Moteur à combustion interne La présente invention a pour objet un moteur à com bustion interne à piston, du cycle à quatre temps, carac térisé en ce que l'extrémité du cylindre opposée à la culasse est fermée par un fond percé d'une ouverture de passage de la tige du piston et muni d'organes de distri bution commandant l'entrée et la sortie de l'air dans la chambre formée entre le piston et le fond, en sorte que cette chambre et le piston forment un compresseur volu métrique, la tige du piston étant articulée à une extrémité de chacun des deux bras divergents disposés symétrique ment et dont l'autre extrémité est articulée sur un méca nisme la guidant pratiquement dans un plan perpendi culaire à l'axe du cylindre,
une bielle reliant le point d'articulation desdits bras sur le mécanisme de guidage respectif au maneton correspondant du vilebrequin.
Le dessin annexé représente, schématiquement et à titre d'exemple, une forme d'exécution du moteur selon l'invention.
Les fi-. la et lb représentent, en plan et en coupe partielle, une vue générale du moteur.
La fig. 2 est une vue, en coupe transversale de ce moteur selon II-II de la fig. la.
La fig. 3 est une vue en coupe transversale du moteur selon III-III de la fig. la.
La fig. 4 est une silhouette du moteur vue en haut, sur laquelle est représentée une bielle d'entraînement des arbres à cames et des pompes d'injection du carburant.
La fig. 5 est une vue à échelle agrandie de l'embiel lage de ce moteur, alors que la fig. 6 montre ledit embiellage, en coupe partielle, selon VI-VI de la fig. 5.
La fig. 7 est une vue en coupe d'un injecteur, et la fig. 8 est une vue en coupe d'une soupape.
Le moteur à combustion interne représenté comprend six cylindres 1 en position opposée deux à deux et à plat dans chacun desquels coulisse un piston 2 muni d'une tige 3 pour la transmission du mouvement alternatif du piston 2 à un vilebrequin 4. Le haut de chaque cylindre est fermé par une culasse 5 dans laquelle sont ménagés les sièges 6 pour les soupapes d'admission 7 et d'échap pement 8. En outre, deux injecteurs 9 sont disposés dans chaque culasse. Le mécanisme de distribution comman dant l'entrée et la sortie des gaz dans les cylindres 1 com prend un arbre à cames 10 par rangée de cylindre 1. Cet arbre à cames est supporté par des paliers 11 portés par les culasses 5.
Les cames 12 d'actionnement des sou papes 7 et 8 sont doubles, c'est-à-dire qu'elles provo quent deux mouvements d'ouverture et de fermeture de la soupape correspondante 7, respectivement 8 pour un tour de l'arbre à cames 10. Chaque arbre à cames 10 tourne à une vitesse égale à un quart de la vitesse de rotation du vilebrequin 4 à partir duquel il est entraîné. Deux excentriques d'excentricité opposée 13 et 14 sont aménagés sur une pièce rotative 15 tournant sur des paliers à billes 16 et 17, le palier 16 prenant appui sur un prolongement du vilebrequin 4, alors que le palier 17 est engagé dans un prolongement 18 du bâti fixe du moteur.
Une roue dentée 19 est clavetée sur le prolonge ment 20 du vilebrequin. Avec cette roue engrène un pignon satellite 21 porté par un axe 22 guidé à ses extrémités dans des paliers à billes 23 et 24 portés par la pièce 15 solidaire des excentriques 13 et 14. Sur cet axe 22 est clavetée, en outre, une roue dentée 25 engre nant sur une couronne fixe 26. Lors du mouvement de rotation du vilebrequin 4, la roue 19 provoque une translation du pignon satellite 21 autour du prolonge ment 20 du vilebrequin 4, ceci grâce à la roue dentée 25 se déplaçant sur la couronne fixe 26. Le satellite 21 entraîne avec lui la pièce 15 portant les excentriques 13 et 14.
Le rapport des différentes roues dentées 19, 21, 25 et 26 est choisi de sorte que la pièce 15 effectue une révolution, alors que le vilebrequin 4 en effectue quatre. Sur chaque excentrique 13 et 14 est fixé un palier à bil les 27, respectivement 28, sur lesquels vient prendre appui la partie médiane correspondante d'une bielle 29, respectivement 30 (voir fig. la et 4). Les extrémités des- dites bielles 29 et 30 prennent également appui par l'intermédiaire de paliers à billes 31, respectivement 32, sur des excentriques 33, respectivement 34 disposés en bout de chaque arbre à cames 10.
