Unité de propulsion marine à jet La présente invention a pour objet une unité de pro pulsion marine à jet, comprenant un organe d'entraî nement de l'eau à écoulement axial commandé par le moteur et tournant dans un conduit pour fournir le jet de poussée.
De telles unités de propulsion marines à jet créent d'habitude leur poussée par le fait que l'organe d'entraî nement maintient une pression d'eau dans un carter ou conduit arrière d'où elle jaillit sous forme d'un jet à grande vitesse. On a trouvé qu'en augmentant la vitesse de l'entrée à la sortie par un tel système sous pression on a pour résultat une perte de rendement qui ne se pro duirait pas si l'augmentation requise de la vitesse d'entrée à la vitesse de sortie. était obtenue sans que l'on ait re cours à la mise sous pression. En outre un tel système sous pression est plus sujet à la cavitation ou aux coups de bélier que ne le serait un système sans mise sous pression.
La présente invention vise à remédier à ces incon vénients et l'unité de propulsion marine qui en fait l'objet est caractérisée en ce que le conduit de l'organe d'entraînement comprend une section tronconique entou rant l'organe d'entraînement, le diamètre de la section tronconique diminuant dans la direction allant des bords d'entrée aux bords de fuite des aubes de l'organe d'en traînement, au moins une section d'entrée, s'étendant vers l'avant par rapport au sens de l'écoulement à partir de la section tronconique, le diamètre de la section d'en trée augmentant plus rapidement que celui de la section tronconique et uniformément à partir de la section tron conique, et une section de sortie de section transversale uniforme s'étendant en arrière à partir de la section tronconique,
la longueur de chacune desdites sections n'étant pas plus grande que celle de la section tron conique, et le moyeu de l'organe d'entraînement aug mentant de diamètre du bord d'entrée au bord de fuite des aubes s'étendant du moyeu. Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue en coupe schématique d'une unité de propulsion marine à jet, montée dans une em barcation de manière à fournir un jet de propulsion dirigé horizontalement et vers l'arrière, la fig. 2 est une vue en élévation de côté en coupe de l'unité représentée à la fig. 1, montée dans un carter à l'intérieur du fond du bateau, et ayant attachés à celle-ci des moyens de réglage du jet, la fig. 3 est une vue en plan des moyens de réglage du jet montrés à la fig. 2,
la fig. 4 est une vue de l'extrémité amont des moyens de réglage montrés à la fig. 2 détachés de l'unité de propulsion et vus en direction de la flèche V de la fig. 2, la fig. 5 est une vue latérale en coupe d'une autre forme d'exécution de moyens de réglage du jet, con venant pour être utilisée avec l'unité de propulsion représentée à la fig 1 ; La fig. 6 est une vue de bout de l'extrémité de sortie des moyens de réglage représentés à la fig. 5 ;
la fig. 7 est une vue en élévation latérale, partie en coupe d'une autre forme d'exécution d'une unité de propulsion à jet montée verticalement à l'intérieur du fond d'un bateau dans un carter pourvu de moyens de réglage du jet; la fig. 8 est une vue en élévation latérale en coupe d'une autre forme de carter pourvue de moyens de ré glage du jet.
Se référant à la fig. 1, l'unité de propulsion à jet com prend un organe d'entraînement à écoulement axial 10 claveté sur un arbre 11 entraîné par un moteur (non re présenté). L'arbre de l'organe d'entraînement est en fermé à l'intérieur d'un conduit 12 se terminant par le cône de jet. Le cône de jet comprend une section tron conique 13, de longueur Ll, et à l'intérieur de laquelle l'organe d'entraînement 10 peut tourner<B>;</B> une section d'entrée 14, de longueur L2 et s'étendant vers l'amont de la section 13, et une section de sortie cylindrique 15, que dans la suite on désignera par l'expression buse, et de longueur L3 s'étendant vers l'aval de la section tron conique 13.
