EP1561663B1 - Train integrity monitoring system and method - Google Patents

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EP1561663B1
EP1561663B1 EP04029627A EP04029627A EP1561663B1 EP 1561663 B1 EP1561663 B1 EP 1561663B1 EP 04029627 A EP04029627 A EP 04029627A EP 04029627 A EP04029627 A EP 04029627A EP 1561663 B1 EP1561663 B1 EP 1561663B1
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EP
European Patent Office
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balise
train
signal
control unit
assigned
Prior art date
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Not-in-force
Application number
EP04029627A
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German (de)
French (fr)
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EP1561663A1 (en
Inventor
Arthur Windisch
Michael Dr. Fischer
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Siemens Schweiz AG
Original Assignee
Siemens Schweiz AG
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Publication date
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Publication of EP1561663A1 publication Critical patent/EP1561663A1/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/14—Devices for indicating the passing of the end of the vehicle or train

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for train completeness control of a rail-bound train.
  • the train integrity check is a very important function in train traffic, because it is derived from the interlocking and / or control engineering side view from the acknowledged completeness check of a train that a certain section of the road is free. Comparatively simply the train integrity control in modern train compositions, such as an ICE of the German course AG or an ICN of the Swiss Federal Railways AG or comparable high-speed trains, with which the individual cars are usually connected via a so-called train bus in a data-technical way and the demolition of one or several wagons would be determined by an interruption of the train-bus.
  • a method is known in which the train leading vehicle a predefined pressure increase, Holding and lowering pattern emits that is registered and evaluated by a pressure gauge in the detection and communication unit.
  • the recognition and communication unit acknowledges the registration of the print pattern by emitting a pressure signal through the main air line, for which purpose a controllable bleed valve connected to the pressure gauge is opened for a short time.
  • German Patent Application 198 32 603 a device for train integrity control and / or train length measurement is known in which the traction vehicle of a vehicle association feeds ultrasound signals into at least one rail of the track it is traveling on. Each on-rail vehicle wheel of the train forms an impurity for these ultrasonic signals, resulting in the reflection of a fraction of the injected radiation.
  • the traction vehicle evaluates the reflected signals in terms of frequency, amplitude and, if necessary. Time response and detects from this the number and, if necessary, the distance of the Anlagenrad accounts. Via a transmitting / receiving device, the traction vehicle can transmit corresponding messages together with location messages to other trains and / or track facilities.
  • a disadvantage of this solution may be that it may be possible due to rail interruptions, Schienenstörstellen, switches and the like, that it may lead to distortions of the reflected signal, which thus can draw inaccurate conclusions about the integrity of the train by itself.
  • This method is characterized in that the transmission of the first and the second signal can be achieved with comparatively simple technical means and at the same time connected to the devices for train control / Weglenkung second waypoint or its control unit a corresponding completeness signal in the direction of the train driver itself can settle.
  • the train control unit may be, for example, the control unit of the locomotive or the control car. If the train is complete, the driver may only be given a visual and / or audible indication of the actual train completion.
  • the train control unit via train radio or GSM-R sends a corresponding message to a signal box or a control center. These in turn can, for example, continue the remaining train until the remainder of the train can be stopped on a siding or a free station siding or a service area.
  • the section of track on which the loss of train completion has occurred is marked as "occupied” and the salvage of the lost wagons is initiated immediately or with a time delay, depending on the urgency of the track section availability.
  • a track-side train control unit can be, for example, a signal or a signal chain and / or a switch or a soft chain.
  • a track-side train control unit can be, for example, a signal or a signal chain and / or a switch or a soft chain.
  • the remainder of the train can be stopped immediately at a desired position. With the second, the remainder of the train to a desired track section is controlled and also stop as needed.
  • the above-mentioned first signal may be, for example, an emission lobe emitted by the locomotive, with the aid of which transmitted energy, for example, in various train control systems signal terms are read out of waypoints. It may be advantageous to store this energy transmitted with the first signal in the waypoint or in the control unit associated with the waypoint, so that the waypoint and / or the control unit can use this stored energy in the further process and thus operated independently by an additional energy supply can be. For example, it is directly possible to use this stored amount of energy to initiate the transmission of the second signal. In other words, this means that the stored energy can be used to trigger the transmission of the second signal.
  • the stored energy can be advantageously used to retrieve an amount of energy from the control point associated with the track point, which in turn is used by the route point to send an interrogation signal.
  • the power of the radiated interrogation signal can be set so that the transmitter of the second signal can feed from this interrogation signal for transmitting the second signal.
  • the frequency of the first signal, the interrogation signal and the second signal are designed differently from each other.
  • the frequency of the first signal may be in the range of 27 MHz.
  • the interrogation signal for example, for the purpose of appropriate energy transfer and to avoid crosstalk on adjacent tracks, should be in the near range, it makes sense here, if the frequency of the interrogation signal is in the range of a few MHz.
  • the range of the second signal must indeed be only in the range of about 1 m, and the frequency of the second signal can be in the range of a few MHz, with the Radiation of the second signal required power can be extremely small.
  • the waypoint is at least partially shielded laterally.
  • the first and / or the second signal can be analyzed with regard to their signal level.
  • a first or a second lower limit value for the respective signal level may be defined for the first and the second signal, wherein the first and second signal must exceed their respective defined lower limit value in order to be considered detected.
  • the device can be configured in an advantageous development of the invention such that the energy transmitted with the transmission of the first transmitting unit can be stored on the waypoint or a control unit associated with the waypoint and this stored energy is preferably usable to initiate the transmission of an interrogation signal.
  • the second transmitter unit may advantageously be able to extract the electrical power required to transmit its transmission from the interrogation signal.
  • the particular advantage consists, inter alia, in the fact that the second transmitting unit thus does not have to have its own energy supply, but wins this energy from the reception of the interrogation signal.
  • the second transmitting unit may comprise a switching unit with which the frequency and / or the amplitude of the transmission transmitted by it can be selected between at least two types of transmission. In this case, a transmission mode can even provide that no signal is transmitted, even if the transmission of this second signal has been initiated accordingly.
  • each wagon with a second transmitting unit, wherein by means of the switching unit is achieved that differs from the second arranged at the last car transmitting unit signal differs from the other transmitted signals or that arranged on the last car second Sending unit is the only one which emits a second signal, for example, after receiving the interrogation signal.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a device for controlling the completeness of a train 2.
  • the train 2 includes a locomotive 4 and several cars 6, 8 and 10.
  • the locomotive 4 includes a first transmitting / receiving device 12, one of the locomotive 4 leading Abstrahlkeule 14 emits at a frequency of 27 MHz.
  • This emission lobe 14 in the present context of the train integrity check represents a first signal, which is referred to below as the wake-up signal WS.
  • WS the wake-up signal
  • this Abstrahlkeule 14 for example, to retrieve a signal term or a Beautysentelegramms designed as a transmitting / receiving Festbalise transceiver is provided as a so-called waypoint 16 in this embodiment.
  • This route point 16 is bidirectionally connected to a control unit 18, which in turn is bidirectionally connected to a signal box 20.
  • the control unit 18 determines the reception of this wake-up signal WS and issues to the route point 16 the command to send an interrogation signal AS to the train 2 crossing the route point 16.
  • this interrogation signal can be transmitted continuously or discontinuously with a predeterminable duty cycle.
  • This interrogation signal AS is received by a second transceiver unit 22, which in the present embodiment is attached only to the last wagon 10.
  • the energy transmitted with the interrogation signal AS uses the second transceiver unit 22 to transmit a second signal, subsequently as a train end signal ZS, which is received by the route point 16.
  • the receipt of this train end signal ZS is reported to the control unit 18, which deduces from the fact that the train end signal ZS has been received from the route point 16 on the correct passage of the complete train 2.
  • the transmission of the interrogation signal AS is set.
  • the frequency of the interrogation signal AS is 8 MHz in the present embodiment.
  • the frequency of the train end signal ZS is in the range of 5 MHz.
  • a level is selected for the interrogation signal AS and the train end signal ZS, which limits the range of the signals to the near range and avoids crosstalk to adjacent tracks.
  • the control unit 18 then signals a signal to a second waypoint 24 (see Figure 2), which reports in this way the completeness of the train 2 to the driver's cab of the train 2.
  • the train control can be changed in such a way that the train 2 must stop before the next possible signal or stop on the next possible siding and that a subsequent train is also stopped before entering this section.
  • the train driver of the train 2 then has to run even in case of doubt even train 2 and check for completeness. If the train 2 is still complete, the second transceiver unit 22 must be checked for function and replaced, if necessary.
  • the train operator then has to acknowledge the completeness of his train 2 and / or the re-operational readiness of the second transceiver 22 to an interlocking 20 and / or a hierarchically overlying control system via the train radio or another comparable measure such as via GSM-R.
  • FIGS. 2 and 3 again schematically illustrate this method described above and, in addition to the representation according to FIG. 1, have the second waypoint 24 or further waypoints 24a and 24b, which are connected to the first waypoint via a data connection 26.
  • the data exchange can take place via a cable, but also via wireless communication.
  • the second waypoint 24 transmits the result of concentrated at the route point 16 train integrity control in the form of a train completion signal VS on the transmitting / receiving unit 12.
  • the result of the train integrity check on the cab of the locomotive 4 or a control car is known and it can be initiated in response to the transmitted train completion signal VS appropriate measures.
  • FIG. 3 differs from FIG. 2 in that only two waypoints 24a and 24b are provided, which may help to improve the spatial resolution of the train integrity check.
  • the comparatively long train 2 'in Figure 3 therefore receives the Completeness signal VS only at the waypoint 24b, because in the crossing at the waypoint 24a the train has not crossed the waypoint 16 yet.
  • the present embodiments show all train movements according to arrow 28 in the direction from left to right in the drawing.
  • all the devices shown can be used in trains traveling in the reverse direction with the then also correspondingly inverse functionality.
  • the transmitted signals may also contain further data, such as e.g. a train number or the like.
  • the wake-up signal WS can, for example, also be radiated onto the route point 16, which in turn interrogates and reads out a transponder mark arranged at the vehicle head in a time-delayed manner.
  • a wake-up signal WS (for example also 27 MHz emission lobe) could also be transmitted instead of a polling signal AS emitted from the path point 16 (in the reverse direction of pull 24 or 24b), whereupon a transponder mark attached to the end of the train is also read out at a later time. For example, completeness can be deduced by reading a transponder tag twice with the same ID twice.
  • an ETCS balancing telegram can be provided.

