet, le conduit d'alimentation 19 est mis en connexion avec l'air libre au travers de la soufflante 20 qui est immobile par suite de panne et qui ne fournit donc pas de différence de pression, et la dé pression vient à manquer dans les cheminées 17, de sorte que l'eau qui y avait été aspirée redescend jusqu'au mo ment où elle atteint le même niveau que le plan d'eau sur lequel l'embarcation se meut. Ceci provoque donc l'émer sion de l'embarcation.
Toutefois cette émersion ne s'ef fectue pas complètement jusqu'en position de surface. En effet, la soufflante étant en panne, l'eau contenue dans les flotteurs, située au-dessous du coude supérieur des siphons 25, ne peut pas être évacuée au travers de ces siphons. :Ceci n'a toutefois pas d'importance car dans cette position déjà, l'ouverture de la cabine 1 est située au-dessus du plan d'eau et le cokpi.t 3 peut donc être ouvert pour laisser sortir les passagers.
On voit donc que l'embarcation ainsi réalisée est ab solument sûre puisque, d'une part, la profondeur d'im mersion est limitée par les données constructives de l'embarcation et que, d'autre part, en cas de panne du moteur, cette embarcation revient d'elle-même en posi tion haute permettant la sortie des passagers.
Dans une variante, les cheminées 17 pourraient être réalisées en plusieurs tronçons déplaçables les uns par rapport aux autres, soit télescopiquement, soit au moyen de charnières, de manière à diminuer la hauteur de ces cheminées 17 lorsque l'embarcation est en position de surface.
Dans le cas de charnières télescopiques, il est possible de loger le volume destiné à être rempli d'eau par aspira tion dans la partie supérieure de la charnière, cette posi tion supérieure entourant la position inférieure et coulis sant sur celle-ci.
Il faut en outre que, quelle que soit la position de l'embarcation, le bord inférieur de la partie supérieure de cette cheminée soit immergé.<B>Eh</B> aspirant alors un volume d'eau à l'intérieur du volume prévu dans la partie supérieure de cette cheminée, on forme un ballast à l'embarcation, puis en envoyant de l'air sous pression, par exemple l'air chassé hors de la cabine, dans la partie supérieure de la cheminée, on provoque un dé placement relatif entre les deux parties de la cheminée, ce qui provoque l'immersion de l'embarcation, le volume d'eau aspiré servant de contrepoids à la portance due à l'enfoncement de la cabine.
Dans une telle variante, la partie de la cheminée con tenant le volume destiné à être rempli d'eau n'est plais fixée sur la cabine, toutefois la farce due à ce volume rempli d'eau, et dirigé dans une direction opposée à la portance de l'embarcation, est transmise à cette cabine.
Dans la réalisation illustrée, le dispositif d'immersion comporte encore des flotteurs de compensation 26 dis posés à l'intérieur de chaque cheminée 17. Ces flotteurs de compensation 26 sont destinés à compenser automati quement les modifications d'assiette de l'embarcation, dues soit au remplissage inégal des flotteurs et des che minées, soit à l'agitation du plan d'eau sur lequel l'em barcation évolue. Ces flotteurs de compensation s'éten dent approximativement parallèlement à l'axe longitudi nal des cheminées 17 et forment chacun un volume étan che définissant une certaine portance, variant suivant le niveau de l'eau à l'intérieur de la cheminée considérée.
Si l'embarcation a tendance à pencher vers l'avant, par exemple, la partie immergée des flotteurs de com pensation 26, placés dans les cheminées 17 avant, sera plus grande que la partie immergée des flotteurs de com pensation 26 situés dans les cheminées arrière. En consé quence, les flotteurs de compensation avant donneront une portance plus grande que les flotteurs de compensa tion arrière, ce qui tendra à replacer l'embarcation dans une position parfaitement horizontale.
Ces flotteurs de compensation ou flotteurs auxiliaires sont fixés ,sur l'em barcation et s'étendent approximativement perpendiculai rement au plan d'eau sur une hauteur au-dessus de ce plan d'eau telle que, lorsque l'embarcation est totalement immergée, leur extrémité supérieure soit située approxi mativement à niveau avec ledit plan d'eau.
Dans des variantes, il est évident que ces flotteurs de compensation pourraient être situés ailleurs que dans les cheminées. D'autre part, comme la stabilisation de l'em barcation est spécialement importante et délicate au début de l'immersion, ces flotteurs de compensation pourraient présenter des sections droites allant en :diminuant vers le haut. De cette façon, on obtient une plus grande portance de compensation au début de l'immersion qu'à la fin de cette immersion.
