Zweiteiliger Leitpfosten zur Markierung von Verkehrswegrändern Die Erfindung betrifft einen zweiteiligen Leit- pfosten zur Markierung von Verkehrswegrändern. Derartige, an Verkehrswegrändern zu errichtende Leitpfosten haben die Aufgabe, den Verlauf der Strasse und die Grenzen des Verkehrsraumes auch bei Neuschnee, Nebel und Dunkelheit deutlich anzu zeigen und so den Verkehrsteilnehmern den verfüg baren Strassenraum kenntlich zu machen.
Es sind bereits zweiteilige Leitpfosten bekannt, bei denen zur Vermeidung grösserer Schäden beim Auffahren eines von der Strasse abweichenden Fahr zeugs der in den Erdboden einzusetzende Unterteil mit dem über dem Boden befindlichen Oberteil in Bodennähe mittels einer Brechkupplung verbunden ist, die sich bei einem auf den Oberteil des Leit- pfostens ausgeübten, eine gewisse Stärke über steigenden Stoss, z. B. beim Aufprall eines Fahr zeugs, selbständig löst.
So ist bereits ein Strassenleitstein mit einem oberen und einem unteren Betonteil mit wenigstens annähernd gleichen Abmessungen bekannt, dessen beide Betonteile kurz unterhalb der Erdoberfläche aufeinandersitzen und mit in eine Aussparung des unteren Betonteils vorspringenden, bügelförmigen Eiseneinlagen versehen sind, durch deren Bügel öffnung ein beide Teile verbindender, beim Auf fahren eines Fahrzeugs brechender Holzkeil von der Seite aus eingetrieben ist.
Einerseits gibt diese Art der Verbindung dem Leitpfosten keine genügende Standfestigkeit, andererseits besitzt der Leitstein praktisch überhaupt keine Elastizität, so dass zu mindest Beschädigungen am Fahrzeug zu erwarten sind, wenn es gegen den Leitstein fährt. Ist der Holzkeil gebrochen, muss die Erde um den oberen Bereich des unteren Betonteils herum wenigstens teil weise aufgegraben werden, um einen neuen Holzkeil eintreiben zu können. Aber auch das Setzen des Leitsteins macht viel Mühe, da dessen unterer Beton teil in die Erde eingegraben werden muss, ganz ab gesehen davon, dass beide Teile beträchtliches Ge wicht besitzen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen zweiteiligen Leitpfosten, dessen in den Erdboden einzusetzender Unterteil mit dem über dem Boden befindlichen Oberteil in Bodennähe mittels einer Brechkupplung verbunden ist, unter Vermeidung vor- erwähnter Mängel so auszugestalten, dass beim Auf- prall eines Fahrzeugs sowohl am Fahrzeug als auch am Leitpfosten auftretende Beschädigungen auf ein Minimum beschränkt werden.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass der aus einem im Querschnitt winkelförmig gebogenen Stahlblechstreifen bestehende Oberteil an seinem oberen Ende mit einer nach oben hin abgerundeten Blechkappe überdeckt und verbunden ist und der Unterteil einen wenigstens annähernd zylindrischen Pfahl aufweist, dessen Querschnittsfläche höchstens 65 % der Querschnittsfläche des Stahlblechstreifens beträgt.
Ein solcher Leitpfosten wird zweckmässig in der Weise errichtet, dass zuerst der Pfahl in den Erd boden eingeschlagen und an seinem aus dem Boden herausragenden oberen Ende der Stahlblechstreifen mittels einer Brechkupplung befestigt wird ; das bis her übliche Einbetonieren oder Eingraben des Unter teils in die Erde wird also vermieden.
Während bei bisher bekannten Leitpfosten der den Oberteil bildende Stahlblechstreifen - selbst bei Verwendung eines verhältnismässig starken Blechs - bei einem Aufprall eines Verkehrsfahr zeugs sich fast regelmässig verformte, bringt die den Stahlblechstreifen überdeckende Blechkappe den Vorteil mit sich, dass sie den winkelförmig gebo genen Stahlblechstreifen in sich versteift, auf Grund dessen man die Blechstärke wesentlich mindern kann.
