Wagon à étage pour le transport de véhicules L'invention a pour objet un wagon à étage pour le transport de véhicules et spécialement de véhicules automobiles comportant un plancher inférieur et des montants supportant un plancher supérieur.
Elle a pour but de permettre le transport d'un nombre maximum de véhicules tout en restant dans le gabarit imposé par les chemins de fer.
Selon l'invention les montants comportent au moins une partie inclinée vers l'intérieur du wagon de telle sorte que le plancher supérieur soit plus étroit que le plancher inférieur, ce qui laisse à ce dernier sa capacité maximum et permet à la partie supérieure du wagon de passer dans le gabarit de la voie, alors que la largeur de la partie inférieure du wagon est la même sur toute sa longueur.
L'invention va maintenant être décrite avec plus de détails en se référant à un mode de réalisation particulier donné à titre d'exemple et représenté sur les dessins.
La fig. 1 est une vue schématique longitudinale en élévation d'un wagon à deux éléments selon l'in vention.
La fig. 2 est une vue suivant II-II de la fig. 1. La fig. 3 est une vue suivant III-III de la fig. 1. La fig. 4 est une vue analogue à la fig. 3, les deux éléments du wagon étant situés dans une courbe. La fig. 5 est une coupe suivant V-V de la fig. 3. La fig. 6 est une coupe suivant VI-VI de la fig. 4. La fig. 7 est une coupe suivant VII-VII de la fig. 4.
La fig. 8 est une vue suivant VIII-VIII de la fig. 1.
La fig. 9 est une coupe suivant IX-IX de la fig. 8, la passerelle inférieure n'étant pas chargée. La fig. 10 est une coupe suivant X-X, de la fig. 8, la passerelle inférieure étant chargée au passage d'un véhicule.
Le wagon représenté sur les dessins est composé de deux éléments, liés entre eux par une articulation, à rotule par exemple, deux éléments successifs repo sant sur un essieu commun et les éléments exté rieurs ayant en outre chacun un essieu extrême.
La description est limitée au cas de deux éléments accouplés, mais l'adjonction d'éléments intermédiaires ne pose évidemment aucun problème particulier.
Chacun des deux éléments représentés sur les fig. 1 et 2 est formé d'un châssis 1 et d'une charpente 2 supportant un plancher surélevé 3, les voitures à transporter étant disposées longitudinalement sur un plancher inférieur 4 supporté par le châssis et sur un plancher supérieur 3.
Le châssis, à son extrémité extérieure, porte une traverse pouvant recevoir à hauteur convenable les organes de choc et de traction, soit du type à crochet de traction et tampons latéraux, soit du type automa tique. Il est ensuite surbaissé jusqu'à l'autre extré mité, où il repose sur l'essieu commun aux deux élé ments au moyen d'un dispositif approprié tel que ceux existant déjà.
Le plancher 4 porté par le châssis 1 est formé de tôles pliées en ondes régulières qui le raidissent et per mettent l'accrochage de cales d'immobilisation des voitures ; sa largeur est telle que certaines de ces voi tures peuvent être chargées en double file sans en gager le gabarit international.
Le plancher supérieur 3 par suite de la forme du gabarit et des dimensions actuelles de la majorité des voitures de tourisme ne peut recevoir ces voitures que sur une seule file ; il est donc plus étroit que le plan- cher inférieur et la charpente qui le supporte a, de ce fait, des montants d'une forme spéciale.
D'autre part, pour faciliter le chargement, le plan cher supérieur possède une partie articulée 5, man#u- vrable au moyen d'un treuil, pour former une rampe d'accès qui peut être prolongée par tout moyen appro prié, plan incliné ou goulottes, par exemple, jus qu'au quai de chargement. Des montants 7 disposés côté plancher mobile ayant à supporter les efforts de levage de ce plancher avec sa charge, doivent être plus robustes que les montants 8 disposés à l'extré mité opposée, qui eux, n'ont qu'à supporter le plan cher fixe avec sa charge et les efforts transversaux dus à la voie en cours de transport.
Les montants 8 peuvent être minces, ce qui per met de disposer certaines voitures en double file sur le plancher inférieur au droit de ces montants, tan dis que les montants 7 plus volumineux n'autorisent pas la disposition en double file, sauf pour les petits véhicules étroits.
