Schaltungsanordnung zum Auswählen verschiedenwertiger Fahrtsignalbilder an in Fahrtrichtung aufeinanderfolgenden Zugfahrtsignalen in Spurplanstellwerken Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zum Auswählen verschiedenwertiger Fahrtsignalbil der an in Fahrtrichtung aufeinanderfolgenden Zug fahrtsignalen in Spurplanstellwerken, in denen den Weichen, Signalen und Teilfahrstrassen zugeordnete Relaisgruppen nach dem Gleisplan miteinander ver bunden sind. Vor allem in Bahnhofsanlagen mit lang gestreckten Gleisen und Bahnsteigen ist es bei grosser Verkehrsdichte erwünscht, dass im Bedarfsfall meh rere Züge nacheinander in dasselbe Bahnhofsgleis ein fahren und dort hintereinander halten können.
Zu diesem Zweck werden mehrere hintereinanderlie gende Teilfahrstrassen vorgesehen, die meistens nur .durch sogenannte Gleisabschnittssignale, das sind Signale ohne Vorsignale, getrennt sind. Zwischen diesen Signalen bestehen meist Entfernungen, die kürzer als der Bremsweg der mit zulässiger Höchst geschwindigkeit in Iden Bahnhof einfahrenden Züge ist. Beim Anschalten eines Fahrtsignalbildes an diesen Gleisabschnittssignalen müssen ausser der Länge auch die Form des Fahrwege , z. B. Geradeausfahrt, Nah abzweigung oder Fernabzweigung und - wegen des Fehlens von Vorsignalen - das Signalbild des in Fahrtrichtung folgenden Signals berücksichtigt wer den.
Es ist also eine kombinierte Weg-Geschwindig keits-Signalisierung erforderlich.
Es ist eine Schaltungsanordnung für mehrbildrige Signale in Gleisbildstellwerken bekannt, in denen die den Weichen zugeordneten Relaisgruppen nach dem Gleisplan miteinander verbunden sind. In dieser Schaltungsanordnung ist jedem Ende eines Fahrweges ein ihm eigentümliches Kennzeichen zugeordnet, das nach Auswahl des Fahrweges über einen oder meh rere dem Gleisplan nachgebildete Stromkreise bzw. Leitungen zum Anfang (des Fahrweges übertragen wird. Hierbei ist zwar der ausgewählte Fahrtsignal- begriff davon abhängig, ob der Fahrweg über eine Abzweigung führt oder nicht.
Zu diesem Zweck sind aber mehrere dem Gleisplan nachgebildete Stromkreise und :damit :ein entsprechend hoher Kon taktaufwand in -den Relaisgruppen der Teilfahrstra ssen erforderlich. Ausserdem müssen dort für die verschiedenen Kennzeichen, die beispielsweise durch Strom verschiedener Polarität bzw. Phasenlage oder Frequenz übertragen werden, dem Anfang des Fahr weges verschiedenartige Empfangseinrichtungen, z. B. Gleichstrom- und phasen- bzw. frequenzempfindliche Wechselstromrelais, zugeordnet ;sein.
Ferner ist das darin angewendete Verfahren nur für Einfahrten aus einem Streckengleis in ein Bahnhofsgleis ohne Gleis abschnittssignale oder für Ausfahrten ,aus einem Bahnhofgleis in ein Streckengleis geeignet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in Spurplanstellwerken mit Gleisabschnittssignalen Idas für den jeweils eingestellten Fahrweg erforderliche Fahrtsignalbild in Abhängigkeit vom Fahrtsignalbild des vorausliegenden Signals auszuwählen und dabei mit möglichst wenig nach dem Gleisplan durchge schalteten Stromkreisen auszukommen.
Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass jedem Signal mindestens zwei in Reihe geschaltete Signalabhängig keitsrelais zugeordnet sind, die beim Einstellen von an dem betreffenden Signal beginnenden oder darüber hinaus führenden Zugfahrtstrassen in der zugehörigen Teilfahrstrassenrelaisgruppe angeschaltet wenden, je nach dem Potential einer von der Relaisgruppe des vorausliegenden Signals kommenden Leitung, die zwischen diesen Relais angeschlossen ist und -ideren Potential vom angeschalteten :
Signalbild des voraus liegenden Signals abhängig ist, angezogen bleiben oder abfallen und mit ihren Kontakten im Zusam menwirken mit Kontakten, deren Lage vom einge- stellten Fahrweg abhängig ist, ein Stellrelais für das anzuschaltende Fahrtsignalbild auswählen.
Der Vor teil einer Schaltungsanordnung nach der Erfindung besteht darin, dass für die Abhängigkeit von dem Signalbildern des vorausliegenden Signals nur eine nach dem Gleisplan durchgeschaltete Leitung erfor derlich ist. Die Abhängigkeit des anzuschaltenden Signalbildes vom eingestellten Fahrweg kann dage gen ausschliesslich in Teilschaltungen hergestellt wer den, die zu den Zugfahrstrassenrelaisgruppen für die einzelnen Teilfahrstrassen gehören.
Ein Ausführungsbeispiel oder Erfindung ist in [den Fig. 1 bis 4 der Zeichnung dargestellt und nach stehend erläutert: Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt aus dem Gleisplan eines Bahnhofes mit Aden Weichen 1 bis 8, dem Einfahrsignal A, dem Ausfahrvorsignal a und den Gleisabschnittssignalen B bis E für Zugfahrten vom Gleis<I>X</I> in das Streckengleis<I>Y.</I> Rangiersignale für diese Fahrten sowie die entsprechenden Signale für Fahrten in Gegenrichtung :sind nicht dargestellt. Die Abstände zwischen den von links nach rechts unmittelbar aufeinanderfolgenden Signalen A bis E seien kleiner als der bei zulässiger Höchstgeschwin digkeit der Züge maximal erforderliche Bremsweg.
Fig. 2 zeigt schematisch die den Weichen 1 bis 8 zugeordneten und nach dem Gleisplan miteinander verbundenen Weichenrelaisgruppen bis W 1 bis W8. Diese enthalten in bekannter Weise alle Schaltmittel, ,die beim Einstellen von Fahrstrassen für das Um stellen, Verschliessen und Auflösen des Verschlusses der betreffenden Weiche sowie für das Sicherstellen des Flankenschutzes erforderlich sind. Zum Stellen und Überwachen der in Fig. 1 dargestellten Si gnale z und A bis E sind die Ausfahrvorsignalrelais gruppe Sa, die Einfahrsignalrelaisgruppe SA und die Gleisabschnittssignalrelaisgruppen SB bis SE vor gesehen, die von den Teilfahrstrassenrelaisgruppen FA bis FE gesteuert werden. Die Signalrelaisgruppe SY gehört zu einem nicht dargestellten Blocksignal am Streckengleis Y.
Bei einem Fahrstrassenstellauftrag, der beispiels weise durch Betätigen einer dem Start und einer dem Zielpunkt der Fahrstrasse zugeordneten Start- bzw. Zieltaste gegeben wird, erfolgt zunächst die Zu lässigkeitsprüfung der erforderlichen Stellaufträge. Bei Zulässigkeit werden die falsch liegenden, zu befahrenden Weichen und die Schutzweichen um gestellt und alle von der Fahrstrasse in Anspruch ge nommenen Weichen verschlossen. Hierbei schalten ,die Weichenrelaisgruppen der zu befahrenden Weiche in Schaltungsnetzen, die dem Gleisplan nachgebildet sind, Stromkreise durch, die dem eingestellten Fahr weg entsprechen.
Durch die einzelnen Zugfahrstra ssenrelaisgruppen wird geprüft, ob die Bedingungen für das Anschalten eines Fahrtsignalbildes an (dem zugehörigen Signal erfüllt sind. Die betreffende Teil fahrstrasse wird ..dann festgelegt und in der zuge hörigen Signalrelaisgruppe das Stellrelais für das Signalbild ausgewählt. Die für den Gegenstand der Erfindung wesent lichen Stromkreise und die in diesen ablaufenden Schaltvorgänge für das Auswählen des vom Fahrweg und vom vorausliegenden Signal abhängigen Signal bildes sind anhand der Fig. 3 erläutert.
