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La présente invention a trait à un assembla- ge à wagons multiples, formant chmin de roulement et ré- cepteur de charge, agencé pour emploi avec des transpor- teurs auto-chargeurs.
Le but principal de la présente invention est de proposer un assemblage de wagons, qui peut être amené dans la tranchée ou le tunnel sur des rails et qui présente un chemin de roulement sur lequel un transporteur auto-char-
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geur et son tracteur peuvent rouler de manière que la charge du transporteur puisse être déposée dans les wa- gons et que le transporteur puisse être renvoyé au front de chargement d'une manière simple et efficace, L'inven- tion envisage un assemblage à wagons multiples, dans le- quel les wagons porteurs de charge et les wagons formant rampe sont construits de manière à former un chemin de roulement sur l'assemblage,depuis le niveau du sol de la tranchée ou du tunnel, chemin sur lequel le transpor- teur peut être déplacé pour charger les wagons, l'ensemble de l'assemblage de wagons,
y compris les wagons formant .rampe, étant mobile comme un train dont les divers éléments s'articulent entre eux pour le roulement sur les rails.
L'invention consiste en un assemblage à wagons multiples, formant chemin de roulement et récepteur de charge, comprenant plusieurs wagons attelés comportant des trucks à roues, qui les portent pour roulement sur des rails, caractérisé en ce que des parties supérieures plates tonnent des chemins de roulement qui s'étendent transversalement par rapport aux parois latérales longitu- dinales des wagons et sur toute la longueur de ces derniè- res, certains wagons d'une extrémité. de l'assemblage étant des wagons formant une rampe dont les parois latérales sont à pente et décroissent en hauteur vers cette extrémité de l'assemblage.
Il est maintenant fait référence aux des- sins annexés.
La fig. 1 est une perspective d'un assem- blage à wagons multiples, formant chemin de roulement et récepteur de charge, réalisant la présente invention, un transporteur auto-chargeur étant représenté à propos de 1' assemblage.
. La fig. 2 est une vue latérale d'une extré-
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mité de l'assemblage, représentant la partie à rampe de celui-ci et une partie d'un wagon récepteur de charge.
La fig. 3 est un plan agrandi d'une partie de l'assemblage de wagons représentant la manière dont les wagons de l'assemblage sont articulés entre eux.
La fig. 4 est un plan d'un desorganes for- mant rampe de l'assemblage, représentant ses liaisons avec les deux organes voisins.
La fig. 5 est une section suivant la ligne
5-5 de la fig. 4.
La fig. 6 est une section fragmentaire a- . grandie suivant la ligne 6-6 de la fig. 5.
La fig. 7 es't une section fragmentaire a- grandie suivant la ligne 7-7 de la fig. 5.
La fig. 8 est une perspective fragmentaire représentant la manière dont l'organe terminal inférieur formant rampe se replie vers le haut pour le transport.
La fig. 9 est une élévation latérale d'un des wagons récepteurs de charge, représentant la manière dont il est soutenu, pendant qu'on le charge,de façon à éviter que les ressorts ne soient excessivement comprimés.
La fig. 10 est une section suivant la ligne 10-10 de la fig. 9.
La fig. 11 est une section en plan, repré- sentant la liaison entre deux wagons voisins.
La fig. 12 est une vue latérale fragmentai- re de la fig. 11.
La fig. 13-est une autre vue fragmentaire latérale de la fig. !1 représentant les pièces qui enclen- chent les wagons entre .eux dans la position chargée.
La fig. 14 est une section agrandie suivant la ligne 14-14 de la fig.11.
La fig. 15 est uneperspective de l'élément d'enclenchement employé entre les wagons et les organes
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formant rampe.
La fig. 16 est une section fragmetaire agrandie suivant la ligne 16-16 de la fig. 11, represen- tant la manière dont l'élément de la fig. 15 est chevil- lé à un wagon.
La fig. 17 est une vue latérale agrandie d'une partie d'un chemin portant la chenille d'un trans- port, représentant une petite modification apportée au chemin de roulement.
