Einrichtung zur selbsttätigen Geschwindigkeitsregelung von Zügen in Eisenbahnanlagen mit Linienzugbeeinflussung Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur selbsttätigen stufenweisen Geschwindigkeitsrege lung von Zügen in Eisenbahnanlagen mit Linien zugbeeinflussung, in denen zum Erzeugen von Stell kennzeichen für die Beschleunigungs- und Brems- regelargane eines Zuges ein viergleicher vorgesehen ist, der<B>die</B> gemessene Ist-Geschwindigkeit des Zuges mit der am Fahrort zulässigen Geschwindigkeit ver gleicht, die ein Rechner aus der Anzahl von voraus liegenden, freien Streckenabschnitten,
aus der am Ende dieser Strecke zulässigen Zielgeschwindig- keit und aus dem Bremsvermögen des Zuges er mittelt.
Es ist beispielsweise bekannt, zur Linienzugbe einflussung längs der Strecke eine Linienleitung zu verlegen, über die ein Informationsaustausch zwi schen den Zügen und einer Streckenzentrale erfol- gen kann. Es ist ferner bekannt, die Linienleitung in mindestens annähernd regelmässigen Abständen mit elektrischen Markierungspunkten, z. B. Kreuzungs stellen, zu versehen und hierdurch die Strecken in Abschnitte zu unterteilen.
Die Fahrorte der Züge, also die von ihnen besetzten Abschnitte, können dann durch Zählen der von den Zügen passierten Markie rungspunkte auf den Zügen selbst oder in der Streckenzentrale ermittelt werden. Dadurch ist es möglich, jedem Zuge entsprechend seiner Annähe rung an ortsfeste Gefahrenpunkte, z. B. Haltsignale, Streckenverzweigungen, Langsamfahrstellen usw., von der Zentra'l'e aus;
ständig die jeweils zulässige Ge schwindigkeit, vorzuschreiben-, bei deren Einhaltung der Zug rechtzeitig auf die am Gefahrenpunkt ge forderte Zielgeschwindigeit, z. B. 40 km/h vor dem Befahren einer Abzweigung oder bis zu,m Stillstand vor einem Haltsignal, abgebremst werden kann. In Strecken, in denen eine Überschreitung einer bestimm- ten Grenzgeschwindigkeit auf grössere Entfernung nicht zulässig äst, z.
B. in Langsamfahrstellen mit mehreren Streckenabschnitten, können entsprechende Informationen über diese Grenzgeschwindigkeit und die Abschnittsanzahl von der Zentrale zum Zuge übertragen werden, nach denen dieser dann selbst tätig seine Geschwindigkeit regeln muss.
Ferner ist es möglich, dass die Zentrale jedem Zuge bei Einfahrt in eine Strecke die Anzahl von<B>Ab-</B> schnitten bis, zum nächsten Gefahrenpunkt und die Zielgeschwindigkeit mitteilt und dass erst auf dem <I>Zuge</I> der jeweilige Zielabstand unter Abzug der Anzahl der vom Zuge schon durchfahrenen Ab schnitt ermittelt und daraus die jeweils. zulässige Ge schwindigkeitsstufe errechnet wird.
In diesen Fällen ist es nur erforderlich, die Ist-Geschwindigkeit mit der zulässigen Geschwindigkeit zu vergleichen und bei deren Überschreitung den Zug zu bremsen, da gegen bei Unterschreitung zu beschleunigen. Das Mass der Abweichung der Ist-Geschwindigkeit von der zulässigen Geschwindigkeit bestimmt däbei die Grösse der erforderlichen Bremsung bzw. Beschleu nigung.
Bei diesem einfachen Regelprinzip ist es unver- meidlich, dass an die Brems- und Antriebsorgane der Züge mehr oder weniger häufig Stellkennzeichen wechselnder Richtung und Grösse gegeben werd müssen. Dieses Wechselspiel ist abhängig von der Bemessung der Brems- und Antriebskräfte und von der Massenträgheit des Zuges.