Ainsi, la transmission du mouvement de la pièce 15 à l'arbre à cames 10 cor respondant se fait par l'intermédiaire des excentriques 13 et 14, d'une part, des bielles intermédiaires 29 et 30 et des excentriques 33, 34, d'autre part.
Ces bielles 29, respectivement 30 sont utilisées en outre pour l'entraînement à partir du vilebrequin 4 des pompes d'injection 114 disposées dans la partie supé rieure du moteur. L'arbre 119 de chaque pompe 114 porte un excentrique 120 entouré d'un palier à billes 121 sur lequel s'appuie une partie de la bielle 29, respective ment 30. Chaque bielle 29, respectivement 30 étant main tenue en quatre points 33, 33, 120, 120 disposés selon des rayons différents à partir du vilebrequin 4, le guidage de celle-ci parallèlement à elle-même, au cours du mou vement de rotation de l'excentrique correspondant 13, est assuré.
Les tiges de piston 3 ne subissent qu'un mouvement alternatif longitudinal selon l'axe du cylindre respectif 1. Comme le montrent les fig. 3 et 4, chaque tige de piston 3 est articulée en 35 à une extrémité de chacun de deux bras 36 divergents, disposés symétriquement et dont l'autre extrémité 37 est articulée en 38 sur un mécanisme la guidant pratiquement dans un plan perpendiculaire à l'axe du cylindre 1. La tige opposée 3 est articulée égale ment en 35a à deux bras 36a qui sont réunis par leur autre extrémité aux points 38.
Une bielle 39 relie chaque point d'articulation 38 des dits bras 36, 36a au maneton correspondant 40 du vile brequin 4. L'articulation de la bielle 39 sur le maneton 40 est réalisée par un palier à billes 41.
Le mécanisme guidant les points d'articulation 38 est constitué par un mécanisme de Watt qui est formée de deux bras 42 et 43, le bras 42 étant articulé à un point fixe 44 et le bras 43 à un point fixe 45, les extrémités libres de ces bras 42 et 43 étant articulées aux deux extrémités 46 et 47 d'un levier 48. Ce levier 48 porte dans sa partie médiane l'axe d'articulation 38 des extré mités 37 et 37a des deux bras 36 et 36a, axe 38 sur lequel s'articule également la bielle 39. Une telle disposition d'embiellage permet d'éviter tout effort transversal sur les tiges de piston 3.
En outre, cet embiellage permet d'obtenir une répartition des pressions sur les paliers et, notamment, sur les manetons 40 du vilebrequin 4 qui est plus régulière en fonction de la course des pistons cor respondants.
La partie de chaque cylindre 1 opposée à la culasse constitue la chambre de compression 50 d'un compres seur volumétrique dont le piston est constitué par le pis ton 2. L'extrémité du cylindre 1 du côté du compresseur est fermée par un fond 51 percé d'une ouverture cen trale 52 de passage de la tige 3 de piston. Dans cette ouverture 52 sont bien entendu montés des organes d'étanchéité habituels 53. Dans ce fond 51, sont placées des soupapes automatiques 54 et 55. La soupape 54 constitue une soupape d'admission de l'air dans la cham bre de compression 50. Cette soupape 54 est normale ment maintenue en position fermée par un ressort 56 la rappelant contre son siège 57.
La soupape 55 est une soupape de refoulement du compresseur s'ouvrant dès que la compression de l'air dans la chambre 50 dépasse l'effort de fermeture de cette soupape 55 provoqué par le ressort 58. Ces soupapes 54 et 55 sont constituées chacune par un plateau articulé à un levier 59, respecti vement 60 soumis à l'action du ressort 56, respectivement 58. Le levier 59 est articulé en 61 sur le bâti du moteur, alors que le levier 60 est articulé en 62 sur ce même bâti. L'alimentation de chaque soupape d'admission 7 du moteur en air comprimé provenant de l'espace 50 de chaque cylindre 1 se fait grâce à une conduite 63 dispo sée entre les cylindres 1 et amenant l'air comprimé dans la tubulure d'admission 64 aboutissant à chaque soupape 7.
L'ensemble des chambres de compression 50 est ali menté à partir d'un compresseur rotatif 65 disposé à une extrémité du vilebrequin 4. autour du prolongement 20 de ce vilebrequin 4 (voir fig. la). La roue de ce com presseur 65 est guidée par des paliers à billes 66 pre nant appui sur le prolongement 20 du vilebrequin 4. Une couronne dentée 67 est solidaire du moyeu de la roue à ailettes du compresseur 65. Avec cette couronne den tée 67 engrène une roue 68 clavetée sur l'axe 22 du pignon satellite 21 dont on a parlé plus haut à propos du mécanisme à excentriques d'entraînement des arbres à cames 10.