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Abstract

The method involves transmitting a first signal (WS) representing the front of the train (2) as it passes a track point (16), recording the input and/or type of the first signal at the track point and/or an associated control unit, transmitting a second signal (ZS) representing the end of the train as it passes over the track point, recording the input and/or type of the second signal at the track point and/or the associated control unit and using theses signals and/or a comparison of their types to decide whether a complete train has passed the track point.. An independent claim is also included for a device for monitoring the completeness of a railway train.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Zugvollständigkeitskontrolle eines schienengebundenen Zuges.The invention relates to a method and a device for train completeness control of a rail-bound train.

Die Zugvollständigkeitskontrolle ist eine sehr wichtige Funktion im Zugverkehr, weil aus Stellwerk- und/oder Leittechnik-seitiger Sicht aus der quittierten Vollständigkeitskontrolle eines Zuges abgeleitet wird, dass ein bestimmter Fahrabschnitt frei ist. Vergleichsweise einfach die Zugvollständigkeitskontrolle bei modernen Zugkompositionen, wie z.B. einem ICE der deutschen Bahn AG oder einem ICN der schweizerischen Bundesbahnen AG oder vergleichbaren Hochgeschwindigkeitszügen, bei denen die einzelnen Waggons zumeist über einen sogenannten Zugbus in datentechnischer Weise verbunden sind und das Abreissen eines oder mehrerer Waggons durch einen Unterbruch des Zugbusses festgestellt werden würde. Trotzdem verbleibt auch hier noch die Aufgabe zu lösen, wie schliesslich auch das Stellwerk und/oder das Leitsystem von dieser ungewollten Zugtrennung erfährt und den betreffenden Streckenabschnitt sperrt und/oder die weitergefahrene Teilkomposition zum Anhalten bringt, sofern letzteres nicht schon durch eine Selbstzwangsbremsung der weitergefahrenen Teilkomposition erreicht wurde, die automatisch eingeleitet wird, wenn der Zugbus auf freier Strecke unterbrochen wird.The train integrity check is a very important function in train traffic, because it is derived from the interlocking and / or control engineering side view from the acknowledged completeness check of a train that a certain section of the road is free. Comparatively simply the train integrity control in modern train compositions, such as an ICE of the German course AG or an ICN of the Swiss Federal Railways AG or comparable high-speed trains, with which the individual cars are usually connected via a so-called train bus in a data-technical way and the demolition of one or several wagons would be determined by an interruption of the train-bus. Nevertheless, the problem still remains to be solved here, as finally learns the interlocking and / or the control system of this unwanted train separation and blocks the relevant section and / or brings the weitergefahrene partial composition to a halt, if the latter is not already by a self-imposed braking the sub-composition continued which is initiated automatically when the train bus is interrupted on the open route.

So ist zum Beispiel zur Zugvollständigkeitskontrolle aus dem deutschen Patent 198 28 906 ein Verfahren bekannt, bei dem das den Zug führende Fahrzeug ein vordefiniertes Druckanstiegs-, - halte- und -senkungsmuster aussendet, das von einem Druckmessgerät in der Erkennungs- und Kommunikationseinheit registriert und ausgewertet wird. Dabei quittiert die Erkennungs- und Kommunikationseinheit das Registrieren des Druckmusters durch Aussenden eines Drucksignals durch die Hauptluftleitung, wozu ein mit dem Druckmessgerät verbundenes steuerbares Entlüftungsventil kurzzeitig geöffnet wird. Nachteilig ist es hierbei zum einen, dass eine Energieversorgung für die Erkennungs- und Kommunikationseinheit vorgesehen sein muss, damit beispielsweise das Druckmuster ausgewertet und entsprechend darauf reagiert werden kann, und zum anderen, dass es zwar dem den Zug führenden Fahrzeug bekannt ist, dass der Zug (noch) vollständig ist, aber dies nicht an die Einheiten zur Zuglenkung (Stellwerk, Leittechnik) gemeldet ist.For example, to the train integrity control from the German Patent 198 28 906 a method is known in which the train leading vehicle a predefined pressure increase, Holding and lowering pattern emits that is registered and evaluated by a pressure gauge in the detection and communication unit. The recognition and communication unit acknowledges the registration of the print pattern by emitting a pressure signal through the main air line, for which purpose a controllable bleed valve connected to the pressure gauge is opened for a short time. The disadvantage here is on the one hand that a power supply for the detection and communication unit must be provided so that, for example, the printed pattern can be evaluated and reacted accordingly, and on the other hand, that it is known to the train leading vehicle that the train (yet) is complete, but this is not reported to the units for train steering (signal box, control technology).

