Selbsttätige, mechanische Nachstellvorrichtung für eine Reibungsbremse, insbesondere Scheibenbremse Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige, mechanische Nachstellvorrichtung für eine Rei bungsbremse, insbesondere Scheibenbremse, die den Bremsbelagverschleiss bei der Lüftbewegung aus gleicht. Es ist die Aufgabe der Erfindung, das vorbe stimmte Lüftspiel der Bremse selbsttätig und stufen los so einzustellen, dass die Ansprechzeit und die Wirkung der Bremse ständig konstant gehalten wer den.
Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe durch eine an sich bekannte Klemmkörper-Freilaufkupp- lung gelöst, deren äussere Kupplungshälfte eine Nut aufweist, in die das eine Ende eines Bremsbetäti- gungshebels greift, der die Betätigungskraft auf die innere Kupplungshälfte überträgt, welche als Gewin debolzen ausgebildet und mit einer mit der Brems backe bzw. mit dem Bremsring fest verbundenen Mutter verschraubt ist.
Die Kraftübertragung zwi schen dem Bremshebel und der inneren Kupplungs hälfte erfolgt zweckmässig über einen Ansatz der in neren Kupplungshälfte, welcher eine Ausnehmung aufweist, in die ein am Betätigungshebel befestigter Stift greift. Der Vorteil der Erfindung liegt darin, dass schon bei geringstem Verschleiss des Bremsbe lags eine automatische Nachstellung der Bremse durch die stufenlos arbeitende Freilaufkupplung er folgt.
Bei einer so ausgebildeten Bremseinrichtung mit selbsttätigem Verschleissausgleich wird also im Bremszustand das erforderliche Nachstellmass fest gestellt und in der nachfolgenden Lüftpause, wenn alle Bauelemente der Bremseinrichtung entlastet sind, die Nachstellung (der Verschleissausgleich) um das vorher festgestellte Mass und mit einem Minimum an Arbeitsaufwand durchgeführt. In einer Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes wird das aus der Verän derung der Länge des Bremshubes gegenüber dem Normalhub ermittelte Nachstellmass über ein Hebel system auf einen Freilaufkörper übertragen.
Hierbei wird vornehmlich das am Freilaufkörper angeordnete Ende des Hebelsystems bei Normalhub, also bei nicht notwendigem Verschleissausgleich, in einer Nut des Freilaufkörpers zwischen deren Flanken frei spielen, bei notwendigem Verschleissausgleich jedoch zuerst über die eine Flanke der Nut den Freilaufkörper in Freilaufrichtung drehen und dann, nämlich beim Lüften,
über die gegenüberliegende Flanke den Frei laufkörper in Mitnehmerrichtung über einen grösse- ren Weg in seine alte Lage zurückdrehen und so die Nachstellung (Verschleissausgleich) durchführen. Der Freilaufkörper überträgt hierbei sein abtreibendes Drehmoment auf einen an seinem Abtriebsteil ange ordneten Stehbolzen. Dieser Stehbolzen dreht sich dann erforderlichenfalls innerhalb eines Gewin destückes und verändert so den Bremshub auf den gewünschten Wert des Normalhubes.
Hierbei ist nicht nur der Verschleiss des Brems belages ausgleichbar, sondern auch weitgehend der der übrigen Bauelemente der Bremseinrichtung. Der Freilaufkörper selbst kann beliebig gewählt werden, z. B. aus bekannten Ausführungen. Jedoch wird in einer Weiterbildung des Erfindungsvorschlages vor nehmlich ein solcher angeordnet sein, wie er weiter unten erläutert werden wird.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnung in Form eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. In dieser zeigt die Fig. 1 einen schematischen Aufbau eines erfindungsgemässen Verschleissausgleiches, angeordnet an einer Scheibenbremse mit Lüftmagnet, oben im gebremsten, unten im gelüfteten Zustand.