Andererseits bewirkt die Blechkappe, dass der Ober teil bei einem Aufprall eines Fahrzeugs elastisch federnd nachgibt, so dass Beschädigungen der auf einander prallenden Teile in der Regel vermieden werden. Darüber hinaus verhindert die abgerundete Blechkappe eine Beschädigung des Fahrzeugs oder gegebenenfalls dessen Insassen durch die sonst vor handenen scharfen Kanten des nach oben auslaufen den Endes des Stahlblechstreifens.
Durch die erfindungsgemässe Ausbildung des Unterteils des Leitpfostens ergibt sich ein weiterer Vorteil. Steht der Leitpfosten in verhältnismässig weichem Boden, so kann der den Unterteil bildende Pfahl bei einem Aufprall eines Fahrzeugs auf den Oberteil nachgeben, ohne dass sich sofort die Brech- kupplung löst. Erst bei einem stärkeren Aufprall oder bei Aufstellung des Leitpfostens in hartem oder steinigem Grund bzw. in gefrorenem Boden löst sich die Brechkupplung und verhindert damit eine Be schädigung der anfeinanderprallenden Teile.
Der erfindungsgemäss ausgebildete Leitpfosten hat im Gegensatz zu bisher bekannten Leitpfosten somit die Wirkung, dass, gleichgültig ob der Leit- pfosten in weichem oder hartem Boden steht, eine Beschädigung des Oberteils, der bei Leitpfosten be kanntlich den Hauptkostenfaktor bildet, beim Auf prall eines Fahrzeugs in der Regel nicht zu erwarten ist. Der als Unterteil benutzte Pfahl lässt sich in den Boden leicht einschlagen. Auch kann der Pfahl, dessen Wert in der Regel etwa ein Zehntel der Kosten des Oberteils beträgt, leicht ausgewechselt werden, falls er in weichem Boden sich verbiegen sollte, bevor die Brechkupplung sich löst.
Von Vorteil ist es, wenn die Brechkupplung aus mindestens zwei mittels Sicherheitsniete oder -schrau ben an dem einen Pfostenteil befestigten Schellen be steht. Bei Aufprall eines Verkehrsfahrzeugs auf den Oberteil des Leitpfostens brechen dann lediglich die Sicherheitsniete bzw. -schrauben, und zur Wieder herstellung des Leitpfostens bedarf es lediglich eines Auswechselns dieser billigen Niete bzw. Schrauben, was in kurzer Zeit erfolgen kann.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist die Brechkupplung an der Innenseite im Scheitel des Stahlblechstreifens angeordnet. Zweckmässig ist der Pfahl als an seinem unteren Ende spitz zulaufendes Hohlrohr ausgebildet.
Um zu vermeiden, dass der Oberteil samt Erd- pfahl beim Schneeräumen mit Räummaschinen durch den auf den Stahlblechstreifen ausgeübten Schnee druck verdreht werden kann, so dass der Leit- pfosten nicht mehr entsprechend seiner Aufgabe aus gerichtet ist und damit seine Funktionstüchtigkeit verliert, ist an dem Erdpfahl vorteilhaft ein dessen Verdrehen im Erdreich verhinderndes Blech befe stigt, zweckmässig angeschweisst. Ein solches Blech nimmt die auf den Oberteil ausgeübten, äusseren Drücke auf und verhindert infolge des Widerstandes im Erdboden somit ein Verdrehen des Leitpfostens.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform des zuletzt vorgeschlagenen Leitpfostens weist das Erd- blech an seiner oberen Stirnkante zwei Ausnehmun- gen auf, in die die beiden Schenkel des Oberteils in dessen nach unten auslaufenden Endbereich lösbar eingreifen. Durch diese Ausgestaltung wird der auf den Oberteil ausgeübte Druck nicht nur über die Brechkupplung zwischen Ober- und Unterteil, son dern auch unmittelbar auf das Erdblech übertragen, wodurch die Brechkupplung entlastet wird. Um durch das Erdblech das Eintreiben des Erdpfahls nicht wesentlich zu erschweren, ist es von weiterem Vorzug, wenn das Erdblech nach unten sich in seiner Breite verjüngt, zweckmässig spitz zuläuft.