Dabei macht sich noch :störend bemerkbar, d'ass die Fahrortbestimmung der Züge nichtkontinuierlich, sondern durch, Abzäh len vorn Markierungspunkten, also digital, erfolgt. Sb- fern der Zug sich einem feststehenden Ziel nähert, nimmt die Anzahl der gezählten Markierungspunkte bis zum Zielpunkt ständig stufenweise ab.
Eine in der Streckenzentrale oder auf dem Zuge angeordnete Auswerteeinrichtung ermittelt dann Stellkennzeichen, die eine ständige Bremsung vorschreiben, deren Stärke allenfalls stufweise nachgeregelt werden muss, wenn die Ist-Geschwindigkeit nicht genau der zu lässigen Geschwindigkeit entspricht.
Handelt es sich jedoch um ein bewegliches, z. B. um einen vorausfahrenden Zug, dessen Vorrücken von einem Markierungspunkt zum nächsten ebenfalls, erfasst und zum Bestimmen seines. Abstandes vom nachfolgenden Zuge benutzt wird, so werden für die sen Folgezug fortgesetzt wechselnde Abstandswerte ermittelt.
Sobald nämlich der vorausfahrende Zug an-, einem Markierungspunkt vorbeifährt, erhöht sich die Anzahl der zurückliegenden freien Abschnitte um einen Abschnitt; fährt der nachfolgende Zug selbst an einem Markierungspunkt vorbei, so vermindert sich die Anzahl dieser Abschnitte um einen Ab schnitt. Bei genau gleicher Geschwindigkeit beider Züge findet dieser Wechsel in gleichbleibendem Rhythmus statt.
Fährt der nachfolgende Zug schnel ler als der vorausfahrende Zug, so tritt eine Ver minderung der Abschnittsanzahl häufiger auf als eine Erhöhung. Bei schnellerer Fahrt des vorausfahrenden Zuges erfolgt eine Erhöhung der Abschnittsanzahl häufiger als eine Verminderung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei diesem ständigen Wechsel der Abstandsinformationen einen entsprechend häufigen Wechsel der Stellkenn zeichen für die zur Geschwindigkeitsregelung vorge sehenen Brems- und Antriebsorgane möglichst zu vermeiden. Erfindungsgemäss wird dies dadurch er reicht, dass der VergIeicher zwar schon bei über- schreitung der zulässigen Geschwindigkeit vz durch die Ist-Geschwindigkeit vi um nur eine Stufe ein der Differenz Av = vz - vi entsprechendes Stellkennzei chen zur Abbremsung abgibt, dagegen erst bei Unter schreitung der zulässigen Geschwindigkeit durch die Ist-Geschwindigkeit um mindestens zwei Stufen ein Stellkennzeichen zur Beschleunigung abgibt, und zwar auf eine Soll-Geschwindigkeit vs,
die um eine Stufe unter der zulässigen Geschwindigkeit vz liegt. Durch diese Massnahme ergibt sich eine wesentliche Verringerung der für die Brems- und, Antriebsorgane erforderlichen Stehvorgänge und somit eine Scho nung der Stehapparatur.
Der Gegenstand der Erfindung und weitere Merkmale sind nachstehend anhand der Zeichnung mit dien Fig. 1 bis 4 erläutert.
In Fig. 1 sind schematisch eine Strecke G mit zwei Zügen F1 und F2 und eine längs der Strecke verlegte Linienleitung L dargestellt, deren Kreuzungs- stellen die Strecke in gleich lange Abschnitte unter teilen. Bei den dargestellten Fahrorten der Züge lie gen zwischen dem vom Zugende des vorausfahren den Zuges F1 besetzten Abschnitt g1 und dem von der Zugspitze des nachfolgenden Zuges F2 be setzten Abschnitt g2 acht freie Abschnitte. Fig. 2 zeigt Weg-Zeit-Diagramm s = f (t) für beide Züge, und zwar gilt die Kurve s1 für den Zug F1 und die Kurve s2 für den Zug F2.