Die Figuren 2, 3 und 4 erläutern eine besondere Aus bildung des Freilaufkörpers, wobei die Fig.2 eine perspektivische Ansicht des Freilaufkörpers ohne Antriebsteil darstellt, Fig. 3 einen Teilschnitt durch das Antriebsteil, und zwar durch die Achse der klei nen Bohrung und parallel zur Zeichenebene, Fig. 4 das Abtriebsteil.
In Fig. 1 ist der linke und teilweise der mittlere Teil einer Scheibenbremse angegeben, wobei das Bremsgegenlager 1 im Lüftzustand um die Achse 2 rotiert; hierbei ist senkrecht zum Bremsgegenlager 1 im Abstand 3 des Normalhubes auf einer Brücke 4 an deren Ende 5 der Bremsbelag 6 angeordnet. Diese Brücke 4 wird im Lüftzustand der Bremseinrichtung durch den Lüftmagnet 7 mittels des Magnetkernes 8 in Pfeilrichtung 9 in der unten gezeichneten Lage ge halten.
Zum Bremsen wird der Magnetfluss unterbro chen und die Druckfeder 10, die an dem feststehen den Druckfederbock 11 gelagert ist, bewirkt über das Hebelsystem 13 und die Führung 29, dass die Brücke 4 und die mit ihr fest verbundenen Bauteile in Pfeil richtung 12 gedrückt werden und so der Bremsbelag 6 am Bremsgegenlager 1 zur Anlage kommt, während der Magnetkern 8 entgegengesetzt zur Pfeilrichtung 9 aus dem Lüftmagnet 7 herausgezogen wird (oberer Teil der Fig. 1).
Das Hebelsystem 13 ist, auf der Seite rechts vom Widerlager 17, über die Magnetkernnase 14 mit dem Magnetkern 8, auf der Seite links vom Widerlager 17, über die Führung 29 mit dem Freilaufkörper 23 verbunden. Im letzteren Falle spielt ein Bolzen 30 (dessen Achse senkrecht zur Zeichenebene angeord net ist) in der Nut 31 der Führung 29, wodurch bei Hebelbewegung über den - im einzelnen nicht näher gezeichneten - Freilaufkörper 23 und die mit diesem fest verbundenen Teile die Lüft- oder Bremsbewe gung der Scheibenbremse parallel zur Pfeilrichtung 12 bewirkt wird.
Das Ende 18 des Hebelsystems 13 spielt dabei frei zwischen den einander zugekehrten Flanken 20, 21 einer Nut 22, welche an dem Frei laufkörper 23, dieser drehbar um die Achse 27, an geordnet ist.
Wird nun durch Verschleiss, z. B. Änderung des Abstandes 3, der Weg 19 der Enden 18 des Hebelsy stems 13 verlängert, so legt sich das Ende 18 beim Bremsen zunächst an die Flanke 20 an und verdreht sie in Richtung des Pfeiles 24. Der Freilaufkörper 23 ist nun so ausgebildet, dass er bei Verdrehung in Richtung des Pfeiles 24 freiläuft und in Gegenrich tung mitnimmt. Daraus folgt, dass im soeben be schriebenen Fall, also im Bremszustand, mittels des Freilaufes die Verschleissnachstellung vorbereitet wird, ohne dass eine wesentliche zusätzliche Kraft erforderlich ist.
Wird nun die Bremse gelüftet, so be wegt sich das Hebelsystem 13 in die unten in der Fig. 1 gezeichnete Lage, und das Ende 18 des Hebel systems dreht nun, an der Flanke 21 der Nut 22 an liegend, den Freilaufkörper 23 in Pfeilrichtung 32.
