Lagereinrichtung mit einer Waren-Transportmaschine
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lager-Einrichtung mit einer Waren-Transportmaschine, welche längs eines mehrere Anhaltestellen zum Aufnehmen bzw. Abstellen der Ware aufweisenden Schienenweges verfahrbar angeordnet ist, und mit einer geschwindigkeitsabhängigen Steuereinrichtung zum Abbremsen, Anhalten und Wiederbeschleunigen der Transportmaschine an gemäss einem Steuerprogramm vorgesehenen Stellen längs des Schienenweges.
Solche Einrichtungen können als schienengebundenes Fahrzeug, z. B. einen Knan, ein Hebezeug oder eine besondere Stapelmaschine usw. aufweisen. Stapelmaschinen sind beispielsweise längs eines mehrere Fachreihen aufweisenden Regals zum Einlagern und herausnehmen von Waren auf Schienen verschiebbar eingerichtet.
Bei bekannten derartigen Einrichtungen mit Transportmaschine erfolgt die Steuerung der Maschine beispielweise durch Vergleich der Ist- und Sollposition der Maschine, wobei der Sollwert durch Lochkarten, einen Computer oder Drucktasten vorgegeben und der Istwert codierten Schienen, welche sich am längs der Fahrstrecke angeordneten Regal befinden, entnommen wird. Zum Abbremsen der Maschine zwecks Anhaltens vor einer durch das Programm vorgegebenen Fachreihe werden beispielsweise an einer oder mehreren in Bewegungsrichtung vor der entsprechenden Fachreihe liegenden Stelle bzw. Stellen die Ist- und Sollgeschwindigkeit der Maschine verglichen, z. B. mittels Spannungen, von welchen die eine vorgegeben und die andere geschwindigkeitsabhängig mit Hilfe eines Tachometergenerators erzeugt wird.
Wenn die Tachometerspannung höher als die Sollspannung ist, wird die Bremsung der Maschine eingeschaltet.
Falls dieser normale Bremsvorgang nicht funktioniert, muss an jedem Ende der zu befahrenden Strecke eine Notauslösung eingeleitet werden, um die Maschine vor der Streckenbegrenzung abzubremsen. Wenn zur Auslösung der Notbremsung ein beispielsweise mechanischer Endschalter verwendet wird, muss dieser in einem dem längsten Bremsweg entsprechenden Abstand von der Streckenbegrenzung angeordnet werden.
Da es im allgemeinen unerwünscht oder aus PlatzgrünW den sogar unmöglich ist, die Fahrstrecke beidseitig über die letzte Fachreihe des Regals hinaus um den maximalen Bremsweg zu verlängern, können innerhalb dieses Bremsweges eine oder mehrere Fachreihen mit Anhaltestellen für die Maschine liegen. Ein Wiederanfahren der Maschine muss deshalb innerhalb des Bremsweges möglich sein. Dieser Umstand verursacht in nachteiliger Weise eine komplexe Schaltungsweise der verwendeten Schalter und einen beträchtlichen Aufwand.
Diese Nachteile sind auch bei den vorstehend genannten anderen Waren-Transporteinrichtungen mehr oder weniger ausgeprägt vorhanden. Zweck der Erfindung ist, die angeführten Nachteile zu vermeiden. Die erfindungsgemässe Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Endbereich der gesamten Fahrstrecke mehrere Messstrecken zum Feststellen der Istgeschwindigkeit der Waren-Transportmaschine angeordnet sind, die mit einem Messgerät zum Vergleich der Istgeschwindigkeit mit der für eine Bremsung zum Anhalten der Transportmaschine am Ende der Fahrstrecke maximal zulässigen Sollgeschwindigkeit und zum Auslösen der Bremsung der Transportmaschine verbunden sind, wenn die Istgeschwindigkeit grösser als die Sollgeschwindigkeit ist.
Die Erfindung wird anschliessend anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.
