Verfahren zur Überwachung von Zügen auf der Strecke mittels hochfrequenter elektromagnetischer Wellen. Das übliche Verfahren zur Überwachung von Zügen auf der Strecke besteht noch heute in der Regel darin, dass längs des Schienen weges in jedem Blockabschnitt Signalgeber vorgesehen sind, die auf optischem Wege dem Fahrpersonal den Belegungszustand des je weils vor dein Zuge liegenden Blockabschnittes anzeigen. Die richtige Auswertung der von diesen Signalgebern gegebenen Signalzeichen ist also allein von der Aufmerksamkeit des Fahrpersonals abhängig.
Es ist bekannt, dass dieses Verfahren der Signalgebung keine abso lute Sicherheit. bietet, so dass z. B. bei starkem Nebel ein Überfahren eines Sperrsignalzei chens möglich ist. Um dies zu verhindern, sind Mittel bekanntgeworden, die beim Vor beifahren an einem Signal auf optischem oder induktivem Wege unmittelbar ein Zeichen auf eine für diese Zeichen empfindliche Emp fangseinrichtung auf den Führerstand des Triebfahrzeuges übertragen und dort neben einem insbesondere akustischen Signal gege benenfalls auch eine Zwangsbremsung aus lösen.
Es ist ferner auch eine Einrichtung zur Über wachung des Zuglaufes mittels hochfrequenter elektromagnetischer Wellen bekannt, bei der sowohl vom Zug als auch von einer Zugüber wachungsstelle geschwindigkeitsbeeinflusste hochfrequente elektromagnetische Wellen aus gesendet und empfangen werden. Dabei wird z. B. die Frequenz der vom Zug ausgesendeten hochfrequenten elektromagnetischen Welle durch den Istwert der Geschwindigkeit, die Frequenz der von der Überwachungsstelle aus gesendeten hochfrequenten elektromagneti schen Welle vom Sollwert der Geschwindigkeit beeinflusst und der Unterschied beider Fre quenzen in der Überwachungsstelle zur Über wachung der Zuggeschwindigkeit, auf dem Zug dagegen bei überschreiten eines bestimm ten Grenzwertes zur selbsttätigen Auslösung einer Zwangsbremsung ausgenutzt.
Diese Ein richtung kann so ausgebildet. sein, da.ss sie ge eignet ist, das Überfahren eines Haltesignals zu verhindern, indem die der Sollgeschwindig keit entsprechende Frequenz vom Augenblick der Vobeifahrt am gesperrten Vorsignal an nach der dem normalen Bremsdiagramm des Zuges zwischen Vor- und Hauptsignal ent sprechenden Geschwindigkeit geändert wird. Folgt der Zug dem einzuhaltenden Geschwin digkeitsverlauf nicht, so entsteht zwangläufig eine den Grenzwert überschreitende Frequenz differenz, und die Zwangsbremsung wird aus gelöst.
Alle diese bekannten Mittel zur Zug beeinflussung haben aber den Nachteil, dass sie nur an einem Punkt oder auf einem be schränkten Streckenabschnitt auf den Zug ein wirken, wobei insbesondere die mit punkt mässiger Einwirkung arbeitenden Systeme nicht das erforderliche Mass an Betriebssicher heit gewähren. Es ist noch ein weiteres Signalsystem be kannt, das zur Ermittlung des Abstandes zwi schen zwei fahrenden Zügen dient; bei diesem System werden Kurzwellen über die Schienen übertragen. Als Kriterium für die Auslösung eines Signals dient dabei die Reichweite des Senders des voranfahrenden Zuges, das heisst der Energieinhalt der vom Empfänger des nachfolgenden Zuges aufgenommenen Welle. Die Signalauslösung erfolgt dabei bei Über schreiten eines bestimmten Schwellwertes der Empfangsenergie.
Da jedoch bei einer derarti gen Übertragungsweise die Reichweite sehr starken Schwankungen unterliegt, kann die Empfangsenergie keinen zuverlässigen Mass stab für die Entfernung beider Züge bilden, so dass also dieses System praktisch unbrauch bar ist.
