Verladeeinrichtung für Automobile und Lastvagen Die Erfindung betrifft eine Verladeeinrichtung für Automobile und Lastwagen, insbesondere für sogge nannte, Station-wagon (Kombiwagen) und Camionet- ten, die einen gedeckten Laderaum halben, der von einer hinteren Türöffnung her zugänglich ist. Die Be- und Entladung isst in solchen Fällen recht schwierig und unbequem, besonders wenn es sich um verhältnismässig grosse, kompakte Lasten handelt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verladeeinrichtung zu schaffen, welcher diese Arbeit erheblich erleichtert und zugleich eine 9eringe Bauhöhe und dein geringes Eigengewicht hat.
Die erfindungsgemässe Verladeeinrichtung ist ge- kenzeichnet durch Ain zur Befestigung am Wagen boden bestimmtes Führungsgestell mit seitlichen Schie nen, einen zwischen letzteren angeordneten und aus schiebbar geführten Rahmen mit seitlichen, auf die Schienen des Führungsgestelles ausgerichteten Lauf schienen und mit einer um hinteren Rahmenende herauf klappbar gelagerten, rin heraufgeklappter Lage innerhalb des Lichtraumes des Rahmens befindlichen Stützvorrich tung und durch einen Wagen mit Lasttragplattform, der mittels an ihm gelagerter Rollen sauf den Schienen des Führungsgestelles und den Laufschienendes ausge schobenen Rahmens verfahrbar ist.
Beiliegende Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dar.
Fig. 1 ist dein Aufriss der Verladeeinrichtung, an gebaut an einem schematisch im Längsschnitt gezeug ten Station-wagon.
Fig. 2 zeigt die Verladeeinrichtung von rechts in Fig. 3 gesehen.
Fig. 3 zeigt einen Aufriss der Verladeeinrichtung in grösserem Massstab als in Fig. 1.
Fig. 4 zeigt eine Einzelheit im Aufriss und in weiter vergrössertem Massstab, und Fig. 5 einen Teilaufriss, in welchem Mittel zur Ver riegelung des Wagens in der eingefahrenen Lage gezeigt sind.
Inder zig. 1 isst mit 1 der Boden des Beladeraumes eines Station-wagons bezeichnet, der eine hintere, nach oben aufklappbare Türe 2 hat.
Die Verladeeinrichtung weist ein Führungsgestell 3 auf, dessen Hauptteile zwei seitliche, im Profil U-förmige Schienen 4 sind, deren Schenkel 4a, 4b gegeneinander gerichtet sind. Vorn, in der Mitte und hinten sind diese Schienen 4 durch aus Flacheisen 5 bestehende untere Traversen starr miteinander verbunden, wobei auf den Aussenseiten der Sehienen 4 und dien äusseren Enden der Traversen 5 zu Versteifungszwecken Rippen 6 angeschweisst sind. Die Endender Traversen 5 haben nicht gezeigte Durchlasslöcher für Schrauben, die zur Befestigung am Boden 1 dienen.
Die Verladeeinrichtung weist ferner einen Stütz rahmen 7 auf, dessen Hauptteile aus zwei seitlichen Laufschienen 8 bestehden, die ein L-förmiges Profil haben, wobei die oberen querverlaufenden Schenkel 8a dieser Laufschienen auch gegeneinander gerichtet sind und unmittelbar unter dem oberen Schenkel 4a der Schienen 4 des Führungsgestelles 3 liegen. Die Lauf schienen 8 sind durch mehrere aus Winkeleisen be stehende Traversen 9 starr miteinander verbunden. Am hinteren Ende dieses Stützrahmens 7 ist an Paaren von Lageraugen 10, die ran der hintersten Traverse 9 angeschweisst sind, eine Stützvorrichtung 11 herab schwenkbar gelagert, und zwar mit ihren Beinen 12. Letztere sind in bekannter Art und Weise so ausgeführt, dass sie eine verstellbare Wirklänge haben, damit ihr unteres Ende auch bei unebener Strasse auf dieser zum Anliegen gebracht werden kann.
In der heraufge schwenkten Lage findet diese Stützvorrichtung 11 im Lichtraum des Stützrahmens 7,Platz.
Die Verladeeinrichtung weist ferner einen Wagen 13 auf, mit einer Ladeplattform 14, die ,auf einer Metall- platte 15 befestigt eist.