Cette roue dentée 68 est donc entraînée en mouvement angulaire en même temps que la roue satel lite 61 et les dimensions du pignon 19 de la roue satel lite 21, de la roue 68 et de la couronne 67 sont telles qu'elles provoquent une forte multiplication de mouve ment de la roue de compresseur 65 par rapport aux mouvements de rotation du vilebrequin 4. L'orifice d'entrée 69 du compresseur 65 est garni d'un aubage directeur fixe 70 porté par un carter 71 rapporté par des goujons 72 et écrous 73 contre le bâti 74 du moteur.
L'air refoulé par ce compresseur rotatif 65 est divisé en trois flux après l'orifice de sortie 75. Le premier des flux représenté par la flèche 76 est guidé dans une tubu lure 77 alimentant les soupapes d'admission 54 des com presseurs volumétriques à chambre de compression 50. Un filtre 122 est disposé à l'entrée de cette tubulure 77 pour retenir les impuretés éventuelles et l'eau (voir fig. 3 et 4). Le second des flux représenté par la flèche 78 est utilisé pour le refroidissement des cylindres 1 qui sont munis d'ailettes de refroidissement 79. Ce second flux 78 est guidé dans des canaux ménagés dans le bâti 74 pour pouvoir lécher l'ensemble des ailettes 79 de refroidissement des cylindres 1.
Le troisième flux 80 est guidé dans des conduites 81 entourant avec ieu les tubu lures d'échappement 82. Ces tubulures d'échappement 82 sont aménagées pour constituer des échangeurs de chaleur. En effet, ces tubulures 82 présentent un plissage 83 favorisant un échange thermique entre les gaz d'échappement qui sont à haute température et le flux d'air 80. Cet échange thermique entre les gaz d'échap pement et le flux d'air 80 permet de maintenir dans des conditions de température acceptable les matériaux for mant les tubulures d'échappement 82.
Ce moteur comprend, en outre, une turbine à gaz 84 actionnée au moins en partie par les gaz d'échappement dirigés par les tubulures 82. Comme le montre la fi-, lb, les tubulures d'échappement 82 aboutissent dans un dis tributeur fixe 85 situé à l'entrée du premier étage 86 de la turbine à gaz 84. Cette turbine à gaz 84 comprend en plus du premier étage 86 dont les ailettes sont en dispo- sition radiale, deux étages en position axiale dont les aubages mobiles sont repérés par les signes de référence 87 et 88. Un distributeur à aubage fixe 89 est disposé entre les aubages 87 et 88.
Cet aubage fixe 89 est porté par le carter 90 de la turbine à gaz 84. Ce carter 90 porte une volute 91 récoltant les gaz à la sortie de la turbine 84.
Les deux flux d'air 78 et 80 qui s'échauffent le pre mier au passage contre les ailettes 79 et le second au passage contre les tubulures d'échappement 82 sont éga lement dirigés sur la turbine à gaz 84 par des conduites 92. Un distributeur-répartiteur 93 situé entre le premier étage 86 de la turbine à gaz et son second étage 87 per met d'introduire les flux d'air chauffés 78 et 80 dans le second étage 87 de la turbine. Ces deux flux 78 et 80 participent donc à l'entraînement de la turbine à gaz 84.
La force motrice produite par cette turbine à gaz 84 est transmise au prolongement 94 du vilebrequin 4 par l'intermédiaire d'engrenages démultiplicateurs 95, 96, 97 et 98 et d'un dispositif d'accouplement à roue libre 99. Comme le montre la fi-. lb, la roue 100 de la turbine à gaz 84 porte sur le prolongement 94 du vilebrequin 4 par des paliers à billes 101. Cette roue 100 est solidaire d'une roue dentée 95 engrenant avec deux roues satelli tes 96. Ces roues satellites 96 portent par des paliers à billes 103 sur des axes fixes 102. Chaque roue 96 est solidaire d'un pignon 97 engrenant avec une roue dentée centrale 98. Cette roue dentée centrale 98 est guidée sur le prolongement 94 par un palier à billes 104.