Il est évident que dans une réalisation pratique, comme déjà mentionné plus haut, les conduits 17, 18, 19 ainsi que les siphons 25 pourraient être disposés entiè rement ou partiellement à l'intérieur des cheminées 17 et des flotteurs 2 de l'embarcation de manière à rendre celle- ci plus esthétique, d'une part, et, d'autre part, à protéger efficacement ces organes des chocs et dommages possi bles.
Il est évident également que les commandes, d'une part, du moteur M et, d'autre part, de la vanne 23, sont en pratique accessibles depuis l'intérieur de l'habitacle de manière que les passagers puissent sans difficulté manoeuvrer leur embarcation. Ceci ne pose toutefois au cun problème puisque toutes ces commandes peuvent être introduites dans l'habitacle par l'espace annulaire libre existant entre la partie supérieure de 1a cabine 1 et la partie inférieure du cokpit 3.
D'une façon tout à fait générale, le dispositif d'im mersion se compose donc d'une canalisation (cheminées et flotteurs) rendue solidaire temporairement au moins de l'habitacle et dont une extrémité est mise en commu nication avec le plan d'eau au-dessous de la ligne de flot taison b de l'embarcation lorsque celle-ci se trouve en position de surface (fig. 1)
et dont l'autre extrémité de cette canalisation débouche au-dessus de cette ligne de flottaison et est reliée à un dispositif d'aspiration d'air permettant de créer une dépression à l'intérieur de cette canalisation. En outre, cette canalisation présente un volume, situé au-dessous de la ligne de flottaison b de l'embarcation en position de surface,
dont les dimensions sont telles que le poids d'un volume d'eau correspondant soit au moins égal à la portance de l'embarcation en position de sur face mais au plus égal à la portance de celle-ci en posi tion d'immersion totale.
Il faut noter que la portance de l'embarcation varie en fonction de son immersion. En fait, cette portance a une valeur minimum lorsque l'embarcation est en position de surface, puis cette portance augmente au fur et à me sure de l'immersion de l'embarcation. Enfin cette por tance atteint une valeur maximum, pratiquement cons tante lorsque l'habitacle est entièrement submergé.
Le volume d'eau surélevé par aspiration atteindra donc une première valeur minimum pour laquelle l'em barcation commence à s'immerger, puis devra augmenter pour provoquer l'immersion totale de l'habitacle.
Ensuite, ce volume d'eau surélevé par rapport au plan d'eau reste approximativement constant, mais tend à augmenter du fait de l'immersion de parties pleines de l'embarcation, ce qui en diminue le poids et donc tend à en augmenter la portance. Mais, pour immerger l'embarcation plus profondément, il faut, en formant le vide dans les che minées, faire descendre celles-ci par rapport à ce volume d'eau surélevé.
Il faut encore noter que la canalisation du dispositif d'immersion peut âtre réalisée en plusieurs sections non réunies les unes aux autres.
En effet, il suffit que lors que l'embarcation est partiellement immergée à l'aide d'une première canalisation dans laquelle un volume d'eau serait aspiré, une seconde canalisation, ou second tronçon de canalisation voie son orifice inférieur plongé dans l'eau pour qu'il soit possible en aspirant à l'intérieur de ce second tronçon une autre quantité d'eau, de conti nuer l'immersion. La canalisation du dispositif d'immer sion pourrait ainsi être réalisée par plusieurs tronçons en cascade.
En particulier, l'exécution illustrée pourrait être mo difiée en ce sens que les cheminées ne seraient pas reliées aux flotteurs et que, en position de surface, leurs extrémi tés inférieures soient hors de l'eau. Puis, en position par- tiellement immergée, lorsque les flotteurs sont pleins d'eau, l'abaissement de l'embarcation serait suffisant pour introduire le bas des cheminées dans l'eau et l'im mersion se poursuivrait de la manière décrite en créant une dépression dans les cheminées.
En outre, le dispositif d'aspiration d'air est dimen- sionné de telle sorte que le poids du volume d'eau total aspiré au-dessus du niveau du plan d'eau soit inférieur à la portance maximum de l'embarcation, c'est-à-dire à la portance de l'embarcation en service (avec passagers)
entièrement immergée. Cette limitation peut également être réalisée par la dimension du volume de la canalisa- tion et non par la force d'aspiration du dispositif d'as piration d'air.
