Propellergetriebenes Verwandlungsflugzeug mit Starrflügel Die vorliegende Erfindung betrifft ein propeller getriebenes Verwandlungsflugzeug mit Starrflügel, dessen Auftrieb wahlweise mittels der starren Trag flügel allein oder ganz oder teilweise mittels direk tem Propellerschub erzeugt werden kann, wodurch nicht nur optimale Bedingungen für den Normalflug vorhanden sind, sondern auch die Möglichkeit für Kurz- oder Senkrechtstart und für Schwebeflug ge schaffen ist.
Die bisher bekanntgewordenen Vorschläge zur Schaffung eines solchen Flugzeuges sehen schwenk bare Triebwerke vor, die entweder allein oder zu sammen mit dem mitschwenkenden Flügel<B>je</B> nach Schwenklage zur Vortriebs- und/oder Auftriebs erzeugung dienen. Die bauliche Ausführung dieser bekannten Vorschläge ist aber äusserst kompliziert. Gewicht und Volumen der zu verschwenkenden <B>Ag-</B> gregate sind unerwünscht gross und führen zu schwierig lösbaren Aufhängungs- und Auswucht- problemen.
Die vorliegende Erfindung gestattet die Vermei dung der genannten Nachteile. Erfindungsgemäss ist das propellergetriebene Verwandlungsflugzeug mit Starrflügel dadurch gekennzeichnet, dass drei in zu einander parallelen Ebenen schwenkbare Luftschrau ben mit einem starr eingebauten Antriebsaggregat in Verbindung stehen, wobei das durch die Schwenk punkte der drei Luftschrauben gebildete Dreieck in einer über dem Flugzeugschwerpunkt liegenden Ebene liegt, die von der nach oben über den Schwerpunkt hinaus verlängerten Schwerlinie des Flugzeugs innerhalb des genannten Dreiecks ge schnitten wird.
Zufolge der genannten Ausbildung sind einer seits nur relativ kleine Gewichte zu verschwenken, deren Lagerung -über dem Schwerpunkt des Flug zeugs nicht nur günstige Stabilitätsverhältnisse er- gibt, sondern den Luftschrauben beün Senkrecht- start auch genügend Bodenfreiheit gibt, ohne dass unerwünscht hohe Fahrgestelle notwendig werden. Zweckmässig sind die drei Luftschrauben so ange ordnet, dass irn Normalflug die eine als Zugschraube und die beiden andern als Druckschrauben wirken.
In der befliegenden Zeichnung ist ein Ausfüh rungsbeispiel des erfindungsgemässen Flugzeugs dar gestellt<B>;</B> es zeigen<B>:</B> Fig. <B>1</B> eine Seitenansicht des Flugzeugs, Fig. 2 eine Draufsicht zu Fig. <B>1,</B> Fig. <B>3</B> eine Frontansicht, und Fig. 4 eine Rückansicht des Flugzeugs. Das gezeichnete Hochdecker-Verwandlungsflug- zeug besitzt einen annähernd kastenförmigen Rumpf <B>1</B> mit Fahrgestell 2a und Heckrad<B>2b.</B> Mit<B>3</B> sind die beiden von der Rumpfoberseite ausgehenden starren Flügel bezeichnet.
Zwischen den Ansatzstel len der beiden Flügel<B>3</B> sind auf der Rumpfdecke zwei unter sich gleiche, mit ihrer Arbeitsturbine auf ein gemeinsames Getriebe 4 wirkende Triebwerke<B>5</B> nebeneinanderliegend angeordnet. Vom Getriebe 4 aus führen drei Antriebswellen<I>6a,<B>6b</B></I> und 6c, die über geeignete Gelenkkupplungen<B>je</B> mit einer in einer Vertikalebene schwenkbare Propellereinheit 7a,<B>7b,</B> 7c antriebsverbunden sind.
