CH440833A - Internal combustion engine - Google Patents

Internal combustion engine

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CH440833A
CH440833A CH264066A CH264066A CH440833A CH 440833 A CH440833 A CH 440833A CH 264066 A CH264066 A CH 264066A CH 264066 A CH264066 A CH 264066A CH 440833 A CH440833 A CH 440833A
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CH
Switzerland
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engine
piston
crankshaft
articulated
compressor
Prior art date
Application number
CH264066A
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French (fr)
Inventor
Stoll Robert
Original Assignee
Stoll Robert
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    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00Other engines
    • F02B75/28Engines with two or more pistons reciprocating within same cylinder or within essentially coaxial cylinders
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01BMACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
    • F01B9/00Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding groups
    • F01B9/04Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding groups with rotary main shaft other than crankshaft
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00Other engines
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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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Description

  

  Moteur à combustion interne    La présente invention a pour objet un moteur à com  bustion interne à piston, du cycle à quatre temps, carac  térisé en ce que l'extrémité du cylindre opposée à la  culasse est fermée par un fond percé d'une ouverture de  passage de la tige du piston et muni d'organes de distri  bution     commandant    l'entrée et la sortie de l'air dans la  chambre     formée    entre le piston et le fond, en     sorte    que  cette chambre et le piston forment un compresseur volu  métrique, la tige du piston étant articulée à une extrémité  de chacun des deux bras divergents disposés symétrique  ment et dont l'autre extrémité est articulée sur un méca  nisme la guidant pratiquement dans un plan perpendi  culaire à l'axe du cylindre,

   une bielle reliant le point  d'articulation desdits bras sur le     mécanisme    de guidage  respectif au maneton correspondant du vilebrequin.  



  Le dessin annexé représente, schématiquement et à  titre d'exemple, une forme d'exécution du moteur selon  l'invention.  



  Les fi-. la et lb représentent, en plan et en coupe       partielle,    une vue générale du moteur.  



  La     fig.    2 est une vue, en coupe transversale de ce  moteur selon     II-II    de la     fig.    la.  



  La     fig.    3 est une vue en coupe transversale du moteur  selon     III-III    de la     fig.    la.  



  La     fig.    4 est une     silhouette    du moteur vue en haut,  sur laquelle est représentée une bielle     d'entraînement    des  arbres à cames et des pompes d'injection du     carburant.     



  La     fig.    5 est une vue à échelle agrandie de l'embiel  lage de ce moteur, alors que  la     fig.    6 montre ledit embiellage, en coupe     partielle,     selon VI-VI de la     fig.    5.  



  La     fig.    7 est une vue en coupe d'un injecteur, et la       fig.    8 est une vue en coupe d'une soupape.  



  Le moteur à combustion interne représenté comprend  six cylindres 1 en position opposée deux à deux et à plat    dans chacun desquels coulisse un piston 2 muni d'une  tige 3 pour la transmission du mouvement alternatif du  piston 2 à un vilebrequin 4. Le haut de chaque cylindre  est fermé par une culasse 5 dans laquelle sont ménagés  les sièges 6 pour les soupapes d'admission 7 et d'échap  pement 8. En outre, deux injecteurs 9 sont disposés dans  chaque culasse. Le mécanisme de distribution comman  dant l'entrée et la sortie des gaz dans les cylindres 1 com  prend un arbre à cames 10 par rangée de cylindre 1. Cet  arbre à cames est supporté par des paliers 11 portés  par les culasses 5.

   Les cames 12     d'actionnement    des sou  papes 7 et 8 sont doubles, c'est-à-dire qu'elles provo  quent deux mouvements     d'ouverture    et de fermeture de  la soupape correspondante 7, respectivement 8 pour un  tour de l'arbre à cames 10. Chaque arbre à cames 10  tourne à une vitesse égale à un     quart    de la vitesse de  rotation du vilebrequin 4 à partir duquel il est     entraîné.     Deux excentriques d'excentricité opposée 13 et 14 sont  aménagés sur une     pièce    rotative 15 tournant sur des  paliers à billes 16 et 17, le palier 16 prenant appui sur  un prolongement du vilebrequin 4, alors que le palier 17  est engagé dans un prolongement 18 du bâti fixe du  moteur.

   Une roue dentée 19 est clavetée sur le prolonge  ment 20 du vilebrequin. Avec cette roue engrène un  pignon satellite 21 porté par un axe 22 guidé à ses  extrémités dans des paliers à billes 23 et 24 portés par  la pièce 15 solidaire des excentriques 13 et 14. Sur cet  axe 22 est     clavetée,    en outre, une roue dentée 25 engre  nant sur une couronne fixe 26. Lors du mouvement de  rotation du vilebrequin 4, la roue 19 provoque une  translation du pignon satellite 21 autour du prolonge  ment 20 du vilebrequin 4, ceci grâce à la roue dentée 25  se déplaçant sur la couronne fixe 26. Le satellite 21  entraîne avec lui la pièce 15 portant les excentriques 13  et 14.

   Le rapport des différentes roues dentées 19, 21,  25 et 26 est choisi de sorte que la     pièce    15 effectue une  révolution, alors que le vilebrequin 4 en effectue quatre.      Sur chaque excentrique 13 et 14 est fixé un palier à bil  les 27, respectivement 28, sur lesquels vient prendre  appui la partie médiane correspondante d'une bielle 29,  respectivement 30 (voir     fig.    la et 4). Les extrémités     des-          dites    bielles 29 et 30 prennent également appui par  l'intermédiaire de paliers à billes 31, respectivement 32,  sur des excentriques 33, respectivement 34 disposés en  bout de chaque arbre à cames 10.

   Ainsi, la transmission  du mouvement de la pièce 15 à l'arbre à cames 10 cor  respondant se fait par l'intermédiaire des excentriques  13 et 14, d'une part, des bielles intermédiaires 29 et 30  et des excentriques 33, 34, d'autre part.  



  Ces bielles 29, respectivement 30 sont utilisées en  outre pour l'entraînement à partir du vilebrequin 4 des  pompes d'injection 114 disposées dans la partie supé  rieure du moteur. L'arbre 119 de chaque pompe 114  porte un excentrique 120 entouré d'un palier à billes 121  sur lequel s'appuie une partie de la bielle 29, respective  ment 30. Chaque bielle 29, respectivement 30 étant main  tenue en quatre points 33, 33, 120, 120 disposés selon  des rayons différents à partir du vilebrequin 4, le guidage  de celle-ci parallèlement à elle-même, au cours du mou  vement de rotation de l'excentrique correspondant 13,  est assuré.  



  Les tiges de piston 3 ne subissent qu'un mouvement  alternatif longitudinal selon l'axe du cylindre respectif 1.  Comme le montrent les     fig.    3 et 4, chaque tige de piston  3 est articulée en 35 à une extrémité de chacun de deux  bras 36 divergents, disposés symétriquement et dont  l'autre extrémité 37 est articulée en 38 sur un mécanisme  la guidant pratiquement dans un plan perpendiculaire à  l'axe du cylindre 1. La tige opposée 3 est articulée égale  ment en 35a à deux bras 36a qui sont réunis par leur  autre extrémité aux points 38.  



