verfahren und Einrichtung zum Bestimmen der Bewegungsrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere eines schienengebundenen Triebfahrzeuges Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Einrichtung zum Bestimmen der Bewegungsrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere eines schienengebundenen Triebfahrzeuges.
Bei automatisch bzw. teilautomatisch betriebener Fahrzeugen auf festgelegten Fahrwegen, z.B. Autobahnen, Gleise, Fahrbalken oder ähnliches, besteht die Notwendig keit, diesen Fahrzeugen neben Geschwindigkeitsbegriffen eindeutige Bewegungsrichtungskommandos zu übermit teln. Beispielsweise ist es bei nicht automatisch fahrenden schienengebundenen Triebfahrzeugen ohne Schwierig keiten möglich, streckenseitig eine Fahrrichtung kenntlich zu machen. In Zugsicherungssystem mit ortsfesten Signal einrichtungen geht die Fahrrichtung aus dem Signalstand ort sowie aus der für den Triebfahrzeugführer sichtbaren Vorder- bzw. Rückseite der an der Strecke befindlichen Form- und Lichtsignale hervor.
Bei Zugsicherungssyste men mit linienförmiger Signalübertragung zwischen der Strecke und den Triebfahrzeugen muss auf das Trieb fahrzeug jeweils ein Vor- oder Rückwärtskommando übertragen werden, das entsprechend einer einmal ge troffenen Vereinbarung die Bewegungsrichtung auf der Strecke kennzeichnet.
Schwierigkeiten ergeben sich bei automatisch betriebe nen Triebfahrzeugen, wenn die Bewegungsrichtung be stimmt werden muss, ob also der eine oder der andere Führerstand in Bewegungsrichtung vorn zu sein hat. Für diese Entscheidung reicht ein auf das Triebfahrzeug übertragenes Vor- oder Rückwärtskommando mit fester Zuordnung zu den Führerständen nicht mehr aus, da mit dieser Zuordnung ein Verbot für das Drehen der Trieb fahrzeuge auf Drehscheiben und das Durchfahren von Gleisdreiecken bzw. Kehrschleifen verbunden ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Ver fahren und eine Einrichtung zum Durchführen des Ver fahrens zu schaffen, die es ermöglichen, auf den Fahr zeugen eindeutige Bewegungsrichtungskommandos be reitzustellen.
Ein Verfahren zum Lösen dieser Aufgabe ist erfin- dungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass die Bewe- gungsrichtung aus mindestens einem unsymmetrisch zur Fahrwegmitte vorgesehenen und vom Fahrzeug erkenn baren Merkmal sowie einem auf das Fahrzeug wirkende Fahrwegrichtungskennzeichen ermittelt wird.
Eine Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens für ein Triebfahrzeug mit Zugsicherungs mit linienförmi- ger Signalübertragung zwischen Strecke und Teilfahrzeug mit einer Auswerteeinrichtung für von einer Linienlei tung abgegebene und auf dem Triebfahrzeug empfangene Signale ist erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass als vom Fahrzeug erkennbares Merkmal die Linien leitung längs der Strecke bezüglich der Streckenmitte asymmetrisch verlegt ist, die jeweils eines von zwei Fahr wegrichtungskennzeichen aussendet, und dass auf jedem Triebfahrzeug zwei Empfangsspulenanordnungen emp fangssymmetrisch zur Streckenmitte vorgesehen sind,
welche alle Signale aus der Linienleitung mit unterschied licher Amplitude empfangen und an die Auswerteein richtung zum Auslösen von Bewegungsrichtungskom mandos abgeben.
Nach einem Ausführungsbeispiel der Einrichtung nach der Erfindung ist es zweckmässig, in der Auswerte einrichtung für die von den beiden Empfangsspulenan ordnungen empfangenen Signale eine Vergleichsschaltung vorzusehen, welche beim Überschreiten einer vorgege benen Differenz der Amplituden die durch einen höheren Amplitudenwert der Signale gekennzeichnete Empfangs spulenanordnung nach einem Richtungsermittler durch schaltet, der ausserdem von einem der Fahrwegrichtungs kennzeichen beaufschlagt ist, und aus dem Fahrwegrich tungskennzeichen und der gekennzeichneten Empfangs spulenanordnung das Bewegungsrichtungskommando zum Steuern eines Fahrrichtungsschalters bestimmt.
