Brückenablauf und verfahren zur Herstellung des Ablaufes Die Erfindung bezieht sich auf einen Ablauf zum Entwässern der Fahrbahn einer Brücke. Es ist bekannt, den Ablauf aus zwei voneinander getrennten Teilen, nämlich einer in einen Ablaufstutzen übergehenden Ablaufwanne und einem den Ablaufrost tragenden Rahmen, auszubilden, dessen trichterartiger Unterteil in die Ablaufwanne eingreift. Bei den bekannten Abläufen dieser Art wird die Ablaufwanne im Fahrbahnunterbau so eingebettet, dass ein Rand der Ablaufwanne mit einer den Fahrbahnunterbau von einem Fahrbahnbelag tren nenden Isolierschicht bündig liegt.
Um nun den Ablauf rahmen in einer solchen Höhe über der Ablaufwanne in den Fahrbahnbelag einbetten zu können, dass der obere Rand des Rahmens und damit der Rost in der Fahrbahnfläche liegt, wird bei diesem bekannten Ablauf der Ablaufrahmen mittels eines entsprechend dicken Strickes auf dem Rand der Ablaufwanne abgestützt. Dieser um den ganzen Rand der Ablaufwanne umlaufen de, zwischen dem Ablaufrahmen und dem Rand der Ablaufwanne befindliche Strick schliesst den Ablaufspalt zwischen der Ablaufwanne und dem Ablaufrahmen, so dass nunmehr der Ablaufrahmen in den Fahrbahnbelag eingebettet werden kann.
Dieser bekannte Ablauf hat jedoch den Nachteil, dass das Abstützen des Ablaufrahmens in einer ganz bestimm ten Höhe mittels eines Strickes verhältnismässig schwie rig ist, weil man in jedem Fall die geeignete Strickstärke auf Lager haben muss. Ein weiterer wesentlicher Nachteil besteht darin, dass der um den ganzen Rand der Ablaufwanne umlaufende Strick nach erfolgtem Einbau nicht mehr mit Sicherheit ein Abfliessen des Sickerwas sers gewährleistet. Erwünscht ist, dass dieser Strick mit der Zeit vermodert. Es wird jedoch befürchtet, dass diese Vermoderung nicht eintritt und dass im Gegenteil der Strick mit der Zeit so verfilzt, dass kein Sickerwasser mehr durchdringen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Brückenablauf zu schaffen, bei dem der Ablaufrahmen bequem in der gewünschten Höhe in den Fahrbahnbelag eingebettet werden kann und der mit Sicherheit das Abfliessen des sich auf der Isolierschicht sammelnden Sickerwassers in die Ablaufwanne gewährleistet. Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung von dem bekannten Brückenablauf aus, der eine in einen Ablaufstutzen übergehende Ablaufwanne aufweist, die in dem Fahrbahnunterbau eingebettet ist und einen mit einem den Fahrbahnunterbau von einem Fahrbahnbelag trennenden Isolierschicht bündig liegenden Rand auf weist und in die ein trichterartiger Unterteil eines den Ablaufrost tragenden Rahmens eingreift.
Die Erfindung besteht darin, dass zum Einsetzen von nach dem Einbetten des Rahmens herausnehmbaren Stützen in den Wandungen des Rahmenunterteils Durchbrüche vorgese hen sind. Dadurch wird in überraschend einfacher Weise erreicht, dass man den Ablaufrahmen mittels in diese Durchbrüche eingreifender Stützteile, z.B. mittels Schal hölzer, auf dem Rand der Ablaufwanne vorübergehend abstützen kann. Dann kann man den verbleibenden Spalt zwischen dem Ablaufrahmen und dem Rand der Ablaufwanne durch eingesetzte Teile, z.B. ebenfalls durch Schalhölzer, abdecken.
Nunmehr ist es möglich, den Ablaufrahmen mittels eines abbindbaren oder erhärtbaren Baustoffes auf der Ablaufwanne und dem Fahrbahnunterbau abzustützen. Vorzugsweise kann man hierzu wasserdurchlässigen Polsterbeton benutzen. So bald nun dieser Baustoff erhärtet oder abgebunden ist, können die in die Durchbrüche eingesetzten Stützen herausgenommen werden. Dadurch wird an diesen Stellen der Spalt zwischen dem Ablaufrahmen und dem Rand der Ablaufwanne freigegeben, so dass nunmehr Sickerspalte für das sich auf der Isolierschicht sammeln de Sickerwasser gebildet werden. Diese Sickerspalte gewährleisten ein einwandfreies Abfliessen des Sicker wassers.