Il est maintenant fait référence ans des- sins et, en particulier, à la fig. 1; 1'assemblage ,lagons multiples, formant chemin de roulement et récepteur de charge, est représenté portant une transporteur auto-char- geur 1, ce dernier ne faisant pas,partie de la présente invention. Ce transport auto-chargeur est porté à l'extré- mité avant par des roues à chanille 2 et 3 et, à l'extré- mité arrière, par un véhicule à moteur 4 qui comporte des roues à chenille 5. L'assemblage de wagons comporte plu- sieurs wagons récepteurs de charge 6 combinés avec des wa- gons formant rampe 7 et 8. Tous les wagons susdits ont des roues qui peuvent être agencées pour rouler sur des rails indiqués en 10 et 11 fig. l.
Les wagons formant rampe 8 comportent des rampes 9 qui s'y articulent à leurs extré- mités inférieures et qui sont destinées à venir en prise avec le so Comme le montre la fig. 2 les rampes 9 sont agencées pour se replier vers le haut depuis la position représentée en ligne pleine fig. 2 jusqu'à la position re- présentée en ligne pleine fige 8, pour le transport. Les rampes 9 ont des chemins de roulement 12 qui sont pourvus de guides 13 dressés le long de leurs bords externes. Les bords externes divergent de préférence depuis le point d' attache de chaque rampe au wagon voisin, jusqu'au bout libre de la rampe.
Les chemins de roulement 12 sont représentés
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fig.1 avec un recovuremet de roulemetn 14 qui peut être d'une composition appropriée, telle que le caoutchouc, pour donner de l'adhérence aux éléments de chenille 2 3 et 5 .
Le;wagons 6 ont des chemine de roulement
15 et 16 formant des parties supérieures plates de parois latérales longitudinales 6a et 6b des wagons. Ces chemins 15 et 16 ont des recouvrements 14 Ils comportent aussi des guides dressés 17 et 18 le long de leurs bords extcr- nes.
Les guides 17 et 18 coopèrent pour s'opposer au mou- vement transversal du transport 1 ou du véhicule à moteur 4, lorsqu'ils se déplacent sur les wagons 6,
Les parois latérales longitudinales 7a et 7b des wagons formant rampe 7 sont pourvues de parties su- périeures plates 19 et 20 formant des chemins de roulements Il faut' observer que les parois latérales 7a et 7b ont une hauteur décroissante depuis 1'extrémité du wagon 7 qui est voisine du wagon 6 vers l'autre extrémité du -wagon 7, de manière à donner une cartaine inclinaison aux chemins de roulement 19 et 20 Des guides externes 21 et 22 sont. pré- vus sur leschemins'de roulement 19 et 30- dans le même but que les guides 17 et 18.
Les wagons 8 ont aussi des parois latéles en pente 8a et 8b qui diminuent en hauteur depuis les ex- trémités voisines des wagons 7 jusqu'aux extrémités des pa- rois latérales Sa et 8b. Les parois longitudinales late raies Sa et 8b ont des parties supérieures plates 23 et 24 formant des chemins de roulement qui sont inclinés avec la même pente que les chemins de roulement 19 et 20 Des gni- ges externes 25 et 26 sont prévus sur les chemins de roule. ment 23 et 24.
Les wagons 6 comportent des parties fondant caisse,.ayant des portes de déchargement de fond, indiquées en 27, fig. 3 des dessina. Cette construction de la caisse
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est bien connue et, puisqu'elle ne fait pas partie de l'invention, elle ne va pas être décrite cn détail.
Comme le montrent le mieux les figures 9 et 10, les wagons 6 sont portés par: des trucks à roues
28 Chaque truck 28 comprend un essieu 29 et des roues 30 Des boites d'essieu 31. sont montées aux extrémités des essieux 29 et les wagons 6 sont portés depuis les boî- tes d'essieu par des ressorts 32 qui s'appuient sur les boites d'essieu.