In Fig. 3 zeigt die untere Kurve die Anzahl n von freien Abschnitten zwischen den Zügen F1 und F2. Die mit dünnen Linien gezeichnete Kurve zeigt den stufenweise wechselnden Verlauf der zulässigen Geschwindgkeit vz für den Zug F2. Die mit dicken Linien gezeichnete Kurve zeigt den Verlauf der durch eine Einrichtung nach der Erfindung vorgeschriebenen Soll-Geschwindigkeit vs des Zuges F2.
In Fig. 4 ist eine Blockschaltung für einen auf dem Zuge F2 angeordneten Regler 1 dargestellt. Er besteht aus zwei Vergleichern 11 und 12, einem Rechner 13, einem bistabilen Schalter 14, dem An triebsregelorgan A und dem Bremsregelorgan B. Der Regler 1 wird'. gesteuert vom Rechner 2 durch das der jeweils zulässigen Geschwindigkeit vz entsprechende Kennzeichen und vom Umsetzer 3 durch das der jeweiligen, Ist-Geschwindigkelt vi entsprechende Kennzeichen.
Der Rechner 2 ermittelt die Stufe der zulässigen Geschwindigkeit vz aus der bei normaler Bremsung des Zuges F2 möglichen Bremsverzögerung p, aus der Anzahl n der freien Abschnitte bis zum voraus fahrenden Zuge F1 und aus der Zielgeschwindigkeit ve. Es sei angenommen, dass der Zug F2 mindestens im absoluten Bremswegabstand hinter dem Zuge F1 fahren soll. Dann ermittelt der Rechner 2 diejenige Stufe der zulässigen Geschwindigkeit vz, aus der der Zug F2 noch mit normaler Bremsung spätestens im ersten freien Abschnitt hinter dem Zuge F1 zum Stillstand kommen würde. Die Zielgeschwindigkeit ist also vz = 0, und der Zielabstand bis zum freien Abschnitt g3 beträgt acht Abschnitte.
Der Vergleicher 11 ermittelt die Anzahl von Ge schwindigkeitsstufen, die der vorzeichengerechten Differenz Av1 = vz-vi entspricht. Er gibt bei einer positiven Differenz Av1 >_ 2 Stufen ein Beschleu nigungskennzeichen a an das Antriebsregelorgan A. Dieses Kennzeichen schaltet ausserdem den Rechner 13 um eine Geschwindigkeitsstufe weiter und öffnet den Schalter 14. Bei einer negativen Differenz Av1 Z -1 Stufe gibt der Vergleicher 11 ein Brems- kennzeichen b ab, das bei geschlossenem Schalster 14 dem Bremsregelorgan B und dem Rechner 13 zuge führt wird', der hierdurch um eine Stufe zurückge stellt wird.
Die Kennzeichen<I>a</I> und<I>b</I> schalten das betreffende Regelorgan wirksam bzw. erhöhen seine Wirkung bei bereits eingeleitetem glIelchsinnigem Re gelvorgang. Aus den Kennzeichen cc und b ermittelt der Rechner 13 die Soll-Geschwindigkeit vs. Der Ver- gleicher 12 bildet die Differenz<I>A v2 =</I> vi <I>-</I> vs und gibt bei Av2 = 0 ein Rückstellkennzeichen r ab,
das beide Regelorgane<I>A</I> und<I>B</I> unwirksam schabtet und den Schalter 14 schliesst.
Es sei angenommen, dass bei Einfahrt des Zuges F2 in den Abschnitt g2 die vom Rechner 2 er mittelte zulässige Geschwindigkeit vz gleich der vom Rechner 13 ermittelten Soll-Geschwindigkeit vs ist und der Schalter 14 durch ein Rückstellkennzeichen r geschlossen worden ist.