Die Nachteile der bisher bekannten Ver fahren werden nach dem erfindungsgemässen Verfahren vermieden, das ausserdem umfas sendere Überwachungsmöglichkeiten bietet. Dieses Verfahren zur Überwachung von Zügen auf der Strecke, das sich ebenfalls hochfre quenter elektromagnetischer Wellen bedient, ist dadurch gekennzeichnet, dass über eine aus mehreren Blockabschnitten bestehende Strecke eine elektromagnetische Welle mit einer festen Trägerfrequenz dauernd übertragen und jedem Blockabschnitt ein charakteristisches Modulationszeichen zugeordnet wird, mit dein die Welle bei Durchfahren eines Blockab schnittes von einem Zuge moduliert wird durch eine auf dem Triebfahrzeug angeord nete Sendeeinrichtung,
die bei Einfahrt des Zuges in den Blockabschnitt zwangläufig zur Modulation der Welle mit dem für diesen Blockabschnitt charakteristischen Modulations zeichen eingestellt wird unter gleichzeitiger Abstimmung des auf dem Triebfahrzeug ange brachten Empfängers auf den selektiven Emp fang des wenigstens dem in Fahrtrichtung un mittelbar folgenden Blockabschnitt zugeord neten charakteristischen Modulationszeichens, welches auf dem Triebfahrzeug Sicherheits inassnahmen auslöst, und dass in einer orts festen Überwachungsstelle zur Feststellung der Streckenbelegung ein Empfänger für die in allen Blockabschnitten entstandenen Modu lationszeichen und zur Beeinflussung des Zug laufes ein auf die für die verschiedenen Block abschnitte charakteristischen Modulations zeichen einstellbarer Sender vorhanden sind.
Auf diese Weise wird ein einfaches und betriebssicheres Blocksystem geschaffen, das in der Regel allein von den auf der Strecke befindlichen Zügen gesteuert wird und in folgedessen gegenüber den von Stellwerken aus bedienten Signaleinrichtungen den Vorteil einer verlustzeitfreien Signalgabe aufweist., was sich besonders bei dichter Zufolge sehr günstig auswirkt. Darüber hinaus gestattet das Verfahren gemäss der Erfindung auch eine ständige Überwachung der Streckenbele gung von einer Überwachungsstelle aus durch den dort vorgesehenen Empfänger, der gleich zeitig alle den einzelnen Blockabschnitten zu geordneten Signalzeichen aufzunehmen ver mag.
An der gleichen Stelle wird zweckmässig zusätzlich ein gleicher Sender wie auf den Triebfahrzeugen aufgestellt, der wahlweise auf die verschiedenen Modulationszeichen einstell bar ist. Ist, der Zuglauf zu dicht, so kann man mit diesem Sender das Modulations zeichen eines bestimmten, z. B. zu sperrenden, Blockabschnittes senden und damit Siehe- rungsmassnahmen in dem vor diesem Blockab schnitt befindlichen Zug auslösen. Hierbei kann es sich um akustische oder Lichtzeichen handeln; es kann aber auch eine Bremsung des Zuges hervorgerufen werden.
Fällt der Modulationssender eines Zuges aus, und ist der Zug damit nicht mehr in der Lage, den von ihm angenommenen Block abschnitt anzuzeigen, so kann der Sender in der ortsfesten Station (Überwachungsstelle) benutzt werden, um das ausgefallene Modula- tionszeiehen für die Zeit von dessen Ausfall durch den Sender auf dem Zug zu senden und damit den Zug zu sichern. Dies kann so lange erfolgen, bis der Sender auf dem Zug die Modulation selbst. wieder übernehmen kann.
Die Modulation der ausgesandten elektro inagnetischen Welle, die als Trägerwelle dient, kann nach Impulsmodulations- oder Frequenz modulationsverfahren erfolgen. Man kann auch Kombinationen beider Verfahren benut zen. Die Abstimmung der zugeigenen Sende- imd Empfangseinrichtungen wird zweckmässi gerweise an den Grenzen zweier Blockab schnitte zwangsweise erfolgen. Dazu wird man in den Gleisen Einrichtungen vorsehen, die ein Signal auf den Zug übertragen, das die Steuerung eines die Empfänger- und Sen derabstimmung bewirkenden Stromkreises ver anlasst.
Hierzu können beispielsweise an den (,'leisen angebrachte Schaltnocken dienen; genau so gut kann aber auch die Übertragung des Signals auf den Zug auch auf induktivem Wege erfolgen.