Extérieurement, la charpente est formée d'une tôle 13 qui s'élève verticalement d'abord jusqu'à une hau teur suffisante pour le passage des voitures, puis d'une partie inclinée 14 qui va d'un montant à l'autre pour retrouver la largeur réduite de la partie supé rieure, de sorte que la section transversale au droit des montants est un trapèze, donnant au plancher supérieur une assise très solide et au wagon une ro bustesse nécessaire.
A l'extrémité côté attelage sont disposés les com mandes du treuil manoeuvrant le plancher supérieur, le câble 9 entre planchers étant placé dans une gaine de protection 10, évitant ainsi au personnel de salir ses vêtements contre ce câble enduit de graisse, un marchepied 11, une échelle d'accès 12 au pont supé rieur et une passerelle 15 pour le passage entre wa gons et du wagon au quai.
Entre les deux éléments sont disposées des passe relles permettant le franchissement de l'espace laissé libre pour le débattement aux passages en courbe de la voie.
Pour les planchers supérieurs, chaque élément porte une passerelle, convenablement placée par rap port à l'axe longitudinal pour assurer le passage des roues correspondantes sur les voitures, fig. 3, 4, 5, 6 et 7, représentant les deux éléments en voie droite ou en courbe.
Elle est composée d'une tôle 16 articulée sur un axe vertical 17 solidaire de la tôle et tournant dans un trou de la traverse de bout du plancher, elle repose sur l'autre plancher, peut glisser sur une plaque d'usure 18 montée sur ce plancher ou sur un tube 19 fixé plus loin. Dans le cas où les deux éléments passent dans un creux de la voie, le tube évite le coin cement du bout de la passerelle dans une onde du plancher.
Dans les passages en courbes, la tôle 16 est guidée sur le plancher de l'élément opposé par deux tiges verticales 20 soudées : de cette manière les passerelles restent sensiblement perpendiculaires à la bissectrice de l'angle que font entre eux les deux éléments au lieu de balayer une surface importante, comme le font les passerelles solidaires d'un élément.
La passerelle 21 entre planchers inférieurs (fig. 8, 9 et 10), est solidaire du cadre 22 qui porte l'essieu médian, mais la fixation étant faite par des blocs en caoutchouc 23, un déplacement vertical est possible. Le montage est fait de telle sorte que normalement la passerelle est soulevée et ne touche pas les extrémités des châssis 1 de chacun des deux éléments.
D'autres petits blocs de caoutchouc 24 sont mon tés sur les bords transversaux de la passerelle pour amortir le contact avec les châssis 1. La passerelle étant solidaire du cadre 22 reste comme lui, orientée suivant la bissectrice de l'angle que font entre eux les éléments lors d'un passage en courbe.
Au moment du chargement, lorsque les roues pas sent sur la passerelle, les blocs caoutchouc s'affais sent et la tôle 21 vient en contact avec les châssis 1 ; dès qu'il n'y a plus de charge sur elle, la passerelle se relève.
Floor car for transporting vehicles The subject of the invention is a floor car for transporting vehicles and especially motor vehicles, comprising a lower floor and uprights supporting an upper floor.
Its purpose is to allow the transport of a maximum number of vehicles while remaining within the size imposed by the railways.
According to the invention, the uprights comprise at least one part inclined towards the inside of the wagon so that the upper floor is narrower than the lower floor, which leaves the latter its maximum capacity and allows the upper part of the wagon to pass through the gauge of the track, while the width of the lower part of the wagon is the same over its entire length.
The invention will now be described in more detail with reference to a particular embodiment given by way of example and shown in the drawings.
Fig. 1 is a schematic longitudinal elevational view of a two-part wagon according to the invention.
Fig. 2 is a view along II-II of FIG. 1. FIG. 3 is a view along III-III of FIG. 1. FIG. 4 is a view similar to FIG. 3, the two elements of the wagon being located in a curve. Fig. 5 is a section along V-V of FIG. 3. Fig. 6 is a section along VI-VI of FIG. 4. FIG. 7 is a section along VII-VII of FIG. 4.
Fig. 8 is a view along VIII-VIII of FIG. 1.