Weiter ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 198 32 603 eine Einrichtung zur Zugintegritätskontrolle und/oder Zuglängenmessung bekannt, bei dem das Triebfahrzeug eines Fahrzeugverbandes in mindestens eine Schiene des von ihm befahrenen Gleises Ultraschallsignale einspeist. Jedes auf der Schiene befindliche Fahrzeugrad des Zuges bildet für diese Ultraschallsignale eine Störstelle, die zum Reflektieren eines Bruchteils der eingekoppelten Strahlung führt. Das Triebfahrzeug wertet die reflektierten Signale hinsichtlich Frequenz, Amplitude und ggfs. Zeitverhalten aus und erkennt hieraus die Anzahl und ggfs. den Abstand der Fahrzeugradsätze. Über eine Sende/Empfangseinrichtung kann das Triebfahrzeug entsprechende Meldungen zusammen mit Ortungsmeldungen an andere Züge und/oder Streckeneinrichtungen übermitteln. Nachteilig bei dieser Lösung kann es sein, dass es aufgrund von Schienenunterbrüchen, Schienenstörstellen, Weichen und dergleichen möglich sein kann, dass es zu Verfälschungen des reflektierten Signals kommen kann, welches somit unrichtige Schlüsse über die Integrität des Zugverbandes nach sich ziehen kann.Further, from German Patent Application 198 32 603 a device for train integrity control and / or train length measurement is known in which the traction vehicle of a vehicle association feeds ultrasound signals into at least one rail of the track it is traveling on. Each on-rail vehicle wheel of the train forms an impurity for these ultrasonic signals, resulting in the reflection of a fraction of the injected radiation. The traction vehicle evaluates the reflected signals in terms of frequency, amplitude and, if necessary. Time response and detects from this the number and, if necessary, the distance of the Fahrzeugradsätze. Via a transmitting / receiving device, the traction vehicle can transmit corresponding messages together with location messages to other trains and / or track facilities. A disadvantage of this solution may be that it may be possible due to rail interruptions, Schienenstörstellen, switches and the like, that it may lead to distortions of the reflected signal, which thus can draw inaccurate conclusions about the integrity of the train by itself.

Ausserdem ist aus der deutschen Patentanmeldung 197 50 755 eine Anordnung bekannt, bei der ein auf dem letzten Wagen angeordneter Druckluftgenerator eine elektrische Leistung generiert, mit der eine am Zugende anzubringende Sendeeinheit versorgt wird. Die Sendeeinheit sendet elektromagnetische Signale aus, die von dem den Zug führenden Fahrzeug erfasst werden, wobei mit der Erfassung dieser Signale auf die Vollständigkeit des Zuges geschlossenen wird. Auch hier verbleibt die zwei schon vorstehend erwähnten Probleme, dass zum einen der letzte Wagen des Fahrzeugs mit einem entsprechende Druckluftgenerator und der Sendeeinheit ausgerüstet sein muss und zum anderen die fahrzeugseitig vorliegende Information über die Vollständigkeit des Zuges nicht für die Zuglenkung zur Verfügung steht.In addition, from the German patent application 197 50 755 an arrangement is known in which a arranged on the last carriage compressed air generator generates an electrical power with which a to be attached at the end of the transmission unit is supplied. The transmitting unit transmits electromagnetic signals detected by the train carrying the vehicle, closing the detection of these signals for completeness of the train. Again, the two above-mentioned problems remains that on the one hand the last car of the vehicle must be equipped with a corresponding compressed air generator and the transmitting unit and on the other hand, the information present on the vehicle side about the completeness of the train is not available for the train steering available.

Ausserdem ist aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 29 02 238 A1 ein Verfahren zur Zugvollständigkeitskontrolle eines schienengebundenen Zuges bekannt, bei dem

  1. a) bei Überfahrt des Zuges über eine Balise ein die Zugspitze repräsentierendes erstes Signal übertragen wird;
  2. b) der Eingang des ersten Signals und/oder die Art des ersten Signals in der Balise und/oder einer dieser Balise zugeordneten Steuereinheit registriert wird;
  3. c) bei Überfahrt des Zuges über den Streckenpunkt ein das Zugende repräsentierendes zweites Signal übertragen wird;
  4. d) der Eingang des zweiten Signals und/oder die Art des zweiten Signals in der Balise und/oder der dieser Balise zugeordneten Steuereinheit registriert wird; und
  5. e) anhand des Eingangs des ersten und zweiten Signals und/oder anhand eines Vergleichs der Art des ersten Signals mit der Art des zweiten Signals in der Balise und/oder der dieser Balise zugeordneten Steuereinheit entschieden wird, ob die Balise von dem vollständigen Zug überfahren wurde.
In addition, from German Patent Application DE 29 02 238 A1 a method for train integrity control of a rail-bound train is known in which
  1. a) when crossing the train via a balise a Zugspitze representing the first signal is transmitted;
  2. b) registering the input of the first signal and / or the nature of the first signal in the balise and / or control unit associated with that balise;
  3. c) when the train passes over the route point, a second signal representing the end of the train is transmitted;
  4. d) registering the input of the second signal and / or the type of the second signal in the balise and / or the control unit associated with this balise; and
  5. e) it is decided on the basis of the input of the first and second signal and / or on the basis of a comparison of the type of the first signal with the type of the second signal in the balise and / or the control unit associated with this balise, if the balise has been run over by the complete train ,

Bekannt und im Einsatz für die Kontrolle auf Zugvollständigkeit sind Gleichstromkreise für Streckenabschnitte (Blockabschnitte) wie auch Achszähler für das Ein- und das Auszählen der Achsen eines Zuges im jeweiligen Streckenabschnitt. Schienenkontakte sind nur beschränkt tauglich für eine solche Überwachung. Diese Verfahren haben aber auch Nachteile. Der Gleichstromkreis bekundet zum Beispiel Schwierigkeiten bei Rost an der Schiene und/oder den Rädern, entstanden durch z.B. nicht regelmässige Befahrung, und die Abschnittlänge ist durch das Verfahren des Kurzschlusses relativ stark beschränkt. Der Achszähler ist nicht besonders zweckmässig bei sehr kleinen Rädern (z.B. LKW-Huckepack-Waggons). Ausserdem können in Ausnahmesituationen, die aber eigentlich sicherheitstechnisch unbedingt auszuschliessen sind, Beeinträchtigungen der Zählung durch elektro-magnetische Einwirkungen vom Traktionsstrom oder Einrichtungen am Fahrzeug, wie z.B. lineare Wirbelstrombremsen, nicht sicher ausgeschlossen werden. Grundsätzlich bleibt weiterhin der Nachteil bestehen, dass eine erkannte Nichtvollständigkeit des Zuges an ein Stellwerk und/oder ein Leitsystem übermittelt werden muss, damit dort die geeigneten Massnahmen zur weiteren Zuglenkung vorgenommen werden können.Known and in use for the control of train completeness are DC circuits for sections (block sections) as well as axle counter for the counting and counting of the axles of a train in the respective section. Rail contacts are only of limited suitability for such monitoring. However, these methods also have disadvantages. The DC circuit manifests, for example, difficulties with rust on the rail and / or the wheels caused by, for example, non-regular driving, and the length of the section is relatively limited by the method of short circuit. The axle counter is not very practical for very small wheels (eg truck piggyback waggons). In addition, in exceptional situations, which are strictly safety-related necessarily exclude, impaired counting by electro-magnetic effects of traction current or facilities on the vehicle, such as linear eddy current brakes, not be ruled out safely. In principle, there continues to be the disadvantage that a recognized incompleteness of the train must be transmitted to an interlocking and / or a control system, so that there the appropriate measures for further train control can be made.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Zugvollständigkeitskontrolle anzugeben, mit denen es möglich ist, eine Zugvollständigkeitskontrolle durch nur wenige zusätzliche Komponenten durchzuführen und zugleich das Ergebnis der Vollständigkeitskontrolle an die eigentliche Zuglenkung zu übertragen.It is therefore the object of the invention to provide a method and a device for train integrity control, with which it is possible to perform a train integrity control by only a few additional components and at the same time to transmit the result of the completeness check to the actual train steering.