Die in diesen Figuren dargestellten Teilschaltungen sind für ein Signalsystem vorgesehen, bei dem die Signalbilder aus einem oder mehreren farbigen Signallichtern be stehen und folgende Signalbegriffe anzeigen: Grün (gn): Fahrt frei.
Grün/Gelb (gn/ge): Fahrt frei mit Geschwindig keitsbeschränkung.
Gelb/Gelb (geige): Vorsichtig fahren, am näch sten Signal ist Halt zu erwarten.
Rot (rt): Halt.
An den Gleisabschnittssignalen B bis E soll das Signalbild gn nur anschaltbar sein, wenn ;an dem vorausliegenden Signal das Signalbild gn an geschaltet ist und bis zu diesem Signal kein ab zweigender Weichenstrang befahren werden muss. Für eine Fahrt über eine Abzweigung soll dagegen anstatt des Signalbildes gn .das Signalbild gn/ge an geschaltet werden. Das Fahrtsignalbild gn/ge soll ausserdem unabhängig vom Verlauf des Fahrweges nur anschaltbar sein, wenn an dem vorausliegenden Signal das Fahrtsignalbild gn/ge oder geige ange schaltet ist, während das dritte geringstwertige Fahrt signalbild geige angeschaltet werden soll, wenn das vorausliegende Signal das Haltsignalbild rt zeigt.
Bei Einfahrten über den geradeausführenden Strang,der Weiche 1 soll am Einfahrsignal A bei dem Haltesignalbild rt des in verkürzten Bremswegabstand folgenden Signals B nur Idas Signalbild geige und bei allen Fahrtsignalbildern des Signals B stets das Signalbild gn anschaltbar sein. Bei Einfahrten über den abzweigenden Strang der Weiche 1 soll ;am Einfahrsignal A stets das Signalbild gn/ge erscheinen und hierdurch anzeigen, dass im vorausliegenden Fahrweg bis zum folgenden Signal oder D eine Ab zweigung befahren wird.
Am Ausfahrvorsignal a sind in Abhängigkeit vom Signalbild des nächsten im Fahrweg folgenden Si gnals<I>B,</I> C oder<I>D</I> folgende Signalbilder vorgesehen: gn/gn bei gn an B, C oder D, gn/ge bei gn/ge oder ge/ge an B, C oder D, geige bei rt an C oder D.
Das Ausfahrvorsignal a soll dunkel sein, also alle Signallichter sollen abgeschaltet sein, wenn die Länge des eingestellten Fahrweges bis zum nächsten Si gnal mit angeschaltetem Haltsignalbild rt kürzer als ,der erforderliche Bremsweg ist. Dies ist bei dem Ausführungsbeispiel nur oder Fall bei Einfahrten in den vor dem Signal B liegenden Gleisabschnitt, da nur hier ein Ausfahrvorsignal vorgesehen ist.
Die in Fig. 3a und 3b dargestellten Teilschal tungen zeigen nähere Einzelheiten der Relaisgruppen FA und<I>SA</I> sowie FB und<I>SB.</I> Von den Relais gruppen FC bis<I>FE</I> sowie SC bis<I>SE</I> und SY sind nur die Stromzweige dargestellt, die für die Abhängig keit des am zurückliegenden Signal anzuschaltenden Signalbildes erforderlich sind. Der Schaltungsaufbau und die Arbeitsweise der Relaisgruppen<I>FC</I> bis<I>FE</I> und<I>SC</I> bis<I>SE</I> entsprechen denen der Relaisgruppe FB bzw. SB, so dass auf ihre vollständige Dar stellung verzichtet werden kann.
Ferner ist auch die Relaisgruppe FA mit den gleichen Relais be stückt wie die Relaisgruppe FB. Lediglich die Ar beitsweise der Relaisgruppe FA ist gegenüber den anderen Zugfahrstrassenrelaisgruppen durch Einlegen bzw. Wegnehmen von Schaltbrücken K1 bis K6 der art geändert, dass sie den Erfordernissen für die Steuerung des Einfahrsignals A und des Ausfahr vorsignals a angepasst ist. Wegen der gleichartigen Bestückung der Relaisgruppen FA bis FE bzw. SA bis SE und SY sind in. Fig.3a und 3b für die einander entsprechenden Schaltmittel dieselben Be zugszeichen verwendet worden.
Auf eine genaue Darstellung der Teilschaltungen der Relaisgruppen W1 bis, W8 für die zwischen den Signalen A bis E liegenden Weichen 1 bis 8 ist im Interesse einer übersichtlichen Darstellung verzichtet worden. Über diese Teilschaltungen sind die dargestellten Teil schaltungen FA bis FE durch mehrere Schaltungs netze mit dien Leitungen L1 und L2 mach .dem: Gleis plan miteinander verbunden. Die Leitung L3 ist hei dem angenommenen Beispiel nur zwischen den Re laisgruppen, FA und FB erforderlich, da nur das Signal B im verkürzten Bremswegabstand auf das Signal A folgt.
In den Fahrstrassenrelaisgruppan FA bis FE sind sogenannte Signalabhängigkeitsrelais R1 und R2 vor gesehen, deren Schaltzustand ausser von den An schaltkontakten V1 und SF3 vom Potential oder Leitung L1 abhängig ist. Dieses Potential ist beim Einstellen einer Fahrstrasse vom Signalbild des vor ausliegenden Signals abhängig, wie noch näher er läutert wird. Die Relais R1 und R2 haben je zwei Wicklungen 11 und 12 bzw. 21 und 22. Die Wick lungen 11 und 21 sind in Reihre geschaltet. Zwischen ihren ist eine Leitung angeschlossen, die über die parallel geschalteten Wicklungen 12 und 22 sowie den Kontakt SF2 mit der Leitung L1 verbunden ist.
Diese führt je nach dem Signalbild des in Fahrt richtung folgenden Signals kein Potential, Pluspoten tial oder Minuspotential. Der Wicklungssinn der Wicklungen 11, 12, 21 und 22 ist durch die Be zeichnungen I und II angedeutet. Die Relais R1 und R2 sprechen an, wenn eine Wicklung oder beide Wicklungen in der Richtung I-II von Gleichstrom durchflossen werden. Sie fallen ab bzw. bleiben ab gefallen, wenn ihre Wicklungen in entgegengesetzten Richtungen von Strom durchflossen werden. Wird beispielsweise der Kontakt V1 bei geöffnetem Kon takt SF3 geschlossen, so sprechen beide Relais R1 und R2 über ihre gleichsinnig in Reihe geschalteten Wicklungen 11 und 21 an.
Werden die Kontakte SF2 und SF3 geschlossen, :so ist der Schaltzustand dieser Relais vom Potential der Leitung L1 ab hängig. Führt diese Leitung kein Potential, so spre chen beide Relais an. Führt sie Minus- oder Plus- potential, so wenden die Wicklungen 12 und 22 ge gensinnig erregt. Bei Minuspotential spricht das Re lais R2 an, da ,seine beiden Wicklungen 21 und 22 in der Richtung I-II von Strom durchflossen sind. Das Relais R1 fällt ab, das seine Wicklung 11 in der Richtung I-II und seine Wicklung 12 in der Richtung II-I von Strom durchflossen wird. Bei Pluspotential auf der Leitung L1 spricht ;sinngemäss das Relais R1 an, während das Relais R2 abfällt.
Soll beispielsweise eine Einfahrstrasse für einen Zug vom Gleis X bis zum Gleisabschnittssignal B gestellt werden, so wird heim Betätigen der Start- und der Zieltaste für die einzustellende Fahrstrasse zunächst in allen Teilfahrstrassenrelaisgruppen der jenigen Teilfahrstrassen, die zu der einzustellenden Fahrstrasse gehören, also in der Zugfahrstrassenrelais gruppe FA, die Arbeitsfähigkeit der Signalabhängig keitsrelais R1 und R2 geprüft.
Zu diesem Zweck werden vorübergehend die Kontakte V1 und V2 be tätigt. über den Kontakt V1 werden in diesen Grup pen die in Reihe geschalteten Wicklungen 11 und 21 .der Relais R1 und R2 angeschaltet, so dass diese Relais ansprechen. Dabei schalten sie nicht dargestellte Stromkreise wirksam, (durch welche wei tere Folgeschaltvorgänge ausgelöst oder eingeleitet werden, die Voraussetzung für das Festlegen der Fahrstrasse und das Auswählen des Signalbildes sind. Ferner wird die Zulässigkeit des Fahrstrassenstellauf trages geprüft.