An letzterer sind ran beiden Seiten L-Profile 16 angeschweisst. An jedem dieser letzteren sind beim vorderen Ende (links in den Fig. 1 und 3) eine Laufrolle 17 .und beim hinteren Ende zwei Laufrollen 18 und 19 ,aufBolzen gelagert, die einheit lich mit 20 bezeichnet sind.
Die Laufrollen 18 und 19 sind in der Höhe um einen Betrag gegeneinander ver setzt, der geringfügig kleiner ist als die Dicke des quer verlaufenden oberen Schenkels 4a der Führungsgestell schienen 4. Wie aus den Fig. 1, 3 und 4 klar ersichtlich ist, ergibt sich aus dieser Anordnung, dass bei einge fahrenem Wagen 13 die Rollen 18 auf den Schenkeln 4a der Schienen 4 des Führungsgestelles, 3 aufliegen und daher der Stützrahmen 7 unbelastet ein- und aus gefahren werden kann; es ergibt sich weiter, dass schon nach geringem Ausfahrendes Wagens 13 diese Rollen 18 über die Abschrägungen 21 ablaufen, die an den Schenkeln 4a zu hinterst an deren Oberseite vorhanden sind.
Noch bevor die Rollen 18 ganz auf diesen Ab schrägungen 21 abgelaufen sind, kommen die hintersten Rollen 19 auf den Schenkeln 8a der Laufschienen 8 zum Aufliegen. Über dem weitaus grössten Teil des Aus- und Einfahrweges des Wagens 13 laufen diese Rollen 19 auf der Oberseite der Schenkel 8a der Lauf schienen 8; die vordersten Rollen 17 laufen stets auf den oberen Schenkeln 4a der Führungsgestellschiene 4.
Am einen der beiden Winkelprofile 16 des Wagens 13 ist ein Verriegelungshebel 22 schwenkbar gelagert, dessen als Klinke ausgebildeter Arm 22a beim letzten Teil des Einfahrweges des Wagens 13 über einen Ra- stennocken 23 hinweggleitet, der am oberen Schenkel 4a der einen der beiden Führungsgestellschienen 4 befestigt ist, um zuletzt unter dem Einfluss einer Torsionsfeder 24 diesen Rasternocken 23 zu hintergreifen und dann den Wagen gegen ungewolltes Ausfahren zu sichern. Wenn man den Wagen 13 ausfahren will, muss man lediglich den Verriegelungshebel 22 etwas entgegen dem Widerstand der Feder 24 verschwenken.
An den unteren Schenkeln 4b der Führungsgestell- schienen 4 sind ziemlich weit hinten Anschlagnocken 25 angeschweisst. Die nach unten gerichteten Schenkeln der hinteren drei Traversen 9 des Rahmens 7 können beim Ausfahren dieses letzteren unbehindert an diesem Nocken 25 vorbeilaufen; der nach unten ragende Schen kel der vordersten Traverse 9 hingegen stosst beim Ausfahren des Stützrahmens 7 an diesen Anschlagnok- ken 25 an, um das Ausfahren zu begrenzen.
Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist es bei ausgefahrenem Wagen 13 leicht, auf die Ladeplatt form 14 dieses Wagens eine kompakte, relativ schwere Last aufzulegen. Nach diesem Auflegen ist, dank der Stützvorrichtung 11, die Hinterachse des Automobils gegen Überlastung geschützt und ist auch verhindert, dass ein Kippen um die Hinterachse unter dem Ein fluss der auf der noch ausgefahrenen Plattform auf liegenden Last stattfinden könnte.
Loading device for automobiles and trucks The invention relates to a loading device for automobiles and trucks, in particular for so-called station wagons (station wagons) and lorries that half a covered loading space that is accessible from a rear door opening. Loading and unloading is quite difficult and inconvenient in such cases, especially when it comes to relatively large, compact loads.
The invention is based on the object of creating a loading device which makes this work considerably easier and at the same time has a low overall height and low weight.
The loading device according to the invention is marked by Ain for attachment to the car floor-specific guide frame with side rails, a frame arranged between the latter and slidably guided with side rails aligned on the rails of the guide frame and with one that can be folded up around the rear end of the frame , rin folded up position within the clearance of the frame supporting device and by a carriage with load platform, which is movable by means of rollers mounted on it sauf the rails of the guide frame and the running rail end pushed out frame.
