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" WAGON-PORTEUR POUR LE TRANSPORT DES WAGONS A VOIE DIFFERENTE "
La préssate invention concerne un wagon-porteur "système J.B.TRUC" destiné aa transport d'eutres wagons établis pour une voie d'éoartement différente et, plus spécialement, an wagon** porteur à voie normale destiné au transport de wagons à voies anormales*
Un tel wagon-porteur trouve une application intéressante lrosqu'il s'agit d'assarer le trafic, par l'intermédiaire de voies normales, entre deax installations ferroviaires à voie @
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par un dispositif à vis et écrou,
les dits sabots agissant pour caler les roues du wagon transporté, et obtenue, d'entre part, au moyen de cales portées par des tiges filetées vissées dans des écrous mobiles angulairement autour d'axes verticaux, les dites cales pouvant prendre appui sur les arêtes verticales de la caisse du agon transporté ou être effacées ainsi que les sabote de calage des roues.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple seulement, une forme de réalisation d'un wagon-porteur tel que ci-dessus caractérisé,
La Fig. 1 est une vue d'ensemble du wagon avec demi-vue en élévation, et demi-vue en coupe longitudinale.
La lige 2 est une vae en plan, avec demi-coupe horizontale suivant A-B de la fige 1.
Le Fig. 3 est une vue en bout du wagon-porteur.
La Fige 4 est une coupe transversale suivant C-D de la fig.l.
La Fig. 5 est une section axiale partielle du dispositif de verrouillage d'une traverse de tête à l'une de ses extrémités.
La Fige 6 est une vue en bout correspondante, avec coupe transversale suivant E-F, G-H, I-J de la fige 5.
La Pige 7 est une coupe horizontale suivant K-G, F-L de la figé 5.
Compte tenu des caractéristiques énoncées plus haut, et qui définissent l'invention, la construction du wagon-porteur est variable. Dans l'exemple représenté, le wagon-porteur com- porte deux longerons ou profilés 1 entretoisés par des traverses de tête 2 et des traverses intermédiaires 3 sur lesquelles sont rigidement fixés deux relies 4 dont l'écartement correspond à la voie du wagon à transporter figuré en traits mixtes sur les fige. le 2 et 4. Le train de roulement du wagon-porteur ne présente aucune particularité remarquable. Il comporte deux es.
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sieax 5 avec boîtes à graisse 6, sar lesquelles reposent les ressorts 7 de suspension des longerons 1 à la manière con- nue.
Ses ressorts s'engagent à leurs extrémités dans des mains d'ettache 8 fixées aux longerons 1.
Conformément à la caractéristique essentielle de l'inven- tion, chaque traverse de choc et traction portant les tampons 9 et crochets d'attelage 10 est articulée sur le châssis du wagon-porteur, Pour ce faire, la traverse est constituée par en assemblage de profilés 11 sur lequel sont rigidement fixes deux montants verticaux 12 dont les parties inférieures sont en for- me de chapes 13 et s'articulent sar des charnières 14 de le traverse de tête 2 du châssis du wagon-porteur.
Les montants 12 supportent sar lear face interne des tronçons de rails 15 rigidement assujettis à un écartement qai correspond à celui des rails 4, de telle sorte que, lorsque la traverse 11 est rabt- tue, les tronçons 15 se placent dans le prolongement des rails 4 en formant pont de raccordement entre ces derniers et la voie sar laquelle est pris on déchargé le wagon 16. Le pont constitué par la traverse peut être soutenu à son extrémité libre sur un petit quai disposé en bout d'une des voies des réseaux de air* culetion des wagons transportes par le wagon-porteur.
Les traverses de choc et traction sont identiques poar chacune des extrémités du wagon-porteur, de sorte que le char- gement ou le déchargement de celui-ci peat être effectué à l'une quelconque de ses extrémités.
Le relèvement des traverses articulées s'opère par des tenons ou tourillons 17 rapportes sur des flasques latéraux 18 et sur lesquels s'accrochent les deux chaînes de levage suspen- dues à un portique disposé au droit da petit guai de raccorde- ment ci-dessus mentionné.
Les traverses de ohoo et de traction doivent, lorsqu'elles sont relevées, être rigidement assujetties sur le châssis du
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wagon-porteur, puisque les choes ou efforts de traction, sont directement appliqués sur elles. Pour ce faire, on a recours à la disposition suivante (voir plus spécialement figs. 5 à 7).