  Une bielle 39 relie chaque point d'articulation 38 des  dits bras 36, 36a au maneton correspondant 40 du vile  brequin 4. L'articulation de la bielle 39 sur le maneton  40 est réalisée par un palier à billes 41.  



  Le mécanisme guidant les points d'articulation 38 est  constitué par un mécanisme de Watt qui est formée de  deux bras 42 et 43, le bras 42 étant     articulé    à un point  fixe 44 et le bras 43 à un point fixe 45, les extrémités  libres de ces bras 42 et 43 étant articulées aux deux  extrémités 46 et 47 d'un levier 48. Ce levier 48 porte  dans sa partie médiane l'axe d'articulation 38 des extré  mités 37 et 37a des deux bras 36 et 36a, axe 38 sur lequel       s'articule    également la bielle 39. Une telle disposition  d'embiellage permet d'éviter tout     effort    transversal sur  les tiges de piston 3.

   En outre, cet embiellage permet  d'obtenir une répartition des pressions sur les paliers et,  notamment, sur les manetons 40 du vilebrequin 4 qui est  plus régulière en fonction de la course des pistons cor  respondants.  



  La partie de chaque cylindre 1 opposée à la culasse  constitue la chambre de compression 50 d'un compres  seur volumétrique dont le piston est constitué par le pis  ton 2. L'extrémité du cylindre 1 du côté du compresseur  est fermée par un fond 51 percé d'une ouverture cen  trale 52 de passage de la tige 3 de piston. Dans  cette ouverture 52 sont bien entendu montés des organes  d'étanchéité habituels 53.     Dans    ce fond 51, sont placées  des soupapes automatiques 54 et 55. La soupape 54  constitue une soupape d'admission de l'air dans la cham  bre de compression 50. Cette soupape 54 est normale  ment maintenue en position fermée par un ressort 56 la    rappelant contre son siège 57.

   La soupape 55 est une  soupape de refoulement du compresseur s'ouvrant dès  que la compression de l'air dans la chambre 50 dépasse  l'effort de fermeture de cette soupape 55 provoqué par  le ressort 58. Ces soupapes 54 et 55 sont constituées  chacune par un plateau     articulé    à un levier 59, respecti  vement 60 soumis à l'action du ressort 56, respectivement  58. Le levier 59 est articulé en 61 sur le bâti du moteur,  alors que le levier 60 est articulé en 62 sur ce même bâti.    L'alimentation de chaque soupape d'admission 7 du  moteur en air comprimé provenant de l'espace 50 de  chaque cylindre 1 se fait grâce à une conduite 63 dispo  sée entre les cylindres 1 et amenant l'air comprimé dans  la tubulure d'admission 64 aboutissant à chaque soupape  7.

   L'ensemble des chambres de compression 50 est ali  menté à partir d'un compresseur rotatif 65 disposé à  une extrémité du vilebrequin 4. autour du prolongement  20 de ce vilebrequin 4 (voir     fig.    la). La roue de ce com  presseur 65 est     guidée    par des paliers à billes 66 pre  nant appui sur le prolongement 20 du vilebrequin 4. Une  couronne dentée 67 est solidaire du moyeu de la roue  à ailettes du compresseur 65. Avec cette couronne den  tée 67 engrène une roue 68 clavetée sur l'axe 22 du  pignon satellite 21 dont on a parlé plus haut à propos  du mécanisme à excentriques d'entraînement des arbres  à cames 10.

   Cette roue dentée 68 est donc entraînée en  mouvement angulaire en même temps que la roue satel  lite 61 et les dimensions du pignon 19 de la roue satel  lite 21, de la roue 68 et de la couronne 67 sont telles  qu'elles provoquent une forte multiplication de mouve  ment de la roue de compresseur 65 par rapport aux  mouvements de rotation du vilebrequin 4. L'orifice  d'entrée 69 du compresseur 65 est garni d'un     aubage     directeur fixe 70 porté par un carter 71 rapporté par des  goujons 72 et écrous 73 contre le bâti 74 du moteur.  



  L'air refoulé par ce compresseur rotatif 65 est divisé  en trois flux après l'orifice de sortie 75. Le premier des  flux représenté par la flèche 76 est guidé dans une tubu  lure 77 alimentant les soupapes d'admission 54 des com  presseurs volumétriques à chambre de compression 50.  Un filtre 122 est disposé à l'entrée de cette tubulure 77  pour retenir les impuretés éventuelles et l'eau (voir       fig.    3 et 4). Le second des flux représenté par la flèche  78 est utilisé pour le refroidissement des cylindres 1 qui  sont munis     d'ailettes    de refroidissement 79. Ce second  flux 78 est guidé dans des canaux ménagés dans le bâti  74 pour pouvoir lécher l'ensemble des ailettes 79 de  refroidissement des cylindres 1.

   Le troisième flux 80 est  guidé dans des conduites 81 entourant avec     ieu    les tubu  lures d'échappement 82. Ces tubulures d'échappement  82 sont aménagées pour constituer des échangeurs de  chaleur. En effet, ces tubulures 82 présentent un plissage  83 favorisant un échange thermique entre les gaz  d'échappement qui sont à haute température et le flux  d'air 80. Cet échange thermique entre les gaz d'échap  pement et le flux d'air 80 permet de maintenir dans des  conditions de température acceptable les matériaux for  mant les tubulures d'échappement 82.  



  Ce moteur comprend, en outre, une turbine à gaz 84  actionnée au moins en     partie    par les gaz d'échappement  dirigés par les tubulures 82. Comme le montre la fi-, lb,  les tubulures d'échappement 82 aboutissent dans un dis  tributeur fixe 85 situé à l'entrée du premier étage 86 de  la turbine à gaz 84. Cette turbine à gaz 84 comprend en  plus du premier étage 86 dont les ailettes sont en dispo-           sition    radiale, deux étages en position axiale dont les       aubages    mobiles sont repérés par les signes de référence  87 et 88. Un distributeur à     aubage    fixe 89 est disposé  entre les     aubages    87 et 88.

   Cet     aubage    fixe 89 est porté  par le carter 90 de la turbine à gaz 84. Ce carter 90 porte  une volute 91 récoltant les gaz à la sortie de la turbine 84.  



  Les deux flux d'air 78 et 80 qui     s'échauffent    le pre  mier au passage contre les ailettes 79 et le second au  passage contre les tubulures d'échappement 82 sont éga  lement dirigés sur la turbine à gaz 84 par des conduites  92. Un distributeur-répartiteur 93 situé entre le premier       étage    86 de la turbine à gaz et son second étage 87 per  met d'introduire les flux d'air chauffés 78 et 80 dans le  second étage 87 de la turbine. Ces deux flux 78 et 80       participent    donc à l'entraînement de la turbine à gaz 84.  