Bei Zulässigkeit werden die erforder lichen Weichenstellaufträge ausgelöst und alle für die Gesamtfahrstrasse in Anspruch zu nehmenden Weichen verschlossen. Hierdurch werden in den Teil schaltungen der zu der Fahrstrasse gehörigen, zu be fahrenden Weichen Kontakte von nicht dargestellten Relais geschlossen, deren Ankerlage vor dem An schalten eines Fahrtsignalbildes überprüft werden muss, z. B. von der richtigen Weichenlage, vom Wei chenverschluss und vom bestehenden Flankenschutz abhängige Kontakte.
Bei ordnungsgemässer Anker lage wird von diesen Kontakten die Leitung L1 von der dem Startpunkt der Fahrstrasse zugeordneten Teilfahrstrassenrelaisgruppe, also von der Gruppe FA, bis zu der .dem Zielpunkt zugeordneten Teil fahrstrassenrelaisgruppe, also zu der Gruppe FB, durchgeschaltet.
Haben die Abhängigkeitsrelais R1 und R2 in allen zu der einzustellenden Fahrstrasse gehörigen Teilfahrstrassenrelaisgruppen ordnungsgemäss gearbei tet, so wird in der dem Anfang der Fahrstrasse zu geordneten Teilfahrstrassenrelaisgruppe der Kontakt S1 und in der dem Ende der Fahrstrasse zuge ordneten Teilfahrstrassenrelaisgruppe der Kontakt Z1 geschlossen. Ist die Leitung L1 ordnungsgemäss durchgeschaltet und frei von Plus- oder Minuspoten tial, so sprechen in diesen Teilfahrstrassenrelaisgrup- pen :die Prüfrelais P an und schalten nicht darge stellte Start- bzw. Zielpunktfestlegerelais in die Wirk stellung.
Hierdurch werden in der dem Startpunkt zu geordneten Relaisgruppe FA die Kontakte SFl bis SF3 des Startpunktfestlegerelais und in der idem Zielpunkt zugeordneter Relaisgruppe FB die Kon takte ZF1 bis ZF4 des, Zielpunktfestlegerelais betä tigt. Ferner werden die Kontakte V1 und V2 ver zögert in die dargestellte Lage geschaltet.
Durch den Kontakt ZF1 der Relaisgruppe FB werden die Prüfrelais P der Relaisgruppen FA und FB abgeschaltet. Über den Kontakt ZF2 wird an den zur Relaisgruppe FA führenden Teil der Leitung L1 -ein Potential gelegt, das von dem am Signal B angeschalteten Signalbild abhängig ist. Bei dem Si gnalbild gn würde über den Kontakt US1 eines nicht dargestellten Überwachungsrelais das Pluspotential und: bei den Signalbildern gn/ge und geige über den Kontakt US2 bzw. US3 Minuspotential an der Leitung L1 liegen. Bei der nur bis Signal B einzu stellenden Fahrstrasse zeigt dieses das Signalbild rt. Dabei sind .die Kontakte US1 bis US3 geöffnet, so dass an der Leitung L1 kein Potential liegt.
Daher bleiben beim Schliessen der Kontakte SF2 und SF3 in der Relaisgruppe FA beide Relais R1 und R2 erregt und ihre Kontakte R11 bis R13 und R21 bis R25 in der anderen Lage.
Ferner wind in der Schaltung nach Fig. 3a beim Ansprechen der Relais P durch ihre in der Leitung L3 in Reihe liegenden Kontakte P1 die Wirkstell wicklung 31 .eines weiteren Signalabhängigkeitsrelais R3 der Relaisgruppe FA angeschaltet. Dieses ist als bistabiles Relais, z. B. Stütz-, Kipp- oder Haft relais, ausgebildet und hat zwei Rückstellwicklungen 32 und 33. Durch Ansprechen dieses Relais werden in der Relaisgruppe FA die Kontakte R31 bis R34 betätigt.
Der Kontakt R31 schaltet über die Lei tung L2 und den ,schon vorher geschlossenen Kon takt ZF3 in der Relaisgruppe FB die Wirkstell wicklung 31 des Relais R3 an, das seine Kontakte R32 bis R34 und weitere nicht dargestellte Kontakte betätigt. Dabei kann über ein nicht dargestelltes, der Gleisanlage nachgebildetes Schaltungsnetz in der Relaisgruppe FA der Fahrstrassenüberwacher (nicht dargestellt) für die am Signal A beginnende Teil fahrstrasse ansprechen und ein nicht dargestelltes Fahrstrassensignalstellrelais anschalten, das dem über den rechten Strang der Weiche W1 geradeausfüh renden Fahrweg zugeordnet ist und in der Schaltung nach Fig. 3a :die Kontakte FS11 und FS12 be tätigt.
Das Umlegen dieser Kontakte bleibt in diesem Falle wirkungslos, da bei Wirklage des Relais R3 der Relaisgruppe FA der Kontakt R32 geöffnet ist und das Anschalten der Signalstellrelais SS1 und SS2 für die höherwertigen Fahrtsignalbilder gn und gn/ge verhindert.
Beim Schliessen des Kontaktes R33 der Relais gruppe FA spricht in der Relaisgruppe SA über den wieder geschlossenen Kontakt V2 und die in Reihe liegenden Kontakte R33,<B>R13</B> und R23, die durch die Signalabhängigkeitsrelais R1 bis R3 ge schlossen worden sind, das Signalstellrelais SS3 an und schaltet in nicht dargestellten Stromkreisen das Signalbild ge/ge am ,Signal A an.. Ferner bewirken weitere Kontakte der Signalabhängigkeitsrelais R1 bis R3 der Relaisgruppe FA in nicht dargestellten Stromkreisen, dass am Ausfahrvorsignal a kein Halt- oder Fahrtsignalbild angezeigt wird bzw. das unter Umständen vorher angezeigte Signalbild gelöscht wird, solange das in Fahrtrichtung im verkürzten Bremswegabstand folgende Signal B das Haltsignal bild rt zeigt.
Wird die Fahrstrasse befahren und hier durch .aufgelöst, so werden in der Relaisgruppe FA die Kontakte S1, SF1 bis SF3 sowie FS11 und <I>FS12</I> wieder in die dargestellte Lage gebracht. Dabei fallen die Relais R1 und R2 ab und schalten durch ihre Kontakte R13 und R23 das Signalstellrelais SS3 ab. Ferner wird über die Kontakte R11 und R21 sowie R34 und ZF3 die Rückstellwicklung 33 des Relais R3 angeschaltet und dieses in die darge stellte Lage zurückgestellt. In der Relaisgruppe FB werden beim Auflösen der Fahrstrasse die Kontakte Z1 und ZF1 bis ZF4 wieder in die dargestellte Lage gebracht, wobei der Kontakt ZF5 das Relais R3 dieser Relaisgruppe durch Anschalten der Rück stellwicklung zurückstellt.
Kann vor der Vorbeifahrt des Zuges am Signal A beispielsweise die am Signal B beginnende Teil fahrstrasse bis zum Signal C gestellt werden, so spielen sich beim Betätigen der zugehörigen Start- und der Zieltaste für diese Teilfahrstrasse zunächst entsprechende Schaltvorgänge ab. In der Relais gruppe FB werden die Signalabhängigkeitsrelais R1 und R2 zunächst über den Kontakt V1 angeschaltet. Danach werden in dieser Relaisgruppe der Kontakt Z1 und in der Relaisgruppe FC der Kontakt S1 geschlossen.
Nach dem Ansprechen der Prüfrelais P dieser beiden Relaisgruppen werden in der Relais gruppe FB die Kontakte FS11 und FS12 des Fahr strassensignalstellrelais für die geradeaus weiterfüh rende Fahrstrasse sowie die Kontakte SF1 bis SF3 des Startpunktfestlegers dieser Relaisgruppe betätigt. In der Relaisgruppe FC werden die Kontakte ZF1 und ZF2 betätigt. Bei angeschaltetem Haltsignal bild des Signals C sind in der Relaisgruppe SC die Kontakte US1 bis US3 geöffnet, so dass an dem zwischen den Relaisgruppen FC und FB durchge schalteten Teil der Leitung L1 kein Potential liegt. Daher bleiben in der Relaisgruppe FB beim Schlie ssen .des Kontaktes SF2 beide Relais R1 und R2 erregt.