Mit 1 ist eine schematisch ausschnittweise dargestellte Fahrstrecke bezeichnet, deren beide Enden 2 und 3 sich in den Richtungen der entsprechenden Pfeile befinden. Die Fahrstrecke 1 verläuft horizontal längs einem nicht dargestellten Regal, welches eine Anzahl von Reihen vertikal übereinander angeordneter Fächer aufweist. In den gegen die Enden 2 bzw. 3 der Fahrstrecke liegenden Bereichen sind am Regal längs zwei horizontalen Spuren 4 und 5 mehrere Magnete 6, 7, 8, 9, 10 und 11 paarweise angeordnet. Hierbei liegt jeweils ein Magnet 6, 8 10 eines Paars in der einen Spur 4 und der andere Magnet 7, 9, 11 in der anderen Spur 5. Jedes Magnetpaar bildet eine Messstrecke 12, 13, 14, deren Länge in Richtung zum Fahrstreckenende 2 bzw. 3 hin abnimmt. Es ist also die Messstrecke 14 kürzer als die Messstrecke 13, und diese kürzer als die Messstrecke 12.
Auf einen Teil 21 einer längs der Fahrstrecke 1 in Richtung der Pfeile 22 und 23 bewegbaren, nicht dargestellten Warentransportmaschine, z. B. eines Krans, zum Einlagern und Entnehmen von Waren wie Paletten, Containern, Paketen, in die bzw. aus den Fächern sind zwei magnetisch beeinflussbare Fühler 24 und 25 angebracht. Ihre Lage entspricht derjenigen der Spuren 4 bzw. 5. Jeder Fühler 24 und 25 ist mit einem Schalter 26 und 27 wirkverbunden, die in der dargestellten schematischen Anordnung als Umschalter mit zwei Schalterstellungen 26', 26", bzw. 27', 27" ausgebildet sind.
In der Ruhelage liegt ein Kondensator 28 über die Schalterstellungen 26' und 27' an einer Gleichspannungsquelle 29. Befindet sich der Schalter 26 in seiner Stellung 26" entsprechend einer magnetischen Beeinflussung des Fühlers 24, so ist der Kondensator 28 an einen einstellbaren Widerstand 30 gelegt. Bei einer magnetischen Beeinflussung des Fühlers 25 gelangt der Schalter 27 in seine Stellung 27", in welcher der Kondensator 28 vom Widerstand 30 getrennt und an den einen Eingang eines Spannungsvergleichsgerätes 31 gelegt ist. Am andern Eingang des Spannungsvergleichsgerätes 31 liegt eine Referenzspannungsquelle 32. Eine Ausgangsleitung 33 des Spaimungsvergleichs- gerätes 31 ist an eine nicht dargestellte Vorrichtung zum Abbremsen der Transportmaschine angeschlossen.
Die Wirkungsweise der dargestellten Einrichtung ist die folgende:
Wenn sich die Transportmaschine in Richtung 22 oder 23 auf das Ende 2 bzw. 3 der Fahrstrecke 1 hinbewegt, überfährt zuerst der Fühler 24 den auf der Spur 4 angeordneten Magneten 6. Durch den im Fühlerkreis erzeugten Stromstoss wird der Schalter 26 von der Stellung 26' in die Stellung 26" gebracht. In der Stellung 26' war der Kondensator 28 an die Gleichspannungsquelle 29 angeschlossen. Der auf die Spannung der Quelle 29 aufgeladene Kondensator 28 entlädt sich demnach nach der Betätigung des Schalters 26 über den einstelibaren Widerstand 30.
Sobald der Fühler 25 am Ende der Messtrecke 12 den Magneten 7 überfährt, wird durch den im Fühlerkreis erzeugten Stromstoss der Schalter 27 betätigt, so dass nun der Kondensator 28 nicht mehr über die Schalterstellung 27' mit dem Schalter 26, sondern über die Schalterstellung 27" mit dem einen Eingang des Spannungsvergleichsgerätes 31 verbunden ist. In diesem Gerät wird die nach der teilweisen Entladung am Kondensator 25 vorliegende Spannung mit der Spannung der Referenzspannungsquelle 32 verglichen. Falls die Kondensatorspannung höher als die Referenzspannung ist, erscheint auf der Ausgangsleitung 33 ein Signal, welches die Notbremsung der Transportmaschine bewirkt.