  La force motrice produite par cette turbine à gaz 84  est transmise au prolongement 94 du vilebrequin 4 par  l'intermédiaire d'engrenages démultiplicateurs 95, 96,  97 et 98 et d'un dispositif d'accouplement à roue libre 99.  Comme le montre la fi-. lb, la roue 100 de la turbine  à gaz 84     porte    sur le prolongement 94 du vilebrequin 4  par des paliers à billes 101. Cette roue 100 est solidaire  d'une roue dentée 95 engrenant avec deux roues satelli  tes 96. Ces roues satellites 96 portent par des paliers à  billes 103 sur des axes fixes 102. Chaque roue 96 est  solidaire d'un pignon 97 engrenant avec une roue dentée  centrale 98. Cette roue dentée centrale 98 est guidée sur  le prolongement 94 par un palier à billes 104.

   Sur ce pro  longement 94 est clavetée une bague 105 faisant     pzrtie     d'un dispositif     d'accouplement    à roue libre. Cette     bague     105 présente à sa périphérie une série de rampes et la  partie centrale de la roue 98 présente elle-même une  gorge 106. Entre cette gorge 106 et les rampes ména  gées sur la bague 105 sont disposés des organes de coin  cement 107 en forme de bille ou de galet. Ce dispositif  d'accouplement à roue libre 99 est destiné à permettre  un entraînement de la roue 100 de la turbine à gaz 84  à des régimes inférieurs à son régime de fonctionnement  normal. notamment au moment de la mise en marche du  moteur.

   Dès que la roue 100 de la turbine 84 approche  de son régime de fonctionnement normal, le dispositif  d'accouplement 99 entre en action et rend     la    roue 98  solidaire du prolongement 94. A partir de ce moment,  la puissance fournie par la turbine à gaz 84 est transmise  intégralement au vilebrequin 4 par le prolongement 94.  



  L'un des pignons 97 est également solidaire d'une  roue 108 avec laquelle est destiné à coopérer un démar  reur représenté schématiquement à la     fig.    lb par son  pignon d'attaque 109.  



  Le second pignon 97 est, lui, solidaire d'une poulie  110 destinée à l'entraînement d'une dynamo dont seule  la poulie d'attaque 111 est représentée. Une courroie  trapézoïdale 112 transmet la force motrice entre la pou  lie 110 et la poulie<B>111.</B>  



       Etant    donné les hauts     régimes    de fonctionnement que  peut atteindre le moteur     décrit,    celui-ci est muni d'un  double circuit d'injection en carburant. Comme il a déjà  été signalé plus haut, chaque cylindre 1 est susceptible  d'être alimenté par deux injecteurs 9. Ces injecteurs 9  sont reliés par des conduites 113 à deux pompes d'injec  tion 114 (voir     fig.    2).  



  Dans la partie inférieure du carter<B>123</B> de ce moteur  est disposée     une    pompe de graissage 115 destinée à four  nir le lubrifiant nécessaire à l'ensemble des paliers 116  et manetons 40 du vilebrequin 4, à l'ensemble des paliers    11 des arbres à     cames    10, aux engrenages d'entraînement  du compresseur rotatif 65 et du     mécanisme    à excentri  ques d'entraînement des arbres à cames, aux engrenages  de transmission entre la roue de turbine 100 et le vile  brequin 4, ainsi qu'aux pignons annexes utilisés notam  ment pour le démarreur 109, ainsi que pour l'entraîne  ment de la pompe de graissage 115 elle-même.

   Des tubu  lures 117 partant des paliers<B>116</B> et susceptibles de cou  lisser dans les tiges de pistons 3 qui sont creuses per  mettent le graissage des têtes de pistons.  



  Les culasses 5 sont refroidies grâce à des canalisa  tions 118 ménagées dans celles-ci et permettent le pas  sage de l'air de refroidissement.  



  Le refroidissement des pistons 2 se fait par la circu  lation d'huile de graissage parvenant à ceux-ci à travers  la tige creuse 3 desdits pistons.  



  Les soupapes d'admission 7. ainsi que les soupapes  d'échappement 8 sont, de préférence. des soupapes à  tige creuse susceptibles d'être également refroidies par  circulation d'huile.  



  Comme le montre la     fig.    8. chaque soupape d'admis  sion 7, respectivement d'échappement 8. présente une  tige tubulaire 124 dans laquelle est placé un corps cen  tral 125 lui-même tubulaire. de manière à délimiter des  canaux 126, 127 de circulation d'huile de refroidissement.  Cette huile arrive et repart de la soupape par des gor  ges 128 et 129 aménagées dans la culasse. par des perça  ges 130 à travers le guide de soupape 131, et par des per  çages 132 à travers la tige de soupape.  



  Une rondelle 133 dont le trou 134 est obturé par une  bille 135. est placée contre le corps 125. Une rondelle  échancrée 136 s'appuie sur la bille 135 et sert d'assise à  un ressort 137 repoussant par son autre extrémité un  piston<B>138</B> portant le poussoir 139 de contact avec le  culbuteur correspondant 140.  



  La rondelle 133 obturée par la bille 135 constitue,  avec le piston 138, un dispositif de rattrapage de jeu. La  rondelle 133 n'est pas ajustée trop serré dans l'alésage de  la tige de soupape 124 pour permettre à l'huile de suin  ter légèrement quand la tige se dilate. La pression d'huile  sous le piston 138 maintient le contact entre le poussoir  139 et le culbuteur 140. quand ce dernier s'abaisse pour  lever la soupape 8, l'huile retenue par la bille<B>135</B> com  munique à la tige 124 le mouvement imprimé au pous  soir 139. Quand la tige se met en mouvement. les orifi  ces 130 du guide 131 et ceux 132 de la soupape 8 ne cor  respondent plus. ce qui interrompt le circuit de refroi  dissement, sans pour cela perturber la lubrification.  



  Le fonctionnement du moteur décrit ci-dessus se fait  selon le cycle à quatre temps et à injection directe du  carburant dans les chambres de combustion 49. Toute  fois, par rapport aux moteurs à combustion interne de  construction habituelle, le moteur décrit     ci-dessus    per  met d'obtenir un rendement énergétique beaucoup plus  élevé. étant donné qu'il peut travailler avec un taux de  compression beaucoup plus haut. En effet, du fait de la  présence des compresseurs volumétriques à chambre de  compression 50 qui     effectuent    deux mouvements de com  pression pour un seul temps moteur du piston correspon  dant 2, le taux de compression d'un tel moteur peut  atteindre 30/l.

   Il y a lieu de remarquer que le com  presseur rotatif 65 permet d'éliminer pratiquement les  pertes dues au laminage de l'air à travers les soupapes  d'admission 54 et de refoulement 55 des compresseurs  volumétriques. En outre, au lieu de dissiper les     calories         en provenance aussi bien des ailettes de refroidissement  79 des cylindres 1 que des tubulures d'échappement 82  dans l'atmosphère, le moteur décrit ci-dessus permet de  récupérer ces calories pour     l'entraînement    de la turbine  à gaz 84, ce qui procure également un accroissement  notable du rendement total du moteur, ceci d'autant plus  que la turbine à gaz 84 permet d'exploiter la détente  aussi bien des gaz d'échappement que de l'air de refroi  dissement jusqu'à son extrême limite.  