Les wagons 6 ont des siègus de ressort 33 qui reçoivent les bo supérieurs des ressorts 32 Les parois latérales longitadinales 6a et 6b sont construi- tes de manière à former des supports robustes et rigides des chemins de roulement 15 et 16. Chaque paroi latérale est faite d'une plaque principale 34 qui s'étend sur tou- te la longueur du wagon 6. {'Cette plaque a un organe 35 en forme de V qui y est soudé'' un côté de l'organe en V for- mant le chemin de roulement 15 ou 16 et l'autre côté s'éten- dant vers le haut et 1'intérieur depuis la plaque 34 L'organe 35 est aussi soudé à la plaque 34 au bord externe du chemin de roulement 15 ou 16, comme il est indiqué en 36.
Les guides 17 et 18 sont formés par des parties dres- sées de l'organe 35, surmontant le point de soudure 36 et ces parties sont repliées comme il est indiqué en 38 de manière à former un guide dressé robuste qui s'étend légè- rement vers l'extérieur, de la base au sommet, Puisque les guides 17 et 18 sont destinés à ramener les éléments de che- nile 2, 3 et 5 vers l'intérieur et à les empêcher de se déplacer vers l'extérieur de chaque côté du wagon, il est essentiel que les guides soient tels qu'ils résistent aux chocs et aux efforts auxquels ils sont soumis.
Les parois latérales longitudinales 6a et 6b sont reliées par interval- les, sur toute leur longueur, par des organe, transversaux 27a de la caisse de wagon 27, la caisse du wagon comprend
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aussi des longerons 27b qui s'étendent Nous les bords in- férieurs de la plaque 34 et qui sont joints aux plaques 34 et convenablement renforcés par des goussets 27c. Les portes inférieures de déchargement 27d sont placés entre les longerons 27b. Les sièges 33 sont boulonnés à des plaques 38 en forme de L qui sont soudées aux plaques 34 1-,extérieur.
La construction des wagons 7 et 8 est sen- siblement la même, sauf que les wagons 7 ont des parois 1a- térales 7a et 7b plus hautes que les parois latérales du wagon 8. La construction des wagons 8 est montrée le mieux et le plus en détail fig. 4= à 7 incluse, Les essieux 39 et 40 sont prévus pour porter le wagon 8. Ces essieux ont des roues 41 à leurs extrémités et l'essieu 39 est monté sur les parois latérales 8a et 8b du wagon 8 de la manière représentée fig. 6. Le chemin 23 est pourvu de nervures descendantes 42 et 43 sur lesquelles est monté un bloc- coussinet 44 qui reçoit un bout aminci 45 de l'essieu 39.
La paroi latérale 8a comprend une plaque externe 46 qui s'étend vers le haut depuis le bord inférieur de la nervu- re 42. Le chemin 23 est replié vers le haut pour former le guide dressé 25 qui est aussi replié, comme il est indiqué en 47, pour renforcement. Le bord inférieur du chemin 23 est renforcé par une plaque 48 qui s'étend vers le bas et est soudée à la nervure 43. Des traverses 49 sont prévues par Intervalles entre . les plaques 48 et les nervures 43, sur toute la longueur du wagon 8.
L'essieu 40 est monté dans les nervures 42 et 43 par un bloc-coussinet 50 d'une manière essentielle- ment pareille à celle du montage de l'essieu39 dans le bloc-coussinet 44. Aux bouts inférieurs, les parois laté- rales 8a et 8b des wagons 8 comportent des goussets 51 qui sont'troués pour.recevoir des broches de charnière 52 Des goussets semblables 53 sont prévus sur les rampes 9 et sont aussi troués pour recevoir les broches 52. De cette
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manière, les rampes 9 sont articulées sur les wagons 8 de façon qu'elles puissent basculer vers le haut et lE:! bas.
Les rampes 9 sont liées entre elles par une barre transver- sale 54' représentée fig. 1.
Les figs. 4 et 5 représentent aussi la manière dont l'assemblage de wagons est verrouillé aux @ au bout de la voie, afin d'empêcher que la 'poussée du trans- porteur et de son véhicule à moteur ne déplace l'assemblage de wagons le long des rails. L'essieu 40 est utilisé à cet effet. Le rail 11 est pourvu d'un bras de verrouillage 54 y fixé par une plaque 55 boulonnée au rail et qui comporte un pivot 56 destiné, au levier 54.Le levier 54 a une partie formant crochet 57, agencée pour venir en prise avec l'essieu 40. Un organe de loquet 58 pivote sur l'organe à crochet 57 et est façonné pour s'accrocher autour de l'essieu 40, comme le montre la fig, 5, de manière à coopérer avec la partie formant crochet 57 pour empêcher l'essieu 40 de se dégager du bras de verrouillage 54.
