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" WAGON-PORTEUR POUR LE TRANSPORT DES WAGONS A VOIE DIFFERENTE "
La préssate invention concerne un wagon-porteur "système J.B.TRUC" destiné aa transport d'eutres wagons établis pour une voie d'éoartement différente et, plus spécialement, an wagon** porteur à voie normale destiné au transport de wagons à voies anormales*
Un tel wagon-porteur trouve une application intéressante lrosqu'il s'agit d'assarer le trafic, par l'intermédiaire de voies normales, entre deax installations ferroviaires à voie @
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par un dispositif à vis et écrou,
les dits sabots agissant pour caler les roues du wagon transporté, et obtenue, d'entre part, au moyen de cales portées par des tiges filetées vissées dans des écrous mobiles angulairement autour d'axes verticaux, les dites cales pouvant prendre appui sur les arêtes verticales de la caisse du agon transporté ou être effacées ainsi que les sabote de calage des roues.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple seulement, une forme de réalisation d'un wagon-porteur tel que ci-dessus caractérisé,
La Fig. 1 est une vue d'ensemble du wagon avec demi-vue en élévation, et demi-vue en coupe longitudinale.
La lige 2 est une vae en plan, avec demi-coupe horizontale suivant A-B de la fige 1.
Le Fig. 3 est une vue en bout du wagon-porteur.
La Fige 4 est une coupe transversale suivant C-D de la fig.l.
La Fig. 5 est une section axiale partielle du dispositif de verrouillage d'une traverse de tête à l'une de ses extrémités.
La Fige 6 est une vue en bout correspondante, avec coupe transversale suivant E-F, G-H, I-J de la fige 5.
La Pige 7 est une coupe horizontale suivant K-G, F-L de la figé 5.
Compte tenu des caractéristiques énoncées plus haut, et qui définissent l'invention, la construction du wagon-porteur est variable. Dans l'exemple représenté, le wagon-porteur com- porte deux longerons ou profilés 1 entretoisés par des traverses de tête 2 et des traverses intermédiaires 3 sur lesquelles sont rigidement fixés deux relies 4 dont l'écartement correspond à la voie du wagon à transporter figuré en traits mixtes sur les fige. le 2 et 4. Le train de roulement du wagon-porteur ne présente aucune particularité remarquable. Il comporte deux es.
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sieax 5 avec boîtes à graisse 6, sar lesquelles reposent les ressorts 7 de suspension des longerons 1 à la manière con- nue.
Ses ressorts s'engagent à leurs extrémités dans des mains d'ettache 8 fixées aux longerons 1.
Conformément à la caractéristique essentielle de l'inven- tion, chaque traverse de choc et traction portant les tampons 9 et crochets d'attelage 10 est articulée sur le châssis du wagon-porteur, Pour ce faire, la traverse est constituée par en assemblage de profilés 11 sur lequel sont rigidement fixes deux montants verticaux 12 dont les parties inférieures sont en for- me de chapes 13 et s'articulent sar des charnières 14 de le traverse de tête 2 du châssis du wagon-porteur.
Les montants 12 supportent sar lear face interne des tronçons de rails 15 rigidement assujettis à un écartement qai correspond à celui des rails 4, de telle sorte que, lorsque la traverse 11 est rabt- tue, les tronçons 15 se placent dans le prolongement des rails 4 en formant pont de raccordement entre ces derniers et la voie sar laquelle est pris on déchargé le wagon 16. Le pont constitué par la traverse peut être soutenu à son extrémité libre sur un petit quai disposé en bout d'une des voies des réseaux de air* culetion des wagons transportes par le wagon-porteur.
Les traverses de choc et traction sont identiques poar chacune des extrémités du wagon-porteur, de sorte que le char- gement ou le déchargement de celui-ci peat être effectué à l'une quelconque de ses extrémités.