Dans la description et dans les revendi cations, les expressions amont et aval doivent être com prises comme se référant à la direction normale de l'écoulement d'eau à travers le conduit provoqué par l'organe d'entraînement. Les aubes de l'organe d'entraî nement 10, dont l'une est montrée schématiquement en 16 sont attachées à un moyeu 17, dont le diamètre et l'aire transversale augmentent de l'extrémité amont à l'extrémité aval.
Nous avons découvert qu'en choisissant la configu ration et les dimensions de l'organe et dû conduit d'or gane d'entraînement dans des limites définies de près, le rendement total de l'unité peut être substantielle ment augmenté tandis qu'en même temps on peut éviter la cavitation et les coups de bélier. Dans le tableau I reproduit ci-dessous, nous avons indiqué les gammes préférées et la valeur optimum dans chaque gamme.
EMI0002.0004
Tableau <SEP> 1
<tb> Gamme <SEP> Valeur
<tb> préférée <SEP> optimum
<tb> Diamètre <SEP> interne <SEP> minimum
<tb> (D) <SEP> du <SEP> conduit <SEP> d'organe
<tb> d'entraînement <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> - <SEP> Longueur <SEP> (L1) <SEP> de <SEP> la
<tb> section <SEP> tronconique <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> 0.20 <SEP> - <SEP> 0.45 <SEP> D <SEP> 0.35 <SEP> D
<tb> Longueur <SEP> (L2) <SEP> de <SEP> la
<tb> section <SEP> d'entrée <SEP> . <SEP> , <SEP> . <SEP> . <SEP> 0.10 <SEP> - <SEP> 0.25 <SEP> D <SEP> 0.15 <SEP> D
<tb> Longueur <SEP> (L3) <SEP> de <SEP> la
<tb> section <SEP> de <SEP> sortie <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> 0.15 <SEP> - <SEP> 0.25 <SEP> D <SEP> 0.20 <SEP> D
<tb> Longueur <SEP> (L4) <SEP> du <SEP> moyeu
<tb> d'organe <SEP> d'entraînement <SEP> .
<SEP> 0.25 <SEP> - <SEP> 0.45 <SEP> D <SEP> 0.35 <SEP> D
<tb> Angle <SEP> (P) <SEP> de <SEP> conicité <SEP> de
<tb> la <SEP> section <SEP> d'entrée <SEP> par
<tb> rapport <SEP> à <SEP> l'axe <SEP> longitudinal
<tb> du <SEP> conduit <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> <B>250-350</B> <SEP> 30o
<tb> Angle <SEP> (a) <SEP> de <SEP> conicité <SEP> de
<tb> la <SEP> section <SEP> tronconique <SEP> par
<tb> rapport <SEP> à <SEP> l'axe <SEP> longitudinal
<tb> du <SEP> conduit <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> <B>100-150</B> <SEP> 13o Nous avons trouvé en outre que pour les vitesses plus élevées de l'organe d'entraînement, il est avanta geux de maintenir L2 à ou près de sa valeur maximum tout en réduisant L3 à zéro - ceci aide à éviter la cavitation.
Au contraire, pour de faibles vitesses de l'organe d'entraînement, il est avantageux afin d'obte nir le rendement le plus élevé de maintenir L3 à ou près de sa valeur maximum et de diminuer L2 à zéro.
Le moyeu de l'organe d'entraînement augmente en diamètre à partir de son extrémité antérieure de telle manière qu'en profil longitudinal la surface externe du moyeu suit un arc de cercle de centre A et de rayon a, où a = de 1.05 à 1.25 D, avec un optimum = à 1.15 D, le centre A étant situé dans un plan Y passant par l'extrémité postérieure du moyeu, et perpendiculaire à l'axe longitudinal de celui-ci, et espacé dudit axe d'une distance Dl égale à D. La face de chaque aube de l'organe d'entraînement augmente de pas en proportion spécifique dépendant du diamètre augmentant du moyeu ainsi que de l'angle de conicité de la section tronconique du conduit.