  D'autre part, cette conception de moteur permet une  réalisation très compacte, ce qui est rendu possible  notamment par la disposition spéciale de l'embiellage qui       permet    de rapprocher les deux rangées de     cylindres     opposés par rapport aux     constructions    classiques de  moteurs à cylindres opposés et attaque directe du vile  brequin par une seule bielle.

   Comme cela a déjà été dit  plus haut, la disposition d'embiellage     utilisée    dans ce  moteur permet une meilleure répartition des pressions  dans les     paliers    et     articulations.    De plus, la disposition  symétrique de l'embiellage dans un moteur à cylindres  opposés de ce genre élimine les dangers de vibrations et  permet une augmentation sensible du     régime    de     rotation     maximum. Il s'ensuit donc une augmentation notable de  la puissance effective que peut fournir un tel moteur.  



  Chaque chambre 50 pourrait ainsi être munie de deux  soupapes d'admission 54 et d'une soupape de refoule  ment 55, ce qui permet de réduire les pertes par lami  nage de l'air à l'entrée dans le compresseur. Du fait que  l'air     alimentant    les compresseurs volumétriques est pulsé  par un compresseur rotatif dont la pression de refoule  ment augmente avec la vitesse de rotation, les     pertes    par  laminage d'air à travers les soupapes 54, pertes qui vont  en croissant avec l'augmentation du régime de rotation,  sont donc compensées intégralement, grâce au compres  seur rotatif 65.  



  La conception des compresseurs volumétriques à  chambre 50 dont l'organe de compression est constitué  par le piston 2 même du moteur permet également de  réduire l'encombrement du groupe moteur complet et,  ainsi, de réduire le poids     spécifique    de l'ensemble, ceci  sans grever davantage le rendement organique du  moteur.  



  Un avantage résultant de l'utilisation de l'embiellage  décrit ci-dessus pour la transmission de la force motrice  des pistons 2 au vilebrequin 4 réside également dans le  fait qu'il permet d'éliminer toute     résultante    normale à  l'axe des cylindres 1 des forces agissant sur les pistons 2.  On évite de ce fait toute ovalisation des cylindres 1.  



  Les bras 36 et 36a de cet embiellage constituent en  quelque sorte un losange     déformable    dont les deux som  mets, aux extrémités de la diagonale     horizontale,    sont  constitués par les     articulations    35, respectivement 35a  mues par les tiges 3 de piston et les sommets aux extré  mités de la diagonale     verticale    par les articulations 38  transmettant la force des pistons 2 au vilebrequin 4 par  l'intermédiaire des bielles 39.  



  Le     rapport    des chemins parcourus par ces articula  tions 35, 35a et 38 et qui sont respectivement :     la,    course  du piston 2 et le diamètre du vilebrequin 4, est égal à  l'inverse du     rapport    des longueurs     moyennes        des    diago  nales dudit losange sur lequel elles se déplacent. Ceci  permet, tout en conservant son diamètre au vilebrequin,  d'allonger le     cylindre    1 pour en réduire la     section.    Ceci  permet de donner à la chambre de combustion une forme  plus homogène ou moins aplatie.

      Le rapport des longueurs des     diagonales    dudit losange  formé par les bras 36 et 36a exerce aussi une influence  sur les forces qui sont     transmises    par ledit losange, for  ces variant au fur et à mesure que le piston 2 descend  dans le cylindre 1. Cette disposition en losange des bras  36 et 36a permet de régulariser, en la transmettant, la  poussée du piston 2 qui diminue elle-même avec la pres  sion le long de la course     descendante    du piston du point  mort haut au point mort bas. Le couple moteur ainsi  obtenu est plus     régulier,        ce    qui permet de diminuer la  masse du volant et même, éventuellement, de renoncer  complètement à     celui-ci.     



  Un ressort 141 de rappel de la soupape 8 sur son  siège 6 est monté de manière classique entre une assiette  142     fixée    à la tige 124 et une collerette 143 du guide de  soupape 13l.  



  Comme le montre la fi-. 7, les injecteurs 9 sont de  construction     particulière,    étant     donné    les     conditions     nouvelles régissant leur fonctionnement et les considéra  tions relatives à leurs     dimensions    extérieures et le sys  tème     particulier    de leur fixation au travers de deux  culasses qui doivent leur ménager un dispositif de refroi  dissement     efficace.     



  Alors que dans le type usuel des injecteurs, le poin  teau ferme le passage du combustible en agissant dans  la même direction que le sens d'écoulement du liquide,  dans le type proposé, un renflement 144 aménagé à  l'extrémité de l'aiguille 145, interrompt la sortie du com  bustible en agissant dans le sens opposé, c'est-à-dire con  tre la direction de passage du liquide.  



  Cette conception est déterminée par deux raisons  dont la première est le fait qu'elle permet de supprimer  le collecteur de fuites et la conduite qui, dans les modè  les habituels est destinée à assurer leur retour à la gâche.  Cette     simplification    est surtout appréciable en considé  ration de la complexité du réseau de canalisations dû à la       présence    de deux pompes 114 pour le moteur et de  deux injecteurs 9 par     cylindre    1.  



  La deuxième raison est dictée par les conditions de  l'énorme pression qui règne dans la chambre de combus  tion.  



  Avec un type d'obturateur     normal,    la pression de la  chambre agit sous le pointeau et contre la force du res  sort d'aiguille qui devrait être taré, d'autant plus que la  pression de la chambre est grande et que son influence       diminue    d'autant la     force    d'obturation. Dans le modèle  proposé, la pression de la chambre agissant sur l'aiguille  145 dans le sens d'obturation, elle renforce l'action du  ressort 146 d'aiguille au fur et à mesure qu'elle augmente  et exige simultanément lors de la levée de l'obturateur  144, au moment de l'injection, une pression supplémen  taire du     liquide    à injecter qui favorise une bonne pul  vérisation du combustible.

   Ce système de commande du  dispositif d'obturation de l'injecteur 9, qui ne nécessite  plus de chambre exempte de l'influence de     la    pression       d'injection    pour permettre son fonctionnement a, en  outre, un     heureux        effet    sur les     dimensions    d'exécution de  l'injecteur 9 qui, le     dessin    le montre, sont ramenées à la  moitié environ de celles d'un injecteur     conventionnel.     



  La     fixation    de     l'injecteur    est assurée par l'intermé  diaire d'une douille 147 dont le rebord 148 est pris entre  les deux culasses. La pression d'assemblage des culasses  serre la surface inférieure de la couronne 148 constituant  la base de la douille 147, sur deux joints circulaires con  centriques 149 entre lesquels une circulation d'huile crée      les conditions de refroidissement nécessaires à l'injec  teur 9.  



  De nombreuses variantes d'exécution du moteur  décrit ci-dessus pourraient être imaginées. Ainsi, les       mécanismes    de Watt que constituent les bras 42 et 43  et les leviers 48 pourraient être remplacés par un méca  nisme comprenant des glissières guidant les articulations  38 dans un plan perpendiculaire aux tiges de piston 3.  Toutefois, les     mécanismes    de Watt sont préférés, étant  donné que le rendement mécanique de ceux-ci, basé  uniquement sur des points de pivotement, est supérieur  au rendement mécanique de glissières.  