Le relèvement des traverses articulées s'opère par des tenons ou tourillons 17 rapportes sur des flasques latéraux 18 et sur lesquels s'accrochent les deux chaînes de levage suspen- dues à un portique disposé au droit da petit guai de raccorde- ment ci-dessus mentionné.
Les traverses de ohoo et de traction doivent, lorsqu'elles sont relevées, être rigidement assujetties sur le châssis du
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wagon-porteur, puisque les choes ou efforts de traction, sont directement appliqués sur elles. Pour ce faire, on a recours à la disposition suivante (voir plus spécialement figs. 5 à 7).
A chacune des extrémités ou angles supérieurs des traver- ses il est disposé un coulisseau en forme de oadre 19 mobile verticalement dans les perforations rectangulaires 20 des êmes de profilés 11 en U jumelés sur toute la longueur de le traver- se par une plaque avant 21 rivée et sur laquelle sont boulonnés les guides 22 des tampons 9, A l'endroit des perforations 20, les âmes des profilés 11 sont pourvues de plaques de renfort 23 de préférence fixées par boulons 24 comme représenté.
A hauteur des coulisseux 19 sont prévus des nez de verrouillage 25 rigidement fixés sur des montants d'angles verticaux du châssis du wagon-porteur et entaillés de façon à présenter une partie avant raccordée à un étranglement arrière 25a à faces latérales parallèles. les faoes arrière 26 de la partie large du nez 25 sont inclinées du haut vers le bas en convergeant vers l'extrémité inférieure du coulissean 19. Ce dernier est pourvu sur les faces internes de ses montants latéraux de bos- sages 27 dont l'épaisseur correspond en principe à la largeur des :races 26 du nez 25. Les bossages 27présentent deux rampes; une rampe antérieure 28 dont la pente correspond à celle des . faces 26, et une rampe postérieure 29 à arête 30, arrondie ainsi que la pointe du nez.
Les courses extrêmes du coulisseau 19 sont, en l'absence de toute autre cause extérieure, limitées par appui de la semelle 31 et de la plaquette 32 contre les pièces de renfort 23. La semelle 31 appartient à une chape 33 sur laquelle s'articule un anneau de préhension 34 qui facilite la manoeuvre du coulisseeu 19, Le fonctionnement du mécanisme d'accrochage est le suivant:
Lorsqu'on relevé la traverse de choc et de traction autour
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@ de ses charnières 14, le nez 25 traverse les ouvertures 35 (fig.5) et sa pointe s'engage avec la partie arrondie 30 de telle sorte qae la rampe 29 glisse sur le nez tandis que le
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oonli8soao 19 se soulève dans ses glissières. lorsque lterate 36 a franchi les arêtes 37, le mouvement de desoente du cou-
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lisseau peut eteffectuer par glissement des rampes 28 sur les rampes fixes 26 da nez 25.
On conçoit que, si l'on force le
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oonlisseau vers le bas, les rampes 28 et 26 agissent pour met- tre en jeu une composante transversale qui détermine le blocage
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de la traverse contre la charpente du châssis da wagon"porteur, Ce mouvement de descente forcée da ooaliss8aa 19 est obtenu par an verrou qui, entre autres dispositions utilisables, peut être établi à la manière représentée sar les dessins,
Un pont 38 est articulé à ses extrémités sur deux équerres 39 dont la fixation est avantageusement obtenue par les boulons 24 qui maintiennent la pièce supérieure de renfort 23 sur l'âme du profilé 11.
A sa partie centrale, le pont 38 est perforé et taraudé pour recevoir une tige filetée ou vis 40 pourvue d'une
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poignée de manoeavre 41 et d'un oontre-êcroa de blocage à peignée 49, L'extrémité inférieure de la vis 40 prend $PP111 dans une cavité 43 ménagée sar la chape 33 de faqqn à forcer le coalisa
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seaa 19 jasqaià blocage suffisant de la traverse.