Die am Kondensator 28 nach der teilweisen Entladung gemessene Spannung ist ein Mass für die Geschwindigkeit der Transportmaschine längs der Messstrecke 12. Die Lage und der Abstand der Magnete 6 und 7 am Regal, sowie die Grösse der Spannungsquellen 29 und 32, des Kondensators 28 und des Widerstandes 30 sind so gewählt, dass bei der beschriebenen Erzeugung des Auslösesignales für die Notbremsung ein Abbremsen der Transportmaschine von der höchstmöglichen Geschwindigkeit bis zum Stillstand vor dem Ende 2 bzw. 3 der Fahrstrecke 1 sichergestellt ist. Durch Verändern des Widerstandes 30 lässt sich der Schwellwert der Geschwindigkeit der Transportmaschine, bei welcher das Notsignal erzeugt wird, einstellen.
Beim Abbremsen von der maximalen Geschwindigkeit bis zum Stillstand durchfährt die Transportmaschine eine Strecke, die normalerweise der Breite mehrerer Fach, reihen entspricht. Da die Maschine vor jeder Fachreihe anhalten soll, befinden sich auf jedem normalen Bremsweg in den Endbereichen der Fahrstrecke mehrere Anhaltestellen, die also in der Figur zwischen der Messstrecke 12 und dem Ende 2 bzw. 3 der Fahrstrecke 1 liegen. Für den Fall, dass bis zu einer solchen Anhaltestelle die normale Bremsauslösung funktioniert hat, nach der Anhaltestelle aber nicht mehr, so dass die Transportmaschine dauernd beschleunigt wird, müssen zur Notlösung der Bremsung die weiteren Messstrecken 13 und 14 vorgesehen werden. Diese Messstrecken betätigen mittels ihrer Magnete 8 und 9 bzw. 10 und 11 ebenfalls die Schalter 26 und 27 in der beschriebenen Weise.
Da die Länge der restlichen Fahrstrecke bis zum Ende 2 bzw. 3 aber kleiner ist, muss auch der Bremsweg, d. h. die maximale Geschwindigkeit beim Wiederanfahren nach der Anhaltestelle kleiner sein. Aus diesem Grunde weisen die Messstrecken 13 und 14 fortlaufend kleinere Längen auf im Vergleich zu den zulässigen Maximalgeschwindigkeiten der Transportmaschine. Für gleiche Entladung des Kondensators 28 bis zum Schwellwert der Referenzspannung der Quelle 32 ist bei kürzerer Messstrecke eine geringere Geschwindigkeit nötig.
Bei defekter normaler Bremsauslösung durchfährt also die Transportmaschine von einer Anhaltestelle aus in Richtung zum Regalende immer mindestens eine Messstrecke, so dass die Einleitung der Notbremsung rechtzeitig vor Erreichen der Fahrstreckenbegrenzung gewährleistet ist. Im Endbereich der Fahrstrecke kann jeder längs des maximalen Bremsweges vorhandenen Anhaltestelle eine entsprechende Messstrecke zugeordnet werden. Die Zahl der Messstrecken kann aber auch kleiner als die Zahl der Anhaltestellen sein.
Die Anordnung der mit den Schaltern 26 und 27 verbundenen Fühler 24 bzw. 25 zum Abtasten der Magnete 6, 8, 10 bzw. 7, 9, 11 ist vorzugsweise als Magnetschalter, als durch die Magnete sättigbare Schaltdrosseln, als Induktionsschalter o. dgl. ausgebildet. Hierbei kann der Schalter 26 auch so ausgebildet sein, dass der Kondensator 28 am Anfang jeder Messstrecke kurzzeitig an die Spannungsquelle 29 und anschliessend sofort bis zum Ende der Messstrecke an den Widerstand 30 gelegt ist.
Eine andere Anordnung zur berührungslosen Abtastung der Messstrecken kann Lichtquellen und photoelektrische Elemente umfassen. Grundsätzlich ist es auch möglich, mechanische Berührungsschalter vorzusehen. Mit Vorteil werden die Abtast- und Schaltorgane, im beschriebenen Beispiel also die Fühler 24 und 25 sowie die Schalter 26 und 27, zusammen mit den übrigen Teilen und dem Spannungsvergleichsgerät 31 auf der Transportmaschine und die Magnete am Regal angebracht, da das vom Spannungsvergleichsgerät erzeugte Notsignal den auf der Transportmaschine be findlichen Antrieb beeinflussen soll. Bei dieser Anordnung lassen sich Signalübertragungsorgane wie Schleifkontakte vom feststehenden Regal zur bewegten Transportmaschine vermeiden.