Für Zugsicherungssysteme, bei denen jeder Zug seinen Standort durch Zählen von Streckenmarkierungsstellen, die aus gekreuzten Linienleitungsschleifen bestehen kön nen, ermittelt und in einem Zähler markiert, ist es zweckmässig, die Fahrrichtungskennzeichen gleichzeitig zum eindeutigen Bestimmen von Zählrichtungen des Zählers zu verwenden. Wenn angenommen wird, dass der Empfang von Signalen durch die beiden Empfangsspulenanordnungen nicht ausreichend selektiv ist, dass sich also die Ampli tudenwerte der beiden Empfangsspulenanordnungen nicht ausreichend voneinander unterscheiden, ist es er forderlich, in der Auswerteeinrichtung eine Umschalt sperre vorzusehen,
die ein Umschalten auf die jeweils andere Empfangsspulenanordnung durch die Vergleichs schaltung nur auf mit gesonderten Kennzeichen belegten Streckenabschnitten zulässt. Ein derartiger Streckenab schnitt kann z.B. in einem Gleisdreieck oder einer Kehr schleife vorgesehen werden, in welchem die an einer Seite der Streckenmitte vorhandene Linienleitung mit dem einen Fahrwegrichtungskennzeichen aufhört und eine an der anderen Seite der Streckenmitte verlegte, das andere Fahrwegrichtungskennzeichen aussendende Linienleitung beginnt. Zum Abgeben der gesonderten Kennzeichen ist zweckmässig an jedem dieser Streckenabschnitte eine Gebereinrichtung angeordnet.
Das Verfahren gemäss der Erfindung sowie Einrich tungen zum Durchführen des Verfahrens sind nach stehend anhand der Zeichnung beispielsweise näher er läutert.
Fig. 1 zeigt ein Gleis mit einer unsymmetrisch zur Gleismitte verlegten Linienleitung sowie ein Triebfahr zeug mit zwei empfangssymmetrisch zur Streckenmitte angeordneten Empfangsspulenanordnungen.
Fig. 2 zeigt eine Auswerteeinrichtung des Triebfahr zeuges, die von den beiden Empfangsspulenanordnungen gespeist wird.
Fig. 3 zeigt an einem Streckenabschnitt eine Geber einrichtung zum Abgeben eines gesonderten Kenn zeichens für eine Umschaltsperre der Auswerteeinrich tung.
Das in Fig. 1 dargestellte Triebfahrzeug mit den Führerständen 1 und 2 und den Empfangsspulenanord nungen A und B soll sich in Pfeilrichtung bewegen; der Führerstand 2 soll also in Fahrrichtung vorn liegen. Hier zu wird von der Linienleitung L eines von zwei Fahr wegrichtungskennzeichen, z.B. zusammen mit anderen Signalen, auf das Triebfahrzeug übertragen. Die Emp fangsspulenanordnungen A und B empfangen diese Signale auf Grund ihrer Lage und Empfangseigenschaf ten bezüglich der Linienleitung mit unterschiedlicher Am plitude, so dass also nur die Empfangsspulenanordnung A Signale empfängt und die Empfangsspulenanordnung B nicht.
Diese beiden Empfangsspulenanordnungen sind mit einer Vergleichsschaltung V (Fig. 2) verbunden, wel che die durch die grössere Amplitude der empfangenen Signale gekennzeichnete Empfangsspulenanordnung A nach einem Richtungsermittler R durchschaltet. Ausser- dem speist die Empfangsspulenanordnung A über ein Mischgatter M einen Umsetzer U, der aus den vorliegen den Signalen das Fahrwegrichtungskennzeichen erkennt und an den Richtungsermittler R abgibt. Dieser bestimmt aus dem Fahrwegrichtungskennzeichen und der gekenn zeichneten Empfangsspulenanordnung ein entsprechendes Bewegungsrichtungskommando zum Steuern eines Fahr richtungsschalters F.
Mit Hilfe von nicht dargestellten Kontakten wird dann der Antriebsmotor des Triebfahr zeuges so eingeschaltet, dass dessen Führerstand 2 in Fahrrichtung vorn liegt. Andere Kontakte des Fahrrich tungsschalters können zum Einschalten von Einrichtun gen auf dem jeweils in Fahrrichtung vorn liegenden Führ erstand verwendet werden.
Für den Fall, dass die beiden Empfangsspulenanord nungen die von der Linienleitung abgegebenen Signale stellenweise nicht mit ausreichend grossem Unterschied in der Amplitude empfangen, ist eine gestrichelt darge stellte Umschaltsperre US vorgesehen. Erst wenn das Triebfahrzeug den Streckenabschnitt mit der Geberein richtung G (Fig. 3) erreicht, erlaubt die Umschaltsperre durch das von der Gebereinrichtung abgegebene und mit Hilfe des Auswerters K ermittelte gesonderte Kenn zeichen, dass - die Vergleichsschaltung V auf die Emp fangsspulenanordnung B umschaltet. Die Gebereinrich tung G liegt an einem Streckenabschnitt, an welchem die.
an einer Seite der Streckenmitte vorhandene und das eine Fahrwegrichtungskennzeichen abgebende Linienleitung L1 u. eine an der anderen Seite der Streckenmitte liegen de, das andere Fahrwegrichtungskennzeichen aussendende Linienleitung L2 anschliessen. Die Gebereinrichtung G besteht aus zwei in dem Streckenabschnitt verlegten geson derten Linienleitungen L3 und L4, die sich teilweise überlappen und neben dem gesonderten Kennzeichen die Fahrwegrichtungskennzeichen der jeweils anschliessen- den Linienleitung übertragen.
