Marschtriebwerksanlage Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Marschtriebwerk, nämlich ein solches mit zwei Ring- turbinen-Schubgebläsien für den Marschflug und einem spezifisch angeodneten Mehrfachgaserzeuger zum An trieb jedes der beiden Schubgebläse, sowie auf die Arbeitsweise dieser Triebwerksanlage.
Bei grossen Flugzeugen, die für grosse Reichweite und lange Flugdauer ausgelegt sind!, beisteht das Bedürf nis nach Triebwerken mit niedrigen Betriebskosten, d. h. mit niedrigem spezifischem Kraftstoffverbrauch bei langer Betriebsdauer und bei verschiedenen Be lastungen und Schüben.
Diese Bedingungen verlangen ein hohes Nebenstromverhältnis, wie es für Neben stromtriebwerke typisch ist. Ein solches Triebwerk weist einen im Verhältnis zum Hauptstromdurchsatz <B>im</B> Brennkammeraggregat grossen Nebenstromdurchsatiz durch die Nebenstrombläser auf, woraus ein hoher Vortriebswirkungsgrad resultiert.
Die Austrittsgeschwin digkeit des Nebenstroms ist nämlich nur etwas grösser als jene der freien Strömung, so dass nur wenig Aus- trittsenergie mit dem Abgasstrahl verloren geht. Brei der Nebenstrombauart wird also ein Teil der Austritts energie des Hauptstroms für die Beschleunigung eines Nebenstroms verwendet. Infolge des dadurch vergrösser ten Gesamtdurchsatzes erzielt man einen niedrigeren spezifischen Kraftstoffverbrauch.
Neben- oder Zweistromtriebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis eignen sich besonders für Unter schallgeschwindigkeiten, da sie sich hierbei durch nied rige Betriebskosten und hohe thermische Wirkungsgrade auszeichnen. Hierbei ,stellt sich das Problem, den Ein bau so vorzunehmen, dass der gegenüber dem Ein stromtriebwerk infolge des grösseren Durchmessers höhere Widerstand des Zweistromtriebwerks den ther- modynamsichen Gewinn aus dem hohen Nebenstrom verhältnis nicht aufwiegt.
Bis zu einer bestimmten Ge schwindigkeit verhält sich eine Propellerturbine ähnlich wie ein Zweistromtriebwerk, ihr Wirkungsgrad sinkt je doch über Mach 0,6 infolge der Kompressäbilitäts- effekte, so dass sich ihre Anwendung über nach 0,6 verbietet.
Das Zweistromstrahltriebwerk mit hohem Neben stromverhältnis zeigt einen sehr günstigen Verlauf des spezifischen Kraftstoffverbrauchs in Abhängigkeit vom Schub. Typisch hierfür ist der niedrige spezifische Ver brauch bei hohem Schub wie für den Start erforderlich, doch steigt die Kurve allmählich an und erreicht bei niedrigem Schub, wie etwa im Reiseflug bei teilweise verbrauchtem Kraftstoff, sehr hohe Werte. Die Trieb werke sind also nicht für guten Wirkungsgrad bei ge drosselter Leistung oder niedrigem Schub ausgelegt.
Der Entwurf dke;s. Flugzeugs basiert jedoch normaler weise auf dem günstigsten Bereich der spezifischen Verbrauchskurve, so dass also das Flugzeug hauptsäch lich bei den dazugehörigen Geschwindigkeiten und Schüben geflogen wird.
Es leuchtet unmittelbar ein, dass Langstreckenflug zeuge nur zeitweise im günstigen Bereich der Kraft stoffverbrauchskurve fliegen. Ihr Abfluggewicht liegt in folge der grossen Kraftstoffzuladung sehr hoch, wäh rend sie gegen Ende des Fluges infolge des verbrauch ten Kraftstoffes relativ leicht sind und für die gleiche Geschwindigkeit einen niedrigeren Schub benötigen. Hierbei werden die Triebwerke gedrosselt, wobei sie zwar weniger Kraftstoff verbrauchen und ihre Lebens dauer infolge der niedrigeren Belastung erhöht wird, aber die Kurve des spezifischen Kraftstoffverbrauchs keineswegs das Optimum darstellt.