Storage facility with a goods transport machine
The present invention relates to a storage device with a goods transport machine, which is arranged to be movable along a rail route having several stopping points for picking up or placing the goods, and with a speed-dependent control device for braking, stopping and re-accelerating the transport machine at a control program Places along the railroad.
Such facilities can be used as a rail-mounted vehicle, e.g. B. have a Knan, a hoist or a special stacking machine, etc. Stacking machines are, for example, set up to be displaceable on rails along a shelf having several rows of compartments for storing and removing goods.
In known such devices with a transport machine, the machine is controlled, for example, by comparing the actual and target position of the machine, the target value being given by punch cards, a computer or pushbuttons and the actual value being taken from coded rails located on the shelf arranged along the route becomes. To brake the machine for the purpose of stopping in front of a row of subjects specified by the program, the actual and setpoint speed of the machine are compared, for example, at one or more points in the direction of movement in front of the corresponding row of subjects, B. by means of voltages, one of which is predetermined and the other is generated depending on the speed with the help of a tachometer generator.
If the tachometer voltage is higher than the nominal voltage, the braking of the machine is switched on.
If this normal braking process does not work, an emergency release must be initiated at each end of the route to be traveled in order to brake the machine before the limit of the route. If a mechanical limit switch, for example, is used to trigger the emergency braking, this must be arranged at a distance from the boundary that corresponds to the longest braking distance.
Since it is generally undesirable or even impossible for reasons of space to extend the travel distance on both sides beyond the last compartment row of the shelf by the maximum braking distance, one or more compartment rows with stops for the machine can lie within this braking distance. It must therefore be possible to restart the machine within the braking distance. This fact disadvantageously causes the switches used to be switched in a complex manner and a considerable expense.
These disadvantages are also present to a greater or lesser extent with the other goods transport devices mentioned above. The purpose of the invention is to avoid the disadvantages mentioned. The device according to the invention is characterized in that in each end area of the entire route there are several measuring routes for determining the actual speed of the goods transport machine, which are maximally permissible with a measuring device to compare the actual speed with that for braking to stop the transport machine at the end of the route Set speed and to trigger the braking of the transport machine are connected when the actual speed is greater than the set speed.
The invention will then be explained using an exemplary embodiment shown schematically in the drawing.
1 with a schematically illustrated section is referred to, the two ends 2 and 3 of which are in the directions of the corresponding arrows. The route 1 runs horizontally along a shelf, not shown, which has a number of rows of compartments arranged vertically one above the other. In the areas opposite the ends 2 and 3 of the route, several magnets 6, 7, 8, 9, 10 and 11 are arranged in pairs on the shelf along two horizontal tracks 4 and 5. Here, one magnet 6, 8 10 of a pair lies in one track 4 and the other magnet 7, 9, 11 in the other track 5. Each pair of magnets forms a measuring section 12, 13, 14, the length of which is in the direction of the end of the route 2 or 3 decreases. The measuring section 14 is therefore shorter than the measuring section 13, and this is shorter than the measuring section 12.
On a part 21 of a along the route 1 movable in the direction of arrows 22 and 23, not shown goods transport machine, for. B. a crane, for storing and removing goods such as pallets, containers, packages, in or from the compartments, two magnetically influenceable sensors 24 and 25 are attached. Their position corresponds to that of tracks 4 and 5, respectively. Each sensor 24 and 25 is operatively connected to a switch 26 and 27, which in the schematic arrangement shown is designed as a switch with two switch positions 26 ', 26 "and 27', 27" are.
In the rest position, a capacitor 28 is connected to a DC voltage source 29 via the switch positions 26 'and 27'. If the switch 26 is in its position 26 ", corresponding to a magnetic influence on the sensor 24, the capacitor 28 is connected to an adjustable resistor 30. In the event of a magnetic influence on the sensor 25, the switch 27 moves to its position 27 ″, in which the capacitor 28 is separated from the resistor 30 and connected to one input of a voltage comparator 31. A reference voltage source 32 is connected to the other input of the voltage comparison device 31. An output line 33 of the voltage comparison device 31 is connected to a device, not shown, for braking the transport machine.
