Barrière glissière de sécurité L'augmentation du nombre et de la vitesse des véhi- cules automobiles rend nécessaire, sur les routes et auto routes, l'exécution d'ouvrages de sécurité,
parmi lesquels les plus utiles sont les barrières-glissières destinées à empêcher la sortie accidentelle des véhicules.
On connaît de longue date les parapets consistant en des murs pleins de grande masse, généralement en pierre de taille ou bien en béton armé, qui bordent les ponts ou les virages des routes de montagne. Très rigi des, ces parapets opposent, en principe, aux véhicules un mur infranchissable, mais, en pratique,
aux grandes vitesses et pour des angles d'impact élevés ou bien ces parapets provoquent un arrêt extrêmement brutal du véhicule, ou bien ils basculent, entraînant avec eux le renversement du véhicule.
Depuis quelques années, on a vu se développer divers autres types de barrières-glissières.
Ce sont tout d'abord les glissières basses, générale ment en béton, armé ou non, qui ont pour objet de redresser le véhicule par une simple action sur leurs roues, et principalement sur les roues avant. Efficaces à vitesses moyennes et à angles faibles, ces glissières basses sont en défaut à forte vitesse et à grand angle d'impact, cas dans lesquels elles ne sont pas absolument infranchissables.
On a également expérimenté, pour les ouvrages d'art, un modèle de parapet qui s'apparente aux glissières bas ses. Ce parapet en béton armé fait un angle assez ouvert avec la verticale et le véhicule est censé rouler sur cette pente et redresser sa direction par l'inclinaison favorable qu'il reçoit. Il semble toutefois que ce dispositif ne soit valable que pour des angles d'impact assez faibles.
Les glissières métalliques, poutres longitudinales de profils divers, montées sur des poteaux régulièrement espacés et qui agissent sur la carrosserie au-dessus de l'axe des roues se sont beaucoup développées.
Agissant plus près du centre de gravité des véhicules, elles n'ont pas tendance à provoquer leur basculement, mais elles ne sont cependant pas sans présenter des inconvénients. En effet, outre leurs sujétions de pose, la présence des poteaux, constituant les points durs du système,
provo que parfois des effets secondaires redoutables sur le véhi cule. De plus, leur élasticité tend à renvoyer le véhicule en direction du centre de la chaussée.
On connaît également les glissières câbles, d'une grande souplesse et semble-t-il efficaces, mais dont les frais d'installation et d'entretien sont très élevés.
On a, enfin, proposé des barrières-glissières compo sées d'une chaîne formée par la succession d'éléments pesants reliés les uns aux autres et simplement posés sur le sol, sans aucune fondation ou fixation. Ces élé ments, tels qu'en béton, provoquent l'amortissement du choc et le freinage du véhicule par leur inertie propre en reculant par glissement sur le sol.
Ce dernier type de barrière-glissièm n'a toutefois été prévu que pour les bermes centrales, son profil n'étant pas adapté pour les autres utilisations, telles que pour les accotements et les ouvrages d'art.
Des essais effectués ont montré le caractère essentiel d'un certain nombre de facteurs, dont dépend l'efficacité de ce type de barrière-glissière. Ces facteurs sont - la forme de la barrière-glissière, c'est-à-dire le profil et la hauteur de sa partie avant qui reçoit le choc et qui doit empêcher tout rejet en hauteur, du véhicule et assurer un contact bien réparti avec ce dernier,
et sa section transversale qui commande la répartition des masses inertes, c'est-à-dire la capacité de la bar rière à encaisser les efforts dynamiques consécutifs au choc, sans renversement ni destruction;
- le dispositif de liaison entre les blocs qui doit être à la fois suffisamment résistant pour empêcher l'ou verture de la chaîne de blocs, sous l'effet du choc, et suffisamment souple pour autoriser une certaine déformation de cette chaîne.
Il doit, de plus, per mettre un démontage et un montage faciles pour le rechange des blocs abîmés après un accident. La présente invention est relative à une barrière- glissière de sécurité, composée d'une chaîne formée par la succession de blocs pesants reliés les uns aux autres et posés sur le sol, caractérisée en ce que ces blocs sont en forme de triangle et comportent. dans le haut, une avancée en forme de bouclier se raccordant à un .plan incliné par rapport à la verticale et dont le pied est situé sensiblement à l'aplomb de l'avancée formée par le bouclier.