Ihre Kontakte R13 und R23 schalten dann unabhängig von der Ankerlage des Relais R3, da der Kontakt R33 durch die Kontaktbrücke K3 kurz geschlossen ist, das Signalstellrelais SS3 :an, so dass am Signal B das Signalbild geige erscheint. Die Signalstellrelais SS1 und SS2 und die Rückstellwick- lung 33 des Relais R3 bleiben stromlos, da beide Kontakte R11 und R21 geöffnet sind.
Das Relais R3 wird durch seine Rückstellwicklung 32 zurück gestellt, die beim Ansprechen des nicht dargestellten Fahrstrassenüberwachers für am Signal B beginnende Teilfahrstrassen über dessen Kontakt FUl und den Kontakt ZF4 angeschaltet wird.
Beim Anschalten des Signalbildes geige am Si gnal<I>B</I> wird in der Signalgruppe<I>SB</I> der Kontakt US3 geschlossen, so dass an dem zur Relaisgruppe FA führenden Teil der Leitung L1 Minuspotential liegt. Hierdurch fällt in dieser Relaisgruppe das Re lais R 1 ab, während das Relais R2 erregt bleibt.
Durch den beim Abfallen .des Relais R1 öffnenden Kontakt R13 wird das Signalstellrelais SS3 abge schaltet. über den gleichzeitig schliessenden Kontakt R11 und die Kontakte R34 und ZF5 wird die Rück- stellwickluug 33 des Relais R3 .angeschaltet, so dass dieses und seine Kontakte wieder die dargestellte Ausgangslage einnehmen. über den Kontakt R32 und die Kontakte FS11 und FS22 erhält jetzt das Steh relais SS1 der Relaisgruppe SA Ansprechstrom und schaltet am Einfahrsignal A das Fahrtsignalbild gn an. Ferner schalten Kontakte des noch angezogenen Signalabhängigkeitsrelais R2 am Einfahrvorsignal a das Signalbild gn/ge an. Hierdurch wird angezeigt, dass an dem vorausliegenden Signal B ein geschwin digkeitsbeschränkendes Fahrtsignalbild angeschaltet ist.
Wird auch noch die Teilfahrstrasse vom Signal C
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geschlossen. Das Stellrelais SS2 schaltet bei seinem Ansprechen am Signal B das Fahrtsignalbild gn/ge an. Da der hierbei schliessende Kontakt US2 Minus potential an den zur Relaisgruppe FA weiterführen den Teil der Leitung L1 legt, bleibt am Signal A das .Signalbild gn und am Ausfahrvorsignal a das Signal gn/ge angeschaltet.
Wäre der in der Weiche 3 abzweigende Fahr weg eingestellt, so würde bei abgefallenem Relais R1 und erregtem Relais R2 das Stellrelais SS2 über die Kontakte<I>FS12</I> und FS21 ansprechen. Der ge öffnete Kontakt R24 verhindert unabhängig vom Verlauf des Fahrweges, dass das Signalstellrelais SS1 für das höchstwertige Fahrtsignalbild gn .anspricht, solange am vorausliegenden Signal eines der ge schwindigkeitsbeschränkenden Fahrtsignalbilder ge/ ge und gn/ge angeschaltet ist.
Die vorstehend erwähnten Signalbilder bleiben auch dann an den Signalen<I>a, A</I> und<I>B</I> angeschaltet, wenn zusätzlich die am Signal E beginnende Aus fahrstrasse in das Streckengleis Y gestellt und das vorausliegende Blocksignal das Haltsignalbild rt oder das Fahrtsignalbild ge/ge bzw. gn/ge für einen geschwindigkeitsbeschränkenden Signalbegriff zeigt. Dann liegt an dem mit der Signalgruppe SY ver bundenen Teil der Leitung L1 entweder kein Poten tial oder Minuspotential, wobei in der Relaisgruppe FE entweder beide Relais R1 und R2 (kein Potential) angezogen bleiben oder nur das Relais R2 (Minus potential) angezogen bleibt.
In beiden Fällen wird bzw. bleibt an den zurückliegenden Signalen<I>C, B</I> und a das Signalbild gn/ge und am Signal A das Signalbild gn angeschaltet. Erst wenn das Block signal das Signalbild gn zeigt und die Relaisgruppe SY über den Kontakt US1 Pluspotential an die bis :zu dem das Signalbild rt zeigenden Signal E gestellt, so wird in entsprechender Weise, wie sie für die Auswahl des Signalbildes am Signal B in Ab hängigkeit vom Signalbild des Signals C beschrieben wurde, am Signal C das Signalbild ge/ge angeschal tet. Dann liegt über dem Kontakt US3 an dem von der Relaisgruppe FC zur Relaisgruppe FB führenden Teil der Leitung L1 Minuspotential. In der Relais gruppe FB fällt hierdurch das Signalabhängigkeits relais R1 ab, während das Signalabhängigkeitsrelais R2 erregt bleibt.
Daher wird in der Signalrelaisgruppe SB .das Signalstellrelais SS3 durch den Kontakt R13 abgeschaltet. In dem für die Stehrelais SS1 und SS2 gemeinsamen Teil ihrer Ansprechstromkreise ist von den beiden parallel liegenden, bisher geöff neten Kontakten R11 und R21 jetzt der Kontakt R11 geschlossen. In den zu den Stellrelais SS1 und SS2 weiterführenden Stromkreisen mit den vom Fahr weg abhängigen Kontakten FS11, FS12, FS21 und <I>FS22</I> ist nun über ;die Schaltbrücke K6 und den Kontakt R25 der Stromkreis Leitung L1 legt, kann an den Signalen E, C und B ebenfalls das Signalbild gn angeschaltet werden.
Wird beispielsweise in der Relaisgruppe SC der Kontakt US1 geschlossen, so dass an dem zur Relaisgruppe FB durchgeschalteten Teil der Leitung L1 anstatt des Minuspotentials das Pluspotential liegt, dann zieht das Relais R1 an, .da seine beiden Wicklungen 11 und 12 in .der Richtung I-II von Strom durch flossen werden, dagegen fällt dort das bisher ange zogene Relais R2 ab, da seine Wicklung 21 in der Richtung I-II und seine Wicklung 22 in der Rich tung II-I von Strom durchflossen wird. Dabei wird durch den geöffneten Kontakt R25 das Signal stellrelais SS2 abgeschaltet und durch den geschlosse nen Kontakt R24 das Signalstellrelais SS1 ange schaltet. Hierdurch erscheint am Signal B -anstatt des Signalbildes gn/ge das Signalbild gn.
Dann öff net in der Relaisgruppe SB der Kontakt US2 und der Kontakt US1 schaltet Pluspotential an die ,zur Relaisgruppe FA durchgeschaltete Leitung L1, so dass dort das Relais R1 anzieht und das Relais R2 abfällt. Da der Kontakt R24 durch die Schaltbrücke K2 kurzgeschlossen ist, war in der Relaisgruppe SA das Signalstellrelais SS1 bereits erregt und am Si gnal das Signalbild gn angeschaltet.
Durch nicht dargestellte Kontakte des abgefallenen Relais R2 und des angezogenen Relais R1 wird jedoch am Einfahr- vorsignal anstatt des Signalbildes gn/ge das Signal- bild gn/gn .angeschaltet.
Wird die am Signal A beginnende Einfahrstrasse über die Weichen 1, 2, 5 und 4 bis zu dem das Signalbild rt zeigenden Signal D gestellt, so wird nach dem Ansprechen der Relais R1 und R2 der Relaisgruppe FA die Leitung L1 von dieser Teil- fahrstrassenrelaisgruppe über die Weichenrelaisgrup- pen W1, W2, W5 und W4 bis zur Teilfahrstrassen relaisgruppe FD durchgeschaltet.