Sur ce pro longement 94 est clavetée une bague 105 faisant pzrtie d'un dispositif d'accouplement à roue libre. Cette bague 105 présente à sa périphérie une série de rampes et la partie centrale de la roue 98 présente elle-même une gorge 106. Entre cette gorge 106 et les rampes ména gées sur la bague 105 sont disposés des organes de coin cement 107 en forme de bille ou de galet. Ce dispositif d'accouplement à roue libre 99 est destiné à permettre un entraînement de la roue 100 de la turbine à gaz 84 à des régimes inférieurs à son régime de fonctionnement normal. notamment au moment de la mise en marche du moteur.
Dès que la roue 100 de la turbine 84 approche de son régime de fonctionnement normal, le dispositif d'accouplement 99 entre en action et rend la roue 98 solidaire du prolongement 94. A partir de ce moment, la puissance fournie par la turbine à gaz 84 est transmise intégralement au vilebrequin 4 par le prolongement 94.
L'un des pignons 97 est également solidaire d'une roue 108 avec laquelle est destiné à coopérer un démar reur représenté schématiquement à la fig. lb par son pignon d'attaque 109.
Le second pignon 97 est, lui, solidaire d'une poulie 110 destinée à l'entraînement d'une dynamo dont seule la poulie d'attaque 111 est représentée. Une courroie trapézoïdale 112 transmet la force motrice entre la pou lie 110 et la poulie<B>111.</B>
Etant donné les hauts régimes de fonctionnement que peut atteindre le moteur décrit, celui-ci est muni d'un double circuit d'injection en carburant. Comme il a déjà été signalé plus haut, chaque cylindre 1 est susceptible d'être alimenté par deux injecteurs 9. Ces injecteurs 9 sont reliés par des conduites 113 à deux pompes d'injec tion 114 (voir fig. 2).
Dans la partie inférieure du carter<B>123</B> de ce moteur est disposée une pompe de graissage 115 destinée à four nir le lubrifiant nécessaire à l'ensemble des paliers 116 et manetons 40 du vilebrequin 4, à l'ensemble des paliers 11 des arbres à cames 10, aux engrenages d'entraînement du compresseur rotatif 65 et du mécanisme à excentri ques d'entraînement des arbres à cames, aux engrenages de transmission entre la roue de turbine 100 et le vile brequin 4, ainsi qu'aux pignons annexes utilisés notam ment pour le démarreur 109, ainsi que pour l'entraîne ment de la pompe de graissage 115 elle-même.
Des tubu lures 117 partant des paliers<B>116</B> et susceptibles de cou lisser dans les tiges de pistons 3 qui sont creuses per mettent le graissage des têtes de pistons.
Les culasses 5 sont refroidies grâce à des canalisa tions 118 ménagées dans celles-ci et permettent le pas sage de l'air de refroidissement.
Le refroidissement des pistons 2 se fait par la circu lation d'huile de graissage parvenant à ceux-ci à travers la tige creuse 3 desdits pistons.
Les soupapes d'admission 7. ainsi que les soupapes d'échappement 8 sont, de préférence. des soupapes à tige creuse susceptibles d'être également refroidies par circulation d'huile.
Comme le montre la fig. 8. chaque soupape d'admis sion 7, respectivement d'échappement 8. présente une tige tubulaire 124 dans laquelle est placé un corps cen tral 125 lui-même tubulaire. de manière à délimiter des canaux 126, 127 de circulation d'huile de refroidissement. Cette huile arrive et repart de la soupape par des gor ges 128 et 129 aménagées dans la culasse. par des perça ges 130 à travers le guide de soupape 131, et par des per çages 132 à travers la tige de soupape.
Une rondelle 133 dont le trou 134 est obturé par une bille 135. est placée contre le corps 125. Une rondelle échancrée 136 s'appuie sur la bille 135 et sert d'assise à un ressort 137 repoussant par son autre extrémité un piston<B>138</B> portant le poussoir 139 de contact avec le culbuteur correspondant 140.
La rondelle 133 obturée par la bille 135 constitue, avec le piston 138, un dispositif de rattrapage de jeu. La rondelle 133 n'est pas ajustée trop serré dans l'alésage de la tige de soupape 124 pour permettre à l'huile de suin ter légèrement quand la tige se dilate. La pression d'huile sous le piston 138 maintient le contact entre le poussoir 139 et le culbuteur 140. quand ce dernier s'abaisse pour lever la soupape 8, l'huile retenue par la bille<B>135</B> com munique à la tige 124 le mouvement imprimé au pous soir 139. Quand la tige se met en mouvement. les orifi ces 130 du guide 131 et ceux 132 de la soupape 8 ne cor respondent plus. ce qui interrompt le circuit de refroi dissement, sans pour cela perturber la lubrification.