Die vorgenannten Probleme, wie sie bei derar tigen Leitpfosten auftreten und nach den obigen Merkmalen gelöst sind, bestehen auch bei solchen Leitpfosten, die mit sogenannten Schneezeichen ausgerüstet sind. Derartige Schneezeichen, die in der Regel aus dünnen Tannenästen oder aus dünnen Tannenstämmen mit angewachsenen bzw. aufgebun denen Zweigen oder in neuerer Zeit aus Rundhölzern mit z. B. schwarzgelber Kennzeichnung bestehen, werden an den fahrbaren Rändern im Spätherbst in den Boden eingegraben oder bei weichem Boden eingesteckt, um im Winter bei hohen Schnee verwehungen sowohl den Schneeräumungsgeräten oder Räumfahrzeugen der Strassenbauverwaltung als auch dem übrigen Verkehr den Strassenrand anzuzeigen, und werden im Frühjahr wieder ent fernt.
Derartige Schneezeichen haben insbesondere den Nachteil, dass sie bei Aufprall eines von der Strasse abweichenden Fahrzeugs dessen hier durch entstehenden Schaden meist nur noch ver- grössern und dabei gleichzeitig selbst unbrauchbar werden. Letzteres hat zur Folge, dass nach einem solchen Unfall das beschädigte Schneezeichen aus dem Boden ausgegraben oder herausgezogen und durch ein neues ersetzt werden muss.
Ferner besteht bei diesen bekannten Schneezeichen der nicht un- beachtliche Mangel, dass sie insbesondere, bedingt durch Witterungsänderungen wie Frost und Tau wetter, bereits nach einiger Zeit eine Schiefstellung einnehmen, dadurch nicht mehr genau die Verkehrs wegebegrenzung markieren und somit die Räumfahr zeuge, die den Schnee auf den Zentimeter genau zu räumen haben, irreführen. Sowohl der Ersatz ge brochener Schneezeichen als auch das Wiederauf- richten schiefstehender Schneezeichen erfordern über den Winter beträchtliche Arbeiten.
Entsprechend dem hier gesetzten Ziel soll nun einerseits die Beschädigung von Kraftfahrzeugen durch Schneezeichen und deren Schadhaftwerden und die Notwendigkeit laufenden Ersatzes weit gehend vermieden und gleichzeitig eine einwandfreie Schneeräumung während des Winters ermöglicht werden, und zwar dadurch, dass die Schneezeichen über den ganzen Winter aufrecht, gerade und unter einander längs des Strassenrandes in einer Richtung stehen. Diese Forderung kann nun in einfacher Weise durch die Kombination eines oben im einzelnen näher gekennzeichneten Leitpfostens mit beliebigen und an sich bekannten Schneezeichen dadurch er füllt werden, dass der Leitpfosten für die lösbare Anordnung eines über ihn hinaus nach oben ragen den Schneezeichens bzw. dessen Halteorgans aus gebildet ist.
Auf Grund dieser Massnahme lassen sich die Schneezeichen auf den längs des Strassenrandes ausgerichteten Leitpfosten errichten, geben also den Räumfahrzeugen und dem übrigen Verkehr eine stets genaue Markierung des Strassenrandes und können andererseits durch anprallende Fahrzeuge kaum be schädigt werden und auch für letztere keine Gefahr bilden, da bei Aufprall eines Fahrzeugs die Brech- kupplung bricht, da -wie gesagt - deren Festig keit wesentlich geringer gewählt ist als die gewöhn lich auftretende Anprallkraft des Fahrzeugs.