Die vorliegende Erfindung bezweckt, eine Marsch triebwerksanlage zu schaffen, bei der sich bei Teillast ein günstigerer Verlauf des spezifischen Kraftstoffver brauchs in Abhängigkeit vom .Schubgewinn ergibt und die ferner einen verhältnismässig kleinen Einbaudurch messer und damit Luftwiderstand aufweist, so dass die Flugwirtschaftlichkeit erhöht wird. Weiters betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb dieser Tri-ebwerks anlage.
Die erfindungsgemässe Marschtriebwerksanlage ist gekennzeichnet durch zwei ;symmetrisch nebeneinander angeordnete Ringturbinenbläser, die in einer Trieb werksaufhängung gelagert sind, welche ihrerseits minde stens zwei nebeneinanderliegende Brennkammern auf nimmt, wobei die Verbindungsebene deren Längsachsen rechtwinklig zur die Drehachsen der Ringbläser ent haltenden Ebne steht und deren Gasführungen die Gasgeneratoren mit den Ringbläserturbinen verbinden, so dass jede der beiden Ring bläserturbinen einen Teil des in den Gaserzeugern erzeugten Gases erhält.
Hierbei können die Ringbläser in einer horizontalen Ebene und die Gasgeneratoren in einer vertikalen Ebene bezüglich der Flugzeugzelle angeordnet sein, aber es können sich auch die Ringbläser in einer Ver tikalebene und die Gasgeneratoren an einer bezüglich der Flugzeugzelle horizontalen Ebene befinden.
Die Gondel geht vorzugsweise in die Umfangsverkleidungen der beiden Ringbläser über und reduziert auf diese Weise den freien Querschnitt jedes Bläsers um nicht weniger als 25 Prozent wobei sich die Gondel mit den darin befindlichen Gasgeneratoreinlässen von den Blä sern aus nach vorne in Flugrichtung erstreckt.
Zu Beginn eines Transportauftrages arbeiten alle Gasgeneratoren gleichzeitig. Sobald nun eine solche Geschwindigkeit erreicht ist, d'ass bei Abschalten einer Gaserzeugereinheit der verbleibende Restschub zur Auf r; chterhaltung der Geschwindigkeit genügt, wird ein Gaserzeuger abgeschaltet, wobei das Triebwerk :im fla chen Teil der Kraftstoffverbrauchskurve, also bei nied rigem spezifischem Verbrauch, arbeitet.
Falls die Trieb werksanlage mehr als zwei Gasgeneratoren besitzt, kann nach Erreichen einer bestimmten noch höheren Ge schwindigkeit eine zweite Gaserzeugereinheit abgeschal tet werden, und zwar wiederum bei einer Geschwindig keit, bei der der Restschub in der Lage isst, sie aufrecht zuerhalten.
Verzeichnis der Abbildungen von Ausführungsbei spielen: Fig. 1 ist eine teilweise Frontalansicht einest typi schen Flugzeugs mit an den Flügeln aufgehängten Triebwerksanlagen der erfindungsgemässen Bauart.
Fig. 2 zeigt perspektivisch ein konventionelles Marschflug- Schubgebläse mit einem Mehrfachgenerator. Fig. 3 stellt ebenfalls perspektivisch ein Einbau beispiel der erfindungsgemässen Triebwerksanlage mit zwei Gasgeneratoren dar, und zwar den Einbau am Rumpf.
Fig. 4 zeigt perspektivisch den Flügeleinbau eines erfindungsgemässen Triebwerksystems mit drei Gas generatoren.