Le fonctionnement du moteur décrit ci-dessus se fait selon le cycle à quatre temps et à injection directe du carburant dans les chambres de combustion 49. Toute fois, par rapport aux moteurs à combustion interne de construction habituelle, le moteur décrit ci-dessus per met d'obtenir un rendement énergétique beaucoup plus élevé. étant donné qu'il peut travailler avec un taux de compression beaucoup plus haut. En effet, du fait de la présence des compresseurs volumétriques à chambre de compression 50 qui effectuent deux mouvements de com pression pour un seul temps moteur du piston correspon dant 2, le taux de compression d'un tel moteur peut atteindre 30/l.
Il y a lieu de remarquer que le com presseur rotatif 65 permet d'éliminer pratiquement les pertes dues au laminage de l'air à travers les soupapes d'admission 54 et de refoulement 55 des compresseurs volumétriques. En outre, au lieu de dissiper les calories en provenance aussi bien des ailettes de refroidissement 79 des cylindres 1 que des tubulures d'échappement 82 dans l'atmosphère, le moteur décrit ci-dessus permet de récupérer ces calories pour l'entraînement de la turbine à gaz 84, ce qui procure également un accroissement notable du rendement total du moteur, ceci d'autant plus que la turbine à gaz 84 permet d'exploiter la détente aussi bien des gaz d'échappement que de l'air de refroi dissement jusqu'à son extrême limite.
D'autre part, cette conception de moteur permet une réalisation très compacte, ce qui est rendu possible notamment par la disposition spéciale de l'embiellage qui permet de rapprocher les deux rangées de cylindres opposés par rapport aux constructions classiques de moteurs à cylindres opposés et attaque directe du vile brequin par une seule bielle.
Comme cela a déjà été dit plus haut, la disposition d'embiellage utilisée dans ce moteur permet une meilleure répartition des pressions dans les paliers et articulations. De plus, la disposition symétrique de l'embiellage dans un moteur à cylindres opposés de ce genre élimine les dangers de vibrations et permet une augmentation sensible du régime de rotation maximum. Il s'ensuit donc une augmentation notable de la puissance effective que peut fournir un tel moteur.
Chaque chambre 50 pourrait ainsi être munie de deux soupapes d'admission 54 et d'une soupape de refoule ment 55, ce qui permet de réduire les pertes par lami nage de l'air à l'entrée dans le compresseur. Du fait que l'air alimentant les compresseurs volumétriques est pulsé par un compresseur rotatif dont la pression de refoule ment augmente avec la vitesse de rotation, les pertes par laminage d'air à travers les soupapes 54, pertes qui vont en croissant avec l'augmentation du régime de rotation, sont donc compensées intégralement, grâce au compres seur rotatif 65.
La conception des compresseurs volumétriques à chambre 50 dont l'organe de compression est constitué par le piston 2 même du moteur permet également de réduire l'encombrement du groupe moteur complet et, ainsi, de réduire le poids spécifique de l'ensemble, ceci sans grever davantage le rendement organique du moteur.
Un avantage résultant de l'utilisation de l'embiellage décrit ci-dessus pour la transmission de la force motrice des pistons 2 au vilebrequin 4 réside également dans le fait qu'il permet d'éliminer toute résultante normale à l'axe des cylindres 1 des forces agissant sur les pistons 2. On évite de ce fait toute ovalisation des cylindres 1.
Les bras 36 et 36a de cet embiellage constituent en quelque sorte un losange déformable dont les deux som mets, aux extrémités de la diagonale horizontale, sont constitués par les articulations 35, respectivement 35a mues par les tiges 3 de piston et les sommets aux extré mités de la diagonale verticale par les articulations 38 transmettant la force des pistons 2 au vilebrequin 4 par l'intermédiaire des bielles 39.
Le rapport des chemins parcourus par ces articula tions 35, 35a et 38 et qui sont respectivement : la, course du piston 2 et le diamètre du vilebrequin 4, est égal à l'inverse du rapport des longueurs moyennes des diago nales dudit losange sur lequel elles se déplacent. Ceci permet, tout en conservant son diamètre au vilebrequin, d'allonger le cylindre 1 pour en réduire la section. Ceci permet de donner à la chambre de combustion une forme plus homogène ou moins aplatie.