Zum Erreichen eines se lektiven Empfangs von nur einer gesonderten Linien leitung durch die Empfangsspulenanordnungen des Trieb fahrzeugs ausserhalb des überlappenden Bereichs ist im Anschluss an jede gesonderte Linienleitung eine Dämp fungseinrichtung D vorgesehen. Diese kann z.B. aus einer Dämpfungseinrichtung D vorgesehen. Diese kann z.B. aus einer kurzgeschlossenen Leiterschleife bestehen. Wenn also die beiden Empfangsspulenanordnungen A und B sich über dem nicht überlappenden Bereich der gesonderten Linienleitung L3 befinden, kann nur eine einzige Empfangsspulenanordnung, z.B. die Empfangs spulenanordnung A, das von dieser Linienleitung abge gebene gesonderte Kennzeichen empfangen.
Im überlap- penden Bereich erhält auch die Empfangsspulenanord nung B das gesonderte Kennzeichen, auf welche die Ver gleichschaltung nach Feststellung der vorgegebenen Am- plitudendifferenz umschaltet. Bei Weiterfahrt erhält ledig lich die Empfangsspulenanordnung B das Kennzeichen.
Während des Durchfahrens des Streckenabschnittes mit der Gebereinrichtung G bleibt das ursprüngliche Bewe gungsrichtungskommando erhalten, weil nicht nur die Lage der Linienleitung bezüglich der Streckenmitte wech selt und dementsprechend die Vergleichsschaltung die Empfangsspulenanordnung B an den Richtungsermittler R anschaltet, sondern auch das Fahrwegrichtungskenn- zeichen wechselt. Das von der Gebereinrichtung G ab gegebene gesonderte Kennzeichen stellt den Zähler Z, der zum Zählen der Kreuzungsstellen der Linienleitung für die Standortbestimmung auf dem Triebfahrzeug vorge sehen ist, in eine vorgegebene Ausgangsstellung.
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausfüh rungsbeispiel der Einrichtung zum Durchführen des Ver fahrens beschränkt.
Method and device for determining the direction of movement of a vehicle, in particular a rail-bound motor vehicle. The invention relates to a method and a device for determining the direction of movement of a vehicle, in particular a rail-bound motor vehicle.
With automatically or semi-automatically operated vehicles on defined routes, e.g. Motorways, tracks, mobile beams or the like, there is a need to transmit these vehicles, in addition to speed terms, clear movement direction commands. For example, in the case of rail-bound traction vehicles that do not move automatically, it is possible without difficulty to identify a direction of travel on the track side. In train protection systems with stationary signaling devices, the direction of travel is derived from the signal location and from the front and back of the form and light signals on the route that are visible to the driver.
In the case of train protection systems with linear signal transmission between the line and the locomotives, a forward or reverse command must be transmitted to the locomotive, which indicates the direction of movement on the line in accordance with an agreement that has been made.
Difficulties arise with automatically operated locomotives when the direction of movement must be determined, ie whether one or the other driver's cab has to be in front in the direction of movement. For this decision, a forward or reverse command transmitted to the traction vehicle with a fixed assignment to the driver's cab is no longer sufficient, since this assignment is associated with a ban on rotating the traction vehicles on turntables and driving through track triangles or reversing loops.
The invention has for its object to drive a Ver and to provide a device for carrying out the process, which make it possible to provide clear movement direction commands on the vehicle.
A method for solving this problem is characterized according to the invention in that the direction of movement is determined from at least one feature provided asymmetrically to the center of the route and recognizable by the vehicle, as well as a route direction identifier acting on the vehicle.
A device for performing the method for a traction vehicle with train protection with linear signal transmission between the route and part of the vehicle with an evaluation device for signals emitted by a line and received on the traction vehicle is characterized according to the invention in that the line line is a feature recognizable by the vehicle the route is laid asymmetrically with respect to the center of the route, each of which emits one of two travel direction indicators, and that two receiver coil arrangements are provided on each locomotive with symmetrical reception to the center of the route,
which receive all signals from the line with different amplitudes and send them to the evaluation device to trigger movement direction commands.