Fig. 5 ist ein Diagramm des spezifischen Kraft- stoffverbrauchs als Funktion des Schubes beim Einbau nach Fig. 3.
Fig. 6 ist das, gleiche Diagramm für den Einbau nach Fig. 4.
Fig. 7 ist ein teilweiser Längsschnitt durch eine typische Ringbläseranordnung.
Fig. 8 und 9 stellen schematisch die Gasführungen und die Leitschaufelkanäle für die Ausführungen mit zwei bzw. drei Gaserzeugern dar.
Die nachfolgende Beschreibung von Ausführungs beispielen bezieht sich auf die Anwendung der Trieb werksanlage im Flugzeug, doch lässt sich die Anlage auch für andere Fahrzeuge verwenden.
In Fig. 1 bedeutet 10 ein grosses schweres, sub- sonisches Langstreckenflugzeug. Derartige Flugzeuge können beispielsweise mit konventionellen am Flügel 11 mittels geeigneter Ausleger 12 in bekannter Weise aufgehängten Strahltriebwerken ausgerüstet werden. Die Ausleger 12 können aber auch an den Rumpfseiten wänden angeordnet sein und die Triebwerke, wie von der Caravelle her bekannt, aufnehmen. Die Installa tion der erfindungsgemässen Triebwerke, in der Fig. 1 mit 13 bezeichnet, welche an die Stelle der konventio nellen Triebwerke treten, wird weiter unten ausführlich besprochen.
Hierbei kommt es vor allem darauf an, den günsti gen Einfluss .des variablen Nebenstromverhältnisses auf die Abhängigkeit- des spezifischen Kraftstoffverbrauchs vom Schub auszunutzen. Einen konventionellen Ein bau zeigt Fig. 2, wo das Triebwerk aus zwei Gas generatoren 14 und einem Reiseflug-Schubgebläse 15 an einem Ausleger 12 befestigt ist. Einem solchen, an sich möglichen Einbau ermangeln jedoch die betrieb liche Anpassungsfähigkeit und das vorteilhafte Verhal ten des erfindungsgemässen Triebwerks im Langstrecken einsatz. Überdies würde der Bläser 15 bei gegebenem Schub verhältnismässig gross ausfallen.
Bei der Instal lation nach Fig. 2 ergäbe sich demnach eine verhält nismässig grosse Stirnfläche und ,damit ein hoher Wider stand, der die Vorteile der Trüe-bwerksanlage möglicher weise zunichte macht.
Um in den Genuss der erwähnten Vorteile- des er findungsgemässen Triebwerks zu kommen und dabei gleichzeitig den Widerstand zu verringern und somit einen niedrigen .spezifischen Kraftstoffverbrauch unter stark wechselnden Belastungen zu erzielen, sieht die Installation laut Fig. 1 und 3 zwei symmetrisch neben einander angeordnete Ringturbinenbläser 16 und 17 vor.
Sie liegen gemäss Fig. 1 symmetrisch in bezug auf eine vertikale Symmetrieebene und ihre Schübe wirken par allel zueinander. Die Triebw!erksanlage kann auch entsprechend Fig. 3 an einem Träger 18 am Rumpf 19 befestigt werden. Diese Montage entspricht jener am Flügelausleger 12 nach Fig. 1. Die Vereinigung der beiden Bläser 16 und 17, die ja gleichzeitig Schub er zeugen ;sollen, erfolgt durch den Träger 18, dessen Struktur sich bis zwischen die beiden Bläser erstreckt.
Da alle dem Luftstrom ausgesetzten Flächen sowohl Ausleger als auch Bläser, Widerstand verursachen, ist man bestrebt, diese Flächen möglichst zu reduzieren. Aus diesem Grunde ist die Gondelstruktur .in die Bläser verkleidung miteinbezogen, wie aus Fig. 1 hervorgeht, wodurch sich ider umströmte Teil der Aussenverkleidung vermindert.