Suivant un mode de liaison préféré, chacun des blocs est muni, dans l'une de ses faces, d'un élément métal lique vertical dont la section horizontale a un profil déterminé pour que s'engage, par coulissement vertical, l'élément vertical de profil conjugué du bloc voisin, les profils de ces deux éléments étant déterminés de façon telle qu'après engagement l'un dans l'autre, les blocs dont ils sont solidaires ne puissent pas être dissociés sous l'action d'un effort dans le plan horizontal, mais puis sent se déplacer les uns par rapport aux autres dans ce même plan. par articulation angulaire de deux blocs contigus.
Avantageusement, chacun de ces éléments métalli ques verticaux est constitué par une palplanche, reliée ou non à la palplanche disposée sur la face opposée du même bloc.
Le dessin schématique annexé représente, à titre d'exemple. une forme d'exécution de cette barrière alissière de sécurité et plusieurs formes d'exécution de ses éléments de liaisons.
La fié. 1 représente un bloc, vu en perspective ; la fig. 2 en est une vue en coupe transversale suivant 2-2 de la<U>fi-.</U> 1 les fig. 3 et 4 sont des vues en élévation respective ment de face et en plan par-dessus, d'un bloc muni d'une première forme d'exécution de l'élément de liaison; la fig. 5 est une vue en perspective montrant l'extré mité d'un tel bloc<B>-,</B> la fig. 6 est une vue en plan par-dessus, montrant l'assemblage de deux de ces blocs ;
les fig. 7 et 8 sont des vues en plan par-dessus avec coupe partielle, montrant deux autres formes d'exécution des éléments de liaison des blocs. en position d'accro chage ; la fig. 9 es[ un schéma montrant, en plan, la tacon dont se comporte cette barrière-glissière.
Chacun des blocs 1. réalisé en béton sous une lon- peur d'un mètre ou plus, présente l'aspect d'un prisme à génératrice horizontale dont la section droite s'inscrit â peu près dans un triangle rectangle isocèle, comme le montrent les<U>fi-.</U><B>1</B> et 2.
La face avant, d'allure verticale, présente d'une part, à sa partie supérieure, une avancée 3 de profil bombé, dénommée bouclier et destinée à empêcher le véhi cule de se soulever pendant le choc, et, d'autre part, une partie basse 2 qui, en forme de plan légèrement incliné sur la verticale, est destinée à recevoir l'effort des pneumatiques et des roues des véhicules. Le pied de cette surface inclinée se trouve situé sensiblement à l'aplomb de l'avancée du bouclier 3. ce qui équilibre les efforts de poussée, haut et bas, exercés par le véhicule.
Chacun de ces blocs comporte éventuellement un allégement intérieur 5. Compte tenu de la nécessité de retenir à la fois des véhicules bas, tels que des automobiles et des véhicules hauts tels que des camions ou des autocars, dont les pare-chocs sont respectivement situés à environ 4O cm et 65 cm au-dessus du sol, le plan incliné 2, que com porte chacun des blocs, a une hauteur voisine de 40 cm. De même, le bouclier 3 qui le surmonte a environ 40 cm de haut et le raccordement, entre ce bouclier 3 et le plan incliné 2 précité, forme un creux d'environ 8 cm.
Ces dimensions, données à titre d'indications non limitatives, concourent par leur proportion d'ensemble, à obtenir les résultats désirés. En effet, lorsqu'une auto mobile vient heurter une telle barrière de sécurité, le bouclier 3 de l'un des blocs prend tout d'abord contact avec la carrosserie, au-dessus du pare-chocs, puis ce même pare-chocs vient s'encastrer dans la partie creuse du profil, ce qui empêche la voiture de se soulever sous l'action du choc et de .franchir ainsi la barrière. et enfin la roue avant du véhicule vient s'appuyer sur le plan incliné,. ce qui assure la répartition de l'effort sur toute la hauteur du bloc 1.
Il apparaît dès lors que le choc principal se produit au niveau, ou même au-dessus, du plan horizontal passant par le centre de gravité du véhi cule, ce qui supprime toute tendance au renversement.
Lorsqu'un camion ou un autocar vient heurter cette barrière de sécurité. la retenue de ce camion ou de cet autocar s'effectue de la façon suivante : le pare-chocs vient tout d'abord buter sur la partie supérieure du bou clier 3 puis le moyeu de la roue avant, arrivant au con tact de ce bouclier, transmet à l'ensemble de la barrière l'essentiel du choc. Ce contact se produit à peu près dans l'axe du bouclier, c'est-à-dire dans une zone .très résistante de la barrière.