Die Aufgabe wird bezüglich des Verfahrens erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass ein Verfahren zur Zugvollständigkeitskontrolle eines schienengebundenen Zuges, wie z.B. einem beliebig zusammenstellbaren Personen- und/oder Güterzug vorgesehen ist, bei dem

  1. a) bei Überfahrt des Zuges über eine Balise ein die Zugspitze repräsentierendes erstes Signal übertragen wird;
  2. b) der Eingang des ersten Signals und/oder die Art des ersten Signals in der Balise und/oder einer dieser Balise zugeordneten Steuereinheit registriert wird;
  3. c) bei Überfahrt des Zuges über den Streckenpunkt ein das Zugende repräsentierendes zweites Signal übertragen wird;
  4. d) der Eingang des zweiten Signals und/oder die Art des zweiten Signals in der Balise und/oder der dieser Balise zugeordneten Steuereinheit registriert wird;
  5. e) anhand des Eingangs des ersten und zweiten Signals und/oder anhand eines Vergleichs der Art des ersten Signals mit der Art des zweiten Signals in der Balise und/oder der dieser Balise zugeordneten Steuereinheit entschieden wird, ob die Balise von dem vollständigen Zug überfahren wurde;
  6. f) eine zweite Balise, deren Abstand von der ersten Balise grösser ist als ein oberer Grenzwert für eine zulässige Zuglänge, vorgesehen wird, wobei das Ergebnis der Vollständigkeitskontrolle von der ersten Balise und/oder der der ersten Balise zugeordneten Steuereinheit auf die zweite Balise und/oder der der zweiten Balise zugeordneten Steuereinheit übertragen wird; und
  7. g) das Ergebnis der Zugvollständigkeitskontrolle an der zweiten Balise und/oder der dieser zweiten Balise zugeordneten Steuereinheit auf eine zugseitige zugsteuerungseinheit übertragen wird.
The object is achieved with respect to the method according to the invention that a method for Zugvollständigkeitskontrolle a rail-bound train, such as an arbitrarily collapsible passenger and / or freight train is provided in the
  1. a) when crossing the train via a balise a Zugspitze representing the first signal is transmitted;
  2. b) registering the input of the first signal and / or the nature of the first signal in the balise and / or control unit associated with that balise;
  3. c) when the train passes over the route point, a second signal representing the end of the train is transmitted;
  4. d) registering the input of the second signal and / or the type of the second signal in the balise and / or the control unit associated with this balise;
  5. e) it is decided on the basis of the input of the first and second signal and / or on the basis of a comparison of the type of the first signal with the type of the second signal in the balise and / or the control unit associated with this balise, if the balise has been run over by the complete train ;
  6. f) a second balise whose distance from the first balise is greater than an upper limit for an allowable train length is provided, the result of the completeness check being from the first balise and / or the control unit associated with the first balise to the second balise and / or or the control unit associated with the second balise is transmitted; and
  7. g) the result of the train integrity check at the second balise and / or the control unit associated with this second balise is transmitted to a train-side train control unit.

Dieses Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass die Aussendung des ersten und des zweiten Signals mit vergleichsweise technisch einfachen Mitteln erzielt werden können und zugleich der mit den Vorrichtungen zur Zugbeeinflussung/Zuglenkung verbundene zweite Streckenpunkt bzw. dessen Steuereinheit ein entsprechendes Vollständigkeitssignal in Richtung an den Zugführer selbst absetzen können. Auf diese Weise können, insbesondere auch auf wenig befahrenen Strecken oder Nebenstrecken mit vergleichsweise grossen Wegstrecken zum nächsten Stellwerk/Leitstelle, erhebliche Aufwendung für die Zuleitungen der elektrischen Versorgung und der Signalübertragung vom und zum Stellwerk/Leitstelle eliminiert werden. Die Zugsteuerungseinheit kann beispielsweise das Steuergerät der Lokomotive oder des Steuerwagens sein. Bei Vollständigkeit des Zuges wird dem Zugführer möglicherweise nur ein optischer und/oder akustischer Hinweis auf die tatsächliche Zugvollständigkeit gegeben. Bei einer Mitteilung der fehlenden Vollständigkeit an die Zugsteuerungseinheit wird diese entsprechende Massnahmen zur Unfallverhütung einleiten. So kann es vorgesehen sein, dass die Zugsteuerungseinheit über Zugfunk oder GSM-R eine entsprechende Mitteilung an ein Stellwerk oder eine Leitstelle absetzt. Diese wiederum können zur Konfliktlösung den verbleibenden Rest-Zug beispielsweise zunächst weiterfahren lassen, bis der Rest-Zug auf einem Ausweichgleis oder einem freien Bahnhofsgleis oder einem Service-Bereich angehalten werden kann. Zur Vermeidung eines Auffahrunfalls auf den oder die verlorenen Wagen wird der Gleisabschnitt, auf welchem der Verlust der Zugvollständigkeit eingetreten ist, als "Belegt" markiert und die Bergung der verlorenen Wagen je nach Dringlichkeit für die Gleisabschnittsverfügbarkeit sofort oder auch zeitverzögert eingeleitet.This method is characterized in that the transmission of the first and the second signal can be achieved with comparatively simple technical means and at the same time connected to the devices for train control / Zuglenkung second waypoint or its control unit a corresponding completeness signal in the direction of the train driver itself can settle. In this way, in particular on low-traffic routes or secondary routes with comparatively long distances to the next interlocking / control center, considerable expense for the supply lines of the electrical supply and the Signal transmission from and to the interlocking / control center are eliminated. The train control unit may be, for example, the control unit of the locomotive or the control car. If the train is complete, the driver may only be given a visual and / or audible indication of the actual train completion. If the lack of completeness is reported to the train control unit, it will initiate appropriate accident prevention measures. Thus, it may be provided that the train control unit via train radio or GSM-R sends a corresponding message to a signal box or a control center. These in turn can, for example, continue the remaining train until the remainder of the train can be stopped on a siding or a free station siding or a service area. In order to avoid a rear-end collision with the lost wagon or wagons, the section of track on which the loss of train completion has occurred is marked as "occupied" and the salvage of the lost wagons is initiated immediately or with a time delay, depending on the urgency of the track section availability.

Alternativ oder aber auch ergänzend kann es vorgesehen sein, das Ergebnis der Zugvollständigkeitskontrolle am zweiten Streckenpunkt und/oder der diesen zweiten Streckenpunkt zugeordneten Steuereinheit auf eine streckenseitige Zugsteuerungseinheit zu übertragen. Eine streckenseitige Zugsteuerungseinheit kann dabei beispielsweise ein Signal oder eine Signalkette und/oder eine Weiche oder eine Weichenkette sein. Mit erstem lässt sich der Rest-Zug beispielsweise ummittelbar an einer gewünschten Position anhalten. Mit zweiterem ist der Rest-Zug auf einen gewünschten Gleisabschnitt steuerbar und ebenfalls bedarfsgemäss anzuhalten.Alternatively or in addition, provision may be made to transfer the result of the train integrity check at the second route point and / or the control unit assigned to this second route point to a track-side train control unit. A track-side train control unit can be, for example, a signal or a signal chain and / or a switch or a soft chain. For example, the remainder of the train can be stopped immediately at a desired position. With the second, the remainder of the train to a desired track section is controlled and also stop as needed.