  Pour un moteur destiné à la traction d'un véhicule.  moteur dont le débit d'air de refroidissement est fonction  pour une bonne part de la charge imposée au moteur,  on aura intérêt à faire dépendre l'entraînement du com  presseur rotatif 65 du débit des gaz d'échappement du  moteur, gaz dont le potentiel énergétique croît avec la  charge du moteur.

   Dans     ce    cas, le compresseur rotatif  65 ne serait plus entraîné directement à partir du vilebre  quin 4, mais bien par exemple par le premier étage de la  turbine à gaz 84.     L'aubage    86 de ce premier étage serait  donc solidaire directement en rotation de la roue du  compresseur rotatif 65 et seuls les     aubages    des second et  troisième étages 87 et 88 transmettraient alors leur force  motrice au vilebrequin 4 par l'intermédiaire d'engrenages  démultiplicateurs.



  Internal combustion engine The present invention relates to an internal combustion piston engine, of the four-stroke cycle, charac terized in that the end of the cylinder opposite the cylinder head is closed by a bottom pierced with an opening of passage of the piston rod and provided with distribution members controlling the entry and exit of air in the chamber formed between the piston and the base, so that this chamber and the piston form a volumetric compressor, the piston rod being articulated at one end of each of the two divergent arms arranged symmetrically and the other end of which is articulated on a mechanism guiding it practically in a plane perpendicular to the axis of the cylinder,

   a connecting rod connecting the point of articulation of said arms on the respective guide mechanism to the corresponding crankpin of the crankshaft.



  The appended drawing represents, schematically and by way of example, an embodiment of the engine according to the invention.



  The fi-. 1a and 1b show, in plan and in partial section, a general view of the engine.



  Fig. 2 is a view, in cross section of this engine according to II-II of FIG. the.



  Fig. 3 is a cross-sectional view of the motor according to III-III of FIG. the.



  Fig. 4 is a silhouette of the engine seen from above, on which is shown a drive rod for the camshafts and the fuel injection pumps.



  Fig. 5 is a view on an enlarged scale of the embiel lage of this engine, while FIG. 6 shows said linkage, in partial section, along VI-VI of FIG. 5.



  Fig. 7 is a sectional view of an injector, and FIG. 8 is a sectional view of a valve.



  The internal combustion engine shown comprises six cylinders 1 in opposite position two by two and flat in each of which slides a piston 2 provided with a rod 3 for transmitting the reciprocating motion of the piston 2 to a crankshaft 4. The top of each cylinder is closed by a cylinder head 5 in which the seats 6 are provided for the intake 7 and exhaust valves 8. In addition, two injectors 9 are arranged in each cylinder head. The distribution mechanism controlling the entry and exit of the gases in the cylinders 1 com takes a camshaft 10 per row of cylinder 1. This camshaft is supported by bearings 11 carried by the cylinder heads 5.

   The cams 12 for actuating the valves 7 and 8 are double, that is to say they cause two opening and closing movements of the corresponding valve 7, respectively 8 for one revolution of the shaft. camshaft 10. Each camshaft 10 rotates at a speed equal to a quarter of the rotational speed of the crankshaft 4 from which it is driven. Two opposing eccentricity eccentric 13 and 14 are arranged on a rotating part 15 rotating on ball bearings 16 and 17, the bearing 16 resting on an extension of the crankshaft 4, while the bearing 17 is engaged in an extension 18 of the fixed motor frame.

   A toothed wheel 19 is keyed on the extension 20 of the crankshaft. With this wheel engages a planet pinion 21 carried by an axis 22 guided at its ends in ball bearings 23 and 24 carried by the part 15 secured to the eccentrics 13 and 14. On this axis 22 is keyed, in addition, a toothed wheel 25 generating on a fixed ring gear 26. During the rotational movement of the crankshaft 4, the wheel 19 causes a translation of the planet gear 21 around the extension 20 of the crankshaft 4, this thanks to the toothed wheel 25 moving on the fixed ring gear 26. The satellite 21 carries with it the part 15 carrying the eccentrics 13 and 14.

   The ratio of the different toothed wheels 19, 21, 25 and 26 is chosen so that the part 15 performs one revolution, while the crankshaft 4 performs four. On each eccentric 13 and 14 is fixed a bil bearing 27, respectively 28, on which bears the corresponding middle part of a connecting rod 29, respectively 30 (see fig. 1a and 4). The ends of said connecting rods 29 and 30 also bear by means of ball bearings 31, respectively 32, on eccentrics 33, respectively 34 arranged at the end of each camshaft 10.

   Thus, the transmission of the movement of the part 15 to the corresponding camshaft 10 takes place via the eccentrics 13 and 14, on the one hand, the intermediate connecting rods 29 and 30 and the eccentrics 33, 34, d 'somewhere else.



  These connecting rods 29, respectively 30 are also used for driving from the crankshaft 4 of the injection pumps 114 arranged in the upper part of the engine. The shaft 119 of each pump 114 carries an eccentric 120 surrounded by a ball bearing 121 on which rests a part of the connecting rod 29, respectively 30. Each connecting rod 29, respectively 30 being hand held at four points 33, 33, 120, 120 arranged at different radii from the crankshaft 4, the guiding thereof parallel to itself, during the rotational movement of the corresponding eccentric 13, is ensured.



  The piston rods 3 only undergo a longitudinal reciprocating movement along the axis of the respective cylinder 1. As shown in FIGS. 3 and 4, each piston rod 3 is articulated at 35 at one end of each of two divergent arms 36, arranged symmetrically and the other end 37 of which is articulated at 38 on a mechanism guiding it substantially in a plane perpendicular to the axis of cylinder 1. The opposite rod 3 is also articulated at 35a to two arms 36a which are joined by their other end at points 38.



  A connecting rod 39 connects each point of articulation 38 of said arms 36, 36a to the corresponding crankpin 40 of the crankshaft 4. The articulation of the connecting rod 39 on the crankpin 40 is produced by a ball bearing 41.



  The mechanism guiding the articulation points 38 is constituted by a Watt mechanism which is formed of two arms 42 and 43, the arm 42 being articulated at a fixed point 44 and the arm 43 at a fixed point 45, the free ends of these arms 42 and 43 being articulated at the two ends 46 and 47 of a lever 48. This lever 48 carries in its median part the articulation axis 38 of the ends 37 and 37a of the two arms 36 and 36a, axis 38 on which also articulates the connecting rod 39. Such a connecting rod arrangement makes it possible to avoid any transverse force on the piston rods 3.

   In addition, this linkage makes it possible to obtain a distribution of the pressures on the bearings and, in particular, on the crankpins 40 of the crankshaft 4 which is more regular as a function of the stroke of the corresponding pistons.



  The part of each cylinder 1 opposite the cylinder head constitutes the compression chamber 50 of a positive displacement compressor, the piston of which is constituted by the pis ton 2. The end of the cylinder 1 on the compressor side is closed by a drilled bottom 51 a central opening 52 for passage of the piston rod 3. In this opening 52 are of course mounted the usual sealing members 53. In this bottom 51, are placed automatic valves 54 and 55. The valve 54 constitutes a valve for admitting air into the compression chamber 50. This valve 54 is normally kept in the closed position by a spring 56 returning it against its seat 57.