Die Art und Weise, wie diese Überwachung durchgeführt werden kann, soll bei der folgen den Beschreibung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Verfahrens behandelt. werden. Die Durchführung der Speisung des überwachten Streckenabschnittes mit einer hochfrequenten elektromagnetischen Welle sowie die Ankopplung und Ausbildung der sende- und Empfangseinrichtung kann auf beliebige, an sich bekannte Weise erfolgen.
Angenommen sei eine grössere Strecke, die von zwei Bahnhöfen A und 13 begrenzt werde. Diese Strecke ist in eine Anzahl von z. B. zehn Blockabschnitten aufgeteilt, die den bereits vorhandenen Blockabschnitten entsprechen können. Über die gesamte Strecke wird nun eine hochfrequente elektromagnetische Welle mit. fester Frequenz als Trägerwelle übertra gen. Zur Übertragung diene eine Trägerfre quenzeinrichtung, die nach dein Einseiten bandprinzip arbeite und die Fahrleitung der als elektrifiziert angenommenen Strecke als Übertragungsmedium benutze.
Beide Bahn höfe sowie alle Triebfahrzeuge der auf der Strecke befindlichen Züge besitzen eine aus Sender und Empfänger bestehende Hochfre quenzeinrichtung. Die Trägerwelle selbst, die von einer festen Endstation aus gesendet. wird, ist für alle Sender und Empfänger gleich. Den einzelnen Blockabschnitten werden nun cha rakteristische Impulsfolgen zugeordnet, mit denen die Trägerwelle durch entsprechend ab gestimmte Sender moduliert werden kann. An jeder Blockabschnittsgrenze befinde sich weiter eine Einrichtung, die ein Signal auf das Triebfahrzeug überträgt, mit dessen Hilfe die Sender- und Empfängerabstimmung er folgt.
Diese Einrichtung kann beispielsweise wie folgt ausgebildet sein: Am Anfang eines jeden Blockabschnittes, also an der Stelle, an der sich normalerweise das Hauptsignal be findet, ist zwischen den Gleisen eine Nocke eingebaut, die an allen Einbaustellen die gleiche Ausbildung aufweist. Diese Nocke be tätigt auf mechanischem Wege eine Schaltvor richtung an dem vorbeifahrenden Triebfahr zeug, die ihrerseits eine kurzzeitige Schliessung bzw. Unterbrechung eines Stromkreises be wirkt. Dieser Impuls veranlasst, beispielsweise über ein Schrittschaltwerk, die Weiterschal tung der Abstimmung von Sender und Emp fänger, die jeweils selektiv auf eine bestimmte Sende- und eine andere Impulsfolge einge stellt sind.
Die Zuordnung der Impulsfolgen zur Sende- und Empfangseinrichtung erfolgt dabei auf folgende Weise: Bei Eintritt eines Zuges in die aus zehn Blockabschnitten bestehende angenommene Strecke wird der Sender des Triebfahrzeuges auf die dem ersten Blockabschnitt zugeordnete Impulsfolge J1 eingestellt. Gleichzeitig damit wird der Empfänger auf dem gleichen Fahr zeug auf Empfang der Impulsfolge J2 abge stimmt, die dem in der Fahrtrichtung davor liegenden Blockabschnitt.zugeordnet ist. Befin det sich in diesem Blockabschnitt ein Zug, so wird von dem Zug im ersten Blockabschnitt die Impulsfolge J2 empfangen. Die empfan gene Impulsfolge wird zunächst dazu benutzt, an das Fahrpersonal ein Warnsignal zu geben.
Weiterhin kann sofort oder nach einer fest gesetzten Verzögerungszeit, wenn nach deren Ablauf noch immer die Impulsfolge J2 emp fangen wird, eine Zwangsbremsung ausgelöst werden. Die Zwangsbremsung wird erst auf gehoben, wenn der Empfang der Impulsfolge J2 aussetzt, der voranfährende Zug also in den Blockabschnitt 3 eingetreten ist.
Bei Überschreiten der Grenze zwischen Blockabschnitt 1 und Blockabschnitt 2 werden in der bereits beschriebenen Weise Sender und Empfänger so umgeschaltet, dass der Sender die Impulsfolge .l. aussendet, der Empfänger dagegen die Impulsfolge .1.,>, empfängt.. In glei cher Weise erfolgt die Weiterschaltung beim Übergang auf die folgenden Blockabschnitte.