Das vorstehend erwähnte erste Signal kann beispielsweise eine von der Lokomotive emittierte Abstrahlkeule sein, mit deren übertragener Energie beispielsweise auch in diversen Zugsicherungssystemen Signalbegriffe aus Streckenpunkten ausgelesen werden. Dabei kann es vorteilhaft sein, diese mit dem ersten Signal übertragene Energie im Streckenpunkt bzw. in der dem Streckenpunkt zugeordneten Steuereinheit zu speichern, damit der Streckenpunkt und/oder die Steuereinheit diese gespeicherte Energie im weiteren Verfahren nutzen kann und somit von einer zusätzlichen Energieversorgung autark betrieben werden kann. So ist es beispielsweise direkt möglich, diese gespeicherte Energiemenge zu verwenden, die Aussendung des zweiten Signals zu initiieren. Mit anderen Worten heisst dies, dass die gespeicherte Energie genutzt werden kann, um die Aussendung des zweiten Signals zu triggern. So kann die gespeicherte Energie vorteilhaft genutzt werden, um von der dem Streckenpunkt zugeordneten Steuereinheit eine Energiemenge abzurufen, die wiederum von dem Streckenpunkt genutzt wird, ein Abfragesignal auszusenden. Dabei kann die Leistung des abgestrahlten Abfragesignals so eingestellt sein, dass der Sender des zweiten Signals sich aus diesem Abfragesignal zum Aussenden des zweiten Signals speisen kann.The above-mentioned first signal may be, for example, an emission lobe emitted by the locomotive, with the aid of which transmitted energy, for example, in various train control systems signal terms are read out of waypoints. It may be advantageous to store this energy transmitted with the first signal in the waypoint or in the control unit associated with the waypoint, so that the waypoint and / or the control unit can use this stored energy in the further process and thus operated independently by an additional energy supply can be. For example, it is directly possible to use this stored amount of energy to initiate the transmission of the second signal. In other words, this means that the stored energy can be used to trigger the transmission of the second signal. Thus, the stored energy can be advantageously used to retrieve an amount of energy from the control point associated with the track point, which in turn is used by the route point to send an interrogation signal. In this case, the power of the radiated interrogation signal can be set so that the transmitter of the second signal can feed from this interrogation signal for transmitting the second signal.

Zur Erleichterung der Isolierung der Daten der verschiedenen Signale und/oder zur besseren Einstellbarkeit der übertragenen Energie ist es zweckmässig, wenn die Frequenz des ersten Signals, des Abfragesignals und des zweiten Signals voneinander abweichend gestaltet sind. Typischerweise kann dabei die Frequenz des ersten Signals im Bereich von 27 MHz liegen. Weil das Abfragesignal, z.B. auch zwecks entsprechender Energieübertragung und zur Vermeidung des Übersprechens auf benachbarte Gleise, eher im Nahbereich liegen sollte, ist hier sinnvoll, wenn die Frequenz des Abfragesignals im Bereich einiger MHz liegt. Besonders aus dem Grund, dass die Reichweite des zweiten Signals ja nur im Bereich von etwa 1 m liegen muss, kann auch die Frequenz des zweiten Signals im Bereich einiger MHz liegen, wobei die zur Abstrahlung des zweiten Signals erforderliche Leistung extrem klein sein kann.To facilitate the isolation of the data of the various signals and / or for better adjustability of the transmitted energy, it is expedient if the frequency of the first signal, the interrogation signal and the second signal are designed differently from each other. Typically, the frequency of the first signal may be in the range of 27 MHz. Because the interrogation signal, for example, for the purpose of appropriate energy transfer and to avoid crosstalk on adjacent tracks, should be in the near range, it makes sense here, if the frequency of the interrogation signal is in the range of a few MHz. Especially for the reason that the range of the second signal must indeed be only in the range of about 1 m, and the frequency of the second signal can be in the range of a few MHz, with the Radiation of the second signal required power can be extremely small.

Zur Verringerung des Übersprechens kann es zudem vorgesehen sein, dass der Streckenpunkt zumindest partiell seitlich abgeschirmt ist.To reduce the crosstalk, it may also be provided that the waypoint is at least partially shielded laterally.

Zur Auswertung des ersten und des zweiten Signals im besonderen im Hinblick auf die Folgerung, dass das erste und/oder zweite Signal tatsächlich vorgelegen hat, können das erste und/oder das zweite Signal hinsichtlich ihres Signalpegels analysiert werden. Dabei kann für das erste und das zweite Signal ein erster bzw. ein zweiter unterer Grenzwert für den jeweiligen Signalpegel definiert sein, wobei das erste und zweite Signal ihren jeweiligen definierten unteren Grenzwert überschreiten müssen, um als erfasst gewertet zu sein.For evaluating the first and the second signal in particular with a view to the conclusion that the first and / or second signal has actually been present, the first and / or the second signal can be analyzed with regard to their signal level. In this case, a first or a second lower limit value for the respective signal level may be defined for the first and the second signal, wherein the first and second signal must exceed their respective defined lower limit value in order to be considered detected.

Um nach der Zusammenstellung einer Zugkomposition auch sicher sein zu können, dass beispielsweise das Rangierpersonal den Sender für das zweite Signal am letzten Wagen montiert und/oder aktiviert und/oder aktiv geschaltet hat, kann mit der Fahrzeugkomposition ein Test-Streckenpunkt überfahren werden, wobei geprüft wird, ob, und wenn ja, wie viele zweite Signale bei der Überfahrt übertragen werden.To be sure after the composition of a train composition also that, for example, the maneuvering staff has mounted the transmitter for the second signal on the last car and / or activated and / or active, with the vehicle composition, a test-way point to be run over, where checked will if, and if so, how many second signals are transmitted during the crossing.

Die vorstehende Aufgabe bezüglich einer Einrichtung zur Zugvollständigkeitskontrolle wird erfindungsgemäss mit einer Einrichtung gemäss den Merkmalen des Patentanspruchs 12 gelöst.The above object with regard to a device for train integrity control is achieved according to the invention with a device according to the features of patent claim 12.

Wie schon weiter oben zu den Verfahrensmerkmal erläutert, kann die Einrichtung in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung so ausgestaltet sein, dass die mit der Übertragung der ersten Sendeeinheit übertragene Energie auf dem Streckenpunkt oder einer dem Streckenpunkt zugeordneten Steuereinheit speicherbar ist und diese gespeicherte Energie vorzugsweise nutzbar ist, um die Aussendung eines Abfragesignals zu initiieren. Bei entsprechender Ausgestaltung des Abfragesignals kann es der zweiten Sendeeinheit in vorteilhafter Weise möglich sein, die zur Aussendung ihrer Übertragung erforderliche elektrische Leistung aus dem Abfragesignal zu gewinnen. Der besondere Vorteil besteht u.a. darin, dass die zweite Sendeeinheit somit nicht über eine eigene Energieversorgung verfügen muss, sondern diese Energie aus dem Empfang des Abfragesignal gewinnt.As explained above on the method feature, the device can be configured in an advantageous development of the invention such that the energy transmitted with the transmission of the first transmitting unit can be stored on the waypoint or a control unit associated with the waypoint and this stored energy is preferably usable to initiate the transmission of an interrogation signal. With a corresponding embodiment of the interrogation signal, the second transmitter unit may advantageously be able to extract the electrical power required to transmit its transmission from the interrogation signal. The particular advantage consists, inter alia, in the fact that the second transmitting unit thus does not have to have its own energy supply, but wins this energy from the reception of the interrogation signal.