   The valve 55 is a discharge valve of the compressor which opens as soon as the compression of the air in the chamber 50 exceeds the closing force of this valve 55 caused by the spring 58. These valves 54 and 55 are each formed by a plate articulated to a lever 59, respectively 60 subjected to the action of the spring 56, respectively 58. The lever 59 is articulated at 61 on the frame of the engine, while the lever 60 is articulated at 62 on this same frame. The supply of each intake valve 7 of the engine with compressed air coming from the space 50 of each cylinder 1 is effected by means of a pipe 63 arranged between the cylinders 1 and bringing the compressed air into the intake manifold. 64 leading to each valve 7.

   All of the compression chambers 50 are supplied from a rotary compressor 65 arranged at one end of the crankshaft 4 around the extension 20 of this crankshaft 4 (see FIG. 1a). The wheel of this compressor 65 is guided by ball bearings 66 bearing on the extension 20 of the crankshaft 4. A toothed ring 67 is integral with the hub of the bladed wheel of the compressor 65. With this ring gear 67 meshes a wheel 68 keyed on the axis 22 of the satellite pinion 21 mentioned above with regard to the eccentric drive mechanism of the camshafts 10.

   This toothed wheel 68 is therefore driven in angular movement at the same time as the satel lite wheel 61 and the dimensions of the pinion 19 of the satel lite wheel 21, of the wheel 68 and of the crown 67 are such that they cause a strong multiplication. of movement of the compressor wheel 65 relative to the rotational movements of the crankshaft 4. The inlet 69 of the compressor 65 is fitted with a fixed steering vane 70 carried by a housing 71 attached by studs 72 and nuts 73 against the frame 74 of the engine.



  The air delivered by this rotary compressor 65 is divided into three streams after the outlet orifice 75. The first of the streams represented by the arrow 76 is guided in a pipe 77 supplying the inlet valves 54 of the positive displacement compressors. compression chamber 50. A filter 122 is placed at the inlet of this tubing 77 to retain any impurities and water (see FIGS. 3 and 4). The second of the flows represented by the arrow 78 is used for cooling the cylinders 1 which are provided with cooling fins 79. This second flow 78 is guided in channels formed in the frame 74 in order to be able to lick all of the fins 79. cooling cylinders 1.

   The third flow 80 is guided in conduits 81 surrounding with ieu the exhaust pipes 82. These exhaust pipes 82 are arranged to constitute heat exchangers. In fact, these pipes 82 have a pleating 83 promoting heat exchange between the exhaust gases which are at high temperature and the air flow 80. This heat exchange between the exhaust gases and the air flow 80 keeps the materials forming the exhaust pipes 82 under acceptable temperature conditions.



  This engine further comprises a gas turbine 84 actuated at least in part by the exhaust gases directed by the pipes 82. As shown in fi-, lb, the exhaust pipes 82 end in a fixed distributor. 85 located at the entrance to the first stage 86 of the gas turbine 84. This gas turbine 84 comprises, in addition to the first stage 86, the fins of which are in radial arrangement, two stages in the axial position, the movable blades of which are marked by the reference signs 87 and 88. A fixed vane distributor 89 is disposed between the vanes 87 and 88.

   This fixed vane 89 is carried by the casing 90 of the gas turbine 84. This casing 90 carries a volute 91 collecting the gases at the outlet of the turbine 84.



  The two air streams 78 and 80 which heat up the first when passing against the fins 79 and the second when passing against the exhaust pipes 82 are also directed onto the gas turbine 84 by pipes 92. A distributor-distributor 93 located between the first stage 86 of the gas turbine and its second stage 87 makes it possible to introduce the heated air flows 78 and 80 into the second stage 87 of the turbine. These two flows 78 and 80 therefore participate in driving the gas turbine 84.



  The motive force produced by this gas turbine 84 is transmitted to the extension 94 of the crankshaft 4 through reduction gears 95, 96, 97 and 98 and a freewheel coupling device 99. As shown in FIG. fi-. lb, the wheel 100 of the gas turbine 84 bears on the extension 94 of the crankshaft 4 by ball bearings 101. This wheel 100 is integral with a toothed wheel 95 meshing with two satellite wheels 96. These planet wheels 96 carry by ball bearings 103 on fixed axes 102. Each wheel 96 is integral with a pinion 97 meshing with a central toothed wheel 98. This central toothed wheel 98 is guided on the extension 94 by a ball bearing 104.

   On this pro longement 94 is keyed a ring 105 making pzrtie of a freewheel coupling device. This ring 105 has at its periphery a series of ramps and the central part of the wheel 98 itself has a groove 106. Between this groove 106 and the ramps formed on the ring 105 are arranged wedge members 107 in the form of ball or roller. This freewheel coupling device 99 is intended to allow the wheel 100 of the gas turbine 84 to be driven at speeds below its normal operating speed. especially when starting the engine.

   As soon as the wheel 100 of the turbine 84 approaches its normal operating speed, the coupling device 99 comes into action and makes the wheel 98 integral with the extension 94. From this moment, the power supplied by the gas turbine 84 is transmitted entirely to the crankshaft 4 by the extension 94.



  One of the pinions 97 is also integral with a wheel 108 with which a starter shown schematically in FIG. lb by its drive pinion 109.



  The second pinion 97 is itself integral with a pulley 110 intended for driving a dynamo of which only the drive pulley 111 is shown. A V-belt 112 transmits the driving force between the pulley 110 and the pulley <B> 111. </B>



       Given the high operating speeds that the engine described can achieve, it is provided with a dual fuel injection circuit. As has already been pointed out above, each cylinder 1 is capable of being supplied by two injectors 9. These injectors 9 are connected by pipes 113 to two injection pumps 114 (see FIG. 2).



  In the lower part of the <B> 123 </B> crankcase of this engine is arranged a lubricating pump 115 intended to supply the lubricant necessary for all the bearings 116 and crankpins 40 of the crankshaft 4, to all the bearings 11 of the camshafts 10, to the drive gears of the rotary compressor 65 and of the eccentric drive mechanism of the camshafts, to the transmission gears between the turbine wheel 100 and the crankshaft 4, as well as to the ancillary gears used in particular for the starter 109, as well as for driving the lubrication pump 115 itself.

   Tubes 117 starting from the bearings <B> 116 </B> and capable of smoothing out in the piston rods 3 which are hollow allow the lubrication of the piston heads.



  The cylinder heads 5 are cooled by means of ducts 118 formed in them and allow the wise passage of the cooling air.



  The pistons 2 are cooled by the circulation of lubricating oil reaching them through the hollow rod 3 of said pistons.



  The intake valves 7. as well as the exhaust valves 8 are preferably. hollow-stem valves which can also be cooled by circulating oil.



  As shown in fig. 8. each intake valve 7, respectively exhaust 8 has a tubular rod 124 in which is placed a central body 125 which is itself tubular. so as to define channels 126, 127 for circulating cooling oil. This oil arrives and leaves the valve through grooves 128 and 129 in the cylinder head. by holes 130 through the valve guide 131, and by holes 132 through the valve stem.