Grâce aux dimensions de cha cun des blocs 1, la partie basse de la roue, et notamment le pneumatique, est retenu par le plan incliné inférieur, ce qui assure la répartition de l'effort sur toute la hau teur du bloc. Bien que le centre de gravité du véhicule soit un peu plus haut, dans le cas d'un autocar, ou net tement plus haut, dans le cas du camion, que le point d'impact sur la barrière, la tendance au renversement du véhicule reste faible, compte tenu du poids de ce dernier.
Ces exemples montrent l'importance<B>du</B> choix des dimensions des blocs, et notamment du calage en hau teur des éléments du profil, de sorte que tout bloc, de profil différent ou similaire, n'ayant pas les mêmes dimensions générales ne peut donner les mêmes garanties de sécurité.
Indépendamment des dimensions, la valeur et la. répartition des masses interviennent lors du choc. Il faut en effet, dans la mesure du possible, que la masse sou mise au choc, c'est-à-dire celle de chacun des blocs, soit d'un ordre de grandeur suffisant pour que l'effet d'inertie se produise. Compte tenu du poids actuel des véhicules, de l'ordre de 500 à 1500 kg pour les auto mobiles et de 5 à 30t pour les camions, l'expérience montre qu'un poids 500 kg par mètre linéaire de glis sière constitue un minimum et qu'il est préférable que ce poids soit de l'ordre de 1 t.
D'autre part; a partir de 1500 kg et au-delà, la rigidité de la barrière de sécurité risque de devenir trop forte pour les automobiles et de ne plus amortir, par déformation, l'intensité du choc.
De plus, cette masse doit être placée le plus haut possible, de façon à recevoir le choc le plus violent à la hauteur où il se produit effectivement. Cet impératif conduirait normalement à un -profil d'épaisseur à peu près constante ou même plus large en haut- qu'en bas, mais la recherche de la stabilité nécessaire limite l'élé vation de cette masse. Compte tenu de la hauteur appro ximative de chacun des blocs, de l'ordre de 90 cm, la base 4 ne peut être rétrécie au-delà de la moitié de cette hauteur, c'est-à-dire pas au-dessous de 45 cm,
sa largeur optimale se situant vers les 2/s .de la hauteur et corres- pondant à 60 cm environ. Cette dimension et la masse étant choisies, l'épaisseur moyenne du bloc est alors déterminée, elle est de l'ordre de la moitié de la hau teur, soit d'environ 45 cm. Il faut noter que si la masse d'une barrière-glissière à inertie, par ailleurs convenable, n'était pas répartie de cette façon, c'est-à-dire si elle était trop légère,
à la partie supérieure trop instable, ou trop fragile, notamment lorsque la partie basse du bloc comporte des évidements trop importants, cette glissière à inertie ne donnerait pas des résultats satisfaisants.
Le dispositif d'accrochage des blocs entre eux, compte tenu des efforts qu'il reçoit, notamment lorsqu'un camion vient heurter la barrière de sécurité, doit assu rer une liaison -- simultanée, en haut et en bas d'un bloc, ou mieux encore sur toute la hauteur de ce dernier, de façon qu'un bloc ne puisse pas basculer sans entraîner celui qui le précède et celui qui lui succède et. par liaisons successives, toute la chaîne ;
- assez rigide, pour résister aux efforts de cisaillement et d'arrachement auxquels elle est soumise, - et facilement montable et démontable.
Le dispositif assurant ,la liaison des blocs entre eux est constitué par des éléments verticaux métalliques, dont la section horizontale, de profil constant du haut en bas, permet un assemblage indécrochable dans le sens horizontal.
Comme le montrent les fig. 3 et 4, ces éléments peu vent être constitués par deux morceaux symétriques de palplanche 13, de résistance appropriée et de longueur égale ou légèrement inférieure à la hauteur du bloc 1. Eventuellement, les deux morceaux de palplanches 13 sont reliés l'un à l'autre par au moins un élément métal lique horizontal 14, de longueur et de dimensions con venables.
Cet élément 14 est disposé longitudinalement dans le bloc en béton 1, dans lequel il est noyé, en même temps qu'une partie des palplanches, de telle façon que seuls les profils d'accrochage des deux mor ceaux de palplanches restent dégagés du béton, comme le montre la fig. 5.
Avantageusement, dans le but de réduire l'encom brement de ce mode de liaison, les extrémités de pal- planches 13 sont disposées légèrement en retrait des faces correspondantes des blocs 1, dans des rainures 15 dont la section va en s'élargissant de la moitié de la hau teur du bloc jusqu'à chacune des faces supérieures et inférieures de ce dernier.