Pour dêver rouiller cette dernière, il suffit de débloquer,le oontre<*éoroa 42, de dévisser la vis 40 jusqu'à ce que le pont 58 paisse être
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basculé sur le côté pour dégager le ooa1issoau 19 que l'on soulève en agissant sar les deax anneaux 34 au moyen des crocheta des chaînes suspendues aa portiqae disposé sar le quai de la voie d'échange des wagons.
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Somme indiqué dans ce qai précède, ltinvention.st6ten4 à des moyens qui permettent d'imm4b.13se pendant son transport^ le wagon 16 sur le wagon..por1leU1"é
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Ces moyens sont répartis en deux groupes agissant respeo- tivement pour caler les roues sur les rails 4, et pour immobi- liser la caisse 16 par rapport au châssis du wagon-porteur.
Le calage des roues 44 du wagon transporté sur les rails 4 est obtenu par des sabots ou crapauds 45 disposes aux extrémités de leviers 46 articulés sur un court palonnier 47 pivoté à l'extrémité d'ane bielle 48 disposée de préférence dans le plan longitudinal médian du wagon-porteur . Les leviers 46 sont pourvue de boutonnières 49 pour le passage de doigts de guidage 50 rigidement fixés sur des goussets 51 du châssis du wagon- porteur. Les translations de la bielle 48 ont pour résultat selon leur sens, de rapprocher ou d'écarter les sabots 45, c'est-à-dire de les effacer on de les appliquer contre la jante des roues 44.
Une paire de sabots 45 étant disposée à chacune des extrémités du châssis du wagon-porteur, on voit que les qaatxe sabots 45 peuvent être manoeuvrée de façon à caler par- faitement les roues da wagon transporté et immobiliser rigide- ment le train de roulage de ce dernier sur les rails 4.
La commande des translations des bielles 48 est obtenue au moyen du mécanisme suivant : -
Chaque bielle 48, à son extrémité opposée aux leviers 46, est articulée sur un palonnier 52 pivoté en 53 sur le châssis du wagon-porteur et dont l'extrémité libre est en forme de fourchette 54 en prise avec des doigts diamétraux 55 d'un éorou 56 vissé sur une tige filetée 57 épaulée longitudinalement dans des portées prévues respectivement sar une console 58 convenablement fixée au châssis, et sur une traverse 59 de ce dernier. Un volant de manoeuvre 60, accessible sur le côté du wagon-porteur.permet de tourner la tige 57 pour faire osciller le palonnier 52 dans un sens ou dans l'autre et déplacer les sabots 48 comme expliqué plus haut.
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L'immobilisation de fa caisse 16 4u WAROU transporta a. pour but d'empêcher celle-ci d'osciller sar ses ressorts de
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suspension, ces oscillations, en se combinant vntuell,men1 avec celles des ressorts 7 da wagon-porteart pavant prendre une ajµqplituàe dangereuse.
Les moyens employés poar assurer cette immobilisation sont dans l'exemple spécialement illustré par les dessina, constitués par des dispositifs à vis et écrous. Dans des portées le semelles 61 rigidement fixées sar des fers 62 prolongeant
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le châssis du wagon-porteur, &. chacun des angles de oeini'.'ei, sont pivotés les tourillons diamétraux 63 de bitte 64 qui cons-
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tituent glissières pour des éoniisseaax 65 dont la tige file- tée se visse dans un éorou pourvu dt#n volant de manoeuvre &6,r Le volant 66 est convenablement buté dans le sens axial.
de sdrte que sa rotation, dans un sens ou dans l'autre, détermine
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des translations correspondantes du ooulisoeau 654 Ce dernier est entaillé sur sa face avant de façon à présenter an dièdre à arête verticale qui vient prendre appui sur l'angle de la caisse du wagon transporté àt se bloquer contre cette dernière pour l'immobiliser par rapport au châssis du wagon-porteur.