Dans des variantes d'exécution, les flotteurs de com pensation 26 pourraient être réalisés en une matière syn thétique expansée de manière à ne pas être dommagea ble. Ces flotteurs de compensation pourraient être éga lement dimensionnés de manière à assurer une floftabi- lité de l'embarcation même lorsque la cabine serait rem plie d'eau, par exemple à la suite d'un accident. On voit donc que la sécurité de l'embarcation peut être totale.
Dans la réalisation illustrée aux fig. 7 et 8, le moteur M entraîne la soufflante 20 du dispositif d'immersion â l'aide d'une courroie trapézoïdale. D. Le ,dispositif de propulsion comporte une pompe à eau 27 entraînée en rotation par le moteur M à l'aide d'une courroie trapézoïdale par exemple. Cette pompe à eau 27 comporte une tubulure d'admission 28 dont l'ouverture, pouvant être munie d'un filtre, débouche sous le niveau du plan d'eau sur lequel l'embarcation évolue.
La tubulure d'échappement 29 de cette pompe à eau 27 est dirigée verticalement et comporte à proximité de son extrémité inférieure une bague 30 pivotant autour de cette tubulure (fig. 9). Cette bague 30 comporte deux tourillons 31 diamétralement opposés s'étendant hors de la surface extérieure de cette bague 30.
Une double pelle 32 constituant un déflecteur est montée pivotante sur les tourillons 31 de telle sorte que l'arête séparant les pelles 33, 34 soit située, en position de repos pour laquelle ces pelles sont disposées symétriquement par rapport à un plan horizontal, dans un plan axial de la tubulure 29.
La position .de cette double pelle 32 par rapport à la tubulure 29 est commandée par une tringlerie compor tant un parallélogramme déformable 35 permettant une oscillation autour d'un axe horizontal, défini par les tou rillons 31, de la double pelle 32, lors d'un déplacement vertical d'un organe de manoeuvre 36 (suivant la flèche f).
Cette tringlerie est en outre telle que, lors d'un dépla cement angulaire horizontal de l'organe de manoeuvre 36, on obtienne un déplacement angulaire, autour de l'axe longitudinal de la tubulure 29, de la double pelle 32.
Cette tringlerie de commande permet donc d'orienter la double pelle 32 angulairement par rapport à la tubu lure 29 et donc de dévier le jet d'eau sortant de cette tubulure de manière à faire décrire .des courbes à l'em barcation. En outre, cette tringlerie permet également, par le pivotement hors du plan horizontal de la double pelle 32, de choisir dans quelle pelle 33 ou 34 le jet d'eau sortant de la tubulure 29 est projeté. De cette façon, on peut faire avancer ou reculer l'embarcation.
Il est évident également que l'organe de manoeuvre 36 est accessible à partir de l'intérieur de l'habitacle. Ici également la liaison mécanique entre cet organe de manoeuvre 36 et le parallélogramme 35 s'effectue en pas sant à l'intérieur de l'espace libre situé entre la cabine 1 et le cokpit 3.
E. Le dispositif de ventilation de l'habitacle com porte un ventilateur 37 entraîné également par 1e moteur M. Dans l'exemple illustré, ce ventilateur 37 est coaxial à la soufflante 20 et est entraîné par la même courroie trapézoïdale que cette dernière. Le côté aspiration de ce ventilateur 37 est relié par un tube d'aspiration 38 à l'air libre. La longueur de ce tube est suffisante, comme celle du tube 22 d'ailleurs, pour que son ouverture soit située en dehors de l'eau, quelle que soit la position de l'embarcation.
Ces deux tubes sont encore munis de cla pets 39 antivague interdisant toute entrée intempestive d'eau dans ceux-ci.
La tubulure de refoulement 40 du ventilateur 37 s'ouvre à l'intérieur d'une cloche 41 fixée rigidement sur un flotteur 2 par exemple, ou sur la cabine 1. L'extré mité de cette tubulure 40 est recourbée vers le bas afin d'empêcher, en cas de non-fonctionnement du ventilateur 37, que l'eau n'entre dans ce ventilateur.
Le bord inférieur 42 de cette cloche 41 est situé dans un même plan que le bord inférieur du cokpit 3 lorsque celui-ci est en position fermée sur la cabine 1.
Cette cloche 41 est encore reliée à l'intérieur de la cabine 1, donc à l'intérieur de l'habitacle, par un tube 43 dont l'extrémité située à l'intérieur de la cloche 41 cons titue un siphon. L'extrémité libre ouverte 44 de ce si phon est située dans un plan compris entre le plan du bord inférieur du cokpit 3 et le plan du bord supérieur de la cabine 1.