L'un des blocs étant posé sur le sol, celui la, par exemple à la fig. 6, son assemblage avec un autre bloc lb s'effectue très aisément. En effet, il suffit de soulever le bloc lb, par exemple au moyen d'une grue, jusqu'à ce que l'extrémité inférieure de sa palplanche l3b soit au-dessus de l'extrémité supérieure de celle correspon dante 13a du bloc la, puis d'abaisser verticalement ce bloc lb, de façon que les deux palplanches 13a et 13b pénètrent l'une dans l'autre,
comme le montre la fig. 6. Lorsque le bloc lb est posé à côté de celui la, sa liaison avec ce dernier est telle que la force nécessaire pour assurer leur décrochage dans un plan horizontal est con sidérable, tant en traction qu'en cisaillement, tout en permettant un certain débattement angulaire de ces blocs, nécessaire pour donner la souplesse de la chaîne formée par l'assemblage d'une pluralité de ces blocs.
Ainsi, la chaîne peut se déformer librement sous l'effort de pénétration d'un véhicule 12 arrivant à forte vitesse et à grand angle contre elle, sans que l'un quel conque de ces blocs ne se détache. En effet, chaque bloc frappé recule sous le choc en glissant sans basculer et en entraînant avec lui les blocs voisins, de façon à former une poche qui freine et redresse le véhicule, comme le montre la fig. 9, avec le moins de dommages possible pour ce dernier.
Bien entendu, si l'un des blocs est endommagé à la suite d'un accident, il peut être aisément remplacé par un autre, en procédant de la façon inverse.
Ce mode d'assemblage présente l'avantage d'être d'un prix de revient peu élevé, notamment par le fait que les palplanches sont couramment utilisées dans les travaux publics et obtenues de façon industrielle, directement par laminage.
Comme le montrent les fig. 7 et 8, les profils exécutés à l'extrémité des palplanches peuvent présenter toutes formes répondant aux impératifs de cette liaison.
Safety barrier The increase in the number and speed of motor vehicles makes it necessary, on roads and motorways, to carry out safety works,
among which the most useful are the sliding gates intended to prevent the accidental exit of vehicles.
Parapets consisting of solid walls of great mass, generally in ashlar or reinforced concrete, which border bridges or bends in mountain roads, have long been known. Very rigid, these parapets oppose, in principle, an impassable wall to vehicles, but, in practice,
at high speeds and for high angles of impact, either these parapets cause the vehicle to stop extremely suddenly, or else they tilt, causing the vehicle to overturn with them.
In recent years, we have seen the development of various other types of guardrails.
It is first of all the low slides, generally made of concrete, reinforced or not, which are intended to straighten the vehicle by a simple action on their wheels, and mainly on the front wheels. Effective at medium speeds and low angles, these low sliders fail at high speed and at large impact angles, cases in which they are not absolutely impassable.
We have also tested, for structures, a parapet model which is similar to low runners. This reinforced concrete parapet makes a fairly wide angle with the vertical and the vehicle is supposed to roll on this slope and straighten its direction by the favorable inclination it receives. However, it seems that this device is only valid for fairly low impact angles.
The metal slides, longitudinal beams of various profiles, mounted on regularly spaced posts and which act on the body above the axis of the wheels have developed a lot.
Acting closer to the center of gravity of the vehicles, they do not tend to cause them to tip over, but they are not without their drawbacks. Indeed, in addition to their installation constraints, the presence of the posts, constituting the hard points of the system,
sometimes cause formidable side effects on the vehicle. In addition, their elasticity tends to return the vehicle towards the center of the road.
Cable guides are also known, which are very flexible and seemingly effective, but whose installation and maintenance costs are very high.
Finally, slide barriers have been proposed consisting of a chain formed by the succession of heavy elements connected to each other and simply placed on the ground, without any foundation or fixing. These elements, such as concrete, cause shock absorption and braking of the vehicle by their own inertia by sliding backwards on the ground.
This latter type of barrier-slide was however only intended for central berms, its profile not being suitable for other uses, such as for shoulders and engineering structures.