The accompanying drawing shows an exemplary embodiment of the subject matter of the invention.
Fig. 1 is your elevation of the loading device, built on a schematically gezeug th station wagon in longitudinal section.
FIG. 2 shows the loading device seen from the right in FIG.
FIG. 3 shows an elevation of the loading device on a larger scale than in FIG. 1.
Fig. 4 shows a detail in elevation and on a further enlarged scale, and Fig. 5 is a partial elevation in which means for locking the car are shown in the retracted position.
Dozens of Indians. 1 eats with 1 the floor of the loading area of a station wagon, which has a rear door 2 that can be opened upwards.
The loading device has a guide frame 3, the main parts of which are two lateral rails 4 which are U-shaped in profile and whose legs 4a, 4b are directed towards one another. At the front, in the middle and at the rear, these rails 4 are rigidly connected to one another by lower cross members consisting of flat iron 5, ribs 6 being welded onto the outer sides of the cross members 4 and the outer ends of the cross members 5 for stiffening purposes. The ends of the crossbars 5 have through holes (not shown) for screws which are used for fastening to the floor 1.
The loading device also has a support frame 7, the main parts of which consist of two lateral rails 8 which have an L-shaped profile, the upper transverse legs 8a of these rails are also directed against each other and directly below the upper leg 4a of the rails 4 of the Guide frame 3 lie. The running rails 8 are rigidly connected to each other by a plurality of angle iron be standing trusses 9. At the rear end of this support frame 7, a support device 11 is pivoted down on pairs of bearing eyes 10, which are welded to the rearmost cross member 9, with its legs 12. The latter are designed in a known manner so that they have an adjustable Have real sounds so that their lower end can be brought to bear on an uneven road on this.
In the upward pivoted position, this support device 11 finds space in the clear space of the support frame 7.
The loading device also has a carriage 13 with a loading platform 14 which is fastened to a metal plate 15.
L-profiles 16 are welded to the latter on both sides. At the front end (on the left in FIGS. 1 and 3) each of these latter has a roller 17 and at the rear end two rollers 18 and 19 are mounted on bolts which are uniformly designated by 20.
The rollers 18 and 19 are set against each other in height by an amount that is slightly smaller than the thickness of the transverse upper leg 4a of the guide frame rails 4. As can be clearly seen from FIGS. 1, 3 and 4, it results from this arrangement that when the carriage 13 is moved in, the rollers 18 rest on the legs 4a of the rails 4 of the guide frame 3 and therefore the support frame 7 can be moved in and out unloaded; It is also evident that after the trolley 13 has moved out a little, these rollers 18 run over the bevels 21 which are present on the legs 4a at the rear of the upper side thereof.
Even before the rollers 18 have completely expired on these bevels 21, the rearmost rollers 19 come to rest on the legs 8a of the rails 8. Over the vast majority of the extension and retraction path of the carriage 13, these rollers 19 run on the top of the legs 8a of the rails 8; the foremost rollers 17 always run on the upper legs 4a of the guide frame rail 4.
A locking lever 22 is pivotably mounted on one of the two angular profiles 16 of the carriage 13, the arm 22a of which, in the last part of the entry path of the carriage 13, slides over a ratchet cam 23 that is attached to the upper leg 4a of one of the two guide frame rails 4 is to last under the influence of a torsion spring 24 to reach behind this grid cam 23 and then to secure the carriage against unintentional extension. If you want to extend the carriage 13, you only have to pivot the locking lever 22 somewhat against the resistance of the spring 24.
Stop cams 25 are welded to the lower legs 4b of the guide frame rails 4 quite far to the rear. The downwardly directed legs of the rear three cross members 9 of the frame 7 can pass this cam 25 unhindered when the latter is extended; the downwardly protruding leg of the foremost traverse 9, however, abuts this stop cam 25 when the support frame 7 is extended in order to limit the extension.
As can be seen in particular from Fig. 1, it is easy when the carriage 13 is extended, to place a compact, relatively heavy load on the loading platform 14 of this car. After this placement, thanks to the support device 11, the rear axle of the automobile is protected against overloading and is also prevented from tipping around the rear axle under the influence of the load lying on the still extended platform.