Dans l'exemple représenté, la face de poussée de chaque aube en allant du bord menant au bord de fuite de celle-ci suit une courbe définie par deux arcs Bl et Cl de cercle qui se coupent, l'un de centre B et de rayon b, où b =sensiblement 0.62 P. et l'autre de centre C et de rayon c, où c = sensiblement 0.83 P.
Le centre B se trouve en un point d'une ligne Z bissectrice per pendiculaire de la ligne de référence du pas Pl et es pacé de cette dernière d'une distance BZ, où BZ = sensiblement 0.60P, et le centre C se trouve également sur la ligne Z mais est espacé de la ligne PL d'une distance CZ, où CZ = sensiblement 0.80 P, P représen tant le pas de l'organe d'entraînement.
L'unité de propulsion à jet de la présente invention peut être montée dans ou attachée à la coque de l'em barcation de toute manière convenable permettant un passage d'écoulement substantiellement sans entrave dans et hors du conduit d'organe d'entraînement. Elle peut, par exemple être montée à l'intérieur ou en avant d'un carter de réglage de l'écoulement du jet tel que celui qui sera décrit dans ce qui suit.
Là où le carter de réglage n'est pas utilisé et où l'embarcation est commandée dans les directions avant et arrière au moyen, par exemple, de gouvernails dis posés en dehors du courant du jet engendré par l'unité, le moyeu de l'organe d'entraînement peut être pourvu d'un prolongement cylindrique de diamètre égal à celui de la face arrière du moyeu et s'étendant en arrière de celle-ci sur une distance égale à la longueur de la sec tion de buse du conduit d'organe d'entraînement.
Dans l'unité de propulsion de la présente invention nous avons utilisé une section tronconique pour entou rer les aubes de l'organe d'entraînement à écoulement axial, en combinaison avec un moyeu d'un profil de courbure appropriée, du moment que cette construction simplifie considérablement la production du conduit d'organe d'entraînement en tant que carter et évite les problèmes qui seraient posés par un usinage interne du conduit pour obtenir un profil interne courbe.
Des moyens de réglage convenant pour être utilisés en combinaison avec l'unité de propulsion par jet dé crite ci-dessus, peuvent comprendre un carter tubulaire adapté pour être monté en aval de et en alignement axial avec la sortie de l'unité de propulsion par jet de manière à constituer une sortie de jet secondaire, un déflecteur de gouverne monté à l'intérieur de l'extrémité aval du carter tubulaire pour un mouvement de pivo tement autour d'un axe vertical,
des moyens de vanne montés à pivotement à l'intérieur du carter tubulaire en amont du déflecteur de gouverne pour pouvoir se déplacer entre une position pour laquelle le carter tu bulaire est substantiellement inobstrué par les moyens vanne et une position pour laquelle le passage est entiè rement obturé par les moyens vanne, et une sortie de jet auxiliaire dirigée vers l'avant communiquant avec le passage tubulaire en amont des moyens vanne, la sortie de jet auxiliaire étant mobile angulairement dans un plan horizontal.
Un exemple de moyens de réglage d'écoulement du jet va maintenant être décrit en référence à la fig. 2; dans laquelle est représentée une unité de propulsion par jet 20 du type décrit et représenté à la fig. 1; attachée à l'extrémité de sortie d'un carter d'admission générale ment tubulaire 22 monté dans un bateau, dont le fond est indiqué en B, de manière que l'orifice d'admission 24 du carter soit substantiellement à fleur du fond B et que l'orifice de sortie 26 du carter s'étende à travers le tableau arrière T et dans une direction sensiblement horizontale.
Un carter de réglage 28 comprenant des moyens de réglage de l'écoulement du jet est fixé à un faux ta bleau arrière FT s'étendant verticalement vers le bas d'un point intermédiaire du tableau arrière de manière à entourer l'orifice de sortie 26 du carter 22.