Um eine genaue Kennzeichnung des Strassen randes zu gewährleisten, ist es ferner von Vorteil, wenn das Schneezeichen bzw. dessen Halteorgan am oder im Oberteil, vorzugsweise in dessen dem Ver kehrsweg zuzuwendenden Bereich anordbar ist.
Eine weitere vorteilhafte Möglichkeit besteht darin, dass das Schneezeichen bzw. dessen Halte organ an der Innenseite, zweckmässig im Scheitel des Oberteils anordbar ist. Hierdurch sind die Be festigungsmittel für das Schneezeichen am Oberteil von aussen praktisch nicht sichtbar und können daher die an der Aussenfläche des Stahlblechstrei- fens angebrachten Kennzeichnungsmittel, wie Farb- und/oder Reflexstreifen, nicht beeinträchtigen.
Nach einer besonders vorteilhaften AusfÜhrungs- form ist das obere Ende des Unterteils als Führung für das Schneezeichen bzw. dessen Halteorgan aus gebildet, in die dieses, zweckmässig lose, eingesetzt werden kann. Auf diese Weise ist das Schneezeichen dem Umfallen des Oberteils bei Aufprall eines Fahr zeuges in keiner Weise hinderlich.
Schliesslich kann vorteilhafterweise am oberen Ende des Oberteils eine Einspann- oder Klemmein richtung für das Schneezeichen bzw. dessen Halte organ, z. B. eine an der Innenseite der den Ober teil überdeckenden Blechkappe in einer Führung ent sprechend verschiebbar und, beispielsweise mittels einer Flügelmutter, arretierbar angeordnete Blech zunge vorgesehen sein, die es ermöglicht, sich den verschiedenen Stärken des Schneezeichens anzu passen und dieses bei jeder beliebigen Stärke fest einzuspannen. Bei allem wird durch den hier vorge schlagenen Leitpfosten in Kombination mit einem auf ihm errichtbaren Schneezeichen auch in beachtli chem Mass Material sowie Arbeitszeit eingespart.
Der vorliegend behandelten Aufgabenstellung, den Verkehr durch die längs des Strassenrands stehenden Leitpfosten nicht zu gefährden bzw. sol che Gefährdung weitgehend zu vermeiden und gleich zeitig ihren bestimmungsgemässen Zweck als Kenn zeichnungsmal zu erhöhen, dient noch ein weiteres hier vorgeschlagenes Merkmal für solche Leitpfosten.
Es hat sich nämlich nachteilig herausgestellt, dass die an solchen Leitpfosten angebrachten Reflex scheiben oder sonstigen Markierungszeichen bei Rauhreif nur allzuleicht beschlagen und bei Schnee treiben sogar völlig verdeckt werden, so dass sie von den Verkehrsteilnehmern nicht mehr wahrgenommen werden können, somit ihre Funktionstüchtigkeit ver lieren und den Verkehr durch die Leitpfosten, statt zu sichern, gefährden.
Um diesem Mangel nun zu begegnen, wird weiterhin vorgeschlagen, die Markierung, zumindest in ihrem oberen Bereich, nach oben hin zu über decken. Auf diese Weise ist sowohl ein Beschlagen durch Rauhreif nicht möglich als auch kann sich Schnee nicht mehr auf dem Markierungszeichen ablagern. Daher bleibt dieser Leitpfosten auch bei solchen Witterungszuständen in seiner Wirkungs weise voll erhalten. Beispielsweise lässt sich die Abdeckung der Markierung in der Weise erhalten, indem sie in den Leitpfosten so lief eingelassen ist, dass letzterer selbst die Überdeckung bildet.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann eine die Markierung, zumindest in deren oberen Be reich, seitlich umgehende, aus der Ebene des Ober teils herausragende Deckkappe vorgesehen sein, die an dem Oberteil befestigt ist, gegebenenfalls mit die sem eine stoffliche Einheit bildet.
