Dispositif antidérapant pour roue de véhicule automobile L'invention a pour objet un dispositif destiné à être monté sur les roues de véhicule automobile munies d'un pneumatique dont l'enveloppe est mon tée sur une jante se terminant de chaque côté par un rebord orienté dans une direction sensiblement paral lèle à l'axe de la roue du type comportant des élé ments antidérapants indépendants fixés en des posi tions espacées angulairement de chaque côté de la jante, de façon à enserrer en partie au moins la surface de roulement de l'enveloppe de pneumati que.
Selon l'invention chaque élément antidérapant comporte deux organes en U, incurvés longitudina lement selon la courbure de la jante, pouvant être montés par-dessus le rebord de part et d'autre de la roue, une branche de<B>PU</B> étant serrée entre le bord de la jante et le talon du pneumatique, de manière que l'autre branche de 1'U forme, conjointement avec le rebord, une retenue formant crochet à con cavité tournée vers le centre de la roue, et une liai son flexible antidérapante, munie à ses deux extré mités d'étriers en fer rond pouvant être insérés dans les supports en forme de crochet par une traction sur la liaison flexible à l'encontre de l'élasticité du pneumatique.
L'invention sera mieux comprise par la descrip tion détaillée qui suit, en référence aux dessins ci- joints, donnés à titre d'exemple, dans lesquels la fig. 1 est une vue en plan d'un élément anti dérapant du dispositif selon l'invention ; la fig. 2 est une vue en perspective d'une roue équipée du dispositif ; la fig. 3 est une vue en élévation latérale d'une section de roue munie d'un élément selon l'inven tion ; la fig. 4 est une vue en coupe sur la ligne IV-IV de la fig. 3 ;
la fig. 5 montre un détail de la fig. 4 à plus grande échelle; la fig. 6 est un détail de la fig. 4 à plus grande échelle et représente le désassemblage de l'élément d'avec la roue; la fig. 7 est une vue en plan d'une liaison selon une variante, et représente l'assemblage de l'élément et de la roue.
Comme représenté à la fig. 2, le dispositif selon l'invention est monté sur une roue 1 comportant une jante 3 dans laquelle est insérée une enveloppe pneu matique 2, selon la technique connue.
La jante 3 se termine de part et d'autre par un rebord 4, orienté dans une direction sensiblement parallèle à l'axe de la roue.
Le dispositif comporte des éléments antidéra pants pouvant être fixés en des positions espacées angulairement (fig. 2) de chaque côté de la jante, de façon à enserrer en partie au moins la surface de roulement du pneumatique 2.
Chaque élément comporte deux organes en U indiqués par 5 et 6, incurvés longitudinalement selon la courbure de la jante 3.
Les éléments 5 et 6 sont montés par-dessus le rebord 4, sur les côtés respectifs de la roue 1, une branche de 1'U, indiquée par Sa et 6a étant serrée entre le bord de la jante 3 et le talon du pneumati que 2 comme montré à la fig. 4.
L'autre branche 5b, 6b de 1'U des organes 5, 6 est donc rendue solidaire du rebord 4 avec lequel elle forme un crochet de retenue ayant sa concavité tournée vers le centre de la roue 1. Chaque élément antidérapant comporte encore une liaison flexible 7, antidérapante, munie à ses extrémités d'étriers 8, 9 en fer rond, pouvant être insérés dans les crochets de retenue formés par les branches 5b, 6b et le rebord 4.
La liaison flexible 7 est moins longue que l'espa cement des crochets de retenue mesuré sur la ligne extérieure du pneumatique 2 (fila. 4) de manière que l'insertion des étriers 8, 9 dans les crochets de rete nue nécessite une action de traction sur la liaison flexible 7 à l'encontre de l'élasticité du pneumati que 2.
Cette action de traction est exercée à l'aide d'une clé 12 formant levier, au moyen de laquelle on agit sur l'un des étriers 9 après avoir inséré l'au tre étrier 8 dans l'un des crochets de retenue (fila. 5). La liaison 7 est désassemblée d'avec la roue 2 en agissant en sens contraire à l'aide de la clé 12 sur l'étrier 9 (fila. 6).
Chacun des deux étriers 8, 9 comporte deux parties terminales <I>8a, 8b</I> et 9a, 9b pliées à 900 par rapport à leur partie centrale et munies de moyens de fixation à la liaison flexible 7. La section centrale des étriers 8, 9 est incurvée longitudinalement selon la courbure de la jante 3, en s'adaptant au fond des crochets de retenue, de façon de se juxtaposer à la partie du rebord 4 coopérant à la formation des cro chets de retenue (fila. 3).
Pour faciliter la manaeuvre de la clé 12, l'étrier 9 de chaque lien 7 comporte au milieu une zone relevée 10 formant col de cygne, l'élément en U cor respondant 6 comportant, dans un côté, une enco che centrale 11, servant pour l'introduction de la pointe de la clé 12 entre col de cygne 10 et le rebord 4 de la jante 3 pendant la manoeuvre pour l'assemblage et le désassemblage de l'élément anti dérapant et de la roue (fila. 5 et 6).