Da diese Richtung aber der Mitnehmerrichtung ent spricht, wird das abtreibende Teil des Freilaufkörpers 23 und der mit diesem in axialer Richtung fest ver bundene sonst aber drehbar gelagerte Stehbolzen 25 ebenfalls gedreht. Letzterer ist in einem mit dem Ende 5 der Brücke 4 fest verbundenen Gewindestück 26 angeordnet und dreht sich im zuletzt genannten Falle entsprechend dem Nachstellmass aus dem Ge windestück 26 heraus.
Er muss also zwangsläufig über das. Gewinde stück 26 die Enden 5 und damit die Brücke 4 und den Bremsbelag 6 in Richtung der Pfeile 12 verschieben, somit also den Verschleissausgleich durchführen, und zwar durch Wiederherstellung des ursprünglichen Abstandes bei Lüftzustand. Das spiegelbildlich zum Hebelsystem 13 angeordnete Hebelsystem 33 mit den entsprechenden Bauteilen, wie Freilaufkörper, Füh rung usw., sind der Einfachheit halber weggelassen.
Die Erfindung ist nicht auf die gezeichnete Aus führung beschränkt. Beispielsweise kann der Brems belag 6 im Lüftzustand frei rotierend zwischen dann nicht rotierendem Bremsgegenlager 1 und Brücke 4 angeordnet sein, wodurch bei vollständigem Ver- schleiss des Bremsbelages 6 ein schnelleres Auswech seln desselben möglich ist.
Selbstverständlich müssen das Hebelsystem 13 und das Gewinde des Stehbolzens 25 bzw. des Ge windestückes 26 so bemessen sein, dass die Ände rung des Abstandes 3 (bei Verschleiss) eine entspre chende Winkeländerung und damit Verdrehung des Stehbolzens 25 im Gewindestück 26 hervorruft. An dererseits muss das freie Spiel des Endes 18 des He belsystems 13 innerhalb der Nut 22 des Freilaufkör- pers 23 entsprechend dem Normalhub (Abstand 3) ausgebildet sein, d. h. bei konstantem Normalhub muss das Ende 18 in seiner jeweiligen Endlage gera de noch berührend an den Flanken 20, 21 der Nut 22 anliegen.
Eine, so mit einem erfindungsgemässen Ver- schleissausgleich ausgebildete Bremseinrichtung arbei tet demgemäss praktisch mit stets gleichbleibendem Wert des Normalhubes, der dann als Mindestwert anzusetzen wäre. Man kann also den für die Betäti gung der Bremseinrichtung notwendigen Arbeitsauf wand auf diesen Mindestwert begrenzen, da ja der Weg für den eingangs erwähnten Reservehub nicht mit einzukalkulieren ist. Andererseits wird die Druckkraft der Bremsfedern unabhängig vom Mate- rialverschleiss wegen des stets gleichen Bremsweges stets gleichmässig die Bremsung durchführen, d. h.
der zeitliche Ablauf des Bremsvorganges bleibt kon stant, man erhält also eine gleichbleibende Stopstel- lung, was beispielsweise für den Einsatz bei Werk zeugmaschinen wesentlich ist.
In einer Weiterbildung des Erfindungsgegenstan des wird in den Fig. 2, 3 und 4 ein Freilaufkörper vorgeschlagen, welcher mit einem Antriebsteil, einem Abtriebsteil und einem Zwischenteil ausgebildet ist, wobei letzterer in Kraftflussrichtung zwischen erste ren angeordnet ist und in der einen Drehrichtung die Kraftübertragung, in der anderen Drehrichtung den Freilauf bewirkt.