Gegenüber getrennt und freistehend an geordneten Bläsern spart man auf diese Weise nicht weniger als 2'5 Prozent, bei drei Gasgeneratoren sogar bis zu 30 Prozent an Widerstandsfläche. Die in die Gondel integrierten Teile der Bläser sind dem Luft strom entzogen und damit ihre Luftreibung ausgeschal tet. Da die Gondel ein Traggerüst für die Bläser bildet, vermag sie auch die Gasgeneratoren aufzunehmen, so dass ein Mehrfachgasgenerator 20 untergebracht werden kann.
Zwecks vorteilhafter Ausnutzung des Gondel raums ordnet man die Gasgeneratorbauteile, wie in Fig. 1 und 3 gezeigt, nebeneinander an. Fig. 1 zeigt ferner, dass die Gasgeneratoren so eingebaut sind, dass die Verbindungslinie 21 der Gasgeneratorlängsachsen rechtwinklig zur Verbindungslinie 22 der Bläserlängs- achsen stehen.
Dies gilt sowohl für einen bezüglich des Flugzeugs horizontal angeordneten Zweifachgasgenera- tor bei vertikaler Bläseranordnung, wie in Fig. 3 dar gestellt, als auch für Dreifachgasgeneratoren mit ver tikaler Anordnung der einzelnen Gaserzeuger und hori zontal angeordneten Bläsern wie in Fig. 4 gezeigt.
Bei den Triebwerkseinbauten nach Fig. 3 und 4 liefert jeder Gasgenerator vorzugsweise jeweils die Hälfte sei ner Leistung für den Antrieb der Bläser 16 und 17, d. h. jeder Gasgenerator ist mit jedem Bläser verbunden. Wenn dies auch der allgemeine Fall ist und hier daher vorzugsweise geschildert wind, so ist doch zu bemerken, dass ein Teil der Gasgeneratorleistung für andere Zwecke abgezapft werden .kann. Wichtig ist lediglich, dass jedem Bläser von jedem Gasgenerator dieselbe Leistung zugeteilt wird.
Die Bedeutung des Mehrfachgasgenerators in Ver bindung mit der Doppelbläseranordnung sei an Hand der Fig. 5 erläutert. Wie erwähnt, ist ein hohes Neben stromverhältnis erwünscht, da ein wirtschaftlicher Lang streckenbetrieb mit stark variablem Schubbedarf mög lich sein soll. Einen für Zweistromtriebwerke mit ho hem Nebenstromverhältnis typischen Verlauf des spe zifischen Kraftstoffverbrauchs als Funktion des Netto schubs zeigt Fig. 5.
Ihre Linie 23 zeigt strichliert und vollausgezogen einen solchen Verlauf für ein Triebwerk mit zwei Gasgeneratoren je Bläser. Danach nimmt bei kleinen Schüben oder starker Drosselung der spezifische Kraftstoffverbrauch gemäss der strichlierten Linie rasch zu, so dass bei etwa 20% des Maximalschubes der Ver brauch unannehmbar hoch wird. Es ist also ein Betrieb im flachen Bereich oder Kurve bei 80 bis<B>100%</B> des Maximalschubes erwünscht, da dort der spezifische Ver brauch am niedristen liegt.
Ein schwer beladenes Flug zeug benötigt zum Abheben und Steigen bei Flugbeginn den Maximalschub, bei Langstreckenflügen, bei denen die Hälfte des Startgewichtes auf Kraftstoff entfällt, ist jedoch gegen Ende des Fluges eine Schubdrosselung erforderlich, um die gleiche Reisegeschwindigkeit bei zubehalten. Leider aber erhöht sich bei einer Drosse lung auf 30% der spezifische Verbrauch um etwa 22% (auf 1,22 wie die Linie 2, in Fig. 5 zeigt).