Lorsque le bras de verrouillage 54 doit être dégagé de l'essieu 40, l'organe de loquet 58 peut être levé à l'aide d'une poignée 59 qu'il porte.
Les wagons 7 et 8 sont attelés entre eux par des barres d'attelage 60 et des chevilles d'attelage 61, aux extrémités voisinesdes wagons. Les wagons 6 sont aussi attelés entre eux et aux wagons 7 par des barres 62 et des chevilles 63 d'attelage semblables.
Les attelages normaux constitués par les barres d'attelage 60 et 62 et les chevilles d'attelage 61 et 63 offrent une certaine souplesse dans la liasion des wa- gons et aussi, un certain jeu longitudinal. Lorsque le transport ou son véhicule à moteur aborde les chemins de rou- lement d'un wagon, il tend à soulever l'extrémité éloignée du wagon, que le wagon soit à ressorts ou sans ressorts. Une telle tendance peut, si elle n'est pas limitée, soulever les bandes des roues du wagon, les plus éloignées du transport,
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au-dessus des rails et provoquer 1e déraillement à leur descente. 'L'invention procure un moyen pour empêcher un tel basulage excessif d'un quelconque des wagons, autour dé leurs roues.
Ce moyen maintient aussi alignes los bouts voisins des chemins de wagons voisins lorsque l'assemblée est en voie de recevoir une charge. Lorsque l'assemblage des wagons est en voie d'être charge, il est importunt que le jeu longitudinal entre les wagons soit supprimé. Autre- ment, la poussée longitudinale du transporteur et de son vé- hicule à moteur déplace continuellement les wagons et impose des tensions nocives aux organes d'attelage. Il est aussi désirable de protéger les ressorts 32 contre les surcharges lorsque le transporteur auto-chargeur se déplace sur les via- gons. Normalement, la charge du wagon comprime les ressorts
32 d'après la grandeur de la charge. Comme le montre la fig.
10, il est pourvu, en 64 à la limitation du mouvement de l'es- sieu vers le haut et le bas par rapport au..: longerons 27b du wagon.
Des éléments d'enclenchement sont prévus pour parer au basculage et'au jeu longitudinal entre les wagons, ainsi que pour limiter la compression des ressorts
32, alors que le transporteur se déplace sur les wagons. Ces éléments d'encienchement sont représentés fig. 11 à 16 inclu- se. Des éléments de biellage de liaison 65 s'articulent aux deux côtés d'une extrémité de chaque wagon par des boulons- pivots 66. Ces organes de biellage 65 sont agencés pour s'ajus ter entre les montants 67 prévus des deux côtés de l'autre bout de chaque wagon, sauf les wagons 8. Les organes de biel- .1.age 65 ont des trous 68 à leurs extrémités libres et les bar- res 67 sont trouées en 69 pour recevoir des chevilles de ver- rouillage coniques 70.
Lorsque les chevilles 70 sont en place, comme le montrent les figs. 11 12, 14 et 16, elles relient les wagons entre eux de manière à annuler le jeu longitudinal.
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Les organes de biclloeyÊ 65 ont dus picds descendants 71 pourvus à leurs bouts inférieurs d'orgues
72 en forme de U inversé,destinés à venir en prise avec le rail . Ces organes à rail 72 sont agencés pour s'ajuster, en descendant, sur les rails 10 et 11 lorsque les bielles 65 sont accouplées aux deux wagons et pour fournir ainsi des arrêts limitant le mouvement des wagons, transversalement par rapport aux rails.
Ils constituent aussi des supports qui empêchent le basculage des extrémités d'un wagon et qui re- prennent une partie de la charge, lorsque les ressorts 32 sont comprimés suffisamment pour amener les organes 72 en prise avec les rails 10 et 11 La longue ur du pied 71 est calculée de manière à laisser normalement un .petit espace entre le dessus du rail et 1'organe 72, cet espace étant toutefois moindre que la hauteur des brides de 1'organe 72, si bien que les brides servent toujours à empêcher le désa- lignement transversal excessif des chemins de roulement.