Solange die Ist-Geschwin digkeit vi beim Weiterfahren des Zuges F2 um min destens eine Stufe höher ist als die zulässige Ge schwindigkeit vz, die der Rechner 2 aus der wech selnden Anzahl h von freien Abschnitten ermittelt, bewirkt jedes vom Vergleicher 11 abgegebene Brems kennzeichen b über das Bremsregelorgan eine Bremsung des Zuges. Ferner wird der Rechner 13 durch jedes Bremskennzeichen b um eine Stufe zu rückgestellt. Während dieser Bremsung ist die von dem Rechner 13 ermittelte Soll-Geschwindigkeit vs gleich der zulässigen Geschwindigkeit vz.
Sobald der Vergleicher 12 feststellt, dass die Ist-Geschwindig keit vi auf die Soll-Geschwindigkeit vs abgesunken ist, gibt er ein Rückstellkennzeichen r an das Brems- regeJlorgan zurück, so dass die Bremsung aufhört. Jede weitere Verminderung der zulässigen Geschwin digkeit vz um eine Stufe löst erneut ein Bremskenn zeichen b aus, durch das die Soll-Geschwindigkeit um eine Stufe verringert und das Bremsorgan bis zum Absinken der Ist-Geschwindigkeit vi auf die dann gültige geringere Soll-Geschwindigkeit wirksam ge schaltet wird. Ermittelt der Rechner 2 eine zulässige Geschwindigkeit vz, die um nur eine Stufe über der Ist-Geschwindigkeit vi liegt, so gibt der Vergleicher 11 kein Beschleunigungskennzeichen a ab.
Daher bleibt die vom Rechner 13 ermittelte Soll-Geschwin digkeit vs unverändert und ist vorübergehend um eine Stufe kleiner als die zulässige Geschwindigkeit vz, wie beispielsweise aus dem Bereich x der in Fig. 3 dargestellten Kurve für die Geschwindigkeiten vs und vz hervorgeht. Ein Bremskennzeichen b zur Vermin derung der Ist-Geschwindigkeit vi auf eine Soll-Ge schwindigkeit bleibt also wirksam, auch wenn der Rechner 2 während des Bremsvorganges eine zu lässige Geschwindigkeit vz ermittelt, die um eine Stufe über dieser Soll-Geschwindigkeit liegt.
Erst wenn der Rechner 2 aus der Anzahl n frei gemeldeter Abschnitte eine zulässige Geschwindig keit vz ermittelt, die um zwei Stufen über der Ist- Geschwindigkeit vi liegt (Bereich y in Fig. 3), gibt der Vergleicher 11 ein Beschleunigungskennzeichen a ab. Dieses bewirkt über das Antriebsregelorgan A eine Beschleunigung des Zuges und im Rechner 13 eine Erhöhung der Soll-Geschwindigkeit vs um nur eine Stufe. Die vom Rechner 13 ermittelte Soll- Geschwindigkeit vs ist also um eine Stufe niedriger als die an sich zulässige Geschwindigkeit vz. Ausser dem wird durch das Beschleunigungskennzeichen a der Schalter 14 geöffnet.
Wird der Zug beim Aus lösen eines Beschleunigungskennzeichens a noch ge bremst, so wird die Bremsung durch Zurückstellen des Bremsregelorgans B vom Antriebsregelorgan A aus aufgehoben. Nach einem Beschleunigungskenn zeichen a wird durch das Antriebsregelörgan A so lange eine Beschleunigung bewirkt, bis die Ist-Ge schwindigkeit die vom Register 13 zuletzt ermittelte. Soll-Geschwindigkeit vs erreicht. Der in Fig. 4 dargestellte Regler 1 ist so aufge baut, dass der Zug F2 diese Soll-Geschwindigkeit auch dann erreichen soll, wenn der Rechner 2 in zwischen eine zulässige Geschwindigkeit vz ermittelt, die um eine Stufe unter der Ist-Geschwindigkeit vi liegt. Zu diesem Zweck ist der Schalter 14 für die Bremskennzeichen b vorgesehen.
Er ist bei dem im Bereich y ausgelösten Beschleunigungskennzeichen a geöffnet worden und wird erst wieder geschlossen, wenn der Vergleicher 12 bei Übereinstimmung von Soll-Geschwindigkeit vs und Ist-Geschwindigkeit vi ein Rückstellkennzeichen r abgibt.