A chacune des extrémités ou angles supérieurs des traver- ses il est disposé un coulisseau en forme de oadre 19 mobile verticalement dans les perforations rectangulaires 20 des êmes de profilés 11 en U jumelés sur toute la longueur de le traver- se par une plaque avant 21 rivée et sur laquelle sont boulonnés les guides 22 des tampons 9, A l'endroit des perforations 20, les âmes des profilés 11 sont pourvues de plaques de renfort 23 de préférence fixées par boulons 24 comme représenté.
A hauteur des coulisseux 19 sont prévus des nez de verrouillage 25 rigidement fixés sur des montants d'angles verticaux du châssis du wagon-porteur et entaillés de façon à présenter une partie avant raccordée à un étranglement arrière 25a à faces latérales parallèles. les faoes arrière 26 de la partie large du nez 25 sont inclinées du haut vers le bas en convergeant vers l'extrémité inférieure du coulissean 19. Ce dernier est pourvu sur les faces internes de ses montants latéraux de bos- sages 27 dont l'épaisseur correspond en principe à la largeur des :races 26 du nez 25. Les bossages 27présentent deux rampes; une rampe antérieure 28 dont la pente correspond à celle des . faces 26, et une rampe postérieure 29 à arête 30, arrondie ainsi que la pointe du nez.
Les courses extrêmes du coulisseau 19 sont, en l'absence de toute autre cause extérieure, limitées par appui de la semelle 31 et de la plaquette 32 contre les pièces de renfort 23. La semelle 31 appartient à une chape 33 sur laquelle s'articule un anneau de préhension 34 qui facilite la manoeuvre du coulisseeu 19, Le fonctionnement du mécanisme d'accrochage est le suivant:
Lorsqu'on relevé la traverse de choc et de traction autour
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@ de ses charnières 14, le nez 25 traverse les ouvertures 35 (fig.5) et sa pointe s'engage avec la partie arrondie 30 de telle sorte qae la rampe 29 glisse sur le nez tandis que le
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oonli8soao 19 se soulève dans ses glissières. lorsque lterate 36 a franchi les arêtes 37, le mouvement de desoente du cou-
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lisseau peut eteffectuer par glissement des rampes 28 sur les rampes fixes 26 da nez 25.
On conçoit que, si l'on force le
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oonlisseau vers le bas, les rampes 28 et 26 agissent pour met- tre en jeu une composante transversale qui détermine le blocage
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de la traverse contre la charpente du châssis da wagon"porteur, Ce mouvement de descente forcée da ooaliss8aa 19 est obtenu par an verrou qui, entre autres dispositions utilisables, peut être établi à la manière représentée sar les dessins,
Un pont 38 est articulé à ses extrémités sur deux équerres 39 dont la fixation est avantageusement obtenue par les boulons 24 qui maintiennent la pièce supérieure de renfort 23 sur l'âme du profilé 11.
A sa partie centrale, le pont 38 est perforé et taraudé pour recevoir une tige filetée ou vis 40 pourvue d'une
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poignée de manoeavre 41 et d'un oontre-êcroa de blocage à peignée 49, L'extrémité inférieure de la vis 40 prend $PP111 dans une cavité 43 ménagée sar la chape 33 de faqqn à forcer le coalisa
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seaa 19 jasqaià blocage suffisant de la traverse.
Pour dêver rouiller cette dernière, il suffit de débloquer,le oontre<*éoroa 42, de dévisser la vis 40 jusqu'à ce que le pont 58 paisse être
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basculé sur le côté pour dégager le ooa1issoau 19 que l'on soulève en agissant sar les deax anneaux 34 au moyen des crocheta des chaînes suspendues aa portiqae disposé sar le quai de la voie d'échange des wagons.
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Somme indiqué dans ce qai précède, ltinvention.st6ten4 à des moyens qui permettent d'imm4b.13se pendant son transport^ le wagon 16 sur le wagon..por1leU1"é
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Ces moyens sont répartis en deux groupes agissant respeo- tivement pour caler les roues sur les rails 4, et pour immobi- liser la caisse 16 par rapport au châssis du wagon-porteur.