Zur Erhöhung der Betriebssicherheit wer den auch in den die Gesamtstrecke begrenzen den Bahnhöfen Sende- und Empfangseinrich tungen vorgesehen. Im Gegensatz zu den selektiv auf eine Impulsfolge eingestellten Fahrzeugempfängern sind die ortsfesten Emp fänger so eingerichtet, dass sie alle zehn Im pulsfolgen gleichzeitig aufnehmen und aus werten können. Auf diese Weise ist zunächst eine Überwachung sämtlicher auf der Strecke befindlicher Züge möglich, da durch den Empfang bestimmter Impulsfolgen unmittel bar die Lage der die betreffenden Impuls folgen aussendenden Züge gekennzeichnet ist. Werden gleichzeitig zwei Impulsfolgen emp fangen, die einander benachbart sind, so wird ein Alarmsignal ausgelöst.
Es kann dann vom Bahnhof aus mittels des wahlweise einstell baren Senders die Impulsfolge des entspre chenden Blockabschnittes ausgesendet werden Lind damit von dieser Stelle aus der nachfol gende Zug zum Stehen gebracht werden. Das gleiche kann geschehen, wenn festgestellt wird, dass die Aussendung der Impulsfolgen von einem unterwegs befindlichen Zug, z. B. in folge einer Störung, aussetzt. In diesem Falle kann von der ortsfesten Überwachungsstelle eine Impulsfolge ausgesendet werden, die dem jenigen Blockabschnitt entspricht, in dem der Zug festgestellt worden ist.
Die der Einstellung von Empfänger und Sender, das heisst ihrer Weiterschaltung beim Übergang in den nächstfolgenden Block abschnitt dienenden Nocken können auch so ausgebildet bzw. angeordnet werden, dass sie an Stelle einer schrittweisen Weiterschaltung von Sender und Empfänger eine unmittelbare Einstellung von Sender und Empfänger be wirken. Die Herstellung der als Modulations zeichen dienenden Impulsreihen selbst kann beispielsweise so erfolgen, dass eine rotierende Walze Nockenbahnen in der Anzahl der höchstens vorkommenden Blockabschnittzahl trägt, Von diesen Nockenbahnen werden dann jeweils zweibenachbarte zur Einwirkung auf zwei Kontakte gebracht, von denen einer den Sender, der andere den Empfänger steuert.
Zweckmässig werden die Führerstände der Triebfahrzeuge und ebenso die festen Über wachungsstellen mit einer Leuchttafel ausge rüstet, die die Gestalt einer Streckennachbil dung haben können. Der gerade befahrene Blockabschnitt kann durch Leuchtzeichen an gezeigt sein, die. auf den Fahrzeugen ebenfalls von der Gleisnocke eingeschaltet werden. Das Leuchtzeichen kann ferner von der Betriebs fähigkeit der Hochfrequenzeinrichtung selbst abhängig gemacht sein und auf diese Weise dem Fahrpersonal als Überwachungszeichen für die Hochfrequenzanlage dienen.
An Stelle der mechanischen Signalübertra gung auf die Fahrzeuge zur Einstellung der Hochfrequenzeinrichtung kann auch irgend eine andere bekannte Einrichtung, z. B. eine induktiv wirkende Einrichtung, vorgesehen sein. Ferner können die Empfänger auf den Fahrzeugen auch so ausgebildet sein, dass sie gleichzeitig die charakteristischen Modulations zeichen zweier benachbarter Blockabschnitte aufnehmen können, von denen (las eine dem übernächsten Blockabschnitt zugeordnet ist., das zweite dein unmittelbar vor dem Zug lie genden Blockabschnitt, wobei der Empfang des ersteren nur ein Aufmerksamkeitszeichen, der des zweiten sofort die Zwangsbremsung auslöst.
Method for monitoring trains on the route using high-frequency electromagnetic waves. The usual method for monitoring trains on the route is still today, as a rule, that signal transmitters are provided along the rail path in each block section, which visually indicate the occupancy of the block section in front of your train to the drivers. The correct evaluation of the signal signals given by these signal generators is therefore solely dependent on the attentiveness of the driver.
It is known that this method of signaling is not completely safe. offers, so that z. B. in heavy fog a crossing of a Sperrsignalzei chens is possible. To prevent this, means have become known that when driving past a signal optically or inductively transmit a sign to a receiving device sensitive to this sign on the driver's cab of the locomotive and there, in addition to an acoustic signal, if necessary, an emergency brake trigger.