Es kann jedoch zweckmässig sein, das Antriebs organ sofort zurückzustellen, wenn inzwischen eine zulässige Geschwindigkeit vz ermittelt wird, die um zwei oder mehr Stufen unter der Ist-Geschwindig keit vi Regt. Um dies zu erreichen, kann das Regel gerät 1 so aufgebaut sein, dass Bremskennzechen b, die bei :einer Differenz Av1 < 2 Stufen ausgelöst wer den, nicht über den Schalter 14, sondern unmittelbar an das Bremsregelorgan B und den Rechner 13 ge geben werden. Ferner ist es möglich, den Schalter 14 so auszubilden, dass er auch durch diese Kennzeichen geschlossen werden kann.
Die Anwendung der Erfindung ist nicht auf Eisen bahnanlagen beschränkt, in denen alle in Fig. 4 dargestellten Einrichtungen auf dem Zuge angeordnet sind. Vor allem der Rechner 2 kann auch in der Streckenzentrale angeordnet sein, die dann über die Linienleitung den Zügen die zulässige Geschwindig keit mitteilt.
Ferner ist es möglich, an den Verglei- cher 11 anstatt eines Kennzeichens für die zulässige Geschwindigkeit vz ein Kennzeichen für die Anzahl n freier Abschnitte zu geben und im Umsetzer 3 an statt eines Kennzeichens für die Ist-Geschwindigkeit vi ein Kennzeichen für die Anzahl ni von Abschnitten zu ermitteln, die bei dieser Geschwindigkeit und der Bremsverzögerung p für die Bremsung auf die Ziel geschwindigkeit ve erforderlich ist.
Durch Vergleich dieser Anzahl ni mit der Anzahl n frei gemeldeter Abschnitte kann dann im Vergleicher 11 eine Ab- schnittsanzahl <I>An</I> ermittelt werden, die bei Are - n-ni < -1 (n kleiner als Bremsweg) eine Bremsung und bei<I>An >_ 2 (n</I> grösser als Bremsweg) eine Beschleunigung des Zuges auslöst.
Device for automatic speed control of trains in railway systems with line control The invention relates to a device for automatic gradual speed control of trains in railway systems with line control, in which a four-of-a-kind is provided to generate control indicators for the acceleration and braking control elements of a train that compares <B> the </B> measured actual speed of the train with the speed permitted at the location, which a computer calculates from the number of free route sections ahead,
from the target speed permitted at the end of this route and from the braking power of the train.
It is known, for example, to lay a line along the route in order to influence route trains, via which information can be exchanged between the trains and a route control center. It is also known that the line line at least approximately regular intervals with electrical marking points, for. B. Set intersections, to provide and thereby to divide the routes into sections.
The locations of the trains, i.e. the sections occupied by them, can then be determined by counting the marker points passed by the trains on the trains themselves or in the route control center. This makes it possible for each train according to its approach tion to fixed danger points, z. B. stop signals, branching offs, slow-moving areas, etc., from the center;
constantly to prescribe the respective permissible speed, with compliance with which the train timely reaches the target speed required at the danger point, z. B. 40 km / h before driving on a junction or up to, m standstill before a stop signal, can be braked. On routes in which exceeding a certain limit speed is not permitted over a long distance, e.
B. in slow speed zones with several route sections, corresponding information about this limit speed and the number of sections can be transmitted from the control center to the train, according to which the train must then actively regulate its speed.
It is also possible for the control center to inform each train when entering a route the number of <B> sections </B> up to the next hazard point and the target speed, and that only on the <I> train </I> the respective target distance is determined by subtracting the number of sections already traversed by the train and from this the respective. permissible speed level is calculated.
In these cases it is only necessary to compare the actual speed with the permissible speed and, if it is exceeded, to brake the train, as it accelerates if it is not reached. The extent of the deviation of the actual speed from the permissible speed determines the size of the braking or acceleration required.