D'après le mode de réalisation représenté à la fila. 1, la liaison flexible 7 comporte à chaque extré mité deux plaques 13, 14 auxquelles sont assujetties d'une part les parties d'extrémités 8a, 8b et 9a, 9b étriers 8, 9 d'autre part les extrémités d'au moins des étriers 8, 9, d'autre part les extrémités d'au moins deux liens 15 flexibles et inextensibles, assu jettis par leurs extrémités opposées à l'autre plaque.
D'après les exemples représentés, les liens flexi bles et inextensibles 15 comportent des sections de chaîne, mais il est bien entendu que ces liens pour raient comporter des bandes en caoutchouc ou bien des câbles d'acier munis d'éléments capables de ve nir en prise avec le sol, pour augmenter l'adhérence.
Les étriers 8, 9 sont assujettis aux plaques 13, 14 au moyen de pièces creuses 16, 17 et 18, 19 solidaires des plaques 13, 14 et dans lesquelles sont retenues les parties terminales<I>8a, 8b</I> et<I>9a,</I> 9b des étriers 8, 9.
Ces parties terminales des étriers 8, 9 sont file tées pour recevoir des écrous de réglage 20, 21. En agissant sur ces écrous 20, 21, l'on peut régler la longueur de la liaison 7 pour l'adapter à l'écarte- ment des crochets de retenue. Selon la fila. 1, la pos sibilité de réglage de la longueur de la traverse 7 est prévue sur les deux extrémités de cette liaison.
A la fila. 7, l'étrier 8 se relie directement aux liens 15, l'autre étrier 9 se reliant à la plaque 14 à laquelle sont assujettis les liens 15 ; dans ce cas, la longueur ne peut être réglée que d'un côté de la liaison 7.
Une plaque en caoutchouc ou autre élastomère garnit la face intérieure des plaques 13, 14 en vue d'éviter leur contact avec le pneumatique 2. La pla que en caoutchouc peut être prolongée au-delà de la plaque en vue d'empêcher tout contact de l'extré mité de la liaison 7 avec le pneumatique 2.
La longueur axiale de la partie centrale de cha que étrier 8, 9 équivaut à la longueur axiale des organes en U 5, 6, de manière que les parties ter minales 8a,<I>8b</I> et 9a, 9b des étriers 8,9 appuient sur l'extrémité des organes en U 5, 6, en empêchant tout débattement des étriers sur la jante 4 (fila. 3).
Après l'assemblage du dispositif sur la roue 1, chaque élément antidérapant est tendu entre ses crochets de retenue respectifs par l'action élastique due au pneumatique 2. L'action des étriers 8, 9 sur les crochets de retenue recevant les étriers après l'assemblage, s'exerce en général avec une faible inclinaison vers l'extérieur de la roue 1 par l'effet de la saillie du pneumatique 2 sur la jante 3. Cette action, indiquée par F à la fila. 4, peut se décompo ser en deux forces Fi et F2, respectivement perpen diculaire et parallèle au rebord 4.
A la force FI s'oppose le rebord 4, tandis qu'à la force F2, qui est toujours très faible par rapport à Fl en raison de la faible inclinaison de la force F, s'oppose la partie 5b ou 6b des organes en U 5, 6.
En raison de la faible fonction résistante que les organes en U 5, 6 sont appelés à exercer, ces der niers sont de construction légère et de dimensions réduites.
An anti-slip device for a motor vehicle wheel The subject of the invention is a device intended to be mounted on motor vehicle wheels fitted with a tire, the casing of which is mounted on a rim terminating on each side by a flange oriented in a direction substantially parallel to the axis of the wheel of the type comprising independent non-slip elements fixed in angularly spaced positions on each side of the rim, so as to enclose at least part of the rolling surface of the tire of pneumati c.
According to the invention each non-slip element comprises two U-shaped members, curved longitudinally according to the curvature of the rim, which can be mounted over the rim on either side of the wheel, a branch of <B> PU </ B> being clamped between the edge of the rim and the bead of the tire, so that the other branch of the U forms, together with the flange, a retainer forming a hook with a cavity facing the center of the wheel, and a non-slip flexible connection, provided at its two ends with round iron brackets which can be inserted into the brackets in the form of a hook by pulling the flexible connection against the elasticity of the tire.
The invention will be better understood from the detailed description which follows, with reference to the accompanying drawings, given by way of example, in which FIG. 1 is a plan view of an anti-slip element of the device according to the invention; fig. 2 is a perspective view of a wheel equipped with the device; fig. 3 is a side elevational view of a wheel section provided with an element according to the invention; fig. 4 is a sectional view on the line IV-IV of FIG. 3;
fig. 5 shows a detail of FIG. 4 on a larger scale; fig. 6 is a detail of FIG. 4 on a larger scale and shows the disassembly of the element from the wheel; fig. 7 is a plan view of a link according to a variant, and shows the assembly of the element and the wheel.
As shown in fig. 2, the device according to the invention is mounted on a wheel 1 comprising a rim 3 in which is inserted a matic tire casing 2, according to the known technique.