There is also a device for monitoring the train movement by means of high-frequency electromagnetic waves is known in which speed-influenced high-frequency electromagnetic waves are sent and received from both the train and a Zugüber monitoring station. It is z. B. the frequency of the high-frequency electromagnetic wave emitted by the train is influenced by the actual value of the speed, the frequency of the high-frequency electromagnetic wave sent by the monitoring station from the setpoint of the speed and the difference between the two frequencies in the monitoring point for monitoring the train speed the train, on the other hand, is used to automatically trigger an emergency brake when a certain limit value is exceeded.
This one direction can be designed. That it is suitable for preventing a stop signal from being crossed by changing the frequency corresponding to the setpoint speed from the moment of passing the blocked distant signal to the speed according to the train's normal braking diagram between the distant signal and the main signal. If the train does not follow the speed curve to be observed, a frequency difference that exceeds the limit value inevitably arises, and the emergency braking is triggered.
However, all these known means of influencing the train have the disadvantage that they only act on the train at one point or on a restricted section of the route, and in particular the systems that work with point-moderate influence do not guarantee the required degree of operational safety. There is still another signal system be known, which is used to determine the distance between two moving trains; In this system, short waves are transmitted over the rails. The criterion for triggering a signal is the range of the transmitter of the train ahead, that is, the energy content of the wave picked up by the receiver of the following train. The signal is triggered when a certain threshold value of the received energy is exceeded.
However, since the range is subject to very strong fluctuations in such a transmission mode, the received energy cannot provide a reliable measure of the distance between the two trains, so that this system is practically useless.
The disadvantages of the previously known methods are avoided by the method according to the invention, which also offers more extensive monitoring options. This method for monitoring trains on the route, which also uses high-frequency electromagnetic waves, is characterized in that an electromagnetic wave with a fixed carrier frequency is continuously transmitted over a route consisting of several block sections and a characteristic modulation symbol is assigned to each block section in which the wave is modulated by a train when driving through a block section by a transmitting device arranged on the traction vehicle,
which when the train enters the block section inevitably modulates the wave with the modulation characters characteristic of this block section, while at the same time coordinating the receiver on the locomotive to selectively receive the characteristic that is assigned to at least the block section immediately following in the direction of travel Modulation symbol, which triggers safety measures on the traction vehicle, and that in a fixed monitoring station to determine the line occupancy, a receiver for the modulation symbols that have arisen in all block sections and a transmitter that can be set to the modulation symbols characteristic of the various block sections to influence the train path available.
In this way, a simple and operationally reliable block system is created, which is usually controlled solely by the trains on the route and consequently has the advantage of signaling without loss of time compared to signaling devices operated by signal boxes has a beneficial effect. In addition, the method according to the invention also allows constant monitoring of the route occupancy from a monitoring point by the receiver provided there, which can simultaneously record all signal signals assigned to the individual block sections.
At the same place, an identical transmitter as on the locomotives is expediently set up, which can optionally be set to the different modulation characters. If the train is too tight, you can use this transmitter to mark the modulation of a certain, z. B. to be blocked, send block section and thus trigger search measures in the train located in front of this block section. These can be acoustic or light signals; but it can also cause the train to brake.
If the modulation transmitter of a train fails and the train is no longer able to display the block section it has accepted, the transmitter in the fixed station (monitoring point) can be used to signal the failed modulation for the time from to send its failure by the transmitter on the train and thus secure the train. This can be done until the transmitter on the train can take over the modulation itself again.
The modulation of the emitted electromagnetic wave, which serves as a carrier wave, can be carried out according to pulse modulation or frequency modulation methods. You can also use combinations of both methods. The coordination of the associated transmitting and receiving devices will expediently take place compulsorily at the boundaries of two block sections. For this purpose, facilities will be provided in the tracks that transmit a signal to the train that triggers the control of a circuit which causes the receiver and Sen voting.
This can be done, for example, on the ('' quietly attached switching cams; however, the signal can also be transmitted to the train inductively just as well.
The manner in which this monitoring can be carried out will be dealt with in the following description of an exemplary embodiment of the method according to the invention. will. The feeding of the monitored route section with a high-frequency electromagnetic wave and the coupling and design of the transmitting and receiving device can take place in any known manner.