Bei diesen Werten handelt es sich nur um dimensionslose Ver hältniszahlen und die Kurve 23 dient nur dazu, das typische Verhalten eines erfindungsgemässen Marsch triebwerks zu illustrieren. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der stark gedrosselte Betrieb bei kleinem Schub eine erhebliche Steigerung des spezifischen Kraft stoffverbrauchs zur Folge hat.
Das erfindungsgemässe Triebwerk mit zwei Gas generatoren oder einem Zwillingsgenerator verhält sich beim Betrieb mit beiden Gasgeneratoren entsprechend der Linie 23 der Fig. 5. Für den Betrieb mit einem Gasgenerator gilt die Kurve 24. Man erkennt, dass bei Langstrecken bis Mach 0,7 ein Betrieb in der Nähe des Verbrauchsminimums möglich ist, und zwar durch den gleichzeitigen Betrieb aller Gasgeneratoren ent sprechend dem vollausgezogenen Kurventeil 25 von 1009o' bis be'spielsweise <B>50%</B> des Maximalschubs,
. Bei Erreichen dieses Punktes ist bereits ein grosser Teil des Kraftstoffvorrat verbrannt und das Flugzeug daher leichter. Durch Abschaltung eines der Gasgene ratoren fällt nun der spezifische Verbrauch auf die Linie 24, längs welcher ein wirtschaftlicher Betrieb bis 25 oder 30% des Maximalschubes möglich ist. Die Abschaltung eines Gasgenerators erfolgt in dem Augen blick in dem der nach Abschalten eines Gasgenerators verbleibende Restschub zur Aufrechterhaltung der Ge schwindigkeit und Flughöhe ausreicht.
Mit andern Wor ten, der Betrieb mit einem abgeschalteten Gasgenerator erfordert weniger Energieaufwand und ist bei gleicher Fluggeschwindigkeit bei kleinerem Kraftstoffverbrauch möglich. Im Gegensatz hierzu verhalten sich konven- tionelle Strahltriebwerke gemäss der Linie 23 von Fig. 5.
Bei absichtlichem Ausschalten eines Gasgenerators, und Betrieb längs der Linie 24 beträgt beispielsweise bei 30% Schub der spezifische Verbrauch erst 1,06, was gegenüber dem Maximalleistungszustand nur 6% Zunahme bedeutet, verglichen mit den 22/'0 (1,22 .auf der Kurve 23), die beim weiteren Betrieb entsprechend der Linie 23 auftreten würden. Die erzielbare Ersparnis durch die erfindungsgemässe Triebwerksanlage ist also beträchtlich.
Fig. 6 zeigt anhand eines gleichen Diagramms die Vorteile beim Betrieb eines erfindungsgemässen Trieb werks mit drei Gasgeneratoren nach Fig. 4. Nach dem Verbrauch einer gewissen Kraftstoffmenge wird ein Gas generator abgeschaltet und der spezifische Verbrauch ändert sich sodann gemäss der Vollinie 26. Während der weitere Betrieb mit drei Gasgeneratoren bis 30% des Maximalschubes (eine weitere Drosselung kommt praktisch nicht vor) einen :spezifischen Mehrverbrauch von 24% erfordern würde (entsprechend 1,24 auf der Linie für den :
Betrieb mit drei Gasgeneratoren), lässt sich durch Abschalten zweier Gasgeneratoren entspre= chend dem gezackten Kurvenverlauf die Zunahme des spezifischen Kraftstoffverbrauchs auf 5% reduzieren (1,05 auf der Linie für einen Gasgenerator). Die Er sparnis ist also beträchtlich und wirkt sich namentlich auf die Kosten von Langstreckenflügen mit subsonischen Geschwindigkeiten aus.