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Pour dégager la caisse, il suffit de débloquer les coalîsseaux 65 et de les ramener suffisamment en arrière pour permettre aux bâtis pivotants 64 d'être orientés parallèlement à l'axe lon-
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gitudinal da ohâssts da wagon-por%aar4 Dans cette position des bâtis pivotants 64, l'entrée on la sortie est libre pour un wagon déplacé sur les rails 4.
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L'invention n'est pas limitée aux formes dtexéoution des dispositifs précisément illustrés et décrits. Ces dispositifs peuvent subir des modifications d'ordre constructif sans que le principe du fonctionnement ni le but poursuivi soient mo- difiés.
Tontes ces variantes d'exécution sont, autant qu'elles
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répondent aux oaraotéristiques essentielles exposées dans os
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qai précède, comprises dans le cadre de l'invention.
REVENDICATIONS 1,- Wagon-porteur pour le transport des wagons à voie anor- male, caractérisa principalement par la combinaison, avec un châssis roulant pourvu diane voie pour les wagons à transporter, d'une part, de traverses de chocs et de traotion articulées sur le dit châssis et susceptibles d'être rabattues pour former ponts de raccordement entre ce dernier et des voies pour les wa- gons transportés, et, d'autre part, de moyens de blocage per- mettant d'immobiliser les wagons transportés sur le wagon-porteur, à la fois longitudinalement, transversalement et verticalement.
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"CARRIER WAGON FOR THE TRANSPORT OF DIFFERENT TRACK WAGONS"
The present invention relates to a carrier wagon "J.B.TRUC system" intended for the transport of other wagons established for a different gauge track and, more specifically, a carrier wagon ** with normal gauge intended for the transport of wagons with abnormal tracks *
Such a carrier wagon finds an interesting application when it is a question of assaying the traffic, by means of normal tracks, between two track railway installations.
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by a screw and nut device,
the said shoes acting to wedge the wheels of the transported wagon, and obtained, on the one hand, by means of wedges carried by threaded rods screwed in nuts movable angularly around vertical axes, the said wedges being able to rest on the edges verticals of the transported agon crate or be erased as well as the wheel chocks.
The accompanying drawing shows, by way of example only, one embodiment of a carrier wagon as characterized above,
Fig. 1 is an overall view of the wagon with a half-elevation view, and a half-view in longitudinal section.
Line 2 is a plan view, with a horizontal half-section along A-B of figure 1.
Fig. 3 is an end view of the carrier wagon.
Fig. 4 is a cross section along C-D of fig.l.
Fig. 5 is a partial axial section of the locking device of a head cross member at one of its ends.
Fig 6 is a corresponding end view, with a cross section along E-F, G-H, I-J of Fig 5.
Rod 7 is a horizontal section along K-G, F-L of fig 5.
Given the characteristics stated above, and which define the invention, the construction of the carrier wagon is variable. In the example shown, the carrier wagon comprises two longitudinal members or sections 1 braced by head cross members 2 and intermediate cross members 3 to which are rigidly fixed two connected 4, the spacing of which corresponds to the track of the wagon to be transported. shown in phantom on the figs. the 2 and 4. The running gear of the carrier wagon does not present any remarkable particularity. It has two es.
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seat 5 with grease boxes 6, on which the springs 7 for the suspension of the side members 1 rest in the known manner.
Its springs engage at their ends in the attachment hands 8 fixed to the side members 1.
In accordance with the essential characteristic of the invention, each shock and traction cross member carrying the buffers 9 and coupling hooks 10 is articulated on the frame of the carrier wagon. To do this, the cross member is formed by an assembly of profiles 11 on which are rigidly fixed two vertical uprights 12, the lower parts of which are in the form of yokes 13 and are articulated by the hinges 14 of the head cross member 2 of the chassis of the carrier wagon.