Der Gegenstand dieser Anordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsteil einerseits mit einer kleinen und das Zwischenteil auf nehmenden Bohrung, andererseits mit einer grossen und das zylindrische Abtriebsteil teilweise und dreh bar aufnehmenden Bohrung ausgebildet ist, wobei beide Bohrungen senkrecht zueinander und in einem Teilbereich ihres jeweiligen Umfanges sich schnei dend angeordnet sind, dass fernerhin das Zwischen teil aus einer dem Durchmesser der kleinen Bohrung entsprechenden Kugel und einer auf diese einwirken den Druckfeder gebildet ist, wobei die Kugel etwa im Schnittpunkt der beiden Bohrungen und mittels der Druckfeder an einer - über den Umfang des Ab triebsteiles fluchtend zur Achse der kleinen Bohrung ausgebildeten - Rille anliegend angeordnet ist,
wo durch bei Drehung des Antriebsteils im Sinne der Kraftrichtung der Druckfeder die Kraftübertragung über die sich dann in die Rille und die kleine Boh rung fest einpressende Kugel auf das Antriebsteil, bei Drehung dies Antriebsteiles gegensinnig zur Kraft richtung der Druckfeder jedoch der Freilauf durch führbar ist.
Ein so ausgebildeter Freilaufkörper besteht nur aus wenigen und relativ einfachen Bauelementen, so dass er einfach in seiner Herstellung ist und seine Gestehungskosten gesenkt werden können.
In den Fig. 2, 3 und 4 ist das Antriebsteil 41 mit einer durchgehenden, grossen Bohrung 42 ausgebil det, in welcher das Abtriebsteil 43 drehbar gelagert ist. Senkrecht zu der grossen Bohrung 42 ist eine kleine Bohrung 44 angeordnet, wobei beide Bohrun gen sich mit einem Teil ihres jeweiligen Umfanges an der Schnittstelle 45 schneiden. Etwas aussermittig zur Schnittstelle 45 ist eine Kugel 46 in der kleinen Boh rung 44 angeordnet, welche teilweise auch in die grosse Bohrung 42 hineinragt und somit auch in die Rille 47 des Abtriebsteiles 43, wobei diese Rille 47 in Höhe der Achse der kleinen Bohrung 44 angeordnet ist.
Die Kugel 46 wird durch die eine Druckfeder 48 nach links gedrückt und legt sich mit einem Teil ihres Umfanges an die Wandung der Rille 47 an. Wird nun das Antriebsteil 41 in Druckrichtung der Druckfeder 48, also entgegengesetzt zur Pfeilrichtung 49, gedreht, so rollt sich innerhalb des Antriebsteiles 41 die Kugel 46 - nur leicht an der Rille 47 anliegend - ab; eine Kraftübertragung erfolgt nicht.
Wird aber das Antriebsteil 41 in Pfeilrichtung 49 gedreht, so legt sich die Kugel 46 eng an den Umfang der Rille 47 an, es bildet sich eine kraft- und formschlüssige Verbindung, und die Kraftübertra gung von Antriebsteil 41 auf Abtriebsteil 43 kann erfolgen.
Es ist ersichtlich, dass je nach Vorspannung der Druckfeder 48 die Kugel 46 in der Ruhelage mehr oder weniger eng an der Rille 47 des Antriebsteiles 43 anliegt. Je enger sie aber schon in der Ruhelage anliegt, desto geringer wird das Spiel (der tote Gang) des Freilaufkörpers beim Übergang von der einen Drehrichtung in die andere sein. Um hierbei eine Va riationsmöglichkeit zu haben, wird in einer Weiterbil dung des Gegenstandes der Erfindung ein an sich be kanntes nachspannendes Bauelement, hier eine Schraube 50, in Richtung der Achse der kleinen Bohrung 44 angeordnet, womit und wodurch die Vorspannung der Druckfeder 48 variiert werden kann.
In den Fig. 2 bis 4 sind die auf das Antriebsteil 41 einwirkenden Antriebsmittel, wie z. B. das Hebel system 13 gemäss Fig. 1, nicht näher angegeben. Das gleiche gilt für das Abtriebsteil 43 und die von die sem getriebenen Bauelemente, wie z. B. das Gewin destück 26 und der Stehbolzen 25.