Hierbei ist zweck- mässig die Deckkappe in ihrem oberen, aus der Ebene des Oberteils herausragenden Bereich abge rundet und geht mit diesem in die Kappenseiten- wandungen über, die vorzugsweise sich nach unten verjüngend mit ihrer freien Stirnkante auf die Ober teilebene zulaufen.
Die Zeichnungen zeigen Leitpfosten gemäss der Erfindung in mehreren beispielsweise gewählten Ausführungsformen.
Fig. 1 stellt einen Leitpfosten in aufgestelltem Zustand dar.
Fig. 2 bringt einen Querschnitt des Leitpfostens nach Linie II-II der Fig. 1.
Fig. 3 veranschaulicht das bei dem Leitpfosten gemäss der Fig. 1 und 2 vorgesehene Erdblech als Einzelteil.
Fig. 4 zeigt einen mit einem Schneezeichen aus gestatteten Leitpfosten im aufgestellten Zustand. Fig. 5 stellt eine Draufsicht auf den Leitpfosten der Fig. 4 dar.
Fig. 6 bringt schliesslich in grösserem Masstab einen Ausschnitt aus einem Leitpfosten mit einer Deckkappe für die Markierung.
Wie aus Fig. 1 bis 3 hervorgeht, ist der in Form eines im Querschnitt winkelförmig gebogenen Stahl blechstreifens 1 gehaltene Oberteil an seinem oberen Ende mit einer an seiner freien Kante abgerundeten Blechkappe 2 überdeckt und verschweisst. Im un teren Endbereich des Stahlblechstreifens sind mittels als Brechkupplung wirkender Sicherheitsniete 3 zwei Rohrschellen 4 befestigt, mit denen der Stahlblech streifen auf dem aus dem Erdboden herausragenden Ende des in den Boden eingeschlagenen, an seinem unteren Ende spitz zulaufenden Hohlrohres 5 auf geschoben und fest verbunden ist.
Die schraffierte Fläche 6 des Stahlblechstreifens ist schwarz gehalten und dient als Tageskennzeichen. Die viereckige, mit einem reflektierenden Material belegte Fläche 7 ist als Nachtkennzeichen vorgesehen. An dem Erdpfahl ist ein dessen Verdrehen im Erdreich verhinderndes Blech 8 angeschweisst, das nach unten spitz zuläuft und an seiner oberen Stirnkante zwei Ausnehmungen 9 aufweist, in die die beiden Schenkel des Stahl blechstreifens 1 lösbar eingreifen.
Bei dem in Fig. 4 und 5 veranschaulichten Leit- pfosten ist zusätzlich ein Schneezeichen 11 vorge sehen, von dem lediglich dessen unterer, pfahlför- miger Teil in der Zeichnung dargestellt ist.
Dieses Schneezeichen ist mit seinem unteren Ende lose auf das als Führung dienende Rohr 5 aufgesetzt und in Höhe der Blechkappe 2, die sich lediglich über den rückwärtigen Teil des Blechstreifenquerschnitts er streckt, durch eine in einer Führung entsprechend verschiebbar und mittels einer Flügelmutter 12 arretierbar an der Blechkappe 2 angeordnete Blech zunge 10 eingespannt.
In Fig. 6 ist in einem Ausschnitt ein Leitpfosten mit seinem Oberteil 1 veranschaulicht, dessen Re flexzeichen 7 nach oben hin von einer Deckkappe 13 überdeckt ist, die das Reflexzeichen in dessen oberen Teil seitlich umgibt und aus seinem oberen abgerundeten, aus der Ebene des Oberteils heraus ragenden Bereich nach unten auf diese Ebene zu läuft.