Nach dem Prüfen dieser Leitung durch die Prüfrelais P dieser beiden Fahrstrassenrelaisgruppen werden in der Relaisgruppe FA die Kontakte SF1 bis SF3 des Startpunktfest- legers und die Kontakte FS21 und FS22 des Fahr- strassensignalstellers für Fahrten über den abzweigen den Strang der Weiche 1 betätigt. In der Relais gruppe FD werden die Kontakte ZF1 und ZF2 des Zielpunktfestlegerelais betätigt. Dann sprechen in der Relaisgruppe FA die Relais R1 und R2 in Abhängig keit von dem Potential an, das die Kontakte US1 bis US3 der Relaisgruppe SD an den durchgeschalte ten Teil der Leitung L1 legen.
Das Relais R3 bleibt in der dargestellten Grundstellung, da die Leitung L3 nicht zur Fahrstrassenrelaisgruppe FD geführt ist. Dies ist auch nicht erforderlich, -da zwischen den Signalen A und D der normale Bremswegabstand vor handen sein soll. In diesem Falle schalten die Relais R1 und R2 am Ausfahrvorsignal a stets das Signal bild an, das dem Signalbild des vorausliegenden Si gnals entspricht. Am Einfahrsignal A kann in diesem Falle das Signalbild ge/ge nicht angeschaltet werden, da der Kontakt R33 im Stromkreis des Signalstell relais SS3 offenbleibt.
Vielmehr erscheint dort stets das Signalbild gn/ge, da in der Relaisgruppe FA der Kontakt R32 geschlossen bleibt und beim Ein stellen der Fahrstrasse über den abzweigenden Strang der Weiche 1 der Kontakte<I>FS21</I> und<I>FS22</I> betätigt werden, so dass nur das Signalstellrelais SS2 an sprechen kann. Dies ist auch dann der Fall, wenn über die Weichen 1, 2, 5 und 6 die Umwegfahr strasse vom Signal A zum Signal C gestellt wird. Dann ist lediglich das Signalbild am Einfahrvor signal a anstatt vom Signalbild des Signals D vom Signalbild des Signals C abhängig.
Beim Einstellen der Fahrstrasse vom Signal A über die Weichen 1, 3, und 4 bis zum Signal D und eventuell weiter über die Weichen 7 und 8 bis zum Signal E werden die Signalbilder am Ausfahr vorsignal a und am Signal A wieder in Abhängigkeit vom Signal B ausgewählt, wie es bereits beschrieben wurde. Die Signalbilder am Signal B sind dann ab hängig vom Signalbild am Signal D. Bei diesem in der Weiche 3 abzweigenden Verlauf des Fahrweges werden in der Relaisgruppe FB anstatt der Kontakte FS11 und FS12 die Kontakte FS21 und FS22 be tätigt. Bleiben in dieser Relaisgruppe beide Relais R1 und R2 erregt, so betätigten ihre Kontakte R13 und R23 das Signalstellrelais SS3, welches das Si gnalbild ge/ge anschaltet.
Dabei ist der den Steil relais SS1 und SS2 für die höherwertigen Fahrtsignal bilder gn/ge und gn gemeinsam zugeordnete Strom kreis mit ,den Kontakten R11 und R12, R21 und R22 und den Schaltbrücken K4 und<I>K5</I> durch beide parallel liegende Kontakte unterbrochen. Bleibt nur eines der Relais R1 und R2 erregt, so wird entweder über die Kontakte R11 und R22 oder R21 und R12 sowie FS12 und FS21 stets das Signalstellrelais SS2 für das Signalbild gn/ge angeschaltet, Das Signal- stellrelais SS1 für das höchstwertige Fahrtsignalbild gn kann nicht ansprechen, da die Kontakte FS11 und<I>FS22</I> sowie entweder der Kontakt R24 oder der Kontakt R25 unterbrochen sind.
Kann von vornherein eine Fahrstrasse eingestellt werden, die sich über mehrere Teilfahrstrassen er streckt, z. B. vom Signal A bis zum Signal E, so wird in allen zugehörigen Teilfahrstrassenrelaisgruppen FA bis FC zunächst die Arbeitsfähigkeit der Signalab hängigkeitsrelais R1 und R2 geprüft. Danach wird in der Relaisgruppe FA der Kontakt S1 und in der Relaisgruppe FE der Kontakt Z1 geschlossen und durch die Prüfrelais P dieser beiden Relaisgruppen die zwischen ihnen durchgeschaltete Leitung L1 auf Durchgang und Potentialfreiheit geprüft.
Danach werden in der Relaisgruppe FA das Startpunktfest legerelais, in der Relaisgruppe FE das Zielpunkt festlegerelais und in den Relaisgruppen FB und FC das Start und das Zielpunktfestlegerelais betätigt. Dabei wird durch ihre Kontakte die durchgeschal tete Leitung L1 in so viel Teile aufgetrennt, wie Teilfahrstrassen zu der Fahrstrasse gehören. Jedes dieser Teile wird in der dem Anfang der betreffen den Teilfahrstrasse zugeordneten Relaisgruppe zu den Signalabhängigkeitsrelais R1 und R2 und in der Relaisgruppe der in Fahrtrichtung folgenden Teil fahrstrasse zu den Kontakten US1 bis US3 durch geschaltet. Durch diese Auftrennung ist sichergestellt, dass die Signalabhängigkeitsrelais R1 und R2 nur vom Signalbild des vorausliegenden Signals abhängig sind.
Die Auswahl der Signalbilder für die einzelnen Signale<I>A, a, B</I> und C erfolgt dann in der bereits beschriebenen Weise.
Die Signalabhängigkeitsrelais R1 und R2 müssen nicht unbedingt je zwei Wicklungen haben. Es ist auch möglich, auf die Wicklungen 12 und 22 zu verzichten und die Leitung L1 über den Kontakt SF2 unmittelbar zwischen den Wicklungen 11 und 21 .anzuschliessen. Dann ist bei Minuspotential der Leitung die Wicklung 11 und bei Pluspotential die Wicklung 12 kurzgeschlossen. Die Relais Rl und R2 arbeiten dabei ebenfalls in der beschriebenen Weise. Sie müssen jedoch für eine höhere thermische Belastung bemessen sein, da beim Kurzschliessen des einen Relais der Strom in dem anderen Relais auf den doppelten Wert ansteigt.
Ferner ist es möglich, mehr als zwei Signal abhängigkeitsrelais vorzusehen und diese über nur eine Leitung eines der Gleisanlage nachgebildeten Schaltungsnetzes bei jedem Signalbegriff des voraus liegenden Signals unterschiedlich zu steuern. Fig. 4 zeigt ein entsprechendes Beispiel für eine Fahr strassenrelaisgruppe FF mit vier Relais R4 bis R7, die über Ventilzellen V4 bis V7 in an sich be kannter Weise mit Wechselstromhalbwellen gespeist werden.
Zwischen den Relais ist eine Leitung L4 angeschlossen, deren Wechselpotential über die Kon takte<I>U4</I> bis<I>U7</I> und die Ventilzellen V40 bis V70 der Signalrelaisgruppe SG vom Signalbild des zu gehörigen Signals abhängig ist. Bei potentialfreier Lei- tung sprechen alle vier Relais R4 bis R7 an. Wird einer der Kontakte<I>U4</I> bis<I>U7</I> geschlossen, so sind das Relais und die Ventilzelle mit der gleichen an gehängten Ziffer während der betreffenden Halb wellen kurzgeschlossen, so dass das Relais abfällt. Sind die Kontakte<I>U4</I> und U6 oder<I>U7</I> bzw. U5 und U6 oder U7 gleichzeitig geschlossen, so sind beide zugehörigen Relais stromlos.
Auf diese Weise können in der Relaisgruppe<I>SG</I> ausser dem Zustand "alle Kontakte<I>U4</I> bis<I>U7</I> geöffnet acht unter schiedliche Schaltzustände mit nur einem oder zwei gleichzeitig geschlossenen Kontakten ausgenutzt wer den, um über die Leitung L4 die Signalabhängigkeits relais R4 bis R7 der Relaisgruppe FF unterschiedlich zu steuern.
Die Erfindung ist nicht nur anwendbar für das beispielsweise erläuterte Signalsystem. Sie kann auch für Eisenbahnanlagen verwendet werden, in denen in Verbindung mit Gleisabschnittssignalen noch zu sätzliche Signale, z. B. Geschwindigkeits- oder Gleis nummeranzeiger, vorgesehen sind.