Je kleiner man den Durchmesser der Kugel 46 und den ihm entsprechenden Durchmesser der klei nen Bohrung 44 wählt, um so geringer wird naturge- mäss das Spiel des Freilaufs bei Drehrichtungswech sel sein. Der Grösse der genannten Durchmesser ist aber einerseits aus fertigungstechnischen Gründen, andererseits aus Gründen des über die Kugel zu übertragenden Drehmomentes eine untere Grenze zu setzen.
Selbstverständlich ist darauf zu achten, dass die Kraft der Druckfeder 48 jeweils kleiner ist als die festhaltende Reibkraft des Abtriebsteiles 43 bei des sen Ruhelage. Ist dieses nicht der Fall, dann würde ein Abrollen der Kugel 46 an der Rille 47 bei Dreh richtung im Sinne des Freilaufs nicht mehr möglich sein.
Ein so ausgebildeter Freilaufkörper besitzt ein extrem kleines Spiel. Dieses Minimalspiel ist aber für die vorliegende Verschleissnachstellung wichtig, um auch bei kleinstem Abtrieb schon eine Wirkung er zielen zu können.
Automatic, mechanical adjusting device for a friction brake, in particular a disc brake The invention relates to an automatic, mechanical adjusting device for a friction brake, in particular a disc brake, which compensates for the brake lining wear during the release movement. It is the object of the invention to adjust the predetermined clearance of the brake automatically and continuously so that the response time and the effect of the brake are constantly kept constant who the.
According to the invention, this object is achieved by a known sprag free-wheel clutch, the outer clutch half of which has a groove into which one end of a brake actuation lever engages, which transmits the actuating force to the inner clutch half, which is designed as a threaded bolt and is screwed to a nut firmly connected to the brake shoe or to the brake ring.
The power transmission between tween the brake lever and the inner clutch half is expediently carried out via an approach of the clutch half in neren, which has a recess into which a pin attached to the actuating lever engages. The advantage of the invention is that even with the slightest wear of the brake lining, the brake is automatically readjusted by the continuously variable overrunning clutch.
With a braking device designed in this way with automatic wear compensation, the required adjustment amount is determined in the braking state and in the subsequent ventilation pause, when all components of the braking device are relieved, the adjustment (wear compensation) is carried out by the previously determined amount and with a minimum of work. In a further development of the subject matter of the invention, the adjustment measure determined from the change in the length of the brake stroke compared to the normal stroke is transferred to a freewheel body via a lever system.
In this case, the end of the lever system arranged on the freewheel body will primarily play freely in a groove of the freewheel body between its flanks during normal stroke, i.e. when wear compensation is not necessary, but if wear compensation is necessary first rotate the freewheel body in the freewheel direction via one flank of the groove and then, namely when ventilating,
Using the opposite flank, turn the freewheel body back into its old position in the driver direction over a greater distance and thus carry out the readjustment (wear compensation). The freewheel body transfers its output torque to a stud bolt attached to its output part. This stud bolt then rotates if necessary within a threaded piece and thus changes the brake stroke to the desired value of the normal stroke.
Here, not only the wear of the brake lining can be compensated, but also largely that of the other components of the braking device. The freewheel body itself can be chosen arbitrarily, for. B. from known designs. However, in a further development of the inventive proposal, such a proposal will primarily be arranged, as will be explained further below.
The invention is explained in more detail with reference to the drawing in the form of an exemplary embodiment. 1 shows a schematic structure of a wear compensation according to the invention, arranged on a disk brake with a release magnet, in the braked state at the top and in the released state at the bottom.
Figures 2, 3 and 4 explain a special form of the freewheel body, Figure 2 is a perspective view of the freewheel body without the drive part, Fig. 3 is a partial section through the drive part, through the axis of the small bore and parallel to Drawing plane, Fig. 4 the stripping part.