Le carter d'admission 22 fournit un passage incurvé à parois lisses substantiellement inobstrué s'étendant entre le fond et le tableau arrière du bateau et aligné avec l'axe longitudinal du bateau. Le carter 22 présente de manière connue un presse-étoupe d'arbre 30 à tra vers lequel passe l'arbre 32 de l'unité de propulsion 20, et supporte en outre des paliers de poussée 34 pour l'ar bre 32 de l'organe d'entraînement.
Le conduit 36 de l'unité de propulsion 20 est fixé à la face terminale de l'orifice de sortie du carter 22 par des boulons 38 passant à travers une bride 40 sur le conduit 36, la bride 40 étant disposée sur le conduit 36 de telle manière que la plus grande partie de la longueur du conduit 36 s'étende vers l'arrière au-delà de l'orifice de sortie 26 du carter 22.
L'orifice d'entrée du carter 22 est pourvu d'une grille ou écran perforé 42 pour empêcher l'entrée de débris flottants dans le carter d'admission, qui pour raient endommager l'unité de propulsion. Un couvercle d'inspection 44 peut être disposé dans la paroi supérieure du carter 22.
Le carter de réglage 28 est constitué par un tube à extrémités ouvertes substantiellement cylindrique cons tituant une sortie de jet secondaire dont le diamètre in terne minimum est égal à ou plus grand que le dia mètre de la sortie de l'unité de propulsion 20. Une partie d'extrémité 46 du carter 28 présente une aire de section transversale agrandie par rapport au reste du carter.
La partie d'extrémité 46 est pourvue d'une bride périphérique 48 au moyen de laquelle le carter 28 est fixé au carter d'admission 22 par exemple par des bou lons (non représentés) passant à travers la bride 48, le faux tableau arrière FT et à travers une bride circon- férentielle 50 prévue sur le carter d'admission 22 à proximité de la sortie 26 de celui-ci.
Lorsqu'elle est fixée au carter d'admission 22, la partie 46 du carter 28 entoure coaxialement la partie exposée du conduit d'organe d'entraînement 36 et forme un joint étanche à l'eau entre la sortie de l'unité de propulsion 20 et la partie de passage 52 du carter 28, à travers laquelle passe le courant du jet. La longueur de la partie d'extrémité 46 est choisie de telle façon que l'extrémité amont du passage 52 soit espacée vers l'arrière de l'extrémité aval du conduit 36 d'un petit intervalle 53, dont le but sera expliqué ci-après.
Une vanne à disque 54 est disposée à l'intérieur de la partie de passage 52, cette vanne étant mobile angu- lairement autour d'un axe horizontal 55 qui s'étend transversalement par rapport à l'axe longitudinal du passage, en passant dans le plan de la vanne à disque et par le centre de celle-ci.
La vanne à disque est dé- plaçable angulairement par un bras de levier (non repré senté) qui peut être actionné à distance par exemple de l'intérieur du bateau, entre une position pour laquelle la vanne à disque se trouve dans un plan horizontal et ne fournit pratiquement aucune obstruction à l'écoulement de liquide à travers le passage 52 et une position pour laquelle la vanne à disque se trouve subs tantiellement dans un plan vertical et ferme le passage 52 en empêchant l'écoulement de liquide à travers celui- ci.
Un conduit annulaire 56 entoure l'extrémité amont du passage 52 et relie l'intérieur du carter 28 en avant du passage 52 à une sortie 57 ménagée dans une plaque circulaire 58 montée dans une ouverture 59 formée dans le côté inférieur du carter 28. La sortie 57 que l'on appellera dans la suite le jet de marche arrière est inclinée vers le bas d'un angle d'approximativement 300 par rapport à l'horizontale, et la plaque 58 est dé- plaçable angulairement entre des limites fixes dans un plan horizontal autour d'un pivot vertical 61 passant par le centre de la plaque 58,
de telle manière que dans sa position médiane entre les limites de son déplace ment angulaire le jet de marche arrière est dirigé vers l'avant sous le bateau et que dans l'une ou l'autre de ses limites extrêmes de déplacement angulaire la sortie soit inclinée par rapport à l'axe longitudinal du bateau d'un angle par exemple égal à approximativement 35 .