The invention relates to a circuit arrangement for selecting different-valued travel signal images on successive train travel signals in the direction of travel in which the relay groups assigned to the switches, signals and partial routes are connected to one another according to the track plan. Especially in train stations with long tracks and platforms, when there is a high traffic density it is desirable that several trains can enter the same train station track one after the other and stop there one after the other.
For this purpose, several consecutive partial routes are provided, which are mostly only separated by so-called track section signals, that is, signals without distant signals. Between these signals there are usually distances that are shorter than the braking distance of the trains arriving at Iden Bahnhof at the maximum permissible speed. When switching on a travel signal image on these track section signals, in addition to the length, the shape of the route, e.g. B. straight ahead, near turn-off or long-distance turn-off and - due to the lack of advance signals - the signal image of the signal following in the direction of travel are taken into account.
So it is a combined path-speed signaling required.
A circuit arrangement for multi-image signals in track switchgear is known, in which the relay groups assigned to the points are connected to one another according to the track plan. In this circuit arrangement, each end of a route is assigned a specific identifier which, after the route has been selected, is transmitted to the beginning of the route via one or more circuits or lines based on the track plan. The selected travel signal concept is dependent on whether the route leads over a junction or not.
For this purpose, however, several circuits modeled on the track plan and: thus: a correspondingly high contact effort in the relay groups of the partial routes are required. In addition, there must be different types of receiving devices for the various characteristics that are transmitted, for example, by current of different polarity or phase position or frequency, the beginning of the travel path, such. B. DC and phase or frequency sensitive AC relays assigned.
Furthermore, the method used therein is only suitable for entries from a main track into a station track without track section signals or for exits from a station track into a main line.
The invention is based on the object of selecting the required travel signal image for the particular route set in track plan signal boxes with track section signals Idas depending on the travel signal image of the signal ahead and thereby making do with as few circuits as possible according to the track plan.
According to the invention, this is achieved in that each signal is assigned at least two signal-dependent relays connected in series, which are switched on when setting train routes beginning at or beyond the relevant signal in the associated partial route relay group, depending on the potential of one of the relay group of the one ahead Signal coming line, which is connected between these relays and -ideren potential of the connected:
The signal aspect of the signal ahead is dependent on, remain attracted or fall and with their contacts, in cooperation with contacts whose position depends on the set route, select a control relay for the travel signal picture to be switched on.
The advantage of a circuit arrangement according to the invention is that only one line connected according to the track plan is required for the dependence on the signal patterns of the signal ahead. The dependency of the signal image to be switched on on the set route, on the other hand, can only be established in partial circuits that belong to the train route relay groups for the individual partial routes.
An embodiment or invention is shown in [FIGS. 1 to 4 of the drawing and explained below: FIG. 1 shows a section of the track plan of a train station with Aden switches 1 to 8, the entry signal A, the exit advance signal a and the track section signals B. to E for train journeys from track <I> X </I> to mainline track <I> Y. </I> Shunting signals for these journeys and the corresponding signals for journeys in the opposite direction: are not shown. The distances between the signals A to E, which follow one another directly from left to right, are said to be smaller than the maximum braking distance required for the maximum permissible train speed.
2 shows schematically the points relay groups up to W 1 to W8 assigned to points 1 to 8 and interconnected according to the track plan. These contain, in a known manner, all switching means that are required when setting routes for the order, locking and unlocking of the lock of the switch in question and for ensuring the flank protection. To set and monitor the Si signals shown in Fig. 1 z and A to E, the Ausfahrvorsignalrelais group Sa, the entry signal relay group SA and the track section signal relay groups SB to SE are seen before, which are controlled by the partial route relay groups FA to FE. The signal relay group SY belongs to a block signal (not shown) on track Y.
In the case of a route setting order, which is given, for example, by pressing a start or destination button assigned to the start and destination of the route, the admissibility check of the required setting orders is carried out first. If this is permissible, the wrongly positioned switches to be driven on and the protective switches will be moved and all switches used by the route will be closed. In this case, the switch relay groups of the switch to be driven on switch through circuits that correspond to the set route in switching networks that are modeled on the track plan.
The individual train route relay groups check whether the conditions for switching on a travel signal image to (the associated signal are met. The relevant part of the route is then defined and the control relay for the signal image selected in the associated signal relay group of the invention wesent union circuits and the switching operations taking place in these for selecting the signal image dependent on the route and the signal ahead are explained with reference to FIG.
The subcircuits shown in these figures are intended for a signal system in which the signal images consist of one or more colored signal lights and indicate the following signal terms: Green (gn): Drive free.
Green / yellow (gn / ye): Drive freely with speed limit.
Yellow / yellow (violin): Drive carefully, stop at the next signal.
Red (rt): Stop.
The signal aspect gn should only be switched on at the track section signals B to E if; the signal aspect gn on is switched on at the signal ahead and no branching line of turnouts has to be traveled up to this signal. For driving over a junction, on the other hand, instead of the signal aspect gn. The signal aspect gn / ge should be switched on. The travel signal aspect gn / ge should also only be able to be switched on, regardless of the course of the route, if the travel signal aspect gn / ge or violin is switched on at the signal ahead, while the third least significant travel signal aspect geige should be switched on when the signal ahead changes the stop signal aspect shows.
When entering via the straight line, the switch 1, at the entry signal A in the stop signal image rt of the signal B following in a shortened braking distance, only the signal image geige and the signal image gn should always be switched on for all travel signal images of the signal B. When entering via the branching line of switch 1, the signal aspect gn / ge should always appear at the entry signal A and thus indicate that a branch is being traveled in the route ahead until the following signal or D.
Depending on the signal pattern of the next signal <I> B, </I> C or <I> D </I>, the following signal patterns are provided at the exit pre-signal a: gn / gn at gn at B, C or D, gn / ge at gn / ge or ge / ge at B, C or D, violin at rt at C or D.
The pre-exit signal a should be dark, i.e. all signal lights should be switched off if the length of the set travel distance to the next signal with the stop signal image switched on is shorter than the required braking distance. In the exemplary embodiment, this is only or the case when entering the track section in front of signal B, since an exit pre-signal is only provided here.
The sub-circuits shown in Fig. 3a and 3b show more details of the relay groups FA and <I> SA </I> and FB and <I> SB. </I> From the relay groups FC to <I> FE </ I > as well as SC to <I> SE </I> and SY, only those current branches are shown which are required for the dependence of the signal aspect to be connected to the previous signal. The circuit structure and the mode of operation of the relay groups <I> FC </I> to <I> FE </I> and <I> SC </I> to <I> SE </I> correspond to those of the relay group FB or SB , so that their complete representation can be dispensed with.
The relay group FA is also equipped with the same relays as the relay group FB. Only the way in which relay group FA works is changed compared to the other train route relay groups by inserting or removing switching bridges K1 to K6 so that it is adapted to the requirements for controlling the entry signal A and the exit signal a. Because the relay groups FA to FE or SA to SE and SY are similarly fitted, the same reference numerals have been used in FIGS. 3a and 3b for the switching means that correspond to one another.
A precise representation of the partial circuits of the relay groups W1 to W8 for the switches 1 to 8 lying between the signals A to E has been dispensed with in the interests of a clear representation. Via these subcircuits, the subcircuits FA to FE shown are connected to one another by several circuit networks with lines L1 and L2 mach .dem: track flat. In the example assumed, line L3 is only required between the relay groups, FA and FB, since only signal B follows signal A in the shortened braking distance.
In the Fahrstrassenrelaisgruppan FA to FE, so-called signal dependency relays R1 and R2 are seen, the switching state of which is dependent on the potential or line L1 apart from the switching contacts V1 and SF3. When setting up a route, this potential is dependent on the signal image of the signal in front of it, as will be explained in more detail. The relays R1 and R2 each have two windings 11 and 12 or 21 and 22. The windings 11 and 21 are connected in series. A line is connected between them and is connected to the line L1 via the windings 12 and 22 connected in parallel and the contact SF2.
Depending on the signal pattern of the signal following in the direction of travel, this leads to no potential, plus potential or minus potential. The winding sense of the windings 11, 12, 21 and 22 is indicated by the designations I and II. The relays R1 and R2 respond when a winding or both windings in the direction I-II have direct current flowing through them. They fall off or stay off if their windings are traversed by current in opposite directions. If, for example, the contact V1 is closed when the contact SF3 is open, both relays R1 and R2 respond via their coils 11 and 21 connected in series in the same direction.