Die zur Propellereinheit 7a führende Welle steht parallel zu den Wellen der Arbeitsturbinen der Triebwerke und kann daher über gewöhnliche Stim- räder von den Arbeitsturbinen der Triebwerke an getrieben werden. Demgegenüber stehen die zu den Propellereinheiten<B>7b</B> und 7c führenden Wellen senk recht zu den Wellen der Arbeitsturbinen und müs sen daher über Kegelräder oder Schneckenräder von den Arbeitsturbinen der Triebwerke angetrieben werden. Sowohl die Ausbildung der Stimräder als auch der Kegelräder oder Schneckenräder bietet für den vorliegenden Fall keine besonderen Schwierigkei ten und ist daher nicht näher beschrieben, da solche Getriebe bekannt sind und von jedem Fachmann hergestellt werden können.
Die Antriebswellen<B>6b,</B> 6c zu den Propellereinheiten<B>7b</B> und 7c sind eben falls über Ke-elräder mit den Luftschraubenwellen der Propellereinheit<B>7b</B> und 7c verbunden. Da die Einheiten<B>7b</B> und 7c in einer Ebene senkrecht zu ihren zugehörigen Antriebswellen<B><I>6b,</I></B><I> 6c</I> schwenk bar sind, so bleiben die Kegelräder ständig in Ein griff und die Propeller können während ihrer Ver- schwenkung angetrieben werden.
Demgegenüber bil det die Luftschraubenwelle der Propellereinheit 7a in ihrer einen Stellung die Verlängerung der An triebswelle 6a und über eine vom Pilot betätigbare Kupplung kann die Luftschraubenwelle der Propel lereinheit 7a mit Welle 6a in dieser Stellung gekup pelt werden. Beim Hochschwenken der Propellerein heit 7a steht die Luftschraubenwelle dieser Einheit 7a senkrecht zur entsprechenden Antriebswelle 6a und wird über Kegelräder angetrieben. Zum Schwen ken der Propellereinheiten sind an sich bekannte hydraulische Zylinder vorgesehen. In Fig. <B>1</B> ist für die Propellereinheit 7a ein solcher Zylinder<B>10</B> dar gestellt.
Die Propellereinheit 7a liegt über der Rumpfnase la und besitzt eine Zugschraube 8a, deren Achse im Normalflug in der durch die Hoch- und Längsachse des Flugzeugs gebildeten Ebene ,t. Die beiden Pro ellereinheiten <B>7b</B> und 7c sind lieg p <B>je</B> an einem der Flügel<B>3</B> schwenkbar angeordnet, durch welche auch die Antriebswellen<B>6b</B> und 6c geführt sind<B>;</B> die Propellereinheiten<B>7b</B> und 7c sind mit Druckschrauben<B>8b</B> bzw. 8c ausgerüstet.
Die Schwenkpunkte der in zueinander parallelen Ebenen schwenkbaren Propellereinheiten 7a,<B>7b</B> und 7c sind in den Fig. <B>1</B> und 2 mit x bezeichnet<B>;</B> diese Schwenkpunkte bilden ein Dreieck, dessen Ebene mit Abstand über dem Gesamtschwerpunkt<B>S</B> des Flugzeugs liegt. Die nach oben verlängerte Schwer linie<B>y</B> schneidet diese Ebene innerhalb des genann ten Dreiecks. Die Verschalung der Triebwerke<B>5</B> ist nach hinten zu einem über den Rumpf hinaus ra genden Leitwerkträger <B>9</B> verlängert. Diese Bauart ermöglicht es, die Rumpflänge im Verhältnis zur Länge des Leitwerkträgers so abzustimmen, dass ein möglichst grosser Landewinkel erzielt wird.
Der Haupteinstieg im Rumpf kann im übrigen zufolge des hoch über dem freien Rumpfheck lb liegenden Leitwerkträgers ohne weiteres von hinten erfolgen.
Zum Start des beschriebenen Flugzeugs wird die vordere Propellereinheit 7a mit der Zugschraube 8a geschwenkt, während die beiden Pro- um <B>900</B> hoch,- pellereinheiten <B>7b</B> und 7c mit ihren Druckschrauben um<B>900</B> nach unten geschwenkt werden. Lage und Leistung dieser Einheiten sind so gewählt, dass Senkrechtstart und Schwebeflug möglich sind; zweckmässig ist die Anordnung so, dass die drei Luftschrauben wenigstens annähernd gleich belastet sind. Für den Normalflug werden die Propellerein heiten wieder in ihre Ausgangslage verschwenkt.