According to one embodiment of the device according to the invention, it is expedient to provide a comparison circuit in the evaluation device for the signals received by the two receiving coil arrangements, which when a predetermined difference in amplitudes is exceeded, the receiving coil arrangement characterized by a higher amplitude value of the signals after a Direction determiner switches through, which is also acted upon by one of the direction of travel indicators, and determines the direction of movement command for controlling a direction switch from the travel direction indicator and the marked receiving coil arrangement.
For train protection systems in which each train's location is determined by counting route marking points that can consist of crossed line loops and marked in a counter, it is advisable to use the direction indicators at the same time to clearly determine the counting directions of the counter. If it is assumed that the reception of signals by the two receiving coil arrangements is not sufficiently selective, i.e. that the amplitude values of the two receiving coil arrangements do not differ sufficiently from one another, it is necessary to provide a switchover lock in the evaluation device,
which allows switching to the respective other receiving coil arrangement by the comparison circuit only on route sections occupied by separate identifiers. Such a route section can e.g. be provided in a track triangle or a turning loop, in which the existing line on one side of the middle of the route ends with one route direction indicator and a line laid on the other side of the middle of the route, emitting the other route direction indicator begins. A transmitter device is expediently arranged on each of these route sections in order to output the separate identification.
The method according to the invention and facilities for performing the method are explained in more detail below with reference to the drawing, for example.
Fig. 1 shows a track with a line cable laid asymmetrically to the center of the track and a motor vehicle with two receiving coil arrangements arranged symmetrically to the center of the track.
Fig. 2 shows an evaluation device of the motor vehicle that is fed by the two receiving coil assemblies.
Fig. 3 shows on a route section a transmitter device for outputting a separate identifier for a switchover lock of the Auswerteinrich device.
The motor vehicle shown in Fig. 1 with the driver's cabs 1 and 2 and the receiver coil arrangements A and B is to move in the direction of the arrow; the driver's cab 2 should therefore be at the front in the direction of travel. To this end, one of two travel direction indicators, e.g. together with other signals, transmitted to the locomotive. The receiving coil arrangements A and B receive these signals due to their location and receiving properties with respect to the line line with different amplitudes, so that only the receiving coil arrangement A receives signals and the receiving coil arrangement B does not.
These two receiving coil arrangements are connected to a comparison circuit V (FIG. 2), which connects the receiving coil arrangement A, which is characterized by the greater amplitude of the received signals, to a direction detector R. In addition, the receiving coil arrangement A feeds a converter U via a mixer M, which converter U recognizes the route direction identifier from the signals available and transmits it to the direction detector R. This determines a corresponding direction of movement command for controlling a direction of travel switch F from the route direction identifier and the marked receiver coil arrangement.
With the help of contacts, not shown, the drive motor of the traction vehicle is then switched on so that the driver's cab 2 is forward in the direction of travel. Other contacts of the direction switch can be used to switch on Einrichtun conditions on the driver's cab located in front in the direction of travel.
In the event that the two receiving coil arrangements do not receive the signals emitted by the line line in places with a sufficiently large difference in amplitude, a changeover lock US is provided in dashed lines. Only when the traction vehicle reaches the section of the route with the transmitter device G (Fig. 3) does the switch-over lock, by means of the separate indicator output by the transmitter device and determined with the aid of the evaluator K, allow the comparison circuit V to switch to the receiving coil arrangement B. The Gebereinrich device G is located on a route section on which the.
existing on one side of the middle of the route and the line L1 u. one on the other side of the middle of the route is connected to the line L2 emitting the other route direction indicator. The transmitter device G consists of two separate line lines L3 and L4 laid in the route section, which partially overlap and, in addition to the separate identifier, transmit the route direction identifiers of the respective connecting line line.
To achieve selective reception of only one separate line line through the receiving coil assemblies of the traction vehicle outside the overlapping area, a damping device D is provided following each separate line line. This can e.g. from a damping device D provided. This can e.g. consist of a short-circuited conductor loop. If the two receiving coil arrangements A and B are located above the non-overlapping area of the separate line line L3, only a single receiving coil arrangement, e.g. the receiving coil assembly A, received the abge given by this line line separate identifier.
In the overlapping area, the receiving coil arrangement B also receives the separate identifier to which the comparison circuit switches after the predetermined amplitude difference has been determined. When driving on, the receiving coil arrangement B only receives the identifier.
While driving through the section of the route with the transmitter device G, the original command of the direction of movement is retained because not only does the position of the line change with respect to the center of the route and, accordingly, the comparison circuit connects the receiving coil arrangement B to the direction detector R, but also the route direction indicator changes. The separate identifier given by the transmitter device G puts the counter Z, which is provided for counting the intersection points of the line for determining the location on the traction vehicle, in a predetermined starting position.
The invention is not limited to the illustrated exemplary embodiment of the device for performing the method.