Tests carried out have shown the essential character of a number of factors, on which the effectiveness of this type of barrier-slide depends. These factors are - the shape of the barrier-slide, that is to say the profile and the height of its front part which receives the impact and which must prevent any rejection in height, of the vehicle and ensure a well distributed contact with this last,
and its cross section which controls the distribution of inert masses, that is to say the capacity of the barrier to absorb the dynamic forces resulting from the impact, without overturning or destruction;
the connecting device between the blocks which must be both sufficiently resistant to prevent the opening of the chain of blocks, under the effect of the impact, and sufficiently flexible to allow a certain deformation of this chain.
It must also allow easy disassembly and assembly for the replacement of damaged blocks after an accident. The present invention relates to a safety barrier-slide, composed of a chain formed by the succession of heavy blocks connected to each other and placed on the ground, characterized in that these blocks are in the shape of a triangle and comprise. at the top, a shield-shaped projection connecting to a plane inclined with respect to the vertical and the foot of which is situated substantially in line with the projection formed by the shield.
According to a preferred connection mode, each of the blocks is provided, in one of its faces, with a vertical metal element, the horizontal section of which has a determined profile so that the vertical element engages, by vertical sliding. of conjugate profile of the neighboring block, the profiles of these two elements being determined in such a way that after engagement one in the other, the blocks to which they are integral cannot be dissociated under the action of a force in the horizontal plane, but then feels moving relative to each other in this same plane. by angular articulation of two contiguous blocks.
Advantageously, each of these vertical metal elements consists of a sheet pile, whether or not connected to the sheet pile arranged on the opposite face of the same block.
The attached schematic drawing shows, by way of example. one embodiment of this safety barrier and several embodiments of its connecting elements.
The trusted. 1 represents a block, seen in perspective; fig. 2 is a cross-sectional view along 2-2 of <U> fi-. </U> 1 of FIGS. 3 and 4 are respectively front elevation and top plan views of a block provided with a first embodiment of the connecting element; fig. 5 is a perspective view showing the end of such a block <B> -, </B> FIG. 6 is a plan view from above, showing the assembly of two of these blocks;
figs. 7 and 8 are plan views from above partially in section, showing two other embodiments of the connecting elements of the blocks. in hanging position; fig. 9 is [a diagram showing, in plan, the par of which this slide barrier behaves.
Each of the blocks 1. made of concrete under a length of one meter or more, has the appearance of a prism with a horizontal generatrix, the cross section of which fits roughly into an isosceles right triangle, as shown. the <U> fi-. </U> <B> 1 </B> and 2.
The front face, of vertical appearance, has on the one hand, at its upper part, a projection 3 of convex profile, called a shield and intended to prevent the vehicle from lifting during the impact, and, on the other hand, a lower part 2 which, in the form of a plane slightly inclined to the vertical, is intended to receive the force of the tires and the wheels of the vehicles. The foot of this inclined surface is located substantially in line with the projection of the shield 3, which balances the thrust forces, up and down, exerted by the vehicle.
Each of these blocks optionally includes an interior lightening 5. Given the need to retain both low vehicles, such as automobiles and high vehicles such as trucks or coaches, the bumpers of which are respectively located at approximately 40 cm and 65 cm above the ground, the inclined plane 2, which each of the blocks comprises, has a height of around 40 cm. Likewise, the shield 3 which surmounts it is approximately 40 cm high and the connection between this shield 3 and the aforementioned inclined plane 2 forms a hollow of approximately 8 cm.
These dimensions, given as non-limiting indications, contribute by their overall proportion to obtain the desired results. Indeed, when a mobile car collides with such a safety barrier, the shield 3 of one of the blocks first of all makes contact with the bodywork, above the bumper, then this same bumper comes fit into the hollow part of the profile, which prevents the car from rising under the action of the impact and thus crossing the barrier. and finally the front wheel of the vehicle comes to rest on the inclined plane ,. which ensures the distribution of the force over the entire height of block 1.
It therefore appears that the main impact occurs at, or even above, the horizontal plane passing through the center of gravity of the vehicle, which eliminates any tendency to overturn.
When a truck or coach hits this safety barrier. the restraint of this truck or this coach is carried out as follows: the bumper first comes into contact with the upper part of the shield 3 then the hub of the front wheel, coming into contact with this shield , transmits most of the shock to the entire barrier. This contact occurs approximately in the axis of the shield, that is to say in a very resistant zone of the barrier.
Thanks to the dimensions of each of the blocks 1, the lower part of the wheel, and in particular the tire, is retained by the lower inclined plane, which ensures the distribution of the force over the entire height of the block. Although the center of gravity of the vehicle is a little higher, in the case of a coach, or significantly higher, in the case of the truck, than the point of impact on the barrier, the tendency to overturn the vehicle remains low, given the weight of the latter.