  A washer 133, the hole 134 of which is closed by a ball 135. is placed against the body 125. A scalloped washer 136 rests on the ball 135 and serves as a seat for a spring 137 pushing back by its other end a piston <B > 138 </B> bearing the pusher 139 in contact with the corresponding rocker arm 140.



  The washer 133 closed by the ball 135 constitutes, with the piston 138, a device for taking up play. The washer 133 is not fitted too tightly in the bore of the valve stem 124 to allow the oil to sink. ter slightly as the stem expands. The oil pressure under the piston 138 maintains contact between the tappet 139 and the rocker arm 140. when the latter is lowered to raise the valve 8, the oil retained by the ball <B> 135 </B> communicates to the rod 124 the movement imparted to the evening 139. When the rod begins to move. the ports 130 of the guide 131 and those 132 of the valve 8 no longer correspond. which interrupts the cooling circuit, without thereby disturbing the lubrication.



  The operation of the engine described above takes place according to the four-stroke cycle and with direct injection of fuel into the combustion chambers 49. However, compared to internal combustion engines of conventional construction, the engine described above per puts to achieve a much higher energy efficiency. since it can work with a much higher compression ratio. Indeed, due to the presence of positive displacement compressors with a compression chamber 50 which perform two compressive movements for a single engine stroke of the corresponding piston 2, the compression ratio of such an engine can reach 30 / l.

   It should be noted that the rotary compressor 65 makes it possible to practically eliminate the losses due to the rolling of the air through the inlet 54 and discharge 55 valves of the positive-displacement compressors. In addition, instead of dissipating the calories coming both from the cooling fins 79 of the cylinders 1 and from the exhaust pipes 82 into the atmosphere, the engine described above makes it possible to recover these calories for driving the engine. gas turbine 84, which also provides a significant increase in the total efficiency of the engine, all the more so since the gas turbine 84 makes it possible to exploit the expansion of both the exhaust gases and the cooling air up to its extreme limit.



  On the other hand, this engine design allows a very compact realization, which is made possible in particular by the special arrangement of the crankshaft which makes it possible to bring the two rows of opposed cylinders closer together with respect to the conventional constructions of engines with opposed cylinders and direct attack of the vile brequin by a single rod.

   As has already been said above, the crankshaft arrangement used in this engine allows a better distribution of the pressures in the bearings and joints. In addition, the symmetrical arrangement of the crankshaft in such an opposing cylinder engine eliminates the dangers of vibration and allows a substantial increase in maximum rpm. This therefore results in a significant increase in the effective power that such an engine can provide.



  Each chamber 50 could thus be provided with two intake valves 54 and with a discharge valve 55, which makes it possible to reduce losses by the lamination of the air at the inlet to the compressor. Due to the fact that the air supplying the positive displacement compressors is pulsed by a rotary compressor whose discharge pressure increases with the speed of rotation, the losses by rolling air through the valves 54, losses which increase with the pressure. increase in rotational speed are therefore fully compensated by the rotary compressor 65.



  The design of volumetric chamber compressors 50 whose compression member is formed by the piston 2 of the engine itself also makes it possible to reduce the size of the complete engine group and, thus, to reduce the specific weight of the assembly, without further strain the organic efficiency of the engine.



  An advantage resulting from the use of the crankshaft described above for the transmission of the driving force of the pistons 2 to the crankshaft 4 also lies in the fact that it makes it possible to eliminate any resultant normal to the axis of the cylinders 1. forces acting on the pistons 2. This prevents any ovalization of the cylinders 1.



  The arms 36 and 36a of this linkage constitute a sort of deformable rhombus, the two tops of which, at the ends of the horizontal diagonal, are formed by the joints 35, respectively 35a driven by the piston rods 3 and the tops at the ends. of the vertical diagonal by the joints 38 transmitting the force of the pistons 2 to the crankshaft 4 by means of the connecting rods 39.



  The ratio of the paths traveled by these articulations 35, 35a and 38 and which are respectively: the stroke of the piston 2 and the diameter of the crankshaft 4, is equal to the inverse of the ratio of the average lengths of the diago nals of said rhombus on which they move. This makes it possible, while retaining its diameter at the crankshaft, to lengthen the cylinder 1 in order to reduce its section. This makes it possible to give the combustion chamber a more homogeneous or less flattened shape.

      The ratio of the lengths of the diagonals of said rhombus formed by the arms 36 and 36a also exerts an influence on the forces which are transmitted by said rhombus, for these varying as the piston 2 descends in the cylinder 1. This arrangement in rhombus of the arms 36 and 36a makes it possible to regulate, by transmitting it, the thrust of the piston 2 which itself decreases with the pressure along the downward stroke of the piston from top dead center to bottom dead center. The engine torque thus obtained is more regular, which makes it possible to reduce the mass of the flywheel and even, possibly, to dispense with the latter completely.



  A spring 141 for returning the valve 8 to its seat 6 is mounted in a conventional manner between a plate 142 fixed to the rod 124 and a flange 143 of the valve guide 13l.



  As shown in fi-. 7, the injectors 9 are of particular construction, given the new conditions governing their operation and the considerations relating to their external dimensions and the particular system of their fixing through two cylinder heads which must provide them with an effective cooling device. .



  Whereas in the usual type of injectors, the needle closes the passage of the fuel by acting in the same direction as the direction of flow of the liquid, in the proposed type, a bulge 144 arranged at the end of the needle 145 , interrupts the output of the fuel by acting in the opposite direction, that is to say against the direction of passage of the liquid.



  This design is determined by two reasons, the first of which is the fact that it makes it possible to eliminate the leakage collector and the pipe which, in the usual models, is intended to ensure their return to the striker. This simplification is especially appreciable in consideration of the complexity of the pipe network due to the presence of two pumps 114 for the engine and two injectors 9 per cylinder 1.



  The second reason is dictated by the conditions of the enormous pressure prevailing in the combustion chamber.



  With a normal type of obturator, the pressure of the chamber acts under the needle and against the force of the res out of the needle which should be calibrated, especially as the pressure of the chamber is large and its influence decreases d 'as much the shutter force. In the proposed model, the pressure of the chamber acting on the needle 145 in the direction of closure, it reinforces the action of the needle spring 146 as it increases and simultaneously demands during the lifting. of the shutter 144, at the time of injection, an additional pressure of the liquid to be injected which promotes good pulverization of the fuel.

   This control system for the closure device of the injector 9, which no longer requires a chamber free from the influence of the injection pressure to allow its operation, has, moreover, a happy effect on the execution dimensions. injector 9 which, the drawing shows, are reduced to about half of those of a conventional injector.



  The fixing of the injector is ensured by the intermediary of a sleeve 147, the rim 148 of which is caught between the two cylinder heads. The cylinder head assembly pressure squeezes the lower surface of the crown 148 constituting the base of the sleeve 147, on two concentric circular joints 149 between which a circulation of oil creates the cooling conditions necessary for the injector 9.