With this simple control principle, it is inevitable that the braking and drive elements of the trains have to be given more or less frequently setting indicators of changing direction and size. This interplay depends on the dimensioning of the braking and driving forces and on the inertia of the train.
This also makes it disturbingly noticeable that the locomotion of the trains is not determined continuously, but by counting in front of marking points, i.e. digitally. If the train is approaching a fixed destination, the number of counted marking points up to the destination point continuously decreases in steps.
An evaluation device arranged in the route control center or on the train then determines setting indicators that prescribe constant braking, the strength of which must be readjusted in stages if the actual speed does not exactly correspond to the permissible speed.
However, if it is a movable, e.g. B. around a train ahead, whose advance from one marker point to the next also, detected and to determine his. Distance from the next train is used, then continuously changing distance values are determined for this next train.
As soon as the train in front approaches a marking point, the number of free sections behind increases by one section; If the following train itself passes a marking point, the number of these sections is reduced by one section. If the speed of both trains is exactly the same, this change takes place in a constant rhythm.
If the following train travels faster than the train ahead, a reduction in the number of sections occurs more frequently than an increase. If the train in front is traveling faster, the number of sections is increased more frequently than a decrease.
The invention is based on the problem of avoiding a correspondingly frequent change of the actuating identifiers for the braking and drive elements provided for speed control with this constant change in the distance information. According to the invention, this is achieved by the fact that the comparator emits a setting indicator corresponding to the difference Av = vz - vi for braking when the actual speed vi exceeds the permissible speed vz by only one step, but only when it is not reached the permissible speed through the actual speed by at least two levels gives a setting indicator for acceleration, namely to a target speed vs,
which is one step below the permissible speed vz. This measure results in a significant reduction in the standing processes required for the braking and drive elements and thus a protection of the standing equipment.
The subject matter of the invention and further features are explained below with reference to the drawing with FIGS. 1 to 4.
In Fig. 1, a route G with two trains F1 and F2 and a line L laid along the route are shown schematically, the crossing points of which divide the route into sections of equal length. In the illustrated locations of the trains, eight free sections lie between the section g1 occupied by the end of the train in front of the train F1 and the section g2 occupied by the tip of the following train F2. Fig. 2 shows the path-time diagram s = f (t) for both trains, namely the curve s1 applies to the train F1 and the curve s2 to the train F2.
In FIG. 3, the lower curve shows the number n of free sections between trains F1 and F2. The curve drawn with thin lines shows the gradually changing course of the permissible speed vz for train F2. The curve drawn with thick lines shows the course of the set speed vs of the train F2 prescribed by a device according to the invention.
4 shows a block circuit for a controller 1 arranged on train F2. It consists of two comparators 11 and 12, a computer 13, a bistable switch 14, the drive control element A and the brake control element B. The controller 1 is'. controlled by the computer 2 by the code corresponding to the permissible speed vz in each case and by the converter 3 by the code corresponding to the respective actual speed vi.
The computer 2 determines the level of the permissible speed vz from the braking deceleration p possible with normal braking of the train F2, from the number n of free sections up to the train F1 ahead and from the target speed ve. It is assumed that the train F2 should drive behind the train F1 at least at the absolute braking distance. Then the computer 2 determines that level of the permissible speed vz from which the train F2 would come to a standstill with normal braking at the latest in the first free section after the train F1. The target speed is therefore vz = 0, and the target distance to the free section g3 is eight sections.
The comparator 11 determines the number of speed stages which corresponds to the signed difference Av1 = vz-vi. In the event of a positive difference Av1> _ 2 levels, it gives an acceleration indicator a to the drive control element A. This indicator also switches the computer 13 on by one speed level and opens the switch 14. In the case of a negative difference Av1 Z -1 level, the comparator 11 outputs a brake indicator b from which, when the switch 14 is closed, is fed to the brake control element B and the computer 13, which is thereby set back by one step.