Problematisch kann es beispielsweise für das Rangierpersonal sein, immer nur den letzten Waggon mit einer zweiten Sendeeinheit auszustatten und zu kontrollieren, dass ansonsten in der Zugkomposition keinerlei zweite Sendeeinheiten umfasst sind. Zur Lösung dieses Problems kann die zweite Sendeeinheit eine Schalteinheit umfassen, mit der die Frequenz und/oder die Amplitude der von ihr ausgesendeten Übertragung zwischen mindestens zwei Übertragungsarten auswählbar ist. Dabei kann eine Übertragungsart es sogar vorsehen, dass gar kein Signal gesendet wird, auch wenn die Aussendung dieses zweiten Signals entsprechend initiiert worden ist. Auf diese Weise ist es sogar möglich jeden Waggon mit einer zweiten Sendeeinheit auszustatten, wobei mittels der Schalteinheit erreicht wird, dass sich das von der zweiten am letzten Waggon angeordneten Sendeeinheit abgestrahlte Signal von den übrigen abgesendeten Signalen unterscheidet bzw. dass die am letzten Wagen angeordnete zweite Sendeeinheit überhaupt die einzige ist, welche beispielsweise nach dem Empfang des Abfragesignals ein zweites Signal aussendet.It can be problematic, for example, for the shunting personnel to equip only the last wagon with a second transmitting unit and to check that otherwise no second transmitting units are included in the train composition. To solve this problem, the second transmitting unit may comprise a switching unit with which the frequency and / or the amplitude of the transmission transmitted by it can be selected between at least two types of transmission. In this case, a transmission mode can even provide that no signal is transmitted, even if the transmission of this second signal has been initiated accordingly. In this way, it is even possible to equip each wagon with a second transmitting unit, wherein by means of the switching unit is achieved that differs from the second arranged at the last car transmitting unit signal differs from the other transmitted signals or that arranged on the last car second Sending unit is the only one which emits a second signal, for example, after receiving the interrogation signal.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen.Further advantageous embodiments of the invention can be found in the remaining subclaims.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1
eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Kontrolle der Vollständigkeit eines Zuges;
Figur 2
eine schematische Darstellung eines ersten Verfahrens zur Kontrolle der Vollständigkeit eines Zuges; und
Figur 3
eine schematische Darstellung eines zweiten Verfahrens zur Kontrolle der Vollständigkeit eines Zuges.
Embodiments of the invention will be explained in more detail with reference to a drawing. Showing:
FIG. 1
a schematic representation of a device for controlling the completeness of a train;
FIG. 2
a schematic representation of a first method for controlling the completeness of a train; and
FIG. 3
a schematic representation of a second method for controlling the completeness of a train.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Kontrolle der Vollständigkeit eines Zuges 2. Der Zug 2 umfasst dabei eine Lokomotive 4 und mehrere Waggons 6, 8 und 10. Die Lokomotive 4 umfasst eine erste Sende/Empfangseinrichtung 12, die eine der Lokomotive 4 vorauseilende Abstrahlkeule 14 mit einer Frequenz von 27 MHz aussendet. Diese Abstrahlkeule 14 stellt im vorliegenden Kontext der Zugvollständigkeitskontrolle ein erstes Signal dar, welches nachfolgend als Wecksignal WS bezeichnet wird. Neben der Nutzung dieser Abstrahlkeule 14 beispielsweise zum Abrufen eines Signalbegriffs oder eines Balisentelegramms ist in diesem Ausführungsbeispiel ein als Sende/Empfangs-Festbalise ausgebildeter Transceiver als sogenannter Streckenpunkt 16 vorgesehen. Dieser Streckenpunkt 16 ist bidirektional mit einer Steuereinheit 18 verbunden, die ihrerseits bidirektional mit einem Stellwerk 20 verbunden ist.Figure 1 shows a schematic representation of a device for controlling the completeness of a train 2. The train 2 includes a locomotive 4 and several cars 6, 8 and 10. The locomotive 4 includes a first transmitting / receiving device 12, one of the locomotive 4 leading Abstrahlkeule 14 emits at a frequency of 27 MHz. This emission lobe 14 in the present context of the train integrity check represents a first signal, which is referred to below as the wake-up signal WS. In addition to the use of this Abstrahlkeule 14, for example, to retrieve a signal term or a Balisentelegramms designed as a transmitting / receiving Festbalise transceiver is provided as a so-called waypoint 16 in this embodiment. This route point 16 is bidirectionally connected to a control unit 18, which in turn is bidirectionally connected to a signal box 20.

Zur Feststellung der Vollständigkeit des Zuges 2, d.h. bei der Beantwortung der stellwerkseitig extrem sicherheitsrelevanten Frage, ob der in einen Streckenabschnitt eingefahrene Zug 2 diesen Streckenabschnitt auch wieder vollständig bei der Ausfahrt verlassen hat, wird die folgende Vorgehensweise gewählt, bei der angenommen wird, dass der Streckenpunkt 16 von der Steuereinheit 18 mit elektrischer Leistung versorgt wird. Bei der Annäherung der Lokomotive 4 empfängt der Streckenpunkt 16 die Abstrahlkeule 14 als Wecksignal WS und meldet den Empfang dieses Wecksignals WS an die Steuereinheit 18. Die Lokomotive 4 hat sich mit diesem die Zugspitze repräsentierenden Wecksignal WS sozusagen bei dem System zur Feststellung der Vollständigkeit des Zuges 2 angemeldet.To determine the completeness of the train 2, ie when answering the question extremely safety-relevant question, whether the retracted in a section of train 2 has left this section again completely at the exit, the following procedure is adopted, in which it is assumed that the Waypoint 16 is supplied by the control unit 18 with electrical power. When approaching the locomotive 4 of the waypoint 16 receives the Abstrahlkeule 14 as a wake-up signal WS and reports the receipt of this wake-up signal WS to the control unit 18. The locomotive 4 has with this the Zugspitze representing wake-up signal WS so to speak logged in the system for determining the completeness of the train 2.

Die Steuereinheit 18 stellt den Empfang dieses Wecksignals WS fest und gibt an den Streckenpunkt 16 das Kommando aus, ein Abfragesignal AS an den den Streckenpunkt 16 überfahrenden Zug 2 auszusenden. Dabei kann dieses Abfragesignal kontinuierlich oder auch diskontinuierlich mit einem vorbestimmbaren Duty-Cycle ausgesendet werden. Dieses Abfragesignal AS wird von einer zweiten Sende/Empfangseinheit 22 empfangen, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel nur am letzten Waggon 10 befestigt ist. Die mit dem Abfragesignal AS übertragene Energie nutzt die zweite Sende/Empfangseinheit 22 um ein zweites Signal, nachfolgend als Zugendesignal ZS, auszusenden, welches von dem Streckenpunkt 16 empfangen wird. Der Empfang dieses Zugendesignals ZS wird an die Steuereinheit 18 gemeldet, die aus der Tatsache, dass das Zugendesignal ZS von dem Streckenpunkt 16 empfangen worden ist, auf die korrekte Überfahrt des vollständigen Zuges 2 folgert. Zugleich wird nach dem Empfang des Zugendesignals durch den Streckenpunkt 16 die Aussendung des Abfragesignals AS eingestellt. Die Frequenz des Abfragesignals AS beträgt dabei im vorliegenden Ausführungsbeispiel 8 MHz. Die Frequenz des Zugendesignals ZS liegt dabei im Bereich von 5 MHz. Hinsichtlich der gewählten Feldstärken wird für das Abfragesignal AS und das Zugendesignal ZS ein Pegel gewählt, der die Reichweite der Signale auf den Nahbereich begrenzt und ein Übersprechen auf benachbarte Gleise vermeidet.The control unit 18 determines the reception of this wake-up signal WS and issues to the route point 16 the command to send an interrogation signal AS to the train 2 crossing the route point 16. In this case, this interrogation signal can be transmitted continuously or discontinuously with a predeterminable duty cycle. This interrogation signal AS is received by a second transceiver unit 22, which in the present embodiment is attached only to the last wagon 10. The energy transmitted with the interrogation signal AS uses the second transceiver unit 22 to transmit a second signal, subsequently as a train end signal ZS, which is received by the route point 16. The receipt of this train end signal ZS is reported to the control unit 18, which deduces from the fact that the train end signal ZS has been received from the route point 16 on the correct passage of the complete train 2. At the same time, after the receipt of the train end signal by the route point 16, the transmission of the interrogation signal AS is set. The frequency of the interrogation signal AS is 8 MHz in the present embodiment. The frequency of the train end signal ZS is in the range of 5 MHz. With regard to the selected field strengths, a level is selected for the interrogation signal AS and the train end signal ZS, which limits the range of the signals to the near range and avoids crosstalk to adjacent tracks.