La plaque 58 est reliée par un embiellage 60 à une plaque déflectrice de gouverne de marche avant 62 qui est montée à l'extrémité aval du passage 52 de manière à pouvoir se mouvoir autour d'un axe vertical entre des paliers 64 formés en une pièce avec le carter 28. La plaque 62, de profil généralement rectangulaire, est pourvue d'une partie 66 s'étendant vers l'amont de son axe de pivotement vertical, à travers la moitié infé rieure du passage 52. La partie 66 présente un bord infé rieur incurvé 68 et un bord supérieur horizontal recti ligne 70.
On comprendra que l'omission d'un prolonge ment amont correspondant de la plaque 62 dans la moi tié supérieure du passage 52 permet de déplacer la vanne disque 54 angulairement à une position horizon tale dans laquelle elle recouvre la partie amont 66 de la plaque déflectrice 62.
Dans la forme d'exécution représentée, la plaque dé flectrice 62 est reliée par un arbre 71 et un embiellage 72 (fig. 3) à un arbre vertical 74, dont les mouvements sont commandés par une barre ou par une liaison mé canique avec une roue de direction (non représentée).
Pour la propulsion en avant, la vanne disque 54 est maintenue dans sa position horizontale ou ouverte<B> </B> et la direction de l'embarcation est commandée par le déflecteur 62 en réponse aux mouvements de l'arbre 74. On notera que lorsque le déflecteur a tourné d'un angle substantiel, par exemple de 35 ,à partir de la ligne avant arrière, substantiellement trois quarts du courant du jet sont déviés par la plaque 62 tandis que le reste peut passer par-dessus la surface horizontale 70 du pro longement antérieur 66 de la plaque 62, en maintenant ainsi une certaine proportion de poussée en avant pen dant que l'embarcation est manoeuvrée par la déviation de la plus grande partie du courant du jet.
La propulsion en arrière de l'embarcation est ob tenue par la fermeture de la vanne disque 54, ce qui met le jet sous pression en avant de la vanne et a pour effet que l'efflux du jet soit dévié par le passage annu laire 56 et soit déchargé à travers la sortie de jet de marche arrière 57. La direction de l'embarcation en marche arrière est commandée par le mouvement de l'arbre 74 qui est relié à la plaque 58 par l'embiellage 72, la plaque déflectrice 62 et l'embiellage 60. Un dé placement angulaire de la sortie de jet de marche arrière 57 est ainsi accompagné par un mouvement angulaire égal et de sens opposé de la plaque déflectrice 62.
Une position<B> </B>neutre<B> </B> pour laquelle le courant du jet est réparti également entre les sorties de marche avant et de marche arrière est obtenue par un dépla cement angulaire intermédiaire convenable de la vanne disque 54.
Une autre forme d'exécution de moyens de com mande du courant du jet convenant pour être utilisée avec l'unité de propulsion de la présente invention peut comprendre un organe de renversement de la poussée du jet monté sur le tableau arrière d'un bateau pour pouvoir effectuer un mouvement de pivotement autour d'un axe horizontal entre une position inactive dans la quelle l'organe de renversement est disposé au-dessus et à l'écart de la sortie de l'unité de jet et une position active dans laquelle l'organe est situé dans la trajec toire du courant du jet déchargé par l'unité de propul sion, l'organe de renversement de la poussée présentant un profil incurvé pour faire dévier le courant du jet vers le bas et vers l'avant au-dessous du bateau,
un déflecteur de commande de direction pivotant autour d'un axe vertical monté entre la sortie de l'unité de propulsion et l'organe de renversement de marche dans sa position active, et des moyens portés par le déflec teur de commande de direction pour faire varier la dé viation angulaire du courant du jet, dévié vers l'avant par l'organe de renversement de marche, de telle ma nière que l'embarcation puisse être dirigée en marche arrière. Se référant aux fig. 5 et 6, qui représentent cette forme d'exécution, les éléments de l'unité de propul sion et du bateau qui sont semblables à ceux représen tés aux fig. 2 à 4 sont désignés par les mêmes chiffres de référence.