If the contacts SF2 and SF3 are closed: the switching status of these relays depends on the potential of the line L1. If this line has no potential, both relays will respond. If it carries minus or plus potential, the windings 12 and 22 turn in opposite directions. At negative potential, the relay R2 responds, since its two windings 21 and 22 are traversed by current in the direction I-II. The relay R1 drops out, current flows through its winding 11 in the direction I-II and its winding 12 in the direction II-I. If there is positive potential on line L1, relay R1 responds, while relay R2 drops out.
If, for example, an entry route for a train is to be set from track X to track section signal B, then pressing the start and destination buttons for the route to be set will initially be in all sub-route relay groups of those sub-routes that belong to the route to be set, i.e. in the train route relay group FA, the functionality of the signal dependent relays R1 and R2 checked.
For this purpose, contacts V1 and V2 are temporarily made. In these groups, the series-connected windings 11 and 21 of the relays R1 and R2 are switched on via contact V1, so that these relays respond. In doing so, they activate circuits that are not shown (through which further subsequent switching processes are triggered or initiated, which are the prerequisite for defining the route and selecting the signal image. The admissibility of the route setting order is also checked.
If this is admissible, the necessary switch-setting orders are triggered and all switches to be used for the entire route are locked. As a result, contacts of relays, not shown, are closed in the sub-circuits of the route belonging to the route, to be driven turnouts, whose armature position must be checked before switching on a travel signal image, z. B. of the correct switch position, the Wei chenverschluß and the existing flank protection dependent contacts.
When the anchor is in the correct position, line L1 is switched through by these contacts from the partial route relay group assigned to the starting point of the route, i.e. from group FA, to the partial route relay group assigned to the destination, i.e. to group FB.
If the dependency relays R1 and R2 have worked properly in all the partial route relay groups belonging to the route to be set, contact S1 is closed in the partial route relay group assigned to the beginning of the route and contact Z1 is closed in the partial route relay group assigned to the end of the route. If the line L1 is properly connected and free of plus or minus potential, then in these partial route relay groups: the test relays P respond and switch the start and destination relays (not shown) into the active position.
As a result, in the relay group FA assigned to the starting point, the contacts SF1 to SF3 of the starting point setting relay and in the relay group FB assigned to the target point, the contacts ZF1 to ZF4 of the target point setting relay are actuated. Furthermore, the contacts V1 and V2 are switched to the position shown with a delay.
The test relays P of the relay groups FA and FB are switched off by the contact ZF1 of the relay group FB. Via the contact ZF2, a potential is applied to the part of the line L1 leading to the relay group FA, which is dependent on the signal aspect connected to signal B. In the case of the signal image gn, the positive potential would be via the contact US1 of a monitoring relay (not shown) and: in the case of the signal images gn / ge and geige, negative potential would be applied to the line L1 via the contact US2 or US3. For the route to be set only up to signal B, this shows the signal image rt. The contacts US1 to US3 are open, so that there is no potential on the line L1.
Therefore, when the contacts SF2 and SF3 in the relay group FA are closed, both relays R1 and R2 remain energized and their contacts R11 to R13 and R21 to R25 remain in the other position.
Furthermore, in the circuit according to FIG. 3a, when the relay P responds, through their contacts P1 located in series in the line L3, the active control winding 31, a further signal-dependent relay R3 of the relay group FA is switched on. This is a bistable relay, e.g. B. support, toggle or stick relay, formed and has two reset windings 32 and 33. By responding to this relay, the contacts R31 to R34 are operated in the relay group FA.
The contact R31 switches on the Lei device L2 and the previously closed contact ZF3 in the relay group FB, the active control winding 31 of the relay R3, which operates its contacts R32 to R34 and other contacts not shown. The route supervisor (not shown) for the part of the route starting at signal A can respond via a circuit network (not shown), which is modeled on the track system, in relay group FA and switch on a route signal setting relay (not shown) that is assigned to the route straight ahead via the right strand of switch W1 is and in the circuit of Fig. 3a: the contacts FS11 and FS12 be actuated.
The switching of these contacts remains ineffective in this case, since when relay R3 of relay group FA is active, contact R32 is open and prevents the switching on of the signal setting relays SS1 and SS2 for the higher-order travel signal images gn and gn / ge.
When the contact R33 of the relay group FA closes, the relay group SA uses the closed contact V2 and the contacts R33, R13 and R23 in series, which have been closed by the signal-dependent relays R1 to R3 , the signal control relay SS3 and switches the signal image ge / ge on, signal A in not shown circuits. Furthermore, further contacts of the signal dependency relays R1 to R3 of the relay group FA in circuits not shown mean that no stop or travel signal image is displayed on the advance signal a or the signal image that may have been displayed previously is deleted as long as the signal B following in the direction of travel in the shortened braking distance shows the stop signal image rt.
If the route is driven on and is hereby resolved, the contacts S1, SF1 to SF3 as well as FS11 and <I> FS12 </I> in the relay group FA are brought back into the position shown. Relays R1 and R2 drop out and switch off signal relay SS3 through their contacts R13 and R23. Furthermore, the reset winding 33 of the relay R3 is switched on via the contacts R11 and R21 and R34 and ZF3 and this is reset to the position shown. In the relay group FB, the contacts Z1 and ZF1 to ZF4 are brought back into the position shown when the route is dissolved, the contact ZF5 resetting the relay R3 of this relay group by switching on the return winding.
If, for example, the part of the route beginning at signal B can be set to signal C before the train passes by signal A, then when the associated start and destination buttons are pressed for this part of the route, corresponding switching operations are initially performed. In the relay group FB, the signal dependent relays R1 and R2 are initially switched on via contact V1. Then contact Z1 in this relay group and contact S1 in relay group FC are closed.
After the test relay P of these two relay groups has responded, contacts FS11 and FS12 of the route signal setting relay for the route that continues straight ahead and contacts SF1 to SF3 of the start point of this relay group are actuated in the relay group FB. Contacts ZF1 and ZF2 are actuated in relay group FC. When the stop signal image of the signal C is switched on, the contacts US1 to US3 in the relay group SC are open, so that there is no potential on the part of the line L1 that is switched through between the relay groups FC and FB. Therefore, both relays R1 and R2 in relay group FB remain energized when contact SF2 is closed.
Your contacts R13 and R23 then switch on the signal setting relay SS3: regardless of the armature position of the relay R3, since the contact R33 is short-circuited by the contact bridge K3, so that the signal image appears violin on signal B. The signal setting relays SS1 and SS2 and the reset winding 33 of the relay R3 remain de-energized because both contacts R11 and R21 are open.
The relay R3 is reset by its reset winding 32, which is switched on when the route monitor (not shown) for partial routes starting at signal B is triggered via its contact FU1 and contact ZF4.
When the signal aspect geige is switched on at the signal <I> B </I>, the contact US3 is closed in the signal group <I> SB </I>, so that the part of the line L1 leading to the relay group FA is negative. As a result, the relay R 1 drops in this relay group, while the relay R2 remains energized.
The signal setting relay SS3 is switched off by contact R13, which opens when relay R1 drops out. The reset winding 33 of the relay R3 is switched on via the contact R11, which closes at the same time, and the contacts R34 and ZF5, so that it and its contacts again assume the initial position shown. Via the contact R32 and the contacts FS11 and FS22 the standing relay SS1 of the relay group SA now receives the response current and switches on the travel signal image gn at the entry signal A. Furthermore, contacts of the signal dependency relay R2, which is still activated, switch on the signal aspect gn / ge at the entry pre-signal a. This indicates that a speed-limiting travel signal image is switched on at signal B ahead.
If the part of the route is also from signal C
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closed. When it responds to signal B, the control relay SS2 switches the travel signal aspect green / yellow on. Since the thereby closing contact US2 puts minus potential on the part of the line L1 leading to the relay group FA, the signal image gn remains on at signal A and the signal gn / ge remains on at the advance signal a.
If the route branching off in switch 3 were set, the control relay SS2 would respond via the contacts <I> FS12 </I> and FS21 if relay R1 dropped out and relay R2 was energized. The open contact R24 prevents the signal relay SS1 from responding to the most significant travel signal image, regardless of the course of the route, as long as one of the speed-limiting travel signal images ge / ge and gn / ge is switched on at the signal ahead.