The uprights 12 support the internal face of the sections of rails 15 rigidly subject to a spacing qai corresponds to that of the rails 4, such that, when the cross member 11 is folded down, the sections 15 are placed in the extension of the rails 4 by forming a connecting bridge between the latter and the track which is taken, the wagon 16 is unloaded. The bridge formed by the cross member can be supported at its free end on a small platform arranged at the end of one of the tracks of the networks. air * culetion of the wagons transported by the carrier wagon.
The impact and traction cross members are identical for each of the ends of the carrier wagon, so that the loading or unloading thereof can be effected at any of its ends.
The raising of the articulated crosspieces is effected by tenons or journals 17 reported on the lateral flanges 18 and on which are hooked the two lifting chains suspended from a gantry arranged at the right of the small connection guai above. mentionned.
The ohoo and traction cross members must, when raised, be rigidly secured to the chassis of the
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carrier wagon, since the choes or traction forces, are directly applied to them. To do this, the following arrangement is used (see more specifically Figs. 5 to 7).
At each of the ends or upper angles of the cross bars there is disposed a frame-shaped slide 19 movable vertically in the rectangular perforations 20 of the same U-shaped profiles 11 which are twinned along the entire length of the cross-piece by a front plate 21. riveted and on which are bolted the guides 22 of the buffers 9, At the location of the perforations 20, the webs of the profiles 11 are provided with reinforcing plates 23 preferably fixed by bolts 24 as shown.
At the height of the runners 19 are provided locking noses 25 rigidly fixed to uprights of vertical angles of the chassis of the carrier wagon and notched so as to present a front part connected to a rear constriction 25a with parallel side faces. the rear faoes 26 of the wide part of the nose 25 are inclined from top to bottom, converging towards the lower end of the slide 19. The latter is provided on the internal faces with its lateral uprights with bumps 27, the thickness of which is corresponds in principle to the width of the: races 26 of the nose 25. The bosses 27 have two ramps; a front ramp 28 whose slope corresponds to that of. faces 26, and a posterior ramp 29 with ridge 30, rounded as well as the tip of the nose.
The extreme races of the slide 19 are, in the absence of any other external cause, limited by the support of the sole 31 and of the plate 32 against the reinforcing parts 23. The sole 31 belongs to a yoke 33 on which is articulated a gripping ring 34 which facilitates the operation of the slide 19, The operation of the hooking mechanism is as follows:
When raising the shock and traction cross member around
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@ of its hinges 14, the nose 25 passes through the openings 35 (fig. 5) and its tip engages with the rounded part 30 so that the ramp 29 slides over the nose while the
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oonli8soao 19 lifts up in its slides. when lterate 36 has crossed the ridges 37, the downward movement of the neck
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slider can be performed by sliding the ramps 28 on the fixed ramps 26 in the nose 25.
We can imagine that, if we force the
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oonlisseau downwards, the ramps 28 and 26 act to bring into play a transverse component which determines the blocking
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of the cross member against the frame of the "carrying wagon" chassis, This movement of forced descent da ooaliss8aa 19 is obtained by a bolt which, among other usable arrangements, can be established in the manner shown in the drawings,
A bridge 38 is articulated at its ends on two brackets 39, the fixing of which is advantageously obtained by the bolts 24 which hold the upper reinforcing piece 23 on the web of the profile 11.
At its central part, the bridge 38 is perforated and tapped to receive a threaded rod or screw 40 provided with a
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maneuver handle 41 and a comb locking counter-ecroa 49, The lower end of the screw 40 takes $ PP111 in a cavity 43 made by the yoke 33 of faqqn to force the coalisa
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seaa 19 jasqai with sufficient blocking of the cross member.
To unlock the latter, all you have to do is release it, against <* éoroa 42, unscrew the screw 40 until the bridge 58 can be
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tilted to the side to release the ooa1issoau 19 which is raised by acting sar the deax rings 34 by means of the hooks of the suspended chains aa portiqae arranged sar the platform of the exchange track of the wagons.