Les moyens de commande du jet comprennent un capuchon 80 fixé au tableau arrière FT et un organe de renversement de la poussée qui est constitué par une plaque rectangulaire courbe 82 et des plaques latérales associées 84 montées à pivotement entre des consoles 86 portées par le tableau arrière FT au-dessous du capu chon 80 pour se déplacer autour d'un axe horizontal 88.
L'organe de renversement 82 est pivotable (par des moyens non représentés) entre une position soulevée dans laquelle il est disposé à l'écart et au-dessus de la sortie de l'unité de propulsion à jet 20 et une posi tion active abaissée dans laquelle la plaque 82 dévie le courant du jet vers le bas et vers l'avant au-dessous du bateau pour fournir une poussée de marche arrière.
Une plaque déflectrice de commande de direction 90 est montée au-dessous du capuchon 80 et entre la sortie du jet et l'organe de renversement 82. Le déflec teur 90 est déplaçable autour d'un axe vertical entre des paliers 92 et est formé avec un bord de fuite courbe correspondant au profil de la plaque 82.
De chaque côté du déflecteur de commande de direc tion 90 se trouve une aube fixe 94 inclinée vers l'exté rieur et vers le bas par rapport au plan du déflecteur 90 et disposée sur celui-ci de manière à se trouver au- dessous du chemin traversé par le courant du jet lors que l'organe de renversement 82 se trouve en position inactive.
Lorsque l'organe de renversement 82 est abaissé à sa position active, le courant du jet est dévié vers le bas, en frappant l'une ou l'autre des aubes 94 suivant la position angulaire du déflecteur de commande de direction 90 qui dévient ainsi obliquement le courant du jet dévié vers le bas d'un côté ou de l'autre du ba teau, ce qui permet de diriger le bateau en marche ar rière.
Une autre forme d'exécution de moyens de com mande de l'écoulement du jet pour une unité de pro pulsion par jet est représentée à la fig. 7 et comprend un carter adapté pour être monté dans une ouverture ménagée dans le fond du bateau, une ouverture d'ad mission dans le carter contenant un organe d'entraî nement à écoulement axial, un passage d'écoulement s'étendant substantiellement horizontalement à l'inté rieur du carter en partant du côté de décharge de l'or gane d'entraînement, un orifice de sortie dirigé vers le bas communiquant avec le passage d'écoulement, et un cadre circulaire disposé dans la sortie et pouvant tourner dans un plan horizontal normal à l'axe de la sortie,
le cadre ayant fixé sur lui une ou plusieurs lames déflec trices pivotables autour d'axes horizontaux entre une première position active dans laquelle le jet dirigé vers le bas est dévié vers un plan horizontal et dans une direction normale à l'axe du déflecteur ou des déflec teurs, et une deuxième position active dans laquelle le jet est semblablement dévié vers un plan horizontal mais dans une direction opposée à la direction mentionnée en premier lieu, et par une position intermédiaire pour laquelle le jet est au moins partiellement obturé. Se réfé rant à la fig. 7, le carter indiqué sur le chiffre de réfé rence 140 est rectangulaire en plan et est pourvu d'une entrée verticale 142 communiquant avec un passage d'écoulement horizontal 144 et une sortie verticale 146.
L'entrée 142 a la forme d'un conduit tronconique et entoure l'organe d'entraînement 148 de l'unité de pro pulsion par jet, dont l'arbre d'entraînement 150 s'étend verticalement vers le haut à travers le passage d'écou lement 144 et le sommet du carter 140, étant relié de manière connue à un moteur d'entraînement 141. A l'intérieur de la sortie 146 est monté un dispositif de commande constitué par un cadre circulaire pouvant tourner 152 supportant des déflecteurs 154, dont cha cun comprend une plaque rectangulaire oblongue cour bée suivant son axe le plus court. Les déflecteurs 154 sont espacés parallèlement les uns aux autres à l'inté rieur du cadre 152 et peuvent pivoter autour d'un axe horizontal 156, au moyen d'un embiellage d'intercon nexion 158.