Lorsque les wagons sont sur une courbe, il se produit un certain déplacement latéral de l'organe 72 par rapport aux rails; à cet effet, l'espace compris entre les brides de l'organe 72 est quelque peu plus grand que la largeur du rail et les brides sont biseautées sur eurs faces internes.
Les bielles 65 sont adaptées pour pivoter vers le haut, afin de ne pas gêner le roulement des wagons en déplacement. Un verrou à crochet 73 est prévu sur 1'ex- trémité de chaque wagon qui porte les bielles 65 pour main- tenir ces bielles en position levée.
Lorsqu'on désire verrouiller une bielle 65 à l'extrémité libre d'un des wagons 6 dans sa position descen- due, il est nécessaire de prévoir un organe de support séparé 74 qui peut être relié au bout libre de la bielle 65 par une cheville 75. Cet organe de support 74 vient en prise avec un arrêt 76 de l'extrémité libre du wagon 6 et est tenu de
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cette maniera dans une position telle qu'il tient :Le pied 71 en position pour mettre en prise l'organa 72 avec le rail.
Tous leschemins de roulement 15, 16, 19,
20 23 et 24 comportent une couverture de roulement 14, Sui- vant une variante, ces chemins peuvent comporter des nervures transversales 77, comme le montre la fig17 des dessins,
Ces nervures 77 sont espacées d'une distance égale à deux fois la longueur des segments 78 des éléments chenille 2 3 et 5.
Ces éléments chenille ont normalement des espaces 79 qui les séparent, de sorte que les nervures 77 servant de tasseaux de maintien pour empêcher les chenilles de glisser longitudinale- ment sur les chemins de roulement.
La description qui précède montre que l'in- vention propose un assemblage à wagons multiples, formant chemin de roulement et récepteur de charge, comprenant plu- sieurs wagons attelés ayant des trucks à roues qui les por- tent pour roulement sur des rails, caractérisé, en ce que des parties supérieures plates forment des chemins de roulement qui s'étendent transversalement par rapport aux parois laté- rales longitudinales des wagons et sur toute la longueur de ces dernières, certains des wagons,, d'une extrémité de 1'as- semblage, étant des ivagons formant une rampe dont les parois latérales sont en pente, et décroissent en hauteur vers cette extrémité de l'assemblage.
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REVENDICATION'S.
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The present invention relates to a multi-car assembly, forming a rolling track and load receptor, arranged for use with self-loading carriers.
The main object of the present invention is to provide an assembly of wagons, which can be brought into the trench or tunnel on rails and which has a track on which a self-loading transporter.
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The driver and his tractor can run in such a way that the load of the transporter can be deposited in the wagons and the transporter can be returned to the loading front in a simple and efficient manner. The invention contemplates a wagon assembly multiple, in which the load-carrying wagons and the rail-forming wagons are constructed so as to form a track on the assembly, from the ground level of the trench or tunnel, on which track the carrier can be moved to load the wagons, the whole wagon assembly,
including the wagons forming .rampe, being mobile like a train, the various elements of which are articulated between them for running on the rails.
The invention consists of an assembly with multiple wagons, forming a track and load receptor, comprising several coupled wagons comprising wheeled trucks, which carry them for running on rails, characterized in that flat upper parts thunder tracks bearing which extend transversely to the longitudinal side walls of the wagons and over the entire length of the latter, some wagons at one end. of the assembly being wagons forming a ramp, the side walls of which are sloping and decrease in height towards this end of the assembly.
Reference is now made to the accompanying drawings.
Fig. 1 is a perspective of a multi-car, track and load receptor assembly embodying the present invention, with a self-loading transporter being shown in connection with the assembly.
. Fig. 2 is a side view of an end
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mity of the assembly, representing the ramp part of it and part of a load receiving car.
Fig. 3 is an enlarged plan of part of the wagon assembly showing how the wagons of the assembly are hinged together.