The rim 3 ends on either side by a flange 4, oriented in a direction substantially parallel to the axis of the wheel.
The device comprises anti-slip elements which can be fixed in angularly spaced positions (fig. 2) on each side of the rim, so as to at least partially enclose the tread surface of the tire 2.
Each element comprises two U-shaped members indicated by 5 and 6, curved longitudinally according to the curvature of the rim 3.
The elements 5 and 6 are mounted over the flange 4, on the respective sides of the wheel 1, a branch of the U, indicated by Sa and 6a being clamped between the edge of the rim 3 and the bead of the tire. 2 as shown in fig. 4.
The other branch 5b, 6b of the U of the members 5, 6 is therefore made integral with the rim 4 with which it forms a retaining hook having its concavity turned towards the center of the wheel 1. Each non-slip element further comprises a connection. flexible 7, non-slip, provided at its ends with brackets 8, 9 in round iron, which can be inserted into the retaining hooks formed by the branches 5b, 6b and the rim 4.
The flexible connection 7 is shorter than the spacing of the retaining hooks measured on the outer line of the tire 2 (fila. 4) so that the insertion of the stirrups 8, 9 into the bare retaining hooks requires an action of traction on the flexible connection 7 against the elasticity of the tire 2.
This pulling action is exerted using a key 12 forming a lever, by means of which one acts on one of the stirrups 9 after having inserted the other stirrup 8 into one of the retaining hooks (fila . 5). The connection 7 is disassembled from the wheel 2 by acting in the opposite direction using the key 12 on the caliper 9 (fila. 6).
Each of the two brackets 8, 9 comprises two end parts <I> 8a, 8b </I> and 9a, 9b folded at 900 with respect to their central part and provided with means for fixing to the flexible connection 7. The central section of the brackets 8, 9 is curved longitudinally according to the curvature of the rim 3, adapting to the bottom of the retaining hooks, so as to be juxtaposed with the part of the rim 4 cooperating in the formation of the retaining hooks (fila. 3 ).
To facilitate the operation of the key 12, the stirrup 9 of each link 7 comprises in the middle a raised area 10 forming a swan neck, the corresponding U-shaped element 6 comprising, in one side, a central notch 11, serving for the introduction of the tip of the key 12 between gooseneck 10 and the flange 4 of the rim 3 during the maneuver for the assembly and disassembly of the anti-slip element and the wheel (fila. 5 and 6 ).
According to the embodiment shown at la fila. 1, the flexible connection 7 comprises at each end two plates 13, 14 to which are attached on the one hand the end parts 8a, 8b and 9a, 9b stirrups 8, 9 on the other hand the ends of at least of the brackets 8, 9, on the other hand the ends of at least two flexible and inextensible links 15, fixed by their opposite ends to the other plate.
From the examples shown, the flexible and inextensible links 15 have chain sections, but it is understood that these links could include rubber bands or steel cables provided with elements capable of coming. in contact with the ground, to increase grip.
The brackets 8, 9 are secured to the plates 13, 14 by means of hollow parts 16, 17 and 18, 19 integral with the plates 13, 14 and in which the end parts <I> 8a, 8b </I> and <are retained. I> 9a, </I> 9b of the brackets 8, 9.
These end parts of the calipers 8, 9 are threaded to receive adjustment nuts 20, 21. By acting on these nuts 20, 21, the length of the link 7 can be adjusted to adapt it to the spacing. ment of the retaining hooks. According to the fila. 1, the possibility of adjusting the length of the cross member 7 is provided on both ends of this connection.
A la fila. 7, the stirrup 8 is connected directly to the links 15, the other stirrup 9 connecting to the plate 14 to which the links 15 are subject; in this case, the length can only be adjusted on one side of link 7.
A rubber or other elastomer plate lines the inner face of the plates 13, 14 in order to prevent their contact with the tire 2. The rubber plate can be extended beyond the plate in order to prevent any contact with the tire. the end of the connection 7 with the tire 2.
The axial length of the central part of each caliper 8, 9 is equivalent to the axial length of the U-shaped members 5, 6, so that the end parts 8a, <I> 8b </I> and 9a, 9b of the calipers 8,9 press on the end of the U-shaped members 5, 6, preventing any movement of the calipers on the rim 4 (fila. 3).
After assembly of the device on the wheel 1, each non-slip element is stretched between its respective retaining hooks by the elastic action due to the tire 2. The action of the calipers 8, 9 on the retaining hooks receiving the calipers after l Assembly is generally exerted with a slight inclination towards the outside of the wheel 1 by the effect of the projection of the tire 2 on the rim 3. This action, indicated by F at the fila. 4, can be broken down into two forces Fi and F2, respectively perpendicular and parallel to the rim 4.
To the force FI is opposed the edge 4, while to the force F2, which is always very weak compared to Fl because of the weak inclination of the force F, is opposed the part 5b or 6b of the organs in U 5, 6.
Due to the weak resistant function that the U-shaped members 5, 6 are called upon to perform, these latter are of light construction and of reduced dimensions.