Le calage des roues 44 du wagon transporté sur les rails 4 est obtenu par des sabots ou crapauds 45 disposes aux extrémités de leviers 46 articulés sur un court palonnier 47 pivoté à l'extrémité d'ane bielle 48 disposée de préférence dans le plan longitudinal médian du wagon-porteur . Les leviers 46 sont pourvue de boutonnières 49 pour le passage de doigts de guidage 50 rigidement fixés sur des goussets 51 du châssis du wagon- porteur. Les translations de la bielle 48 ont pour résultat selon leur sens, de rapprocher ou d'écarter les sabots 45, c'est-à-dire de les effacer on de les appliquer contre la jante des roues 44.
Une paire de sabots 45 étant disposée à chacune des extrémités du châssis du wagon-porteur, on voit que les qaatxe sabots 45 peuvent être manoeuvrée de façon à caler par- faitement les roues da wagon transporté et immobiliser rigide- ment le train de roulage de ce dernier sur les rails 4.
La commande des translations des bielles 48 est obtenue au moyen du mécanisme suivant : -
Chaque bielle 48, à son extrémité opposée aux leviers 46, est articulée sur un palonnier 52 pivoté en 53 sur le châssis du wagon-porteur et dont l'extrémité libre est en forme de fourchette 54 en prise avec des doigts diamétraux 55 d'un éorou 56 vissé sur une tige filetée 57 épaulée longitudinalement dans des portées prévues respectivement sar une console 58 convenablement fixée au châssis, et sur une traverse 59 de ce dernier. Un volant de manoeuvre 60, accessible sur le côté du wagon-porteur.permet de tourner la tige 57 pour faire osciller le palonnier 52 dans un sens ou dans l'autre et déplacer les sabots 48 comme expliqué plus haut.
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L'immobilisation de fa caisse 16 4u WAROU transporta a. pour but d'empêcher celle-ci d'osciller sar ses ressorts de
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suspension, ces oscillations, en se combinant vntuell,men1 avec celles des ressorts 7 da wagon-porteart pavant prendre une ajµqplituàe dangereuse.
Les moyens employés poar assurer cette immobilisation sont dans l'exemple spécialement illustré par les dessina, constitués par des dispositifs à vis et écrous. Dans des portées le semelles 61 rigidement fixées sar des fers 62 prolongeant
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le châssis du wagon-porteur, &. chacun des angles de oeini'.'ei, sont pivotés les tourillons diamétraux 63 de bitte 64 qui cons-
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tituent glissières pour des éoniisseaax 65 dont la tige file- tée se visse dans un éorou pourvu dt#n volant de manoeuvre &6,r Le volant 66 est convenablement buté dans le sens axial.
de sdrte que sa rotation, dans un sens ou dans l'autre, détermine
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des translations correspondantes du ooulisoeau 654 Ce dernier est entaillé sur sa face avant de façon à présenter an dièdre à arête verticale qui vient prendre appui sur l'angle de la caisse du wagon transporté àt se bloquer contre cette dernière pour l'immobiliser par rapport au châssis du wagon-porteur.
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Pour dégager la caisse, il suffit de débloquer les coalîsseaux 65 et de les ramener suffisamment en arrière pour permettre aux bâtis pivotants 64 d'être orientés parallèlement à l'axe lon-
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gitudinal da ohâssts da wagon-por%aar4 Dans cette position des bâtis pivotants 64, l'entrée on la sortie est libre pour un wagon déplacé sur les rails 4.
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L'invention n'est pas limitée aux formes dtexéoution des dispositifs précisément illustrés et décrits. Ces dispositifs peuvent subir des modifications d'ordre constructif sans que le principe du fonctionnement ni le but poursuivi soient mo- difiés.
Tontes ces variantes d'exécution sont, autant qu'elles
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répondent aux oaraotéristiques essentielles exposées dans os
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qai précède, comprises dans le cadre de l'invention.
REVENDICATIONS 1,- Wagon-porteur pour le transport des wagons à voie anor- male, caractérisa principalement par la combinaison, avec un châssis roulant pourvu diane voie pour les wagons à transporter, d'une part, de traverses de chocs et de traotion articulées sur le dit châssis et susceptibles d'être rabattues pour former ponts de raccordement entre ce dernier et des voies pour les wa- gons transportés, et, d'autre part, de moyens de blocage per- mettant d'immobiliser les wagons transportés sur le wagon-porteur, à la fois longitudinalement, transversalement et verticalement.