The signal aspects mentioned above remain switched on at the signals <I> a, A </I> and <I> B </I> even if the exit road starting at signal E is placed in track Y and the block signal ahead is the Stop signal image red or the travel signal image ge / ge or gn / ge for a speed-limiting signal aspect. Then there is either no potential or negative potential on the part of the line L1 connected to the signal group SY, whereby in the relay group FE either both relays R1 and R2 (no potential) remain energized or only the relay R2 (negative potential) remains energized.
In both cases, the signal aspect gn / ge is or remains switched on at the previous signals <I> C, B </I> and a and the signal aspect gn at signal A. Only when the block signal shows the signal aspect gn and the relay group SY is set via the contact US1 plus potential to the up to: to the signal E showing the signal aspect rt, then in a corresponding manner as it is for the selection of the signal aspect at signal B in Ab dependence on the signal aspect of signal C was described, the signal aspect ge / ge switched on at signal C. Then there is negative potential across the contact US3 on the part of the line L1 leading from the relay group FC to the relay group FB. In the relay group FB this causes the signal dependency relay R1 to drop out, while the signal dependency relay R2 remains energized.
Therefore the signal relay SS3 in the signal relay group SB is switched off by contact R13. In the part of their response circuits common to the standing relays SS1 and SS2, contact R11 is now closed from the two parallel, previously open contacts R11 and R21. In the circuits leading to the control relays SS1 and SS2 with the contacts FS11, FS12, FS21 and <I> FS22 </I>, which are dependent on the travel distance, is now over; the switching bridge K6 and the contact R25, the circuit line L1 is connected, can the signals E, C and B, the signal aspect gn can also be switched on.
If, for example, the contact US1 is closed in the relay group SC, so that the positive potential is on the part of the line L1 connected to the relay group FB instead of the negative potential, then the relay R1 picks up, because its two windings 11 and 12 in the direction I. -II are flowed through by current, on the other hand, there falls the previously attracted relay R2 from, since its winding 21 in the direction I-II and its winding 22 in the direction II-I is traversed by current. The signal control relay SS2 is switched off by the open contact R25 and the signal control relay SS1 is switched on by the closed contact R24. As a result, the signal aspect gn appears on signal B instead of the signal aspect gn / ge.
Then the contact US2 opens in the relay group SB and the contact US1 switches positive potential to the line L1 connected to the relay group FA, so that there the relay R1 picks up and the relay R2 drops out. Since the contact R24 is short-circuited by the switching bridge K2, the signal setting relay SS1 in the relay group SA was already energized and the signal aspect gn was switched on at the signal.
Due to contacts (not shown) of the relay R2 that has dropped out and the relay R1 that has been picked up, the green / green signal is switched on at the entrance signal instead of the green / yellow signal.
If the entry road starting at signal A is set via switches 1, 2, 5 and 4 up to signal D showing the signal pattern rt, then line L1 from this partial route relay group is switched over after relays R1 and R2 of relay group FA respond the turnout relay groups W1, W2, W5 and W4 are switched through to the partial route relay group FD.
After this line has been tested by the test relays P of these two route relay groups, the contacts SF1 to SF3 of the starting point fixture and the contacts FS21 and FS22 of the route signaling device are actuated in the relay group FA for trips via the branching line of switch 1. In the relay group FD, the contacts ZF1 and ZF2 of the target point setting relay are activated. Then speak in the relay group FA relays R1 and R2 depending on the potential that the contacts US1 to US3 of the relay group SD put on the through-th part of the line L1.
The relay R3 remains in the basic position shown, since the line L3 is not routed to the route relay group FD. This is also not necessary because the normal braking distance should be present between signals A and D. In this case, the relays R1 and R2 always turn on the signal image on the exit advance signal a, which corresponds to the signal image of the signal ahead Si. In this case, the signal aspect ge / ge cannot be switched on at the entry signal A, since the contact R33 in the circuit of the signal setting relay SS3 remains open.
Rather, the signal aspect gn / ye always appears there, since contact R32 remains closed in relay group FA and when the route is set via the branching line of switch 1, contacts <I> FS21 </I> and <I> FS22 </ I> must be actuated so that only the signal relay SS2 can respond. This is also the case when the detour route from signal A to signal C is set via switches 1, 2, 5 and 6. Then only the signal image on the Einfahrvor signal a instead of the signal image of the signal D is dependent on the signal image of the signal C.
When setting the route from signal A via switches 1, 3, and 4 to signal D and possibly further via switches 7 and 8 to signal E, the signal aspects at the exit pre-signal a and at signal A are again dependent on signal B. selected as previously described. The signal aspects at signal B are then dependent on the signal aspect at signal D. In this course of the route that branches off at switch 3, contacts FS21 and FS22 are actuated in relay group FB instead of contacts FS11 and FS12. If both relays R1 and R2 remain energized in this relay group, their contacts R13 and R23 actuate the signal setting relay SS3, which turns on the signal image ge / ge.
The current circuit associated with the control relays SS1 and SS2 for the higher-order travel signal images gn / ge and gn is in parallel with the contacts R11 and R12, R21 and R22 and the switching bridges K4 and <I> K5 </I> lying contacts interrupted. If only one of the relays R1 and R2 remains energized, the signal setting relay SS2 for the signal aspect gn / ge is always switched on via the contacts R11 and R22 or R21 and R12 as well as FS12 and FS21. The signal setting relay SS1 for the most significant travel signal aspect gn can do not respond because contacts FS11 and <I> FS22 </I> and either contact R24 or contact R25 are interrupted.
A route can be set from the outset that stretches over several partial routes, e.g. B. from signal A to signal E, the ability of the Signalab dependent relays R1 and R2 to work is first checked in all associated partial route relay groups FA to FC. Then contact S1 in relay group FA and contact Z1 in relay group FE are closed and the line L1 connected between them is checked for continuity and freedom from potential by the test relays P of these two relay groups.
Then the starting point setting relay in the relay group FA, the target point setting relay in the relay group FE and the start and the target point setting relay in the relay groups FB and FC are operated. Through its contacts, the switched line L1 is separated into as many parts as there are partial routes belonging to the route. Each of these parts is switched through in the relay group assigned to the signal dependency relays R1 and R2 in the relay group assigned to the beginning of the relevant partial route and in the relay group of the partial route following in the direction of travel to the contacts US1 to US3. This separation ensures that the signal dependency relays R1 and R2 only depend on the signal aspect of the signal ahead.
The selection of the signal aspects for the individual signals <I> A, a, B </I> and C then takes place in the manner already described.
The signal dependency relays R1 and R2 need not necessarily each have two windings. It is also possible to dispense with the windings 12 and 22 and to connect the line L1 directly between the windings 11 and 21 via the contact SF2. Then the winding 11 is short-circuited when the line is negative potential and the winding 12 is short-circuited when the line is positive. The relays R1 and R2 also work in the manner described. However, they have to be dimensioned for a higher thermal load, since if one relay is short-circuited, the current in the other relay increases to twice the value.
Furthermore, it is possible to provide more than two signal dependency relays and to control them differently for each signal aspect of the signal ahead via just one line of a circuit network simulating the track system. Fig. 4 shows a corresponding example of a driving road relay group FF with four relays R4 to R7, which are fed via valve cells V4 to V7 in a known manner with alternating current half-waves.
A line L4 is connected between the relays, the alternating potential of which via the contacts <I> U4 </I> to <I> U7 </I> and the valve cells V40 to V70 of the signal relay group SG depends on the image of the associated signal. When the line is floating, all four relays R4 to R7 respond. If one of the contacts <I> U4 </I> to <I> U7 </I> is closed, the relay and the valve cell with the same appended number are short-circuited during the relevant half-waves, so that the relay drops out. If the contacts <I> U4 </I> and U6 or <I> U7 </I> or U5 and U6 or U7 are closed at the same time, both relays are de-energized.
In this way, apart from the status "all contacts <I> U4 </I> to <I> U7 </I> open, eight different switching statuses with only one or two closed at the same time - can be used in the relay group <I> SG </I> Contacts are used to control the signal dependency relays R4 to R7 of relay group FF differently via line L4.
The invention is not only applicable to the signal system explained for example. It can also be used for railway systems, in which additional signals, such. B. speed or track number indicators are provided.