Lors de l'immersion de l'habitacle, celui-ci ainsi que la cloche 41 étant remplis d'air, il s'établit un niveau d'eau dans l'espace compris entre le cokpi.t 3 et la cabine 1, dépendant de la pression extérieure et donc de la pro fondeur d'immersion. La profondeur d'immersion maxi mum étant limitée, il est donc facile de prévoir constructi- vement que la distance séparant le bord inférieur du cokpit 3 du bord supérieur de la cabine 1 soit, pour n'importe quelle position de l'habitacle,
suffisante pour que l'eau ne rentre jamais à l'intérieur de la cabine. Il faut même prévoir une marge de sécurité pour tenir compte du mouvement de l'eau et des inclinaisons possi bles de l'embarcation.
Comme le siphon du tube 43 .s'ouvre en 44 à l'inté rieur de la cloche 41 et qu'il est obturé par le plan d'eau, l'air occlus dans l'habitacle ne peut pas en sortir.
Lorsque le moteur M est mis en marche, le ventila teur 37 envoie de l'air sous pression dans la .cloche 41, ce qui provoque une baisse du niveau d'eau dans cette cloche jusqu'au moment où l'ouverture 44 du tube 43 sort hors de l'eau et que l'air envoyé par le ventilateur parvienne jusque dans l'habitacle. La pression de ce ven tilateur provoque alors un abaissement du niveau d'eau compris dans l'espace situé entre le cokpit 3 et la cabine 1 et l'air peut s'échapper par cet espace. De cette manière on obtient une ventilation continue de l'habitacle.
Il est évident que la pression délivrée par le ventila teur 37 doit être suffisante pour assurer cette ventilation même lorsque la cabine est en position d'immersion maximum.
Ce dispositif présente le grand .avantage de ne néces- siter aucun joint, même entre le cokpit et la cabine, ce qui est très appréciable car les joints sont toujours des organes qu'il faut entretenir, vérifier fréquemment et changer souvent.
On voit donc que l'embarcation décrite est de toute sécurité, qu'elle est robuste et qu'elle ne nécessite prati quement aucun entretien.
Dans la forme d'exécution décrite, le moteur M (fig. 7 et 8) est disposé à l'intérieur d'un compartiment étanche relié à l'air libre par un tube d'amenée d'air, toutefois une solution plus simple encore consisterait à mettre le moteur M dans un logement prévu dans l'ex trémité supérieure d'une des cheminées 17 (fig. 10). De cette façon, ce moteur est toujours en dehors de l'eau, quelle que soit la position de l'embarcation. La com mande de la vanne 23 se fait à l'aide d'une tige 45 dont l'extrémité inférieure est placée à l'intérieur de l'habita cle. Un brise-lam.e 46 et un couvercle 47 peuvent être prévus pour protéger le moteur M des éclaboussures.
Dans une variante illustrée schématiquement à la fi.g. 5, la partie supérieure des cheminées présente une section réduite, dont les dimensions sont telles que lors que l'eau élevée à l'intérieur .de ces cheminées atteint cette partie de section réduite, le poids de la quantité d'eau élevée au-dessus du plan d'eau à l'intérieur de ces cheminées devient inférieur à la portance de l'embar cation diminuée du poids de sa partie émergée. De cette manière on peut limiter avec précision la profondeur.
Il faut noter que l'habitacle ne doit pas nécessaire ment contenir la totalité d'un passager. En effet, cet habitacle fonctionnant sur le principe d'une cloche à plongeur, il est évident qu'il suffit que celui-ci abrite la tête du passager pour qu'il puisse respirer: Le reste du corps de ce passager pourrait être placé dans l'eau.
Dans une telle variante, la cabine serait remplacée par un siège simple au-dessus duquel serait fixé le cokpit, ce dernier renfermant l'air nécessaire à la respi ration du passager. Ce cokpit pourrait être muni d'un dispositif de ventilation permettant de renouveler l'air contenu dans celui-ci.
Dans la variante de l'embarcation de plongée illustrée aux fig. 11 et 12 celle-ci se compose essentiellement éga lement des quatre ensembles suivants 1. un habitacle, 2. un dispositif d'immersion, 3. un dispositif de propulsion, 4. un dispositif de ventilation de l'habitacle. L'habitacle est formé par une cabine 50 pouvant ac commoder un ou plusieurs passagers de front faisant face vers l'avant de l'embarcation par exemple.