Die Steuereinheit 18 meldet dann ein Signal an einen zweiten Streckenpunkt 24 (vgl. Figur 2), der auf diese Weise die Vollständigkeit des Zuges 2 an den Führerstand des Zuges 2 meldet.The control unit 18 then signals a signal to a second waypoint 24 (see Figure 2), which reports in this way the completeness of the train 2 to the driver's cab of the train 2.

Empfängt nun aber der Streckenpunkt 16 trotz der Aussendung des Abfragesignals AS nach einer vorgebbaren Zeitdauer nicht das Zugendesignal ZS, so wird dieses Fehlen als sicherheitsrelevante Störung an den zweiten Streckenpunkt 24 gemeldet. Dabei ist es unerheblich, ob der Zug 2 tatsächlich auf der Strecke getrennt worden ist und einer oder mehrere Waggon nach dem Abriss der Bremsdruckluftleitung auf freier Strecke stehen geblieben sind oder die zweite Sende/Empfangseinheit 22 nur defekt ist und ausgetauscht werden muss.However, if the route point 16 does not receive the train end signal ZS despite the transmission of the interrogation signal AS after a predefinable period of time, then this absence is considered safety-relevant fault reported to the second waypoint 24. It is irrelevant whether the train 2 has actually been separated on the track and one or more wagon have stopped after the demolition of the brake compressed air line on the open route or the second transmitter / receiver unit 22 is only defective and must be replaced.

Als Folge dieser sicherheitstechnisch äusserst relevanten Störung kann die Zugbeeinflussung in einer Weise geändert werden, dass der Zug 2 vor dem nächstmöglichen Signal stehen bleiben muss oder auf dem nächstmöglichen Ausweichgleis stehen bleiben muss und dass ein nachfolgender Zug ebenfalls vor dem Eintritt in diesen Streckenabschnitt angehalten wird. Der Zugführer des Zuges 2 muss dann im Zweifel sogar selbst seinen Zug 2 ablaufen und auf Vollständigkeit überprüfen. Ist der Zug 2 noch vollständig, muss die zweite Sende/Empfangseinheit 22 auf Funktion geprüft und ggfs. ausgetauscht werden. Über den Zugfunk oder eine andere vergleichbare Massnahme wie über GSM-R hat der Zugführer dann die Vollständigkeit seines Zuges 2 und/oder die Wiederbetriebsbereitschaft der zweiten Sende/Empfangseinheit 22 an ein Stellwerk 20 und/oder ein hierarchisch darüberliegendes Leitsystem zu quittieren.As a consequence of this extremely relevant interference, the train control can be changed in such a way that the train 2 must stop before the next possible signal or stop on the next possible siding and that a subsequent train is also stopped before entering this section. The train driver of the train 2 then has to run even in case of doubt even train 2 and check for completeness. If the train 2 is still complete, the second transceiver unit 22 must be checked for function and replaced, if necessary. The train operator then has to acknowledge the completeness of his train 2 and / or the re-operational readiness of the second transceiver 22 to an interlocking 20 and / or a hierarchically overlying control system via the train radio or another comparable measure such as via GSM-R.

Bei nicht mehr vollständiger Zugkomposition 2 müssen dann die liegengebliebenen Waggon(s) geborgen und die Freimeldung des Streckenabschnitts nach dem Bergen des oder der liegengebliebenen Waggon(s) explizit durch Meldung in das Stellwerk 20 und/oder das Leitsystem vorgenommen werden.If train composition 2 is no longer complete, then the wagon (s) which has remained lying down must then be retrieved and the clearance of the section of track after recovery of the wagon (s) lying down must be made explicitly by signaling in the interlocking 20 and / or the control system.

Die Figuren 2 und 3 stellen dieses vorstehend beschriebene Verfahren nochmals schematisch dar und weisen in Ergänzung zu der Darstellung gemäss Figur 1 den zweiten Streckenpunkt 24 bzw. weitere Streckenpunkte 24a und 24b auf, die über eine Datenverbindung 26 mit dem ersten Streckenpunkt verbunden sind. Der Datenaustausch kann dabei über ein Kabel, aber auch über eine drahtlose Kommunikation erfolgen. Es wird hier noch einmal hervorgehoben, dass der zweite Streckenpunkt 24 das Ergebnis der am Streckenpunkt 16 konzentrierten Zugvollständigkeitskontrolle in Form eines Zugvollständigkeitssignals VS auf die Sende/Empfangseinheit 12 übertragt. Damit ist das Ergebnis der Zugvollständigkeitskontrolle auf dem Führerstand der Lokomotive 4 oder eines Steuerwagens bekannt und es können in Abhängigkeit von dem übertragenen Zugvollständigkeitssignals VS entsprechende Massnahmen eingeleitet werden.FIGS. 2 and 3 again schematically illustrate this method described above and, in addition to the representation according to FIG. 1, have the second waypoint 24 or further waypoints 24a and 24b, which are connected to the first waypoint via a data connection 26. The data exchange can take place via a cable, but also via wireless communication. It will be here once emphasized that the second waypoint 24 transmits the result of concentrated at the route point 16 train integrity control in the form of a train completion signal VS on the transmitting / receiving unit 12. Thus, the result of the train integrity check on the cab of the locomotive 4 or a control car is known and it can be initiated in response to the transmitted train completion signal VS appropriate measures.

In einem Fall einer Fernstrecke durch nur gering besiedeltes Gebiet, wie dies in Nordamerika, Osteuropa, Afrika und Teilen Asiens der Fall sein kann, oder im Fall einer Nebenstrecke kann es ausreichend sein, dass bei Unvollständigkeit des Zuges 2 oder 2' keine automatische Rückkopplung an ein Stellwerk vorgesehen ist, weil beispielsweise die Datenleitung zu einem zuletzt passierten Stellwerk einige Dutzend Kilometer betragen kann, was installationsseitig vergleichsweise teuer und signalseitig fast nicht ohne Zwischenverstärkung zu lösen ist. Der Zugführer muss in einem solchen Fall über Funk die für diesen Streckenabschnitt zuständige Leitstelle von der nicht mehr bestehenden Vollständigkeit seines Zuges 2, 2' informieren. Weitergehende Massnahmen werden dann von der Leitstelle eingeleitet.In the case of long-distance travel through sparsely populated areas, as may be the case in North America, Eastern Europe, Africa and parts of Asia, or in the case of a branch line it may be sufficient that if train 2 or 2 'is incomplete, no automatic feedback is provided an interlocking is provided because, for example, the data line can be a few tens of kilometers to a last happened interlocking, which is comparatively expensive on the installation side and signal side almost impossible to solve without intermediate reinforcement. In such a case, the driver must inform the control center responsible for this section of the route of the completeness of his train 2, 2 'which no longer exists. Further measures are then initiated by the control center.

In einem anderen Fall kann aber auch vom Führerstand aus automatisch ein Signal über Zugfunk, wie z.B. GSM-R, an das betreffende Stellwerk/Leitstelle abgesetzt werden. Von dort werden dann auch wieder die entsprechenden Massnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit auf dem Streckenabschnitt veranlasst.In another case, however, also from the cab automatically a signal via train radio, such as. GSM-R, to the relevant interlocking / control center. From there, the corresponding measures to ensure safety on the section of the line are then initiated again.