Two-part delineator post for marking the edges of traffic routes The invention relates to a two-part delineation post for marking the edges of traffic routes. Such delineator posts, which are to be erected at the edges of traffic routes, have the task of clearly showing the course of the road and the boundaries of the traffic area, even in fresh snow, fog and darkness, and thus making the available road space recognizable to road users.
There are already two-part delineator posts in which to avoid major damage when driving a vehicle deviating from the road, the lower part to be inserted into the ground is connected to the above-ground upper part near the floor by means of a breakaway coupling, which is attached to the upper part the guide post exerted a certain strength over increasing shock, e.g. B. at the impact of a vehicle, automatically releases.
For example, a road guide stone with an upper and a lower concrete part with at least approximately the same dimensions is known, the two concrete parts of which sit on top of each other just below the surface of the earth and are provided with stirrup-shaped iron inserts protruding into a recess in the lower concrete part, through the stirrup opening a connecting both parts when a vehicle breaks, a wooden wedge is driven in from the side.
On the one hand, this type of connection does not give the delineator sufficient stability; on the other hand, the guide stone has practically no elasticity at all, so that at least damage to the vehicle is to be expected if it drives against the guide stone. If the wooden wedge is broken, the earth around the upper area of the lower concrete part has to be dug up at least partially in order to be able to drive in a new wooden wedge. But also the setting of the guide stone is a lot of effort, since its lower concrete part has to be buried in the ground, quite apart from the fact that both parts have considerable weight.
The invention is based on the object of designing a two-part delineator post whose lower part to be inserted into the ground is connected to the upper part located above the ground near the ground by means of a breakaway coupling, avoiding the above-mentioned deficiencies, so that when a vehicle impacts both the Damage occurring to the vehicle and to the delineator post can be kept to a minimum.
This object is achieved in that the upper part, consisting of a sheet steel strip bent at an angle in cross-section, is covered and connected at its upper end with a sheet metal cap rounded upwards and the lower part has an at least approximately cylindrical pole, the cross-sectional area of which is at most 65% of the cross-sectional area of the Sheet steel strip is.
Such a delineator post is expediently erected in such a way that first the post is driven into the ground and attached to its upper end protruding from the ground of the sheet steel strip by means of a breakaway coupling; the usual concreting or digging of the lower part into the earth is avoided.
While in the previously known delineator posts the sheet steel strip forming the upper part - even when using a relatively thick sheet metal - was almost regularly deformed in the event of an impact with a traffic vehicle, the sheet metal cap covering the sheet steel strips has the advantage that it contains the angled sheet steel strip stiffened, due to which you can significantly reduce the sheet thickness.
On the other hand, the sheet metal cap has the effect that the upper part yields in an elastically resilient manner in the event of a collision with a vehicle, so that damage to the parts hitting one another is generally avoided. In addition, the rounded sheet metal cap prevents damage to the vehicle or possibly its occupants by the otherwise existing sharp edges of the end of the sheet steel strip running out upwards.
The inventive design of the lower part of the guide post results in a further advantage. If the delineator post is in relatively soft ground, the post forming the lower part can give way in the event of a vehicle impact on the upper part without the breakaway coupling being released immediately. Only in the event of a stronger impact or when the delineator post is set up in hard or stony ground or in frozen ground does the breakaway coupling release and thus prevent damage to the colliding parts.
The delineator post designed according to the invention, in contrast to previously known delineator posts, has the effect that, regardless of whether the delineator is in soft or hard ground, damage to the upper part, which is known to be the main cost factor in delineator posts, when a vehicle hits usually not to be expected. The post used as the base can be easily hammered into the ground. The post, which is usually worth about one tenth the cost of the upper part, can also be easily replaced if it should bend in soft ground before the breakaway coupling releases.
It is advantageous if the breakaway coupling consists of at least two clamps attached to one post part by means of safety rivets or screws. When a traffic vehicle hits the upper part of the delineator post, only the safety rivets or screws break, and to restore the delineator post it is only necessary to replace these cheap rivets or screws, which can be done in a short time.
