Dispositif antidérapant pour roue de véhicule automobile L'invention a pour objet un dispositif destiné à être monté sur les roues de véhicule automobile munies d'un pneumatique dont l'enveloppe est mon tée sur une jante se terminant de chaque côté par un rebord orienté dans une direction sensiblement paral lèle à l'axe de la roue du type comportant des élé ments antidérapants indépendants fixés en des posi tions espacées angulairement de chaque côté de la jante, de façon à enserrer en partie au moins la surface de roulement de l'enveloppe de pneumati que.
Selon l'invention chaque élément antidérapant comporte deux organes en U, incurvés longitudina lement selon la courbure de la jante, pouvant être montés par-dessus le rebord de part et d'autre de la roue, une branche de<B>PU</B> étant serrée entre le bord de la jante et le talon du pneumatique, de manière que l'autre branche de 1'U forme, conjointement avec le rebord, une retenue formant crochet à con cavité tournée vers le centre de la roue, et une liai son flexible antidérapante, munie à ses deux extré mités d'étriers en fer rond pouvant être insérés dans les supports en forme de crochet par une traction sur la liaison flexible à l'encontre de l'élasticité du pneumatique.
L'invention sera mieux comprise par la descrip tion détaillée qui suit, en référence aux dessins ci- joints, donnés à titre d'exemple, dans lesquels la fig. 1 est une vue en plan d'un élément anti dérapant du dispositif selon l'invention ; la fig. 2 est une vue en perspective d'une roue équipée du dispositif ; la fig. 3 est une vue en élévation latérale d'une section de roue munie d'un élément selon l'inven tion ; la fig. 4 est une vue en coupe sur la ligne IV-IV de la fig. 3 ;
la fig. 5 montre un détail de la fig. 4 à plus grande échelle; la fig. 6 est un détail de la fig. 4 à plus grande échelle et représente le désassemblage de l'élément d'avec la roue; la fig. 7 est une vue en plan d'une liaison selon une variante, et représente l'assemblage de l'élément et de la roue.
Comme représenté à la fig. 2, le dispositif selon l'invention est monté sur une roue 1 comportant une jante 3 dans laquelle est insérée une enveloppe pneu matique 2, selon la technique connue.
La jante 3 se termine de part et d'autre par un rebord 4, orienté dans une direction sensiblement parallèle à l'axe de la roue.
Le dispositif comporte des éléments antidéra pants pouvant être fixés en des positions espacées angulairement (fig. 2) de chaque côté de la jante, de façon à enserrer en partie au moins la surface de roulement du pneumatique 2.
Chaque élément comporte deux organes en U indiqués par 5 et 6, incurvés longitudinalement selon la courbure de la jante 3.
Les éléments 5 et 6 sont montés par-dessus le rebord 4, sur les côtés respectifs de la roue 1, une branche de 1'U, indiquée par Sa et 6a étant serrée entre le bord de la jante 3 et le talon du pneumati que 2 comme montré à la fig. 4.
L'autre branche 5b, 6b de 1'U des organes 5, 6 est donc rendue solidaire du rebord 4 avec lequel elle forme un crochet de retenue ayant sa concavité tournée vers le centre de la roue 1. Chaque élément antidérapant comporte encore une liaison flexible 7, antidérapante, munie à ses extrémités d'étriers 8, 9 en fer rond, pouvant être insérés dans les crochets de retenue formés par les branches 5b, 6b et le rebord 4.
La liaison flexible 7 est moins longue que l'espa cement des crochets de retenue mesuré sur la ligne extérieure du pneumatique 2 (fila. 4) de manière que l'insertion des étriers 8, 9 dans les crochets de rete nue nécessite une action de traction sur la liaison flexible 7 à l'encontre de l'élasticité du pneumati que 2.
Cette action de traction est exercée à l'aide d'une clé 12 formant levier, au moyen de laquelle on agit sur l'un des étriers 9 après avoir inséré l'au tre étrier 8 dans l'un des crochets de retenue (fila. 5). La liaison 7 est désassemblée d'avec la roue 2 en agissant en sens contraire à l'aide de la clé 12 sur l'étrier 9 (fila. 6).