Fig. 9 is a section along IX-IX of FIG. 8, the lower gangway not being loaded. Fig. 10 is a section along X-X, of FIG. 8, the lower gangway being loaded when a vehicle passes.
The wagon shown in the drawings is made up of two elements, linked together by an articulation, with a ball joint for example, two successive elements resting on a common axle and the external elements each also having an end axle.
The description is limited to the case of two coupled elements, but the addition of intermediate elements obviously poses no particular problem.
Each of the two elements shown in FIGS. 1 and 2 is formed of a frame 1 and a frame 2 supporting a raised floor 3, the cars to be transported being arranged longitudinally on a lower floor 4 supported by the frame and on an upper floor 3.
The frame, at its outer end, carries a cross member capable of receiving at suitable height the shock and traction members, either of the type with traction hook and side buffers, or of the automatic type. It is then lowered to the other end, where it rests on the axle common to the two elements by means of a suitable device such as those already existing.
The floor 4 carried by the frame 1 is formed of sheets folded in regular waves which stiffen it and allow the attachment of car immobilization wedges; its width is such that some of these cars can be loaded in double queue without compromising the international gauge.
The upper floor 3 due to the shape of the template and the current dimensions of the majority of passenger cars can only accommodate these cars in a single row; it is therefore narrower than the lower floor and the frame which supports it therefore has specially shaped uprights.
On the other hand, to facilitate loading, the expensive upper plane has an articulated part 5, man # uvrable by means of a winch, to form an access ramp which can be extended by any appropriate means, plane inclined or chutes, for example, up to the loading dock. Uprights 7 disposed on the mobile floor side having to withstand the lifting forces of this floor with its load, must be more robust than the uprights 8 disposed at the opposite end, which themselves only have to support the expensive plane. fixed with its load and the transverse forces due to the track during transport.
The uprights 8 can be thin, which makes it possible to have certain cars in double row on the lower floor to the right of these uprights, tan say that the larger uprights 7 do not allow the arrangement in double row, except for the small ones. narrow vehicles.
Externally, the frame is formed of a sheet 13 which rises vertically first to a height sufficient for the passage of cars, then of an inclined part 14 which goes from one upright to the other for to find the reduced width of the upper part, so that the cross section to the right of the uprights is a trapezoid, giving the upper floor a very solid base and the wagon the necessary strength.
At the end of the coupling side are placed the controls for the winch operating the upper floor, the cable 9 between the floors being placed in a protective sheath 10, thus preventing personnel from getting their clothes dirty against this grease-coated cable, a step 11 , an access ladder 12 to the upper deck and a gangway 15 for the passage between wa gons and from the wagon to the quay.
Between the two elements are arranged catwalks allowing the crossing of the space left free for the clearance to the passages in curve of the track.
For the upper floors, each element carries a gangway, suitably placed in relation to the longitudinal axis to ensure the passage of the corresponding wheels on the cars, fig. 3, 4, 5, 6 and 7, representing the two elements in straight track or in curve.
It is composed of a sheet 16 articulated on a vertical axis 17 integral with the sheet and rotating in a hole in the end cross member of the floor, it rests on the other floor, can slide on a wear plate 18 mounted on this floor or on a tube 19 fixed further. In the event that the two elements pass through a hollow in the track, the tube avoids the corner cementing of the end of the gangway in a wave in the floor.
In curved passages, the sheet 16 is guided on the floor of the opposite element by two welded vertical rods 20: in this way the walkways remain substantially perpendicular to the bisector of the angle that the two elements make between them instead to sweep a large area, as do the gateways integral with an element.
The gangway 21 between lower floors (fig. 8, 9 and 10) is integral with the frame 22 which carries the middle axle, but the fixing being made by rubber blocks 23, a vertical displacement is possible. The assembly is done so that normally the gangway is raised and does not touch the ends of the frames 1 of each of the two elements.
Other small rubber blocks 24 are mounted on the transverse edges of the gangway to dampen contact with the frames 1. The gangway being integral with the frame 22 remains like it, oriented along the bisector of the angle between them the elements during a curve.
At the time of loading, when the wheels do not feel on the gangway, the rubber blocks sag and the sheet 21 comes into contact with the frames 1; as soon as there is no more load on it, the bridge is raised.