Anlage zur Entlüftung und Belüftung eines Aufenthalts- oder Lagerraumes Die Erfindung bezieht sich auf eine Anlage zur Entlüftung und Belüftung eines Aufenthalts- oder Lagerraumes, z.
B. von Kraftfahrzeugen für die Be förderung von Personen und Waren, ferner von Schiffsräumen, Flugzeugkabinen, Wohnräumen, Kühl räumen, Krankenhäusern, Schulen, Fabrikräumen, Tunnels, Unterständen usw. und zeichnet sich durch einen im obern Teil der Wandung des Raumes ange ordneten Luftkanal aus, welchem Frischluft zugeführt wird und welcher über die dem Raum zugekehrt- Kanalwandung verteilte,
mit dem Raum in Verbin- dung stehende Absaugöffnungen und Luftfänger in solcher Anordnung aufweist, dass beim Betrieb der Anlage durch die Absaugöff'nungen Luft aus dem Raum abgesaugt und diese dann in dem Luftkanal mit der Frischluft vermischt wird, worauf so ent standene Mischluft von den Luftfängern aufgefangen und durch diese bzw.
von diesen aus in den Raum geleitet wird, in der Weise, dass sich die Luft in dem Raum durch einen sich über die ganze Kanallänge auswirkenden Umwälzungsvorgang zugfrei erneuert.
Eine besonders günstige Anordnung der Absaug- äffnungen und Luftfänger ergibt sich, wenn sich im Luftkanal, in der Strömungsrichtung der Frischluft gesehen, zuerst mindestens eine Absaugöffnung, dann mindestens ein Luftfänger, hierauf wieder eine Ab saugöffnung und wieder mindestens ein Luftfänger und so fort, folgen.
Es ist zweckmässig, die Geschwindigkeit der Luft- strömung in dem Kanal in der Umgebung der Ab saugöffnungen durch den Einbau eines Beschleuni gungsorgans zu steigern, und zwar so, dass .durch die beschleunigte Luft bei den Absaugöffnungen oberhalb derselben ein Unterdruckraum durch Injektorwirkung entsteht, so dass Luft aus dem Raum in den Kanal angesaugt wird.
Das Beschleunigungsorgan kann beispielsweise durch eine oberhalb der Absaugöffnung bei, dieser angeordnete, in der Strömungsrichtung von unten nach oben schräg angestellte Wand gebildet .sein, die in. eine Begrenzungskante übergeht, so dass zwischen dieser Wand und dem Kanalboden ein UnteTdruck- raum entsteht.
Zur Erhöhung der Wirksamkeit der Anlage kann in dem Endteil des über dem Raum angeordneten Luftkanals,ein Injektor zur Beschleunigung der Aus stossluft eingebaut sein.
Bei Fahrzeugen, bei denen die Ausstossluft be schleunigt werden soll, wird dem Injektor die Be triebsluft vorteilhaft durch einen in den Fahrluftstrom hineinragenden Luftfänger zugeleitet, während bei ortsfesten Räumen zum gleichen Zwecke dem Injektor z. B. Ventilatorwind zugeführt wird.
Den Einlassquerschnitt des Injektors im Endteil des Luftkanals wird man vorteilhaft regulierbar aus- gestalten.
An Fahrzeugen wird man den Luftfänger zweck mässig als verstellbare, in den Fahrluftstrom hinein- ragende Klappe ausbilden. Die Breite der Einlass- öffnung des Injektors dürfte etwa der Breite des Luftkanals entsprechen;
um gute strömungstechnische Verhältnisse für den Injektor zu erhalten, wird man die Breite indessen eher kleiner als die Luftkanal- breite ausführen.
Um die Injektorwirkung noch zu verbessern, kann der Luftkanal hinter dem Austritt des Injektors düsen- förmig eingeschnürt sein.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 ein Kraftfahrzeug vom Typ der Omnibusse, mit geschnittenem Oberteil, Fig. 2 einen Querschnitt des Wagenkastens nach der Linie 14 der Fig. 1, Fig. 3 einen Teil des Kanals in grösserem Massstab, wobei die rechte Hälfte im Schnitt erscheint,
Fig. 3a ein einem Luftfänger zugehöriges Bogen rohr, Fig. 4 eine Einzelheit mit Luftfänger im Schnitt, Fig. 5 den Grundriss zu Fi;g. 4, Fig. 6 einen Teil eines mit einer Anlage gemäss der Erfindung ausgerüsteten stationären Aufenthalts oder Lagerraumes im Längsschnitt, Fig. 7 den Grundriss des Kanals entsprechend der Fig. 6, wobei auf der :
rechten Seite der Zeichnung die Decke des Kanals abgehoben ist, Fig. 8 den hinteren Teil eines Omnibus-Kraft- wagens in der Seitenansicht, Fig. 8a eine Ansicht des Kanalendes in der Rich tung des Pfeiles A' der Fig. 8, und Fig. 9 den Grundriss zu Fig. B.