These examples show the importance of <B> the </B> choice of the dimensions of the blocks, and in particular of the height setting of the elements of the profile, so that any block, of different or similar profile, not having the same general dimensions cannot give the same guarantees of safety.
Regardless of dimensions, value and. mass distribution intervenes during the shock. As far as possible, the mass subjected to impact, that is to say that of each of the blocks, must be of an order of magnitude sufficient for the inertia effect to occur. . Given the current weight of vehicles, of the order of 500 to 1500 kg for mobile cars and 5 to 30 tonnes for trucks, experience shows that a weight of 500 kg per linear meter of slide is a minimum and that it is preferable that this weight is of the order of 1 t.
On the other hand; from 1500 kg and beyond, the rigidity of the safety barrier risks becoming too strong for cars and no longer damping, by deformation, the intensity of the impact.
In addition, this mass must be placed as high as possible, so as to receive the most violent shock at the height where it actually occurs. This requirement would normally lead to a profile of roughly constant thickness or even wider at the top than at the bottom, but the search for the necessary stability limits the rise in this mass. Taking into account the approximate height of each of the blocks, of the order of 90 cm, the base 4 cannot be narrowed beyond half of this height, that is to say not below 45 cm,
its optimal width being around 2 / s of the height and corresponding to approximately 60 cm. This dimension and the mass being chosen, the average thickness of the block is then determined, it is of the order of half the height, ie about 45 cm. Note that if the mass of an otherwise suitable inertial slide barrier was not distributed in this way, i.e. if it was too light,
with the upper part too unstable, or too fragile, in particular when the lower part of the block has too large recesses, this inertial slide would not give satisfactory results.
The device for attaching the blocks to each other, given the forces it receives, in particular when a truck hits the safety barrier, must ensure a connection - simultaneously, at the top and bottom of a block, or better still over the entire height of the latter, so that a block cannot tilt without dragging the one that precedes it and the one that succeeds it and. by successive links, the whole chain;
- rigid enough to withstand the shearing and tearing forces to which it is subjected, - and easily assembled and dismantled.
The device ensuring the connection of the blocks between them is constituted by vertical metal elements, the horizontal section of which, of constant profile from top to bottom, allows an unhookable assembly in the horizontal direction.
As shown in Figs. 3 and 4, these elements can be formed by two symmetrical pieces of sheet pile 13, of suitable strength and of length equal to or slightly less than the height of the block 1. Optionally, the two pieces of sheet pile 13 are connected to one another. the other by at least one horizontal metal element 14, of suitable length and dimensions.
This element 14 is disposed longitudinally in the concrete block 1, in which it is embedded, at the same time as part of the sheet piles, so that only the attachment profiles of the two pieces of sheet pile remain clear of the concrete, as shown in fig. 5.
Advantageously, in order to reduce the bulk of this connection method, the ends of the planks 13 are arranged slightly set back from the corresponding faces of the blocks 1, in grooves 15, the section of which widens from the half the height of the block to each of the upper and lower faces of the latter.
One of the blocks being placed on the ground, that 1a, for example in FIG. 6, its assembly with another block lb is carried out very easily. Indeed, it suffices to lift the block lb, for example by means of a crane, until the lower end of its sheet pile 13b is above the upper end of the corresponding one 13a of the block la , then lower vertically this block lb, so that the two sheet piles 13a and 13b penetrate one into the other,
as shown in fig. 6. When the block lb is placed next to that la, its connection with the latter is such that the force necessary to ensure their release in a horizontal plane is considerable, both in tension and in shear, while allowing a certain angular movement of these blocks, necessary to give the flexibility of the chain formed by the assembly of a plurality of these blocks.
Thus, the chain can deform freely under the force of penetration of a vehicle 12 arriving at high speed and at a wide angle against it, without any of these blocks coming loose. In fact, each hit block recoils under the impact, sliding without tipping and bringing with it the neighboring blocks, so as to form a pocket which brakes and straightens the vehicle, as shown in FIG. 9, with the least possible damage to the latter.
Of course, if one of the blocks is damaged as a result of an accident, it can easily be replaced by another, by proceeding in the reverse manner.
This method of assembly has the advantage of being of a low cost price, in particular by the fact that the sheet piles are commonly used in public works and obtained industrially, directly by rolling.
As shown in Figs. 7 and 8, the profiles produced at the end of the sheet piles can have any shape meeting the requirements of this connection.