Fig. 4 is a plan of one of the ramp-forming members of the assembly, showing its connections with the two neighboring members.
Fig. 5 is a section following the line
5-5 of fig. 4.
Fig. 6 is a fragmentary section a-. enlarged along line 6-6 of fig. 5.
Fig. 7 is a fragmentary section enlarged along line 7-7 of fig. 5.
Fig. 8 is a fragmentary perspective showing how the lower end ramp member folds up for transport.
Fig. 9 is a side elevation of one of the load receiving cars, showing how it is supported, while being loaded, so as to prevent the springs from being excessively compressed.
Fig. 10 is a section taken on line 10-10 of FIG. 9.
Fig. 11 is a section in plan, representing the connection between two neighboring wagons.
Fig. 12 is a fragmentary side view of FIG. 11.
Fig. 13-is another side fragmentary view of FIG. ! 1 showing the parts which engage the cars between them in the loaded position.
Fig. 14 is an enlarged section taken on line 14-14 of FIG. 11.
Fig. 15 is a perspective of the interlocking element employed between the wagons and the components
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forming a ramp.
Fig. 16 is an enlarged fragment section taken along line 16-16 of FIG. 11, showing the way in which the element of FIG. 15 is anchored to a wagon.
Fig. 17 is an enlarged side view of part of a track carrying the track of a transport, showing a small modification to the track.
Reference is now made to the drawings and, in particular, to FIG. 1; The multiple lagoon assembly, forming a raceway and load receptor, is shown carrying a self-loading conveyor 1, the latter not forming part of the present invention. This self-loading transport is carried at the front end by chain wheels 2 and 3 and, at the rear end, by a motor vehicle 4 which has caterpillar wheels 5. The assembly of wagons comprises several load receiving wagons 6 combined with wagons forming a ramp 7 and 8. All the aforementioned wagons have wheels which can be arranged to run on rails indicated in 10 and 11 fig. l.
The wagons forming a ramp 8 include ramps 9 which are articulated therein at their lower ends and which are intended to come into engagement with the base As shown in FIG. 2 the ramps 9 are arranged to fold upwards from the position shown in the solid line FIG. 2 up to the position shown in solid line 8, for transport. The ramps 9 have raceways 12 which are provided with guides 13 drawn up along their outer edges. The outer edges preferably diverge from the point of attachment of each ramp to the neighboring car, to the free end of the ramp.
The raceways 12 are shown
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Fig. 1 with a rolling recovuremet 14 which may be of a suitable composition, such as rubber, to give grip to the track elements 2 3 and 5.
The; 6 wagons have running tracks
15 and 16 forming flat upper parts of longitudinal side walls 6a and 6b of the wagons. These paths 15 and 16 have overlaps 14. They also include upstanding guides 17 and 18 along their outer edges.
The guides 17 and 18 cooperate to oppose the transverse movement of the transport 1 or of the motor vehicle 4, when they move on the wagons 6,
The longitudinal side walls 7a and 7b of the rail cars 7 are provided with flat upper parts 19 and 20 forming raceways It should be observed that the side walls 7a and 7b have a decreasing height from the end of the car 7. which is adjacent to the wagon 6 towards the other end of the -wagon 7, so as to give an inclination cartaine to the raceways 19 and 20 External guides 21 and 22 are. provided on the raceways 19 and 30- for the same purpose as the guides 17 and 18.
The wagons 8 also have sloping side walls 8a and 8b which decrease in height from the adjacent ends of the wagons 7 to the ends of the side walls Sa and 8b. The longitudinal walls of the stripes Sa and 8b have flat upper parts 23 and 24 forming raceways which are inclined with the same slope as the raceways 19 and 20. External grooves 25 and 26 are provided on the raceways. rolled. ment 23 and 24.
The wagons 6 comprise parts melting the body,. Having bottom unloading doors, indicated at 27, fig. 3 of the draws. This construction of the crate
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is well known and, since it does not form part of the invention, it will not be described in detail.