  Many variant embodiments of the engine described above could be imagined. Thus, the Watt mechanisms constituted by the arms 42 and 43 and the levers 48 could be replaced by a mechanism comprising slides guiding the joints 38 in a plane perpendicular to the piston rods 3. However, the Watt mechanisms are preferred, since the mechanical efficiency of these, based only on pivot points, is greater than the mechanical efficiency of slides.



  For an engine intended for the traction of a vehicle. engine, the cooling air flow of which is largely a function of the load imposed on the engine, it will be advantageous to make the drive of the rotary compressor 65 depend on the flow of the exhaust gases from the engine, gas whose potential energy increases with engine load.

   In this case, the rotary compressor 65 would no longer be driven directly from the crankshaft quin 4, but for example by the first stage of the gas turbine 84. The blading 86 of this first stage would therefore be directly attached in rotation to the wheel of the rotary compressor 65 and only the blades of the second and third stages 87 and 88 would then transmit their driving force to the crankshaft 4 by means of reduction gears.

 

Claims (1)

REVENDICATION Moteur à combustion interne à piston, du cycle à quatre temps, caractérisé en ce que l'extrémité du cylin dre opposée à la culasse est fermée par un fond (51) percé d'une ouverture (52) de passage de la tige (3) du piston (2) et muni d'organes de distribution (54, 55) com mandant l'entrée et la sortie de l'air dans la chambre (50) formée entre le piston (2) et le fond (51) en sorte que cette chambre et le piston forment un compresseur volu métrique, la tige (3) du piston (2) étant articulée à une extrémité de chacun des deux bras divergents (36) disposés symétriquement et dont l'autre extrémité (37) est articulée sur un mécanisme (42-48) la guidant prati quement dans un plan perpendiculaire à l'axe du cylin dre (1), une bielle (39) CLAIM Internal combustion piston engine, four-stroke cycle, characterized in that the end of the cylinder opposite the cylinder head is closed by a base (51) pierced with an opening (52) for the passage of the rod ( 3) of the piston (2) and provided with distribution members (54, 55) controlling the entry and exit of air in the chamber (50) formed between the piston (2) and the base (51) so that this chamber and the piston form a volu metric compressor, the rod (3) of the piston (2) being articulated at one end of each of the two diverging arms (36) arranged symmetrically and of which the other end (37) is articulated on a mechanism (42-48) guiding it practically in a plane perpendicular to the axis of the cylinder (1), a connecting rod (39) reliant le point d'articulation (38) desdits bras (36) sur le mécanisme de guidage res pectif (42-48) au maneton correspondant (40) du vile brequin (4). SOUS-REVENDICATIONS est relié directement par un canal (63) avec l'orifice d'entrée (7) des gaz dans la chambre de combus tions (49). 2. Moteur selon la revendication et la sous-revendi- cation 1, caractérisé en ce que chaque mécanisme de guidage (42-48) est constitué par un mécanisme de Watt. 3. connecting the point of articulation (38) of said arms (36) on the respective guide mechanism (42-48) to the corresponding crank pin (40) of the crankshaft (4). SUB-CLAIMS is connected directly by a channel (63) with the inlet (7) of the gases in the combustion chamber (49). 2. Motor according to claim and sub-claim 1, characterized in that each guide mechanism (42-48) is constituted by a Watt mechanism. 3. Moteur selon la revendication et les sous-revendi- cations 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux cylindres (1) en position opposée, les bras (36, 36a) articulés aux tiges (3) des pistons opposés (2) étant articulés deux à deux sur les mêmes points d'articula tion (38) du mécanisme de Watt, de manière à équilibrer les efforts agissant sur ce mécanisme parallèlement à l'axe des cylindres (1). 4. Engine according to claim and sub-claims 1 and 2, characterized in that it comprises at least two cylinders (1) in the opposite position, the arms (36, 36a) articulated to the rods (3) of the opposed pistons ( 2) being articulated in pairs on the same points of articulation (38) of the Watt mechanism, so as to balance the forces acting on this mechanism parallel to the axis of the cylinders (1). 4. Moteur selon la revendication et les sous-revendi- cations 1 à 3 comprenant un compresseur rotatif (65) et une turbine à gaz (84) actionnée au moins en partie par les gaz d'échappement, caractérisé en ce que l'air refoulé par ce compresseur rotatif (65) est divisé en au moins deux flux (76, 78), l'un (76) alimentant ledit compres seur volumétrique du moteur et l'autre (78) étant utilisé pour le refroidissement du moteur. 5. Engine according to claim and sub-claims 1 to 3 comprising a rotary compressor (65) and a gas turbine (84) operated at least in part by the exhaust gases, characterized in that the air discharged by this rotary compressor (65) is divided into at least two streams (76, 78), one (76) supplying said positive displacement compressor to the engine and the other (78) being used for cooling the engine. 5. Moteur selon la revendication et les sous-reven- dications 1 à 4, caractérisé en ce que sa turbine (84) comprend au moins deux étages (86, 87), le premier étage (86) étant alimenté par les gaz d'échappement seuls, alors que le second étage (87) est alimenté par les gaz d'échappement sortant du premier étage (86) et par l'air de refroidissement (78) du moteur, un répartiteur (93) des deux flux (76, 78) étant disposé entre les deux étages (86, 87) de la turbine (84). 6. Engine according to claim and subclaims 1 to 4, characterized in that its turbine (84) comprises at least two stages (86, 87), the first stage (86) being supplied by the exhaust gases alone. , while the second stage (87) is supplied by the exhaust gases leaving the first stage (86) and by the cooling air (78) of the engine, a distributor (93) of the two flows (76, 78) being disposed between the two stages (86, 87) of the turbine (84). 6. Moteur selon la revendication et les sous-revendi- cations 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend des engre nages réducteurs (95-98), ainsi qu'un accouplement à roue libre (99) entre la turbine à gaz (84) et le vilebre quin (4) du moteur. 7. Motor according to claim and subclaims 1 to 5, characterized in that it comprises reduction gears (95-98), as well as a freewheel coupling (99) between the gas turbine (84 ) and the quin crankshaft (4) of the engine. 7. Moteur selon la revendication et les sous-revendi- cations 1 à 6, caractérisé en ce que l'air refoulé par le compresseur rotatif (65) est divisé en trois flux (76, 78, 80), le premier (76) alimentant le compresseur volumé trique, le second (78) servant au refroidissement des cylindres (1) et le troisième (80) alimentant des échan geurs de chaleur (83) montés sur les tubulures d'échappe ment (82) du moteur, ces deux derniers flux (78, 80) aboutissant au répartiteur (93) d'alimentation du second étage (87) de la turbine à gaz (84). 1. Moteur selon la revendication, caractérisé en ce que l'orifice (55) de sortie de l'air de la chambre (50) Motor according to claim and subclaims 1 to 6, characterized in that the air discharged by the rotary compressor (65) is divided into three streams (76, 78, 80), the first (76) supplying the volumetric compressor, the second (78) serving to cool the cylinders (1) and the third (80) supplying heat exchangers (83) mounted on the exhaust pipes (82) of the engine, these last two flows (78, 80) leading to the distributor (93) for supplying the second stage (87) of the gas turbine (84). 1. Motor according to claim, characterized in that the orifice (55) for the outlet of the air from the chamber (50)
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