Die Figur 3 unterscheidet sich von der Figur 2 insofern nur dadurch, dass zwei Streckenpunkte 24a und 24b vorgesehen, die dazu beitragen können, die räumlich Auflösung der Zugvollständigkeitskontrolle zu verbessern. Der vergleichsweise lange Zug 2' in Figur 3 erhält daher das Vollständigkeitssignal VS erst am Streckenpunkt 24b, weil bei der Überfahrt am Streckenpunkt 24a das Zugende den Streckenpunkt 16 noch nicht überfahren hat.FIG. 3 differs from FIG. 2 in that only two waypoints 24a and 24b are provided, which may help to improve the spatial resolution of the train integrity check. The comparatively long train 2 'in Figure 3 therefore receives the Completeness signal VS only at the waypoint 24b, because in the crossing at the waypoint 24a the train has not crossed the waypoint 16 yet.

Die vorliegenden Ausführungsbeispiele zeigen alle Zugfahrten gemäss Pfeil 28 in der Richtung von links nach rechts in der zeichnerischen Darstellung. Natürlich können alle gezeigten Einrichtung in bei in umgekehrter Richtung fahrenden Zügen mit der dann entsprechend ebenfalls umgekehrten Funktionalität genutzt werden.The present embodiments show all train movements according to arrow 28 in the direction from left to right in the drawing. Of course, all the devices shown can be used in trains traveling in the reverse direction with the then also correspondingly inverse functionality.

Weiter können auch die übertragenen Signale, wie das Wecksignal WS und das Zugendesignal ZS, weitere Daten aufweisen, wie z.B. eine Zugnummer oder dergleichen. Das Wecksignal WS kann zum Beispiel auch auf den Streckenpunkt 16 abgestrahlt werden, der wiederum dann zeitlich verzögert eine am Fahrzeugkopf angeordnete Transpondermarke abfragt und ausliest. Ebenso könnte auch anstelle eines von dem Streckenpunkt 16 (bei umgekehrter Zugrichtung 24 oder 24b) ausgestrahlten Abfragesignals AS am Zugende ebenfalls ein Wecksignal WS (z.B. ebenfalls 27 MHz Abstrahlkeule) ausgesendet werden, worauf dann auch zeitversetzt eine am Zugende angebrachte Transpondermarke ausgelesen wird. So kann beispielsweise aus dem zweimaligen Lesen einer Transpondermarke mit der gleichen ID auf die Vollständigkeit geschlossen werden. Ergänzend kann ein ETCS Balisentelegramm bereitgestellt werden.Furthermore, the transmitted signals, such as the wake-up signal WS and the train end signal ZS, may also contain further data, such as e.g. a train number or the like. The wake-up signal WS can, for example, also be radiated onto the route point 16, which in turn interrogates and reads out a transponder mark arranged at the vehicle head in a time-delayed manner. Likewise, a wake-up signal WS (for example also 27 MHz emission lobe) could also be transmitted instead of a polling signal AS emitted from the path point 16 (in the reverse direction of pull 24 or 24b), whereupon a transponder mark attached to the end of the train is also read out at a later time. For example, completeness can be deduced by reading a transponder tag twice with the same ID twice. In addition, an ETCS balancing telegram can be provided.

Die vorstehenden Ausführungsbeispiele stellen selbstverständlich nur mögliche Varianten der eingangs beschriebenen Erfindung dar. Dem Fachmann erschliessen sich im Rahmen seines Wissens ein Vielzahl von Varianten und Modifikation, die sich unter anderem in der möglichen Verwertung der von der mit der Abstrahlkeule 14 abgestrahlten Energie befassen können.The above embodiments are of course only possible variants of the invention described above. The person skilled in the context of his knowledge, a variety of variants and modification, which can deal, inter alia, in the possible utilization of the radiated with the Abstrahlkeule 14 energy.

Claims (13)

  1. Method for monitoring the integrity of a rail-mounted train (2, 2'), for example a passenger train or goods train of any composition, wherein
    a) a first signal (WS) representing the head of the train is transmitted as the train (2, 2') passes over a balise (16);
    b) the input of the first signal (WS) and/or the nature of the first signal (WS) is registered in the balise (16) and/or a control unit (18) assigned to said balise (16);
    c) a second signal (ZS) representing the end of the train is transmitted as the train (2) passes over the balise (16);
    d) the input of the second signal (ZS) and/or the nature of the second signal is registered in the balise (16) and/or the control unit (18) assigned to said balise (16);
    e) a decision is made based on the input of the first and second signal (WS, ZS) and/or based on a comparison of the nature of the first signal (WS) with the nature of the second signal (ZS) in the balise (16) and/or the control unit (18) assigned to said balise (16), whether the whole train (2) has passed over the balise (16);
    characterised in that
    f) a second balise (24, 24a, 24b) is provided, the distance of which from the first balise (16) is greater than an upper limit value for permissible train length, the result of the integrity check being transmitted from the first balise (16) and/or the control unit (18) assigned to the first balise (16) to the second balise (24, 24a, 24b) and/or the control unit assigned to the second balise (24, 24a, 24b); and
    g) the result of the train integrity check at the second balise (24, 24a, 24b) and/or the control unit assigned to said second balise (24, 24a, 24b) is transmitted to a train-side train control unit.
  2. Method according to claim 1,
    characterised in that
    the result of the train integrity check at the second balise (24, 24a, 24b) and/or the control unit assigned to said second balise (24, 24a, 24b) is transmitted to a line-side train control unit.
  3. Method according to claim 1,
    characterised in that
    the energy transmitted with the first signal (WS) is stored in the balise (16) or in the control unit (18) assigned to the balise (16).
  4. Method according to one of claims 1 to 3,
    characterised in that
    the stored energy is used to initiate transmission of the second signal (ZS).
  5. Method according to claim 3 or 4,
    characterised in that
    the stored energy is used to retrieve a quantity of energy from the control unit (18) assigned to the balise (16), said quantity of energy being used by the balise (16) to transmit a scanning signal (AS).
  6. Method according to claim 5,
    characterised in that
    the scanning signal (AS) has a sufficiently high level of electrical energy to transmit the second signal (VS).
  7. Method according to claim 5 or 6,
    characterised in that
    the frequencies of the first signal (WS), the scanning signal (AS) and the second signal (ZS) are configured as different from each other.
  8. Method according to one of claims 1 to 7,
    characterised in that
    the first and/or second balise (16, 24, 24a, 24b) is/are laterally screened at least to a partial degree.
  9. Method according to one of claims 1 to 8,
    characterised in that
    the signal levels of the first and second signals (WS, ZS) are analysed.
  10. Method according to one of claims 1 to 9,
    characterised in that
    a first or a second lower limit value for the respective signal level is defined for the first and second signal (WS, ZS), the first and second signal (WS, ZS) having to exceed their respective lower limit value in order to be deemed to be captured.
  11. Method according to one of claims 1 to 10,
    characterised in that
    the train (2) passes over a test balise and it is thereby checked whether, and if so how many, second signals (ZS) are transmitted during its passage over.
  12. Device for monitoring the integrity of a rail-mounted train (2) with:
    a) a first transmit unit (12) attached to the first vehicle of the train (2);
    b) a second transmit unit (22) disposed at least on the last vehicle of the train (2);
    c) a first balise (16) disposed in the track bed, to receive transmissions from the first and second transmit units (12, 22);
    d) a logic unit (18), by means of which the integrity of the train (2) can be deduced based on an analysis of the received transmissions;
    e) a second balise (24, 24a, 24b) is provided, the distance of which from the balise (16) is greater than an upper limit value for permissible train length,
    f) means for transmitting the result (VS) of the train integrity check from the first balise (16) and/or from a control unit (18) assigned to said first balise (16) to the second balise (24, 24a, 24b) or to a control unit assigned to said second balise (24, 24a, 24b), and
    characterised by
    g) means for transmitting the result (VS) of the train integrity check from the second balise (24, 24a, 24b) or from a control unit assigned to said second balise (24, 24a, 24b) to the train (2).
  13. Device according to claim 12,
    characterised in that
    the second transmit unit (22) has a switching unit, which can be used to select the frequency and/or amplitude of the transmission transmitted by it between at least two types of transmission.
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