Hier ist noch ein weiteres wichtiges Merkmal her vorzuheben. Die beträchtliche Kraftstoffersparnis dieser Triebwerksanlage, die @in ihrer Konzeption ohne Vor bild dasteht, wird erzielt, ohne dass beim gewollten Ausschalten der Gasgeneratoren ein grosser Schubver lust auftritt. Denn bekanntlich verursacht der Ausfall eines einzelnen Gaserzeugers an einem von mehreren Gaserzeugern gespeisten Ringturbinenbläser keineswegs einen proportionalen Schubabfall.
Dies wird im US- Patent Nr. 3 09'5 164 diskutiert, dessen Inhaber der Erfinder der vorliegenden Triebwerksanlage ist. Bei spielsweise ergibt sich bei (der Installation nach Fig. 3 bei Stillsetzer eines Gaserzeugers ein Schubverlust an den beiden Bläsern von lediglich 37% anstatt von 50%. Dies erklärt sich aus der Beziehung zwischen Leistung und Bläserdrehzahl, die für eine Kombination eines Mehrfachgaserzeugers mit einer Anzahl von Ringtur- binenbläsern gilt.
Bei der Anlage nach Fig. 3 verringert sich also nach Abschalten eines Gaserzeugers der Schub um nur 37%. Irgendwann während eines Flugauftrages tritt infolge der laufenden Gewichtsabnahme der Fall auf, dass die Fluggeschwindigkeit mit angenommen 30% des Vollschubes beibehalten werden kann. Dieser er forderliche Schub lässt sich von der Triebwerksversion nach Fig. 3 sowohl mit einem als auch mit zwei Gas generatoren aufbringen.
Läuft das Triebwerk mit zwei Generatoren, so zeigen die Kurven in Fig. 5, dass der spezifische Kraftstoffverbrauch bei<B>30%</B> Vollschub um 22% (1,22 auf der Kurve für zwei Gasgeneratoren) höher liegt als bei Vollschub (1,0 auf der Kurve). Mit nur einem Gasgenerator zeigt jedoch die Kurve nur 6 % Zunahme des .spezifischen Verbrauchs (1,06 auf der Kurve für einen Gasgenerator). Es liegt auf der Hand, dass der zweite Fall, weil wirtschaftlicher, vor zuziehen ist.
Diese Betriebsart empfiehlt sich gebiete risch, wenn man sich vor Augen hält, dass beim Ab schalten eines Generators nicht nur der spezifische Kraftstoffverbrauch entscheidend sinkt, sondern mit der beschriebenen Triebwerksanlage nach Abschalten eines Generators noch 63% des von zwei Gasgeneratoren bei bestimmten Bedingungen gelieferten Gesamtschubes erzeugt werden können. Somit bietet diese Triebwerks anlage gleichzeitig zwei Vorteile.
Eine ähnlich bemerkenswerte Verbesserung ist bei der Bauart mit drei Gasgeneratoren nach Fig. 4 zu ver zeichnen. Hierbei bewirkt oder Ausfall eines Gasgene rators nicht 33% Schubabfall, sondern nur einen 23pro- zentigen Verlust und die restlichen zwei Gasgeneratoren liefern noch immer 77% des Vollschubes anstelle von 67 % im Falle dreier unabhängig arbeitender Gas generator-Bläser-Einheiten.
Analog der früheren Erklä rungen erkennt man aus Fig. 6, dass der Betrieb bei <B>3010</B> Vollschub wirkungsvoll mit einem Gasgenerator möglich ist, wobei der spezifische Kraftstoffverbrauch nur um 6% steigt (1,06 auf der Kurve für einen Gas- generator), während bei vorgegebenen Bedingungen noch immer 49% des Vollschubs mit drei Gasgeneratoren herrschen.
Dei Abschaltpunkte in den Fig. 5 und 6, an denen die Kraftstoffverbrauchskurven gesenkt werden, erge ben sich aus der Bedingung, dass der nach Abschalten eines Gasgenerators (Fig. 5) bzw. von zwei Gasgenera toren (Fig. 6) verfügbare Triebwerkschub zur Aufrecht erhaltung der jeweiligen Geschwindigkeit und Höhe genügen muss.