The indicators <I> a </I> and <I> b </I> switch the relevant control element into effect or increase its effect if an equilibrium control process has already been initiated. From the indicators cc and b, the computer 13 determines the target speed vs. The comparator 12 forms the difference <I> A v2 = </I> vi <I> - </I> vs and outputs a reset indicator r at Av2 = 0,
that both control organs <I> A </I> and <I> B </I> scrapes ineffective and the switch 14 closes.
It is assumed that when train F2 enters section g2, the permissible speed vz determined by computer 2 is equal to the set speed vs determined by computer 13 and switch 14 has been closed by a reset indicator r.
As long as the actual speed vi when the train F2 continues by at least one step higher than the permissible speed vz, which the computer 2 determines from the changing number h of free sections, each brake indicator b output by the comparator 11 causes braking of the train via the brake control unit. Furthermore, the computer 13 is reset by each brake indicator b by one level. During this braking, the setpoint speed vs determined by the computer 13 is equal to the permissible speed vz.
As soon as the comparator 12 establishes that the actual speed vi has dropped to the setpoint speed vs, it returns a reset indicator r to the braking control element so that the braking stops. Any further reduction in the permissible speed vz by one level again triggers a brake indicator b through which the target speed is reduced by one level and the braking element is effective until the actual speed vi drops to the then valid lower target speed is switched. If the computer 2 determines a permissible speed vz which is only one step above the actual speed vi, the comparator 11 does not emit an acceleration indicator a.
Therefore, the target speed vs determined by the computer 13 remains unchanged and is temporarily one step lower than the permissible speed vz, as can be seen, for example, from the area x of the curve shown in FIG. 3 for the speeds vs and vz. A brake indicator b for reducing the actual speed vi to a target speed remains in effect even if the computer 2 determines a permissible speed vz during the braking process which is one step above this target speed.
Only when the computer 2 determines a permissible speed vz from the number n of freely reported sections which is two levels above the actual speed vi (area y in FIG. 3), the comparator 11 outputs an acceleration indicator a. This causes an acceleration of the train via the drive control element A and in the computer 13 an increase in the setpoint speed vs by only one step. The target speed vs determined by the computer 13 is thus one level lower than the speed vz which is permissible per se. In addition, the switch 14 is opened by the acceleration indicator a.
If the train is still braked when triggering an acceleration indicator a, the braking is canceled by the drive control unit A by resetting the brake control element B. After an acceleration indicator a, an acceleration is effected by the drive control element A until the actual speed determined by the register 13 last. Target speed vs. reached. The controller 1 shown in Fig. 4 is built up so that the train F2 should reach this target speed even when the computer 2 determines a permissible speed vz in between, which is one step below the actual speed vi. For this purpose, the switch 14 is provided for the brake indicator b.
It was opened when the acceleration indicator a triggered in the area y and is only closed again when the comparator 12 outputs a reset indicator r when the target speed vs and actual speed vi match.
However, it can be useful to reset the drive organ immediately if a permissible speed vz is determined in the meantime, which is two or more steps below the actual speed vi. To achieve this, the control device 1 can be constructed so that brake indicators b, which are triggered at: a difference Av1 <2 levels who, not via the switch 14, but directly to the brake control element B and the computer 13 are given. Furthermore, it is possible to design the switch 14 in such a way that it can also be closed by this indicator.
The application of the invention is not limited to railway systems in which all the facilities shown in Fig. 4 are arranged on the train. In particular, the computer 2 can also be located in the route control center, which then communicates the permissible speed to the trains via the line.
It is also possible to give the comparator 11 an identifier for the number n free sections instead of an identifier for the permissible speed vz, and in the converter 3 an identifier for the number ni of instead of an identifier for the actual speed vi To determine sections, which at this speed and the braking deceleration p for braking to the target speed ve is required.
By comparing this number ni with the number n of freely reported sections, a section number <I> An </I> can then be determined in the comparator 11, which causes braking at Are-n-ni <-1 (n less than braking distance) and at <I> An> _ 2 (n </I> greater than braking distance) the train accelerates.