As shown best in Figures 9 and 10, wagons 6 are carried by: wheeled trucks
28 Each truck 28 comprises an axle 29 and wheels 30 Axle boxes 31 are mounted at the ends of the axles 29 and the wagons 6 are carried from the axle boxes by springs 32 which are supported on the axles. axle boxes.
The wagons 6 have spring seats 33 which receive the upper bos of the springs 32 The longitadinal side walls 6a and 6b are constructed to form strong and rigid supports for the raceways 15 and 16. Each side wall is made a main plate 34 which extends the entire length of the wagon 6. {'This plate has a V-shaped member 35 welded thereto' 'on one side of the V-member forming the Raceway 15 or 16 and the other side extending upward and inward from plate 34 Member 35 is also welded to plate 34 at the outer edge of raceway 15 or 16, as it is indicated in 36.
Guides 17 and 18 are formed by raised portions of member 35, overcoming weld point 36 and these portions are folded over as indicated at 38 to form a sturdy upright guide which extends lightly. outwards, from the base to the top, Since the guides 17 and 18 are intended to bring the chain elements 2, 3 and 5 inward and prevent them from moving outward from each side of the wagon, it is essential that the guides are such as to withstand the shocks and the forces to which they are subjected.
The longitudinal side walls 6a and 6b are connected at intervals, over their entire length, by transverse members 27a of the wagon body 27, the wagon body comprises
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also spars 27b which extend over the lower edges of the plate 34 and which are joined to the plates 34 and suitably reinforced by gussets 27c. The lower unloading doors 27d are placed between the side members 27b. The seats 33 are bolted to L-shaped plates 38 which are welded to the plates 34 1-, outer.
The construction of wagons 7 and 8 is much the same, except that wagons 7 have side walls 7a and 7b higher than the side walls of wagon 8. The construction of wagons 8 is shown best and most. in detail fig. 4 = to 7 inclusive, The axles 39 and 40 are provided to carry the wagon 8. These axles have wheels 41 at their ends and the axle 39 is mounted on the side walls 8a and 8b of the wagon 8 as shown in fig. . 6. The path 23 is provided with descending ribs 42 and 43 on which is mounted a bearing block 44 which receives a tapered end 45 of the axle 39.
The side wall 8a includes an outer plate 46 which extends upward from the lower edge of the rib 42. The path 23 is folded upward to form the upright guide 25 which is also folded back, as shown. in 47, for reinforcement. The lower edge of the path 23 is reinforced by a plate 48 which extends downwards and is welded to the rib 43. Cross members 49 are provided at intervals between. the plates 48 and the ribs 43, over the entire length of the wagon 8.
Axle 40 is mounted in ribs 42 and 43 by a pillow block 50 in much the same way as mounting axle 39 in pillow block 44. At the lower ends, the side walls 8a and 8b of the cars 8 have gussets 51 which are drilled to receive hinge pins 52 Similar gussets 53 are provided on the ramps 9 and are also drilled to receive the pins 52. Hence
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way, the ramps 9 are articulated on the wagons 8 so that they can tilt upwards and the! low.
The ramps 9 are linked together by a transverse bar 54 'shown in FIG. 1.
Figs. 4 and 5 also show how the wagon assembly is locked to the end of the track, to prevent the thrust of the transporter and its motor vehicle from moving the wagon assembly along. rails. Axle 40 is used for this purpose. The rail 11 is provided with a locking arm 54 fixed thereto by a plate 55 bolted to the rail and which has a pivot 56 intended for the lever 54. The lever 54 has a hook portion 57, arranged to engage the rail. axle 40. A latch member 58 pivots on the hook member 57 and is shaped to hook around the axle 40, as shown in Fig. 5, so as to cooperate with the hook portion 57 for. prevent axle 40 from disengaging from locking arm 54.
When the locking arm 54 needs to be released from the axle 40, the latch member 58 can be lifted using a handle 59 which it carries.
The wagons 7 and 8 are coupled together by drawbars 60 and coupling pins 61, at the adjacent ends of the wagons. The wagons 6 are also coupled to each other and to the wagons 7 by bars 62 and similar coupling pins 63.