In Fig. 1, the left and partially the middle part of a disc brake is indicated, the brake counter-bearing 1 rotating about the axis 2 in the released state; Here, the brake lining 6 is arranged perpendicular to the brake thrust bearing 1 at a distance 3 of the normal stroke on a bridge 4 at the end 5 thereof. This bridge 4 is held in the released state of the brake device by the release magnet 7 by means of the magnetic core 8 in the direction of arrow 9 in the position shown below ge.
For braking, the magnetic flux is interrupted and the compression spring 10, which is mounted on the fixed spring bracket 11, causes the lever system 13 and the guide 29 to push the bridge 4 and the components firmly connected to it in the direction of arrow 12 and so that the brake lining 6 comes to rest on the brake counter bearing 1, while the magnetic core 8 is pulled out of the release magnet 7 in the opposite direction to the arrow 9 (upper part of FIG. 1).
The lever system 13 is connected, on the right side of the abutment 17, via the magnetic core nose 14 to the magnetic core 8, and on the left side of the abutment 17, via the guide 29 to the freewheel body 23. In the latter case, a bolt 30 (whose axis is perpendicular to the plane of the drawing angeord net) plays in the groove 31 of the guide 29, whereby the release or release during lever movement over the - in detail not shown - freewheel body 23 and the parts firmly connected to this Bremsbewe movement of the disc brake parallel to the direction of arrow 12 is effected.
The end 18 of the lever system 13 plays freely between the mutually facing flanks 20, 21 of a groove 22 which is arranged on the free-running body 23, this rotatable about the axis 27.
Is now due to wear, z. B. Change in the distance 3, the path 19 of the ends 18 of the Hebelsy stems 13 is extended, the end 18 initially rests against the flank 20 during braking and rotates it in the direction of the arrow 24. The freewheel body 23 is now designed so that it runs free when rotated in the direction of arrow 24 and takes with it in the opposite direction. It follows that in the case just described, that is, in the braking state, the wear adjustment is prepared by means of the freewheel, without any significant additional force being required.
If the brake is now released, the lever system 13 moves into the position shown below in FIG. 1, and the end 18 of the lever system now rotates, lying on the flank 21 of the groove 22, the freewheel body 23 in the direction of arrow 32 .
Since this direction speaks ent, however, the driving direction, the abortive part of the freewheel body 23 and with this ver firmly connected in the axial direction but otherwise rotatably mounted stud bolt 25 is also rotated. The latter is arranged in a threaded piece 26 firmly connected to the end 5 of the bridge 4 and, in the latter case, rotates out of the threaded piece 26 according to the adjustment measure.
He must therefore inevitably move the ends 5 and thus the bridge 4 and the brake lining 6 in the direction of the arrows 12 via the thread piece 26, thus performing the wear compensation, namely by restoring the original distance in the release state. The mirror image of the lever system 13 arranged lever system 33 with the corresponding components, such as freewheel body, Füh tion, etc., are omitted for the sake of simplicity.
The invention is not limited to the drawn execution. For example, in the released state, the brake lining 6 can be arranged to rotate freely between the then non-rotating brake counter-bearing 1 and the bridge 4, so that if the brake lining 6 is completely worn, it can be replaced more quickly.
Of course, the lever system 13 and the thread of the stud 25 and the threaded piece 26 must be dimensioned so that the change in the distance 3 (when worn) causes a corresponding change in angle and thus rotation of the stud 25 in the threaded piece 26. On the other hand, the free play of the end 18 of the lever system 13 within the groove 22 of the freewheel body 23 must be designed in accordance with the normal stroke (distance 3), i. H. With a constant normal stroke, the end 18 in its respective end position must still be in contact with the flanks 20, 21 of the groove 22.
A braking device designed with a wear compensation according to the invention accordingly works practically with an always constant value of the normal stroke, which would then have to be set as the minimum value. You can therefore limit the amount of work required to actuate the braking device to this minimum value, since the path for the reserve stroke mentioned at the beginning does not have to be taken into account. On the other hand, the compressive force of the brake springs will always perform the braking evenly, regardless of material wear, because the braking distance is always the same. H.
the timing of the braking process remains constant, so you get a constant stop position, which is essential for use in machine tools, for example.