In der Decke des Kraftfahrzeuges 1 ist ein Kanal 2 eingebaut; derselbe kann sich über die ,ganze Länge der Decke oder auch nur über einen Teil der Decken länge erstrecken und erhält durch die Bewegung des Fahrzeugs eine von vorn nach hinten verlaufende Luftströmung. Der Vorderteil des Wagens ist mit V und die Rückseite mit R bezeichnet; die Fahrrichtung ist durch den Pfeil A angedeutet. Im Wageninnern 1 sind die Sitzplätze 3 angeordnet.
Am Eintritt der Luft in. den Kanal ist eine Klappe 4 und am Austritt eine Klappe 5 vorgesehen, mittels welchen der Lufteinlass und der Luftaus!lass reguliert werden können. Die Klappen 4 und 5 können so vorgesehen sein, dass ihre Betätigung z. B. mittels einer vom Führersitz aus betätigten Druckluftsteuerung erfolgt.
Hinter der Klappe 4 ist ein Filter 20 und ,'oder ein Vorwärmer für die Frischluft eingebaut. Im Ausfüh rungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 5 ist für die Belüf tung über jedem Sitzplatz ein verschwenkbarer Rohr- krümmer 6 vom Kanal 2 abgezweigt, der nach Be lieben um etwa 90 nach oben verschwenkt werden kann, um eventuelle Zugluft von den Sitzplätzen fern zuhalten.
Der im Kanal 2 befindliche, einen Luft fänger bildende Teil des Rohrkrümmers 6, weisst eine Einlassöffnung 7 für mit Absaugeluft gemischte Frischluft auf (Fig. 2 und 4) und ist in den Luft fänger 8 (Fig. 5) eingesetzt, so dass Mischluft in der gezeichneten Stellung quer in .den Rohrkrümmer 6 einströmt, um dann durch diesen hindurch in den Raum zu strömen.
Zwischen den Rohrkrümmern und vor dem ersten Rohrkrümmerpaar sind in dem Boden des Kanals Öffnungen für den Luftaustritt aus dem Wageninnern vorgesehen. Die öffnungen sind als Schlitze 9 ausge bildet und können sich über die ganze Kanalbreite oder auch nur über einen Teil derselben erstrecken.
Oberhalb der Schlitze 9 ist bei .denselben je ein in den Kanal 2 eingebautes Luftbeschleunigungsorgan vorgesehen, das eine in der Strömungsrichtung von unten nach oben schräg angestellte Wand 10, die in eine Begrenzungskante 11 übergeht, aufweist. Durch die Wand 10 wird unmittelbar hinter dem Absaug- schlitz 9 ein Raum U1 gebildet, in welchem ein Unter- druck dadurch entsteht, dass die durch die Wand infolge Querschnittsverengung im Kanal beschleunigte Luft eine Injektorwirkung ausübt.
In dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 6 und 7, welches die Entlüftung und Belüftung eines statio nären Raumes 13 betrifft, bedeutet 12 wiederum einen Kanal, der in der Decke des Raumes 13 ver läuft. Im Raum 13 selbst oder in einem darunter- oder dane=benliegenden Raum ist ein Ventilator 14 angeordnet, der Frischluft ansaugt und diese durch einen Filter 15 und,'oder einen Vorwärmer in den Kanal 2 befördert.
In den paarweise im Kanal 12 angeordneten Luftfängern 16 wird die mit Absauge- luft gemischte Frischluft in den Raum 13 umgelenkt. Oberhalb der schlitzförmig ausgebildeten Absaug- öffnungen 17 ist bei diesen je ein Organ für die Be schleunigung der den Kanal 12 in der Pfeilrichtung durchströmenden Luft vorgesehen. Der Luftbeschleu- niger besteht auch hier aus einer den Kanalquerschnitt verengenden Wand 18 und einer Begrenzungskante 19, welche einen Unterdruckraum U2 einschliessen.
Auch hier wird wieder durch Injektorwirkung der mit erhöhter Geschwindigkeit an der Wand 18 vorbei streichenden Luft in dem Raum U., ein teilweises Vakuum erzeugt.
Ausser dem Ventilator 14, könnte am andern Ende des Kanals 12 ein Ventilator zum Ansaugen ,der verbrauchten Luft aus dem Kanal vorgesehen sein.
Es wäre auch denkbar, den Eintritt der Luft in den Raum 13 anstatt in die Decke in eine Wand (Seitenwand) zu verlegen.
Die beim Beispiel nach Fig. 1 bis 5 entsprechend Pfeil P in das Wageninnere einströmende, mit Ab saugeluft gemischte Frischluft wird zu einem Bruch teil wieder durch die Schlitze 9 abgesaugt, wodurch eine gute und gleichmässige Verteilung derselben über die ganze Wagenlänge erzielt wird.