According to a preferred embodiment, the breakaway coupling is arranged on the inside in the apex of the sheet steel strip. The post is expediently designed as a hollow tube tapering to a point at its lower end.
In order to avoid that the upper part including the earth stake can be twisted when clearing snow with snow clearing machines by the snow pressure exerted on the sheet steel strips, so that the delineation post is no longer aligned with its task and thus loses its functionality Ground stake advantageous a its rotation in the ground preventing sheet BEFE Stigt, conveniently welded. Such a plate absorbs the external pressures exerted on the upper part and thus prevents the delineator post from twisting due to the resistance in the ground.
According to a preferred embodiment of the guide post proposed last, the earth plate has two recesses on its upper front edge, into which the two legs of the upper part detachably engage in its downwardly tapering end region. With this configuration, the pressure exerted on the upper part is not only transmitted via the break coupling between the upper and lower part, but also directly to the earth plate, whereby the break coupling is relieved. In order not to make driving in the earth pile much more difficult through the earth plate, it is of further preference if the earth plate tapers in its width downwards, suitably tapers to a point.
The aforementioned problems, as they occur with derar term delineator posts and are solved according to the above features, exist even in those delineator posts that are equipped with so-called snow signs. Such snow signs, which are usually made of thin fir branches or thin fir trunks with grown or inflated branches or more recently from round timber with z. B. black and yellow markings exist, are dug into the ground at the mobile edges in late autumn or plugged into soft ground in order to indicate the roadside to both the snow removal devices or clearing vehicles of the road construction administration and other traffic in winter when there are heavy snow drifts, and are in spring removed again.
Such snow signs have the particular disadvantage that, in the event of a collision with a vehicle deviating from the road, they mostly only increase the damage caused here and at the same time become unusable themselves. The latter has the consequence that after such an accident the damaged snow sign has to be dug out of the ground or pulled out and replaced with a new one.
Furthermore, there is a not inconsiderable shortcoming with these known snow signs that they assume an inclined position after some time, in particular due to changes in weather conditions such as frost and thaw, and thus no longer precisely mark the traffic route delimitation and thus the clearing vehicles that the Having to clear snow to the centimeter is misleading. Both the replacement of broken snow signs and the re-erection of crooked snow signs require considerable work over the winter.
In accordance with the goal set here, on the one hand, damage to motor vehicles by snow signs and their damage and the need for ongoing replacement should be largely avoided and, at the same time, faultless snow removal during the winter should be made possible, namely by keeping the snow signs upright and straight throughout the winter and stand under each other along the roadside in one direction. This requirement can now be met in a simple manner by combining a delineator post identified in more detail above with any and per se known snow signs by the fact that the delineator post for the detachable arrangement of a snow sign or its holding member protrude upwards is formed.
As a result of this measure, the snow signs can be erected on the delineator posts aligned along the edge of the road, thus giving clearing vehicles and other traffic an accurate marking of the road edge and, on the other hand, can hardly be damaged by impacting vehicles and also pose no danger to the latter because in the event of a collision with a vehicle, the breakaway coupling breaks, since - as I said - its strength is selected to be significantly lower than the impact force of the vehicle that usually occurs.
In order to ensure an accurate marking of the road edge, it is also advantageous if the snow sign or its holding member can be arranged on or in the upper part, preferably in its area facing the traffic route.
A further advantageous possibility is that the snow sign or its holding member can be arranged on the inside, expediently in the apex of the upper part. As a result, the fastening means for the snow mark on the upper part are practically invisible from the outside and can therefore not impair the marking means, such as colored and / or reflective strips, attached to the outer surface of the sheet steel strip.
According to a particularly advantageous embodiment, the upper end of the lower part is designed as a guide for the snow sign or its holding member, into which it can be inserted, suitably loosely. In this way, the snow sign does not in any way prevent the upper part from falling over in the event of a vehicle impact.