Le cadre rotatif 152 est fixé sur un arbre creux 160 qui s'étend vers le haut à travers le passage d'écoulement 144 et le carter 140 pour être relié par tout moyen convenable au mécanisme de commande de direction de l'embarcation.
Un câble flexible 162 passe à travers l'arbre creux 160 et est relié au déflecteur central 164. On voit ainsi qu'en faisant tourner les déflecteurs 154 autour de leur axe de pivotement 156 et en faisant tourner le cadre 152 d'un angle substantiellement égal à 90o d'un côté ou de l'autre de l'axe longitudinal du carter 140, le courant du jet peut être dévié dans toute direction désirée vers un plan horizontal, en permettant ainsi d'entraîner l'embarcation dans toute direction désirée.
Si les déflecteurs 154 sont déplacés à une position in termédiaire dans laquelle ils se trouvent dans des plans sensiblement horizontaux le courant du jet est partiel lement obturé, en fournissant une position neutre dans laquelle la poussée propulsive dans une direction est opposée par une poussée égale et opposée dans la direction opposée.
Une autre forme d'exécution des moyens de com mande de l'écoulement du jet est représentée schémati quement à la fig. 8 et comprend un organe d'entraîne ment à écoulement axial tournant autour d'un axe ver tical à l'intérieur d'un conduit d'organe d'entraînement, dont les extrémités supérieure et inférieure constituent respectivement une entrée dans et une sortie de décharge de l'organe d'entraînement, un carter d'écoulement co nique ouvert à sa base et entourant l'organe d'entraîne ment et le conduit, le carter étant espacé du conduit dr;
manière à délimiter un passage annulaire vertical à travers lequel de l'eau peut être aspirée dans l'entrée de l'organe d'entraînement pour être subséquemment déchargée vers le bas à travers ledit conduit et des moyens déflecteurs du jet montés rotativement au- dessous du conduit d'organe d'entraînement et agencés pour faire dévier le jet déchargé par celui-ci dans un plan substantiellement horizontal et dans toute direc tion désirée dans celui-ci.
La fig. 8 représente une unité de propulsion à jet montée verticalement disposée dans une ouverture mé nagée dans le fond du bateau. Un carter à fond ouvert substantiellement conique 170 entoure et supporte un organe d'entraînement 172 qui est entraîné par un arbre vertical 174 qui s'étend vers le haut à travers une plaque de montage<B>176,</B> l'arbre 174 étant relié à un moteur d'entraînement<B>177</B> monté sur la plaque 176.
L'organe d'entraînement 172 est entouré par un conduit conique 178 qui à son tour est sup porté par des longerons 180 s'étendant en travers du fond ouvert du carter<B>170.</B> L'espace entre le conduit et la paroi latérale 182 du carter forme une entrée annu laire 183 à travers laquelle l'eau peut être aspirée vers le haut par l'organe d'entraînement pour être déchargée vers le bas à travers le conduit sous forme de jet.
Un anneau rotatif 184 portant une série de lames déflectrices 186 est monté au-dessous de l'organe d'en traînement, les lames 186 étant disposées pour faire dé vier le jet jaillissant du conduit<B>178</B> d'un angle substan tiellement droit de sorte que le jet soit déchargé dans un plan horizontal dans une direction déterminée par la rotation angulaire de l'anneau 184. Un arbre<B>188</B> relié par engrenage à l'anneau 184 et s'étendant verticalement vers le haut à travers le carter 170 pour être relié à la barre ou à la roue de direction du bateau, permet de faire tourner l'anneau 184 d'un angle de 3600, ce qui permet la manoeuvre dans n'importe quelle direction.