Die Belüftung kann mit vorgewärmter, mit untem- perierter oder mit vorgekühlter Luft erfolgen.
Mit 1' ist in den Fig. 8, 8a und 9 der Hinterteil eines Omnibus-Kraftwagens bezeichnet, in dessen Decke ein Luftkanal 21 angeordnet ist. Dem Luft kanal wird man vorteilhaft rechteckigen Querschnitt geben; doch könnte auch eine andere Querschnitts profilierung gewählt werden, z. B. eine trapezförmige; auch könnten die Decken- und'oder Bodenbleche des Kanals gewölbt ausgeführt sein.
In den Endteil des Luftkanals 21 ist ein Injektor 22 eingebaut, der mittels der Stehbleche 23 und 24 stabilisiert ist.
Hinter dem Austritt des Injektors ist der Luft kanal 21 mittels eines umlaufenden Wulstes 25 düsen- förmig eingeschnürt, so dass hier die grössten, die Wirkung des Injektors unterstützenden Geschwindig keiten der Ausstossluft auftreten.
Aus der Fig. 9 ist ersichtlich, dass die Breite der Einlassöffnung des Injektors etwas kleiner als die Breite des Luftkanals 21 gewählt wurde; dadurch er- gibt sich eine vollkommenere Umspülung des Auslass endes des Injektors mit Ausstossluft.
Über der Einlassöffnung des Injektors ist eine Klappe 26 (Fig. 8) angeordnet, die in den Fahrluft- strom hineinragt. Diese Klappe wird mit Vorteil regu lierbar, womöglich vom Führersitz aus, ausgebildet.
Die Klappe 27 am Ende des Luftkanals 21 ent spricht der Klappe 5 im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 5; sie übernimmt die dort geschilderte Funktion der Luftregulierung im Kanal 21. Desglei chen wird man auch eine Klappe gemäss der Klappe 4 der Fig. 1 zur Regulierung der Luftverhältnisse im Kanal 21 beibehalten .(nicht gezeichnet).
System for venting and ventilating a lounge or storage room The invention relates to a system for venting and ventilating a lounge or storage room, e.g.
B. of motor vehicles for the transport of people and goods, also of ships' rooms, aircraft cabins, living rooms, cold rooms, hospitals, schools, factories, tunnels, shelters, etc. and is characterized by an air duct arranged in the upper part of the wall of the room from which fresh air is supplied and which is distributed over the duct wall facing the room,
has suction openings and air catchers connected to the room in such an arrangement that when the system is operated, air is sucked out of the room through the suction openings and this is then mixed with the fresh air in the air duct, whereupon the resulting mixed air is removed from the Catched air traps and through these or
from these into the room, in such a way that the air in the room is renewed draft-free through a circulation process that affects the entire length of the duct.
A particularly favorable arrangement of the suction openings and air catchers results when there is first at least one suction opening, then at least one air catcher, then another suction opening and again at least one air catcher and so on in the air duct, seen in the direction of flow of the fresh air .
It is advisable to increase the speed of the air flow in the duct in the vicinity of the suction openings by installing an accelerator, in such a way that the accelerated air at the suction openings above the same creates a vacuum space through injector action, so that air is sucked from the room into the duct.
The acceleration element can be formed, for example, by a wall arranged above the suction opening at this, inclined in the direction of flow from bottom to top, which merges into a boundary edge so that a low pressure space is created between this wall and the channel bottom.
To increase the effectiveness of the system, an injector to accelerate the exhaust air can be installed in the end part of the air duct arranged above the room.
In vehicles in which the exhaust air is to be accelerated, the injector loading the operating air is advantageously fed through an air trap projecting into the airflow, while in fixed rooms for the same purpose the injector z. B. Fan wind is supplied.
The inlet cross-section of the injector in the end part of the air channel will advantageously be designed to be adjustable.
On vehicles, the air trap will expediently be designed as an adjustable flap that protrudes into the airflow. The width of the inlet opening of the injector should roughly correspond to the width of the air duct;
In order to obtain good flow conditions for the injector, the width will, however, be made smaller than the air duct width.
In order to further improve the injector effect, the air duct can be constricted in the form of a nozzle behind the outlet of the injector.
In the drawing, exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown, namely: FIG. 1 shows a motor vehicle of the omnibus type with a cut upper part, FIG. 2 shows a cross section of the car body along line 14 of FIG. 1, FIG. 3 shows part of the channel on a larger scale, with the right half appearing in section,
3a shows an arched tube belonging to an air trap, FIG. 4 shows a detail with an air trap in section, FIG. 5 shows the plan of FIG. 4, FIG. 6 shows a part of a stationary room or storage room equipped with a system according to the invention in a longitudinal section, FIG. 7 shows the floor plan of the channel according to FIG. 6, with:
On the right side of the drawing the ceiling of the channel is lifted off, FIG. 8 the rear part of an omnibus motor vehicle in a side view, FIG. 8a a view of the channel end in the direction of arrow A 'in FIG. 8, and FIG. 9 the floor plan for Fig. B.