Finally, advantageously at the upper end of the upper part a clamping or Klemmein direction for the snow sign or its holding organ, for. B. be provided on the inside of the upper part overlapping sheet metal cap in a guide accordingly slidable and, for example by means of a wing nut, lockable arranged sheet metal tongue, which makes it possible to adapt to the various strengths of the snow mark and this at any strength firmly clamped. In all of this, the proposed delineator post in combination with a snow sign that can be erected on it also saves a considerable amount of material and working time.
The task dealt with here, namely not to endanger the traffic by the delineator posts along the roadside, or to largely avoid such danger and at the same time to increase their intended purpose as a marker, serves another feature proposed here for such delineator posts.
It has been found to be disadvantageous that the reflective discs or other marking signs attached to such delineator posts are only too easily fogged up when there is hoar frost and are even completely covered up when there is snow drift, so that they can no longer be perceived by road users and thus lose their functionality and endanger traffic through the delineator posts instead of securing them.
In order to counter this deficiency, it is further proposed that the marking, at least in its upper area, be covered upwards. In this way, fogging by hoarfrost is not possible, and snow can no longer be deposited on the marking sign. Therefore, this delineator post is fully preserved in its effect even in such weather conditions. For example, the marking can be covered in such a way that it runs into the delineator post in such a way that the latter itself forms the covering.
According to a particularly advantageous embodiment, the marking, at least in the upper Be rich, laterally bypassing, from the plane of the upper part protruding cover cap can be provided, which is attached to the upper part, optionally with the sem forms a material unit.
Here, the top cap is expediently rounded in its upper area protruding from the plane of the upper part and merges with this into the cap side walls, which preferably taper downwards with their free front edge towards the upper part plane.
The drawings show delineator posts according to the invention in several exemplary selected embodiments.
Fig. 1 shows a delineator post in the erected state.
FIG. 2 shows a cross section of the guide post along line II-II in FIG. 1.
FIG. 3 illustrates the earth plate provided in the delineator post according to FIGS. 1 and 2 as an individual part.
Fig. 4 shows a marker post with a snow sign in the erected state. FIG. 5 shows a top view of the delineator post of FIG.
Finally, on a larger scale, FIG. 6 shows a section from a delineator post with a cover cap for the marking.
As can be seen from FIGS. 1 to 3, the upper part held in the form of a sheet steel strip 1 bent at an angle in cross section is covered at its upper end with a sheet metal cap 2 rounded at its free edge and welded. In the un lower end of the sheet steel strip, two pipe clamps 4 are attached by means of safety rivets 3 acting as a breakaway coupling, with which the sheet steel strip is pushed onto the protruding from the ground end of the hollow tube 5, which tapers to a point at its lower end, and is firmly connected .
The hatched area 6 of the sheet steel strip is kept black and serves as a day identifier. The square, covered with a reflective material surface 7 is provided as a night license plate. A sheet metal 8 preventing its rotation in the ground is welded to the ground post, which tapers downwards and has two recesses 9 at its upper end, into which the two legs of the sheet steel strip 1 releasably engage.
In the case of the guide post illustrated in FIGS. 4 and 5, a snow sign 11 is also provided, of which only its lower, pole-shaped part is shown in the drawing.
This snow sign is loosely placed with its lower end on the tube 5 serving as a guide and at the level of the sheet metal cap 2, which only extends over the rear part of the sheet metal strip cross-section, can be moved accordingly in a guide and locked by means of a wing nut 12 on the Sheet metal cap 2 arranged sheet metal tongue 10 clamped.
In Fig. 6, a delineator post with its upper part 1 is illustrated in a section, the Re flexzeichen 7 is covered upward by a cap 13 which surrounds the reflective sign in its upper part laterally and from its upper rounded, from the plane of the upper part protruding area runs down to this level.