Die Steuerung des Flugzeuges im Normalflug er folgt wie üblich mittels der durch eine Steuersäule betätigten Höhenruder, der durch ein Handrad be tätigten Querruder und des durch Fusspedal betätig ten Seitenruders. Im Schwebeflug, wenn die Ruder zufolge mangelnden Staudruckes ihre Wirksamkeit verlieren, erfolgt die Steuerung durch Schaltorgane, die am Steuerknüppel oder in dessen nächster Um gebung angebracht sind und die es gestatten, hydrau lisch ein oder mehrere Servogeräte einzuschalten, die bei Abweichungen von der normalen Fluglage um die Längsachse den Schub der seitlichen Luftschrau ben in aufrichtendem beeinflussen,
bei Abweichun gen um die Querachse den Schub der vorderen Schraube in aufrichtendem Sinne beeinflussen und bei Abweichungen um die Hochachse ein gegensin niges Verschwenken der seitlichen Luftschrauben im Sinne des erforderlichen Drehmomentes herbei führen.
Somit erfolgt die übertragung der durch die Be tätigungsorgane ausgeübten Steuerbefehle nicht mehr nur auf die bei ungenügendem Staudruck unwirk samen Ruder, sondern ausserdem auf z.B. hydrau lische Steuermittel, welche die Luftschrauben ent sprechend der gewünschten Änderung der Fluglage verstellen oder unterschiedlich belasten. Wie ausge führt, erfolgen Lageänderungen um die Hochachse durch gegensinniges Verschwenken der seitlichen Luftschrauben.
Während Lageänderungen um die Längsachse durch unterschiedliche Schübe der bei den seitlichen Luftschrauben erfolgen und schliess- lich Lageänderungen um die Querachse durch Än- dem der Schübe der Druckschrauben gegenüber<B>je-</B> nem der Zugschraube erfolgen. Fluglageänderungen um die Querachse könnten an sich auch durch teil weises Verschwenken z.B. der Druckschrauben er folgen. Die Schubveränderungen der Luftschrauben kann durch die übliche Blattverstellung erfolgen. Ander seits könnte auch zwischen den Schrauben und dem gemeinsamen Hauptgetriebe<B>je</B> ein Regler eingebaut sein.
Aus dem Vorangehenden ist ersichtlich, dass zu folge der Trennung des schweren Antriebsaggregates von den kleinen Propellereinheiten nicht nur eine vorteilhafte Konzentration des Fluggewichtes im Bereich von dessen Schwerpunkt möglich ist, son- dem dass auch nur sehr kleine Gewichte und Vo lumen verschwenkt werden müssen. Gegenüber ver- schwenkbaren Triebwerken besitzt die beschriebene Anordnung auch den Vorteil, dass keine komplizier ten und störungsanfälligen biegsamen Leitungen für die Kraftstoffversorgung notwendig sind.
Die be schriebene Lage der Propellereinheiten bezüglich des Flugzeugschwerpunktes wirkt sich auch auf die Sta bilität beim übergang vom Schwebeflug zum Nor- malflug und umgekehrt günstig aus. Der Schwenk mechanismus für die Propellereinheiten kann leicht gebaut sein und bringt keine wesentliche Gewichts vermehrung. Ferner lassen sich die Schübe der ein zelnen Luftschrauben genauer aufeinander abstim men und konstanthalten, als dies bei Luftschrauben der Fall ist, die<B>je</B> mit einem separaten schwenk baren Triebwerk eine Einheit bilden.
Anstatt wie beschrieben, eine vordere Zug schraube und zwei hintere Druckschrauben zu ver wenden, könnten auch eine hintere Druckschraube und zwei vorn liegende Zugsehrauben vorgesehen sein.