A duct 2 is built into the ceiling of the motor vehicle 1; the same can extend over the entire length of the ceiling or only over part of the ceiling and receives an air flow from the front to the rear due to the movement of the vehicle. The front of the car is labeled V and the back is labeled R; the direction of travel is indicated by arrow A. In the interior of the car 1, the seats 3 are arranged.
A flap 4 is provided at the entry of the air into the duct and a flap 5 is provided at the exit, by means of which the air inlet and the air outlet can be regulated. The flaps 4 and 5 can be provided so that their actuation z. B. by means of a compressed air control operated from the driver's seat.
Behind the flap 4, a filter 20 and 'or a preheater for the fresh air is installed. In the exemplary embodiment according to FIGS. 1 to 5, a pivotable pipe elbow 6 is branched off from channel 2 for ventilation above each seat, which can be pivoted upwards by about 90 to keep any drafts away from the seats .
The located in the channel 2, an air catcher forming part of the elbow 6, has an inlet opening 7 for fresh air mixed with suction air (Fig. 2 and 4) and is used in the air catcher 8 (Fig. 5), so that mixed air in the position shown flows transversely into .den pipe elbow 6, to then flow through this into the room.
Between the pipe bends and in front of the first pair of pipe bends, openings are provided in the bottom of the duct for air to escape from the interior of the car. The openings are designed as slots 9 and can extend over the entire width of the channel or only over part of the same.
Above the slots 9 there is an air accelerator built into the channel 2, which has a wall 10 which is inclined in the direction of flow from bottom to top and which merges into a delimiting edge 11. A space U1 is formed by the wall 10 immediately behind the suction slot 9, in which a negative pressure arises because the air accelerated through the wall as a result of the cross-sectional narrowing in the channel exerts an injector effect.
In the embodiment of FIGS. 6 and 7, which relates to the venting and ventilation of a statio nary room 13, 12 in turn means a channel that runs in the ceiling of the room 13 ver. In the room 13 itself or in a room below or next to it, a fan 14 is arranged which draws in fresh air and conveys it through a filter 15 and 'or a preheater into the duct 2.
In the air catchers 16 arranged in pairs in the channel 12, the fresh air mixed with suction air is diverted into the space 13. Above the slot-shaped suction openings 17 there is an organ for accelerating the air flowing through the channel 12 in the direction of the arrow. Here, too, the air accelerator consists of a wall 18 which narrows the channel cross-section and a delimiting edge 19 which enclose a negative pressure space U2.
Here, too, a partial vacuum is generated in the room U. by the injector effect of the air sweeping past the wall 18 at increased speed.
In addition to the fan 14, a fan could be provided at the other end of the channel 12 for sucking in the used air from the channel.
It would also be conceivable to relocate the entry of the air into the room 13 in a wall (side wall) instead of in the ceiling.
The in the example of Fig. 1 to 5 according to arrow P flowing into the car interior, mixed with suction air from fresh air is partially sucked back through the slots 9, whereby a good and even distribution of the same is achieved over the entire length of the car.
The ventilation can take place with preheated, with lower temperature or with pre-cooled air.
With 1 'in FIGS. 8, 8a and 9, the rear part of a bus motor vehicle is referred to, in the ceiling of which an air duct 21 is arranged. The air duct will advantageously be given a rectangular cross-section; but a different cross-sectional profiling could also be selected, for. B. a trapezoidal; the top and bottom plates of the channel could also be arched.
An injector 22, which is stabilized by means of the standing plates 23 and 24, is built into the end part of the air duct 21.
Behind the outlet of the injector, the air duct 21 is constricted in the shape of a nozzle by means of a circumferential bead 25, so that the greatest speeds of the exhaust air which support the effect of the injector occur here.
It can be seen from FIG. 9 that the width of the inlet opening of the injector has been selected to be somewhat smaller than the width of the air duct 21; this results in a more complete flushing of the exhaust air around the outlet end of the injector.
A flap 26 (FIG. 8) is arranged above the inlet opening of the injector and protrudes into the airflow. This flap can be regulated with advantage, possibly from the driver's seat.
The flap 27 at the end of the air channel 21 ent speaks the flap 5 in the embodiment of FIGS. 1 to 5; it takes on the function of air regulation in channel 21 described there. Desglei chen one will also retain a flap according to flap 4 of FIG. 1 for regulating the air conditions in channel 21. (not shown).