La forme de cette cabine 50 est de ce fait quelque peu différente de celle de la cabine 1 décrite précédemment. Par con tre, le cokpit 51 peut être identique au cokpit 3.
En ce qui concerne les dispositifs de propulsion et de ventilation de l'habitacle, ceux-ci peuvent être identiques ou similaires à ceux déjà décrits en référence aux fig. 1 à 10. Toutefois, ces deux dispositifs peuvent subir des modifications sans modifier le principe de fonctionne ment de l'embarcation, principe original et qui se re trouve également dans cette variante.
Le dispositif d'immersion de cette variante de l'em barcation comporte deux corps creux 52, fixés rigide ment par leurs extrémités inférieures avant sur la cabine 50, présentant chacun la forme générale d'un C vu de côté. Vu de dessus, ces corps creux 52 forment un V, la cabine 50 étant située à la base de ce V.
Chacun de ces corps creux 52 est relié, au-dessous de la ligne de flottaison f de l'embarcation à la nappe liquide sur laquelle elle évolue par des ouvertures situées de préférence à proximité immédiate de la cabine 50. Les extrémités supérieures des corps creux 52 sont fixées à un réservoir 53 situé approximativement verticalement au-dessus de la cabine. De plus, ces corps creux 52 com muniquent avec ce réservoir 53.
Ce dispositif d'immersion comporte encore deux paires de flotteurs 54, 55 arrière, l'un normalement situé partiellement ou totalement au-dessus de la ligne de flottaison, et l'autre situé, même en position immergée de l'embarcation, au moins partiellement au-dessus de cette ligne de flotatison f. Un flotteur de sécurité 56 est disposé à proximité de l'extrémité supérieure du dispo sitif d'immersion.
Enfin ce dispositif d'immersion comporte encore un dispositif d'aspiration d'air 57 permettant de créer une dépression dans la canalisation formée par le réservoir 53 et les deux corps creux 52. Ce dispositif d'aspiration, de même que le dispositif de propulsion, peuvent être actionnés ou commandés depuis l'.intérieur de l'habitacle.
Le fonctionnement de cette variante de l'embarca tion procède<B>du</B> même principe que celui de la forme d'exécution décrite en référence aux fig. 1 à 10 ; il est le suivant Lorsque le passager met en marche le dispositif d'as piration d'air, la dépression créée dans les corps creux 52 aspire de l'eau à l'intérieur de ceux-ci au-dessus du niveau d'eau.
Ces corps creux se remplissent progressi- vement d'eau et dans un premier temps la cabine des cend en effectuant un mouvement de rotation autour des flotteurs 54. Puis, lorsque les bras inférieurs des corps creux 52 sont remplis d'eau et que les bras supérieurs de ceux-ci se remplissent progressivement, .la cabine continue à s'enfoncer dans l'eau.
Toutefois l'embarcation effectue une légère rotation autour de la cabine cette fois, ce qui replace celle-ci, par rapport à un plan horizontal, dans une position sensiblement égale à sa position de départ. Ces inclinaisons successives de la cabine étant de faible amplitude, elles n'incommodent en rien les passagers.
Enfin, le réservoir 53 est rempli d'eau et l'embarcation continue à s'immerger, cette fois suivant un mouvement de rotation approximativement autour des flotteurs ar rière 55.
En position immergée, la cabine et les bras inférieurs des corps creux sont sous l'eau, mais l'embarcation est maintenue à la surface par les flotteurs 55 et 56 qui assu rent une sécurité totale de cette embarcation même si la cabine venait à se remplir d'eau accidentellement.
Pour revenir en position de surface, il suffit d'arrêter le dispositif d'aspiration d'air 57 et l'eau contenue dans le réservoir 53 et les corps creux 52 est évacuée par gra vité provoquant ainsi l'émersion .de l'embarcation jusque dans sa position de surface avec la succession de mou vements inverses à celle décrite précédemment pour l'immersion.
Dans une variante, un seul corps creux 52 pourrait être prévu. Dans ce cas, les flotteurs arrière 54, 55 seront fixés aux extrémités d'une traverse fixée à l'arrière de ce corps creux par sa partie médiane en vue d'assurer la stabilité de l'embarcation.
Dans une autre variante, le dispositif d'aspiration, ou pompe à air, 57 pourrait être remplacé par une pompe à eau adaptée à forcer de l'eau dans le ou les corps creux 52.