The mode of operation of the device shown is as follows:
When the transport machine moves in the direction 22 or 23 towards the end 2 or 3 of the route 1, the sensor 24 first drives over the magnet 6 arranged on the track 4. The switch 26 is moved from position 26 'to the current pulse generated in the sensor circuit. in the position 26 ". In the position 26 ', the capacitor 28 was connected to the DC voltage source 29. The capacitor 28 charged to the voltage of the source 29 is accordingly discharged via the adjustable resistor 30 after the switch 26 is actuated.
As soon as the sensor 25 passes over the magnet 7 at the end of the measuring section 12, the switch 27 is actuated by the current surge generated in the sensor circuit, so that the capacitor 28 is no longer via the switch position 27 'with the switch 26, but via the switch position 27 " is connected to one input of the voltage comparison device 31. In this device, the voltage present on the capacitor 25 after the partial discharge is compared with the voltage of the reference voltage source 32. If the capacitor voltage is higher than the reference voltage, a signal appears on the output line 33 which causes the emergency braking of the transport machine.
The voltage measured at the capacitor 28 after the partial discharge is a measure of the speed of the transport machine along the measuring section 12. The position and the distance of the magnets 6 and 7 on the shelf, as well as the size of the voltage sources 29 and 32, the capacitor 28 and the Resistors 30 are chosen so that when the trigger signal for emergency braking is generated, braking of the transport machine from the highest possible speed to a standstill before the end 2 or 3 of the route 1 is ensured. By changing the resistor 30, the threshold value of the speed of the transport machine at which the emergency signal is generated can be set.
When braking from maximum speed to a standstill, the transport machine travels a distance that normally corresponds to the width of several rows of compartments. Since the machine is supposed to stop before each row of compartments, there are several stopping points on every normal braking distance in the end areas of the route, which in the figure are between the measurement route 12 and the end 2 or 3 of the route 1. In the event that the normal brake release worked up to such a stopping point, but no longer after the stopping point, so that the transport machine is continuously accelerated, the further measuring sections 13 and 14 must be provided for emergency braking. By means of their magnets 8 and 9 or 10 and 11, these measuring sections also actuate switches 26 and 27 in the manner described.
However, since the length of the remaining distance to end 2 or 3 is shorter, the braking distance, i.e. H. the maximum speed when restarting after the stopping point must be lower. For this reason, the measuring sections 13 and 14 have continuously shorter lengths compared to the maximum permissible speeds of the transport machine. For the same discharge of the capacitor 28 up to the threshold value of the reference voltage of the source 32, a lower speed is necessary for a shorter measuring distance.
If the normal brake release is defective, the transport machine always travels through at least one measuring section from a stopping point in the direction of the end of the rack, so that the initiation of the emergency braking is ensured in good time before the limit of the route is reached. In the end area of the travel distance, each stopping point existing along the maximum braking distance can be assigned a corresponding measuring section. The number of measuring sections can also be smaller than the number of stopping points.
The arrangement of the sensors 24 and 25 connected to the switches 26 and 27 for scanning the magnets 6, 8, 10 or 7, 9, 11 is preferably designed as a magnetic switch, as switching throttles that can be saturable by the magnets, as an induction switch or the like . Here, the switch 26 can also be designed in such a way that the capacitor 28 is briefly connected to the voltage source 29 at the beginning of each measuring section and then immediately to the resistor 30 until the end of the measuring section.
Another arrangement for contactless scanning of the measuring sections can include light sources and photoelectric elements. In principle, it is also possible to provide mechanical touch switches. Advantageously, the scanning and switching elements, in the example described, the sensors 24 and 25 and the switches 26 and 27, together with the other parts and the voltage comparison device 31 are attached to the transport machine and the magnets are attached to the shelf, since the emergency signal generated by the voltage comparison device should influence the drive on the transport machine. With this arrangement, signal transmission elements such as sliding contacts from the fixed shelf to the moving transport machine can be avoided.