Ausserdem sind sie durch die Durchbrüche im Rahmenunterteil jederzeit leicht zugänglich, so dass sie leicht kontrolliert und leicht gereinigt werden können. Auch lassen sich die durch diese Durchbrüche einsetzba ren Stützen leicht den Gegebenheiten anpassen.
Um den Ablauf sehr verschiedenen Dicken von Fahrbahnbelägen anpassen zu können, können die Durchbrüche in verschiedenen Höhenlagen vorgesehen sein, so dass je nach der Dicke des Fahrbahnbelages die Stützen in Durchbrüche verschiedener Höhenlage einge setzt werden können. Genügt diese Anpassung nicht, um den Abstand zwischen dem Ablaufrahmen und der Ablaufwanne noch dickeren Fahrbahnbelägen anzupassen, dann kann nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfin dung mindestens ein dem trichterartigen Unterteil des Ablaufrahmens entsprechender Zwischenrahmen vorge sehen sein.
Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren zur Herstellung eines Ablaufes gemäss der Erfindung. Das erfindungsgemässe Verfahren besteht darin, dass nach dem Einbetten der Ablaufwanne in den Fahrbahn unterbau der Rahmen mittels in die Durchbrüche des Rahmenunterteils eingreifender Stützen in der gewünsch ten Höhe abgestützt wird, dass dann der verbleibende Spalt zwischen dem Rahmenunterteil und der Ablauf wanne abgedeckt wird, dass anschliessend der Rahmen auf dem Rand der Ablaufwanne mittels eines wasser durchlässigen Baustoffs aufgebettet wird und dass nach dem Erhärten oder Abbinden des Baustoffes die Stützen zum Freilegen von Ablaufspalten herausgenommen wer den und der Fahrbahnbelag um den Rahmen aufge bracht wird.
Die Erfindung ist in der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles eines Brückenablaufes im einzel nen erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 eine teilweise im Schnitt nach der Linie 1-I in Fig. 2 dargestellte Draufsicht eines Brückenablaufes, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie 11-II in Fig. 1, Fig. 3 einen der Fig. 2 entsprechenden Schnitt eines Brückenablaufes gemäss den Fig. 1 und 2 mit einem Zwischenrahmen.
Die Fahrbahn einer Brücke besteht aus einem Fahrbahnunterbau 1, die oben mit einer Isolierschicht 2 abgedeckt ist. Diese Isolierschicht besteht in der Regel aus einer dünnen Blechfolie. Über der Isolierschicht 2 sind ein Fahrbahnbelag 3 und ein Gehsteigbelag 4 unter Zwischenfügung einer wasserdurchlässigen Schicht 5 angeordnet.
Der in der Zeichnung dargestellte Ablauf zum Entwässern der Fahrbahn der Brücke weist eine in einen Ablaufstutzen 6 übergehende Ablaufwanne 7 auf, die im Fahrbahnunterbau 1 eingebettet ist und einen mit der Isolierschicht 2 bündig liegenden Rand 8 aufweist. In die Ablaufwanne 7 greift ein trichterartiger Unterteil 9 eines einen Ablaufrost 11 tragenden Rahmens 12 ein, der im Fahrbahnbelag 3 eingebettet ist.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Ab laufrahmen 12 in der Draufsicht rechteckig. Sein trichterartiger Unterteil weist in allen vier Wandungen Durchbrüche 13 auf. In der dem Ablaufstutzen 6 zugekehrten Wandung des Rahmenunterteils 9 ist im unteren Rand noch ein weiterer, den Querschnitt des Ablaufstutzens 6 freigebender Durchbruch 14 vorgese hen.
Beim Einbauen des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Brückenablaufes in die Fahrbahn 1, 2, 3, 4 einer Brücke wird zunächst die Ablaufwanne 7 in den Fahrbahnunter bau 1 so eingebettet, dass die Oberfläche des Ablaufwan- nenrandes 8 mit der Oberfläche des Fahrbahnunterbaues 1 bündig liegt. Dann wird über diese Flächen die Isolierschicht 2, vorzugsweise ein Metallblech, so aufge legt, dass dieses mindestens teilweise den Rand 8 der Ablaufwanne 7 überdeckt.