Chacun des deux étriers 8, 9 comporte deux parties terminales <I>8a, 8b</I> et 9a, 9b pliées à 900 par rapport à leur partie centrale et munies de moyens de fixation à la liaison flexible 7. La section centrale des étriers 8, 9 est incurvée longitudinalement selon la courbure de la jante 3, en s'adaptant au fond des crochets de retenue, de façon de se juxtaposer à la partie du rebord 4 coopérant à la formation des cro chets de retenue (fila. 3).
Pour faciliter la manaeuvre de la clé 12, l'étrier 9 de chaque lien 7 comporte au milieu une zone relevée 10 formant col de cygne, l'élément en U cor respondant 6 comportant, dans un côté, une enco che centrale 11, servant pour l'introduction de la pointe de la clé 12 entre col de cygne 10 et le rebord 4 de la jante 3 pendant la manoeuvre pour l'assemblage et le désassemblage de l'élément anti dérapant et de la roue (fila. 5 et 6).
D'après le mode de réalisation représenté à la fila. 1, la liaison flexible 7 comporte à chaque extré mité deux plaques 13, 14 auxquelles sont assujetties d'une part les parties d'extrémités 8a, 8b et 9a, 9b étriers 8, 9 d'autre part les extrémités d'au moins des étriers 8, 9, d'autre part les extrémités d'au moins deux liens 15 flexibles et inextensibles, assu jettis par leurs extrémités opposées à l'autre plaque.
D'après les exemples représentés, les liens flexi bles et inextensibles 15 comportent des sections de chaîne, mais il est bien entendu que ces liens pour raient comporter des bandes en caoutchouc ou bien des câbles d'acier munis d'éléments capables de ve nir en prise avec le sol, pour augmenter l'adhérence.
Les étriers 8, 9 sont assujettis aux plaques 13, 14 au moyen de pièces creuses 16, 17 et 18, 19 solidaires des plaques 13, 14 et dans lesquelles sont retenues les parties terminales<I>8a, 8b</I> et<I>9a,</I> 9b des étriers 8, 9.
Ces parties terminales des étriers 8, 9 sont file tées pour recevoir des écrous de réglage 20, 21. En agissant sur ces écrous 20, 21, l'on peut régler la longueur de la liaison 7 pour l'adapter à l'écarte- ment des crochets de retenue. Selon la fila. 1, la pos sibilité de réglage de la longueur de la traverse 7 est prévue sur les deux extrémités de cette liaison.
A la fila. 7, l'étrier 8 se relie directement aux liens 15, l'autre étrier 9 se reliant à la plaque 14 à laquelle sont assujettis les liens 15 ; dans ce cas, la longueur ne peut être réglée que d'un côté de la liaison 7.
Une plaque en caoutchouc ou autre élastomère garnit la face intérieure des plaques 13, 14 en vue d'éviter leur contact avec le pneumatique 2. La pla que en caoutchouc peut être prolongée au-delà de la plaque en vue d'empêcher tout contact de l'extré mité de la liaison 7 avec le pneumatique 2.
La longueur axiale de la partie centrale de cha que étrier 8, 9 équivaut à la longueur axiale des organes en U 5, 6, de manière que les parties ter minales 8a,<I>8b</I> et 9a, 9b des étriers 8,9 appuient sur l'extrémité des organes en U 5, 6, en empêchant tout débattement des étriers sur la jante 4 (fila. 3).
Après l'assemblage du dispositif sur la roue 1, chaque élément antidérapant est tendu entre ses crochets de retenue respectifs par l'action élastique due au pneumatique 2. L'action des étriers 8, 9 sur les crochets de retenue recevant les étriers après l'assemblage, s'exerce en général avec une faible inclinaison vers l'extérieur de la roue 1 par l'effet de la saillie du pneumatique 2 sur la jante 3. Cette action, indiquée par F à la fila. 4, peut se décompo ser en deux forces Fi et F2, respectivement perpen diculaire et parallèle au rebord 4.
A la force FI s'oppose le rebord 4, tandis qu'à la force F2, qui est toujours très faible par rapport à Fl en raison de la faible inclinaison de la force F, s'oppose la partie 5b ou 6b des organes en U 5, 6.
En raison de la faible fonction résistante que les organes en U 5, 6 sont appelés à exercer, ces der niers sont de construction légère et de dimensions réduites.