In a further development of the subject matter of the invention, a freewheel body is proposed in FIGS. 2, 3 and 4, which is formed with a drive part, a driven part and an intermediate part, the latter being arranged in the direction of force flow between the first ren and in one direction of rotation the force transmission, causes freewheeling in the other direction of rotation.
The object of this arrangement is characterized in that the drive part is formed on the one hand with a small bore that receives the intermediate part and on the other hand with a large bore that partially and rotatably receives the cylindrical driven part, both bores being perpendicular to one another and in a partial area of their respective Circumference are arranged intersecting that furthermore the intermediate part is formed from a ball corresponding to the diameter of the small bore and a compression spring acting on it, the ball approximately at the intersection of the two bores and by means of the compression spring on one - over the circumference of the drive part formed in alignment with the axis of the small bore - groove is arranged adjacent,
where by rotating the drive part in the sense of the direction of force of the compression spring the power transmission via the then firmly pressing ball into the groove and the small Boh tion on the drive part, when rotating this drive part in the opposite direction to the direction of force of the compression spring, however, the freewheel can be carried out.
A freewheel body designed in this way consists of only a few and relatively simple components, so that it is easy to manufacture and its production costs can be reduced.
In Figs. 2, 3 and 4, the drive part 41 is ausgebil det with a continuous, large bore 42 in which the driven part 43 is rotatably mounted. A small bore 44 is arranged perpendicular to the large bore 42, with both bores intersecting with a part of their respective circumference at the interface 45. A ball 46 is arranged somewhat eccentrically to the interface 45 in the small borehole 44, which partially also projects into the large bore 42 and thus also into the groove 47 of the driven part 43, this groove 47 being arranged at the level of the axis of the small bore 44 is.
The ball 46 is pressed to the left by a compression spring 48 and part of its circumference rests against the wall of the groove 47. If the drive part 41 is now rotated in the pressure direction of the compression spring 48, that is, opposite to the direction of the arrow 49, the ball 46 rolls within the drive part 41 - only slightly resting on the groove 47; there is no power transmission.
If, however, the drive part 41 is rotated in the direction of arrow 49, the ball 46 rests closely against the circumference of the groove 47, a non-positive and positive connection is formed, and the power transmission from the drive part 41 to the driven part 43 can take place.
It can be seen that, depending on the bias of the compression spring 48, the ball 46 rests more or less closely on the groove 47 of the drive part 43 in the rest position. The closer it is in the rest position, the less the play (the dead gear) of the freewheel body will be during the transition from one direction of rotation to the other. In order to have a variation in this, in a development of the subject matter of the invention, a known retensioning component, here a screw 50, is arranged in the direction of the axis of the small bore 44, with which and whereby the bias of the compression spring 48 can be varied can.
2 to 4, the drive means acting on the drive part 41, such as, for. B. the lever system 13 according to FIG. 1, not specified. The same applies to the driven part 43 and the components driven by the sem, such. B. the threaded piece 26 and the stud 25.
The smaller the diameter of the ball 46 and the corresponding diameter of the small bore 44 is chosen, the less the free-wheel play will naturally be when the direction of rotation is changed. However, a lower limit must be set for the size of the diameter mentioned, on the one hand for manufacturing reasons and on the other hand for reasons of the torque to be transmitted via the ball.
Of course, it must be ensured that the force of the compression spring 48 is less than the holding frictional force of the driven part 43 in the rest position. If this is not the case, then a rolling of the ball 46 on the groove 47 would no longer be possible in the direction of rotation in terms of freewheeling.
A freewheel body designed in this way has extremely little play. However, this minimal play is important for the present wear adjustment in order to be able to achieve an effect even with the smallest downforce.