Dann wird der Ablaufrahmen 12 mittels in die Durchbrüche 13 eingreifender, als Stützen dienender Schalhölzer 15 in einer solchen Höhe über dem Rand 8 der Ablaufwanne 7 abgestützt, dass die Oberfläche 16 des Rahmens 12 genau mit der Oberfläche des geplanten Fahrbahnbelages bündig liegt. Dann werden in den von den Schalhölzern 15 freibleibenden Spalt zwischen dem Ablaufwannenrand 8 und dem Ablaufrahmen 12 weitere Schalhölzer 17 eingelegt, so dass der ganze Spalt 19 zwischen der Ablaufwanne 7 und dem Rahmen 12 abgedeckt ist. Im Anschluss daran wird in den über den Schalhölzern 15 und 17 liegenden Teil des Spaltes 19 ein im abgebundenen Zustand wasser durchlässiger Polsterbeton 21 eingefüllt.
Durch diesen Polsterbeton 21 wird der Rahmen 12 auf dem Rand 8 der Ablaufwanne 7 aufgebettet. Sobald der Polsterbeton 21 abgebunden hat, werden die Schalhölzer 15 aus den Durchbrüchen 13 herausgezogen, so dass an diesen Stellen Sickerspalte 22 im Spalt 19 freigelegt werden. Diese sind nun auch durch die Durchbrüche 13 aus dem Innenraum des Rahmens 12 zugänglich. Im Anschluss daran wird dann der Fahrbahnbelag 3 und der Gehweg belag 4 um den Rahmen 12 aufgebracht, so dass dieser nunmehr im Fahrbahnbelag 3 so eingebettet ist, dass die Oberfläche 10 des Ablaufrahmens 12 mit der Oberfläche des Fahrbahnbelages 3 bündig liegt.
Das sich über der Isolierschicht 2 sammelnde Sickerwasser kann nun durch die wasserdurchlässige Schicht 5 und durch den wasserdurchlässigen Polsterbe ton 21 in die Sickerspalte 22 gelangen, von wo aus es durch den Spalt 19 in die Ablaufwanne 7 abläuft.
Bei einer in der Zeichnung nicht dargestellten abgewandelten Ausführungsform können neben den Durchbrüchen 13 in einer darunterliegenden, der Lage des Durchbruches 14 entsprechenden Lage weitere Durchbrüche vorgesehen sein. Diese weiteren Durchbrü che dienen dann dazu, den Ablaufrahmen 12 mittels der Schalhölzer 15 in einer grösseren Höhe über dem Ablaufrahmenrand 8 abzustützen, wenn die Dicke des Fahrbalmbelages 3 dieses erforderlich macht.
Eine alternative oder zusätzliche Möglichkeit, den Ablaufrahmen grösseren Dicken des Fahrbahnbelages 3 anzupassen, ist in Fig. 3 dargestellt. In dieser Figur sind alle Teile, die den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Teilen entsprechen, mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Hier ist jedoch neben dem Ablaufrahmen 12 ein weiterer Zwischenrahmen 23 vorgesehen, der ebenso wie der Ablaufrahmen 12 einen trichterartigen Unterteil 24 mit Durchbrüchen 25 aufweist. Dieser Zwischenrahmen ist mit die Durchbrüche 25 umfassenden Stützen 28 versehen. In die Durchbrüche 25 werden ebenso wie beim Rahmen 12 bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel Schalhölzer 26 eingeführt.
Auch wird der zwischen den Stützen 28 freibleibende Spalt 27 zwischen der Ablaufwanne 7 und dem Zwischenrahmen 23 in der gleichen Weise mittels den Schalhölzern 17 gemäss Fig. 1 entsprechender, in Fig. 3 nicht dargestellter Schalhölzer abgedeckt. Dann wird der über den Schalhöl zern und Stützen 28 liegende Teil des Spaltes 27 mit dem wasserdurchlässigen Polsterbeton 21 ausgefüllt. Sobald dieser durch Abbinden erhärtet ist, werden die Schalhöl zer 26 aus den Durchbrüchen 25 herausgezogen.
Im Anschluss daran wird auf den Zwischenrahmen 23 unter Zwischenfügung von den Schalhölzern 17 beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 entsprechen den Schalhölzern 29 der Ablaufrahmen 12 in einer solchen Höhe abgestützt, dass die obere Fläche 16 des Ablaufrahmens 12 mit der geplanten Oberfläche des Fahrbahnbelages 3 bündig liegt. Jetzt können der Fahrbahnbelag 3 und der Gehsteigbelag 4 unter Zwi- schenfügung der wasserdurchlässigen Schicht 5 über dem Fahrbahnunterbau 1 um den Rahmen 16 herum aufge bracht werden.