Sobald das betreffende Schubgleichge wicht erreicht ist, werden ein oder mehrere Gasgeniera- toren abgestellt, um die Betriebsverhältnisse im flachen Kurventeil, also bei niedrigem spezifischem Verbrauch mit den obergenannten Vorteilen, zu erhalten.
Um eine weitere Wirkungsgradverbesserung zu er zielen, ist es vorteilhaft, die Gondel einschliesslich der darin untergebrachten Gasgeneratoren vor der Bläser- ebene anzuordnen, wodurch,die Generatoren den vollen, ungestörten Staudruck erhalten.
Fig. 7 zeigt einen Längsschnitt durch einen typi schen Ringturbinenbläser. Er besteht aus dem Turbs nenlaufschaufelkranz 27 ausserhalb der Bläserschaufeln 28, die in einer zentralen Nabe 29 drehbar gelagert sind und innerhalb der Gondel 30 rotieren.
Gasfüh- rungsmittel 31 innerhalb der Gondel führen die Treib- gase von den Gasgeneratoren zum Turbinenschaufel- kranz, der den Bläser treibt. Die entspannten Treibgase gelangen aus der Turbine in den Abstrom des Bläsers.
In Fig. 8 ist die Anordnung des Zwillingsgenerators schematisch wiedergegeben. Die Gasführungsmittel 31 des oberen Gaserzeugers 20 können hierbei wie gezeigt jeweils den halben Umfang dem Bläser 16 und 17 ver sorgen. Ähnliche Gasführungsmittel 32, von den oberen Gasführungsmitteln 31 getrennt, :beliefern die Bläser 16 und 17 mit jeweils der halben Gasmenge des unteren Gasgenerators 20.
Fig. 9 ist eine schematische Darstellung der Gas führungsmittel für die Version mit drei Gasgeneratoren gemäss Fig. 4. Hierbei können die Gase des oberen Generators über entsprechende Gasführungsmittel sowie die Leitschaufelkanäle 33 und 34 auf je 120 des Bläserumfanges wirken, so dass der obere Generator 20 seine Leistung zu gleichen Teilen auf die Bläser 16 und 17 abgibt.
Ähnlich geben die restlichen zwei Genera toren ihre Leistung jeweils zu gleichen Teilen über getrennte, periphere Gasführungsmittel auf je einem Drittel des Bläserumfanges an die Bläser ab. Es ist auch möglich, mehr als drei Gasgeneratoren vorzusehen, doch ist die dadurch erzielbare Verbesserung nicht mehr nennenswert, da der Gewinn aus der Reduktion der Umfangsfläche vernachlässigbar klein ausfällt.
Die prak tisch wichtigen Varianten der erfindungsgemässen Trieb werksanlage sind also, wie vorgehend beschrieben, jene mit zwei Bläsern und zwei bzw. drei Gasgeneratoren.
Es ergibt sich, dass die Verkleidung der Strukturen von Gondel und Bläserlagerung die gesamte Fläche am Umfang zwecks Widerstandsverminderung um minde stens 25% reduziert und die Gondel gleichzeitig als Gehäuse für die Aufnahme der Gasgeneratoren dient.
Diese einzig dastehende Triebwerksanordnung gestattet den Betrieb über einen weiten Schub- oder Leistungs bereich auf extremen Langstreckenflügen bei sehr nied rigem spezifischem Kraftstoffverbrauch. Dies wird er reicht durch Abschalten von Gasgeneratoren im Ver laufe des Fluges bei bestimmten Verhältnissen von Fluggewicht, Schub und Geschwindigkeit, wobei - wie oben ausführlich erläutert - infolge der speziellen An ordnung der Ringturbinenbläser und Gasgeneratoren das gewollte Abschalten der Gasgeneratoren keinen linearproporbionalen Schubabfall hervorruft.