The normal couplings constituted by the drawbars 60 and 62 and the coupling pins 61 and 63 offer a certain flexibility in the binding of the wagons and also a certain longitudinal play. When the transport or its motor vehicle approaches the runways of a wagon, it tends to lift the far end of the wagon, whether the wagon is spring-loaded or non-sprung. Such a tendency can, if it is not limited, raise the bands of the wheels of the wagon, which are furthest from the transport,
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above the rails and cause the derailment on their descent. The invention provides a means for preventing such excessive tilting of any of the cars around their wheels.
This also keeps the neighboring ends of neighboring railroad tracks aligned when the assembly is about to receive a load. When the assembly of the wagons is being loaded, it is important that the longitudinal play between the wagons is removed. Otherwise, the longitudinal thrust of the transporter and its motor vehicle continuously moves the wagons and imposes harmful stresses on the coupling members. It is also desirable to protect the springs 32 from overloading as the autoloader conveyor moves on the viagons. Normally the wagon load compresses the springs
32 according to the size of the load. As shown in fig.
10, it is provided, at 64, with the limitation of the movement of the axle up and down with respect to the ...: side members 27b of the wagon.
Interlocking elements are provided to prevent tilting and longitudinal play between the wagons, as well as to limit the compression of the springs
32, while the transporter is moving on the wagons. These interlocking elements are shown in fig. 11 to 16 included. Connecting rod members 65 are articulated to both sides of one end of each wagon by pivot bolts 66. These rod members 65 are arranged to fit between the uprights 67 provided on both sides of the carriage. other end of each wagon, except wagons 8. The connecting members 65 have holes 68 at their free ends and the bars 67 are perforated at 69 to receive conical locking pins 70.
When the pegs 70 are in place, as shown in Figs. 11 12, 14 and 16, they connect the wagons to one another so as to cancel the longitudinal play.
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The organs of biclloeyÊ 65 had descending picds 71 provided at their lower ends with organs
72 in the shape of an inverted U, intended to engage the rail. These rail members 72 are arranged to fit, downward, on the rails 10 and 11 when the connecting rods 65 are coupled to the two wagons and thus to provide stops limiting the movement of the wagons, transversely to the rails.
They also constitute supports which prevent the ends of a wagon from tilting and which take up part of the load, when the springs 32 are compressed sufficiently to bring the members 72 into engagement with the rails 10 and 11. foot 71 is calculated so as to normally leave a small space between the top of the rail and the member 72, this space being however less than the height of the flanges of the member 72, so that the flanges always serve to prevent Excessive transverse misalignment of the raceways.
When the cars are on a curve, there is some lateral displacement of the member 72 relative to the rails; for this purpose, the space between the flanges of the member 72 is somewhat greater than the width of the rail and the flanges are bevelled on their internal faces.
The connecting rods 65 are adapted to pivot upwards, so as not to hinder the rolling of the moving wagons. A hook lock 73 is provided on the end of each railcar which carries the connecting rods 65 to hold these connecting rods in the raised position.
When it is desired to lock a connecting rod 65 at the free end of one of the wagons 6 in its lowered position, it is necessary to provide a separate support member 74 which can be connected to the free end of the connecting rod 65 by a ankle 75. This support member 74 engages with a stop 76 of the free end of the wagon 6 and is required to
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this will handle in a position such that it holds: The foot 71 in position to engage the organa 72 with the rail.
All runways 15, 16, 19,
23 and 24 have a bearing cover 14. Alternatively, these tracks may have transverse ribs 77, as shown in fig 17 of the drawings,
These ribs 77 are spaced at a distance equal to twice the length of the segments 78 of the track elements 2 3 and 5.
These track elements normally have spaces 79 between them, so that the ribs 77 serve as retaining cleats to prevent the tracks from sliding longitudinally on the tracks.
The foregoing description shows that the invention provides an assembly with multiple wagons, forming a track and load receptor, comprising several coupled wagons having wheeled trucks which carry them for running on rails, characterized , in that flat upper parts form raceways which extend transversely to the longitudinal side walls of the cars and over the entire length of the latter, some of the cars, from one end of the as - semblage, being ivagons forming a ramp whose side walls are sloping, and decrease in height towards this end of the assembly.
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CLAIMS.
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