Als Stützen für den Ablaufrahmen 12 und den Zwischenrahmen 23 haben sich besonders Schalhölzer bewährt. Es können jedoch auch beliebige andere Stützkörper vorgesehen sein. Auch kann anstelle des Polsterbetons 21 ein anderer erhärtender oder abbinden der Baustoff verwendet werden.
Bridge drain and method for producing the drain The invention relates to a drain for draining the roadway of a bridge. It is known to form the drain from two separate parts, namely a drain pan merging into a drain nozzle and a frame carrying the drain grate, the funnel-like lower part of which engages in the drain pan. In the known drains of this type, the drain pan is embedded in the roadway substructure so that an edge of the drain pan is flush with an insulating layer separating the roadway substructure from a road surface.
In order to be able to embed the drain frame in the road surface at such a height above the drain pan that the upper edge of the frame and thus the grate lies in the road surface, in this known drain the drain frame is placed on the edge of the drain using a correspondingly thick cord Drain pan supported. This cord around the entire edge of the drain pan, located between the drain frame and the edge of the drain pan, closes the drain gap between the drain pan and the drain frame so that the drain frame can now be embedded in the road surface.
However, this known process has the disadvantage that the support of the drainage frame in a very specific th height by means of a rope is relatively difficult, because you have to have the appropriate knit size in stock in each case. Another major disadvantage is that the cord running around the entire edge of the drain pan no longer guarantees that the seepage water will flow away after installation. It is desirable that this rope rot over time. However, it is feared that this degradation will not occur and that, on the contrary, the rope will become so matted over time that no seepage water can penetrate it.
The invention is based on the object of creating a bridge drain in which the drain frame can be conveniently embedded at the desired height in the road surface and which ensures the drainage of the seepage water that collects on the insulating layer into the drain pan. To solve this problem, the invention is based on the known bridge drain, which has a drain pan merging into a drain nozzle, which is embedded in the roadway substructure and has an edge flush with an insulating layer separating the roadway substructure from a road surface and into which a funnel-like lower part engages a frame carrying the grate.
The invention consists in that openings are provided in the walls of the lower frame part for inserting supports which can be removed after the frame has been embedded. In this way it is achieved in a surprisingly simple manner that the drainage frame can be secured by means of support parts which engage in these openings, e.g. using a scarf, you can temporarily support it on the edge of the drain pan. The remaining gap between the drain frame and the edge of the drain pan can then be closed by inserting parts, e.g. also cover with formwork wood.
It is now possible to support the drainage frame on the drainage trough and the roadway substructure by means of a settable or hardenable building material. Preferably, you can use water-permeable upholstery concrete for this purpose. As soon as this building material has hardened or set, the supports inserted into the openings can be removed. As a result, the gap between the drainage frame and the edge of the drainage pan is released at these points, so that now seepage gaps are formed for the seepage water that collects on the insulating layer. These seepage gaps ensure that the seepage water flows off properly.
In addition, they are easily accessible at all times through the openings in the lower frame part, so that they can be easily checked and cleaned. The supports that can be inserted through these openings can also be easily adapted to the circumstances.
In order to be able to adapt the process to very different thicknesses of road surfaces, the openings can be provided at different heights so that, depending on the thickness of the road surface, the supports can be set in openings of different heights. If this adaptation is not sufficient to adapt the distance between the drain frame and the drain pan to even thicker road surfaces, then according to a further advantageous embodiment of the invention at least one intermediate frame corresponding to the funnel-like lower part of the drain frame can be provided.
The invention also relates to a method for producing a sequence according to the invention. The method according to the invention consists in that after embedding the drain pan in the roadway substructure, the frame is supported at the desired height by means of supports engaging in the openings in the lower frame part, so that the remaining gap between the lower frame part and the drain pan is covered that then the frame is embedded on the edge of the drain pan by means of a water-permeable building material and that after the building material has hardened or set, the supports to expose drainage gaps are removed and the road surface is brought up around the frame.
The invention is explained in detail in the following description of an embodiment of a bridge sequence.
1 shows a top view of a bridge drain, shown partially in section along line 1-I in FIG. 2, FIG. 2 shows a section along line 11-II in FIG. 1, FIG. 3 shows a section corresponding to FIG. 2 Section of a bridge drain according to FIGS. 1 and 2 with an intermediate frame.