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As indicated in the foregoing qai, ltinvention.st6ten4 means which make it possible to imm4b.13se during transport ^ wagon 16 on wagon..por1leU1 "é
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These means are divided into two groups acting respectively to wedge the wheels on the rails 4, and to immobilize the body 16 with respect to the frame of the carrier wagon.
The wedging of the wheels 44 of the wagon transported on the rails 4 is obtained by shoes or toads 45 arranged at the ends of levers 46 articulated on a short spreader 47 pivoted at the end of a connecting rod 48 preferably disposed in the median longitudinal plane of the carrier wagon. The levers 46 are provided with buttonholes 49 for the passage of guide fingers 50 rigidly fixed to the gussets 51 of the frame of the carrier wagon. The translations of the connecting rod 48 result, depending on their direction, in bringing the shoes 45 closer together or apart, that is to say in erasing them or in applying them against the rim of the wheels 44.
A pair of shoes 45 being arranged at each end of the frame of the carrier wagon, it can be seen that the qaatxe shoes 45 can be maneuvered so as to perfectly wedge the wheels of the wagon transported and rigidly immobilize the running gear. the latter on the rails 4.
The translation control of the connecting rods 48 is obtained by means of the following mechanism: -
Each connecting rod 48, at its end opposite the levers 46, is articulated on a lifter 52 pivoted at 53 on the chassis of the carrier wagon and whose free end is in the form of a fork 54 engaged with diametrical fingers 55 of a éorou 56 screwed onto a threaded rod 57 shouldered longitudinally in spans provided respectively by a console 58 suitably fixed to the frame, and onto a cross member 59 of the latter. A handwheel 60, accessible from the side of the carrier wagon, allows the rod 57 to be turned to oscillate the lifter 52 in one direction or the other and to move the shoes 48 as explained above.
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The immobilization of fa cash 16 4u WAROU transporta a. in order to prevent the latter from oscillating with its
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suspension, these oscillations, by combining vntuell, men1 with those of the springs 7 of the paving car-carrier take a dangerous addition.
The means employed for ensuring this immobilization are in the example specially illustrated by the drawings, consisting of screw and nut devices. In spans the soles 61 rigidly fixed by irons 62 extending
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the chassis of the carrier wagon, &. each of the angles of oeini '.' ei, are pivoted the diametrical journals 63 of shank 64 which constitute
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They are slideways for axles 65, the threaded rod of which is screwed into a hole fitted with a handwheel & 6, r The handwheel 66 is suitably stopped in the axial direction.
of course that its rotation, in one direction or the other, determines
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corresponding translations of the ooulisoeau 654 The latter is notched on its front face so as to present a dihedral with a vertical ridge which comes to bear on the angle of the body of the wagon transported to block against the latter to immobilize it with respect to the chassis of the carrier wagon.
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To release the body, it suffices to release the coalîsseaux 65 and bring them sufficiently back to allow the pivoting frames 64 to be oriented parallel to the long axis.
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gitudinal da ohâssts da wagon-por% aar4 In this position of the pivoting frames 64, the entry or exit is free for a wagon moved on the rails 4.
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The invention is not limited to the forms dtexéoution devices precisely illustrated and described. These devices can undergo modifications of a constructive nature without modifying the principle of operation or the aim pursued.
All these variants of execution are, as much as they
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meet the essential oaraoteristics exhibited in bone
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qai above, included within the scope of the invention.
CLAIMS 1, - Carrier wagon for the transport of abnormal gauge wagons, characterized mainly by the combination, with a rolling frame provided with a track for the wagons to be transported, on the one hand, with articulated impact and trauma sleepers on the said frame and capable of being folded down to form connecting bridges between the latter and the tracks for the wagons transported, and, on the other hand, locking means making it possible to immobilize the wagons transported on the carrier wagon, both longitudinally, transversely and vertically.