Le rapport des longueurs des diagonales dudit losange formé par les bras 36 et 36a exerce aussi une influence sur les forces qui sont transmises par ledit losange, for ces variant au fur et à mesure que le piston 2 descend dans le cylindre 1. Cette disposition en losange des bras 36 et 36a permet de régulariser, en la transmettant, la poussée du piston 2 qui diminue elle-même avec la pres sion le long de la course descendante du piston du point mort haut au point mort bas. Le couple moteur ainsi obtenu est plus régulier, ce qui permet de diminuer la masse du volant et même, éventuellement, de renoncer complètement à celui-ci.
Un ressort 141 de rappel de la soupape 8 sur son siège 6 est monté de manière classique entre une assiette 142 fixée à la tige 124 et une collerette 143 du guide de soupape 13l.
Comme le montre la fi-. 7, les injecteurs 9 sont de construction particulière, étant donné les conditions nouvelles régissant leur fonctionnement et les considéra tions relatives à leurs dimensions extérieures et le sys tème particulier de leur fixation au travers de deux culasses qui doivent leur ménager un dispositif de refroi dissement efficace.
Alors que dans le type usuel des injecteurs, le poin teau ferme le passage du combustible en agissant dans la même direction que le sens d'écoulement du liquide, dans le type proposé, un renflement 144 aménagé à l'extrémité de l'aiguille 145, interrompt la sortie du com bustible en agissant dans le sens opposé, c'est-à-dire con tre la direction de passage du liquide.
Cette conception est déterminée par deux raisons dont la première est le fait qu'elle permet de supprimer le collecteur de fuites et la conduite qui, dans les modè les habituels est destinée à assurer leur retour à la gâche. Cette simplification est surtout appréciable en considé ration de la complexité du réseau de canalisations dû à la présence de deux pompes 114 pour le moteur et de deux injecteurs 9 par cylindre 1.
La deuxième raison est dictée par les conditions de l'énorme pression qui règne dans la chambre de combus tion.
Avec un type d'obturateur normal, la pression de la chambre agit sous le pointeau et contre la force du res sort d'aiguille qui devrait être taré, d'autant plus que la pression de la chambre est grande et que son influence diminue d'autant la force d'obturation. Dans le modèle proposé, la pression de la chambre agissant sur l'aiguille 145 dans le sens d'obturation, elle renforce l'action du ressort 146 d'aiguille au fur et à mesure qu'elle augmente et exige simultanément lors de la levée de l'obturateur 144, au moment de l'injection, une pression supplémen taire du liquide à injecter qui favorise une bonne pul vérisation du combustible.
Ce système de commande du dispositif d'obturation de l'injecteur 9, qui ne nécessite plus de chambre exempte de l'influence de la pression d'injection pour permettre son fonctionnement a, en outre, un heureux effet sur les dimensions d'exécution de l'injecteur 9 qui, le dessin le montre, sont ramenées à la moitié environ de celles d'un injecteur conventionnel.
La fixation de l'injecteur est assurée par l'intermé diaire d'une douille 147 dont le rebord 148 est pris entre les deux culasses. La pression d'assemblage des culasses serre la surface inférieure de la couronne 148 constituant la base de la douille 147, sur deux joints circulaires con centriques 149 entre lesquels une circulation d'huile crée les conditions de refroidissement nécessaires à l'injec teur 9.
De nombreuses variantes d'exécution du moteur décrit ci-dessus pourraient être imaginées. Ainsi, les mécanismes de Watt que constituent les bras 42 et 43 et les leviers 48 pourraient être remplacés par un méca nisme comprenant des glissières guidant les articulations 38 dans un plan perpendiculaire aux tiges de piston 3. Toutefois, les mécanismes de Watt sont préférés, étant donné que le rendement mécanique de ceux-ci, basé uniquement sur des points de pivotement, est supérieur au rendement mécanique de glissières.
Pour un moteur destiné à la traction d'un véhicule. moteur dont le débit d'air de refroidissement est fonction pour une bonne part de la charge imposée au moteur, on aura intérêt à faire dépendre l'entraînement du com presseur rotatif 65 du débit des gaz d'échappement du moteur, gaz dont le potentiel énergétique croît avec la charge du moteur.
Dans ce cas, le compresseur rotatif 65 ne serait plus entraîné directement à partir du vilebre quin 4, mais bien par exemple par le premier étage de la turbine à gaz 84. L'aubage 86 de ce premier étage serait donc solidaire directement en rotation de la roue du compresseur rotatif 65 et seuls les aubages des second et troisième étages 87 et 88 transmettraient alors leur force motrice au vilebrequin 4 par l'intermédiaire d'engrenages démultiplicateurs.