Assume a longer route bounded by two stations A and 13. This route is divided into a number of e.g. B. divided into ten block sections, which can correspond to the existing block sections. A high-frequency electromagnetic wave is now transmitted over the entire distance. A carrier frequency device is used for transmission, which works according to the one-sided band principle and uses the catenary of the line assumed to be electrified as the transmission medium.
Both stations and all locomotives of the trains on the route have a high frequency system consisting of a transmitter and receiver. The carrier wave itself, sent from a fixed end station. is the same for all senders and receivers. The individual block sections are now assigned characteristic pulse sequences with which the carrier wave can be modulated by appropriately tuned transmitters. At each block section boundary there is also a device that transmits a signal to the traction vehicle, with the help of which the transmitter and receiver coordination he follows.
This device can, for example, be designed as follows: At the beginning of each block section, i.e. at the point where the main signal is normally located, a cam is installed between the tracks, which has the same design at all installation sites. This cam be operated mechanically a Schaltvor direction on the passing motor vehicle, which in turn causes a short-term closure or interruption of a circuit be. This pulse causes, for example via a stepping mechanism, the switching on of the tuning of the transmitter and receiver, which are each selectively set to a certain transmission and another pulse sequence.
The assignment of the pulse sequences to the transmitting and receiving device takes place in the following way: When a train enters the assumed route consisting of ten block sections, the transmitter of the locomotive is set to the pulse sequence J1 assigned to the first block section. Simultaneously with this, the receiver on the same vehicle will agree to receive the pulse sequence J2 that is assigned to the block section in front of it in the direction of travel. If there is a train in this block section, the pulse sequence J2 is received from the train in the first block section. The received pulse sequence is first used to give the driver a warning signal.
Furthermore, emergency braking can be triggered immediately or after a fixed delay time, if the pulse sequence J2 is still received after it has expired. The emergency braking is only canceled when the reception of the pulse train J2 is interrupted, i.e. the train ahead has entered block section 3.
When the boundary between block section 1 and block section 2 is exceeded, the transmitter and receiver are switched over in the manner already described so that the transmitter sends the pulse sequence .l. sends out, the receiver on the other hand receives the pulse sequence .1.,>, .. The switching takes place in the same way during the transition to the following block sections.
To increase operational safety, the stations are also provided with transmitting and receiving devices in the stations that limit the entire route. In contrast to the vehicle receivers that are selectively set to a pulse train, the stationary receivers are set up so that they can record and evaluate all ten pulse trains simultaneously. In this way, it is initially possible to monitor all of the trains on the route, since the reception of certain pulse sequences directly identifies the location of the trains sending the relevant pulse sequences. If two adjacent pulse trains are received at the same time, an alarm signal is triggered.
It can then be sent out from the train station by means of the optionally adjustable transmitter, the pulse train of the corre sponding block section Lind so that the following train can be brought to a halt from this point. The same can happen if it is determined that the transmission of the pulse trains from a train on the way, e.g. B. as a result of a fault, suspends. In this case, a pulse train can be sent out from the stationary monitoring point, which corresponds to the block section in which the train was detected.
The cams used to set the receiver and transmitter, i.e. their switching on during the transition to the next block section, can also be designed or arranged in such a way that instead of a step-by-step switching of the transmitter and receiver, they effect an immediate setting of the transmitter and receiver . The production of the pulse series, which serve as modulation characters, can be done, for example, so that a rotating roller carries cam tracks in the number of the maximum number of block sections controls the receiver.
It is advisable to equip the driver's cabs of the locomotives and also the fixed monitoring points with a light panel that can have the shape of a route replica. The block section currently being driven on can be indicated by illuminated signs that. on the vehicles can also be switched on by the track cam. The illuminated sign can also be made dependent on the operability of the high-frequency device itself and in this way serve the drivers as a monitoring sign for the high-frequency system.
Instead of the mechanical signal transmission to the vehicles for setting the high-frequency device, any other known device, e.g. B. an inductive device may be provided. Furthermore, the receivers on the vehicles can also be designed so that they can simultaneously record the characteristic modulation characters of two neighboring block sections, of which (one is assigned to the next but one block section., The second is the block section immediately in front of the train, where the Receipt of the first only an alert, the second immediately triggers the emergency brake.