The roadway of a bridge consists of a roadway substructure 1, which is covered with an insulating layer 2 at the top. This insulating layer usually consists of a thin sheet metal foil. A road surface 3 and a pavement 4 are arranged over the insulating layer 2 with a water-permeable layer 5 interposed.
The drainage shown in the drawing for draining the roadway of the bridge has a drainage trough 7 which merges into a drainage nozzle 6, is embedded in the roadway substructure 1 and has an edge 8 lying flush with the insulating layer 2. A funnel-like lower part 9 of a frame 12 which carries a drain grate 11 and is embedded in the road surface 3 engages in the drain pan 7.
In the illustrated embodiment, the From running frame 12 is rectangular in plan view. Its funnel-like lower part has openings 13 in all four walls. In the wall of the lower frame part 9 facing the drainage nozzle 6, another opening 14 exposing the cross section of the drainage nozzle 6 is provided in the lower edge.
When installing the bridge drain shown in FIGS. 1 and 2 in the roadway 1, 2, 3, 4 of a bridge, the drain pan 7 is first embedded in the roadway substructure 1 so that the surface of the drain pan edge 8 with the surface of the roadway substructure 1 is flush. The insulating layer 2, preferably a metal sheet, is then placed over these surfaces in such a way that it at least partially covers the edge 8 of the drain pan 7.
Then the drainage frame 12 is supported by means of formwork timbers 15 engaging in the openings 13 and serving as supports at such a height above the edge 8 of the drainage pan 7 that the surface 16 of the frame 12 is exactly flush with the surface of the planned road surface. Then further formwork timbers 17 are inserted into the gap between the drain pan edge 8 and the drain frame 12 that remains free from the form timber 15, so that the entire gap 19 between the drain pan 7 and the frame 12 is covered. Subsequently, an upholstery concrete 21 which is permeable to water in the set state is poured into the part of the gap 19 lying above the formwork timbers 15 and 17.
The frame 12 is embedded on the edge 8 of the drain pan 7 through this upholstered concrete 21. As soon as the upholstery concrete 21 has set, the formwork timbers 15 are pulled out of the openings 13, so that seepage gaps 22 are exposed in the gap 19 at these points. These are now also accessible through the openings 13 from the interior of the frame 12. Subsequently, the road surface 3 and the sidewalk covering 4 are then applied around the frame 12 so that it is now embedded in the road surface 3 in such a way that the surface 10 of the drainage frame 12 is flush with the surface of the road surface 3.
The seepage water that collects over the insulating layer 2 can now pass through the water-permeable layer 5 and through the water-permeable Polsterbe ton 21 into the seepage column 22, from where it drains through the gap 19 into the drain pan 7.
In a modified embodiment not shown in the drawing, in addition to the openings 13, further openings can be provided in an underlying layer corresponding to the position of the opening 14. These further breakthroughs then serve to support the drainage frame 12 by means of the formwork timbers 15 at a greater height above the drainage frame edge 8 if the thickness of the chassis floor covering 3 makes this necessary.
An alternative or additional possibility of adapting the drainage frame to greater thicknesses of the road surface 3 is shown in FIG. In this figure, all parts which correspond to the parts shown in FIGS. 1 and 2 are denoted by the same reference numerals. Here, however, in addition to the drain frame 12, a further intermediate frame 23 is provided which, like the drain frame 12, has a funnel-like lower part 24 with openings 25. This intermediate frame is provided with supports 28 encompassing the openings 25. As in the case of the frame 12 in the exemplary embodiment shown in FIGS. 1 and 2, formwork timbers 26 are inserted into the openings 25.
The gap 27 between the drain pan 7 and the intermediate frame 23 remaining free between the supports 28 is also covered in the same way by means of the formwork timbers 17 according to FIG. 1 of corresponding formwork timbers not shown in FIG. Then the part of the gap 27 lying above the Schalhöl and supports 28 is filled with the water-permeable upholstery concrete 21. As soon as this has hardened by setting, the Schalhöl zer 26 are pulled out of the openings 25.
Subsequently, the shuttering frame 12 is supported on the intermediate frame 23 with the interposition of the shuttering timbers 17 in the exemplary embodiment according to FIGS 3 is flush. The road surface 3 and the pavement 4 can now be applied over the roadway substructure 1 around the frame 16 with the interposition of the water-permeable layer 5.
As supports for the drainage frame 12 and the intermediate frame 23, formwork timbers have proven particularly useful. However, any other supporting body can also be provided. Instead of the upholstery concrete 21, another hardening or setting building material can be used.