Hubsenktor mit Stützrollen Hubtore, welche zum Füllen um ein bestimmtes Mass hochgezogen und nach erfolgtem Spiegelaus gleich so weit abgesenkt werden, dass Oberkannte Torkonstruktion unterhalb des für die Schiffahrt erfor- derlichen Tiefgangsmasses zu liegen kommt, sind als Obertore von Schleusenkammern schon seit längerer Zeit bekannt.
Diese, als Hubsenktore bezeichneten Konstruk tionen haben vor gewöhnlichen Hubtoren den Vor zug, dass der Torkörper in geöffnetem, d. h. abge senktem Zustand im Wasser verschwindet und nicht als störender Fremdkörper in der Landschaft in Er scheinung tritt.
Die Aufbauten für den Bewegungsmechanismus werden klein, sie können gegebenenfalls ganz unter der Schleusenplattform untergebracht werden.
Hubsenktore erlauben unter bestimmten Voraus setzungen auch die bequeme Abfuhr von Eis oder Geschwemmsel durch Absenken des Verschlusskör- pers und die Hochwasserabfuhr, wozu sich z. B. Stemmtore, mit denen sie den Vorteil kleiner Aufbau ten gemeinsam haben, nicht eignen.
Ein Nachteil der bisher bekannten Ausführungs arten von Hubsenktoren ist jedoch die Schwierigkeit, den Torkörper gegen Wasserdruck am Drempel wirk sam und auf einfache Weise zu dichten. Es ist eine Ausführung unter dem Namen Kippsenktor bekannt, bei welcher der Torkörper in leicht schräger nach Unterwasser geneigter Lage mit einer normalen Schneidendichtung auf dem Drempel aufsitzt. Zum Füllen wird das Tor angehoben und nach dem Spie gelausgleich um eine horizontale, durch die unteren Torlaufrollen gebildete Drehachse so weit gekippt,
bis es senkrecht steht und in dieser Lage an der unterwasserseitigen Kante des Drempels vorbei abge senkt werden kann. Die Sohlendichtung ist zwar ein fach, jedoch müssen bei dieser Ausführung zusätzli- che mechanische Einrichtungen für das Kippen und eine schwierige Seitendichtung in Kauf genommen werden. Die Abfuhr von Eis und Geschwemmsel durch Absenken ist bei diesem Tor nicht möglich. Auch zur Hochwasserabfuhr eignet sich diese Tor konstruktion nicht.
Bei einer anderen bekannten Ausführung wird die Dichtung am Drempel durch einen an der Tor körperunterkante gelenkig gelagerten Dichtungsbalken bewirkt, welcher mittels kräftiger verstellbarer Feder gestänge in horizontaler Richtung gegen die vertikale unterwasserseitige Begrenzungsfläche des Drempels gepresst wird.
Die Federn müssen nicht nur den Wasserdruck auf die Dichtung überwinden, sondern auch die beträchtliche Durchbiegung des durch den Wasserdruck belasteten Torkörpers überdrücken. Dies hat den Nachteil; dass die Dichtung nach dem Spiegelausgleich und beim Vorbeigleiten des nun un belasteten Torkörpers am Drempel sowohl beim Ab senken als auch beim späteren Heben dort mit gros- sem Druck anliegt und erhebliche Reibungskräfte verursacht, die vom Antrieb überwunden werden müs sen.
Ausserdem unterliegt die Dichtung infolge der grossen Anpresskräfte einem schnellen Verschleiss. Die Abdichtung des Dichtungsbalkens gegen den Torkörper und der Übergang von der Drempeldich- tung zur Seitendichtung sind nicht einfach ; auch sind die Federgestänge, mit deren Hilfe der Dichtungs- balken gegen den Drempel gepresst werden muss, kompliziert und teuer und bedürfen einer dauernden Wartung.
Das Hubsenktor beseitigt erfindungsgemäss alle diese Nachteile dadurch, dass zusätzlich zu den zur Abstützung und Lagerung des Torkörpers in den seit lichen Tornischen angeordneten Rollen Stützrollen angeordnet sind, mit deren Hilfe sich der entlang der unteren Dichtungskante versteifte Torkörper etwa in der Höhe des Drempels gegen den unterwasserseitig angeordneten Bremsbalken abstützt,
so dass die hori zontalen Durchbiegungen der Dichtungskante ver schwindend klein bzw. ganz vermieden werden. Es genügt dann für die Dichtung bereits die Federwirkung eines entsprechend geformten Gummis, um ein dich tes Anliegen am Drempel unter Wasserdruck zu ge währleisten. Im unbelasteten Zustand, d. h. nach Aus spiegelung, ist der Anpressdruck der Dichtung ledig lich durch die Elastizität des Gummis bedingt und daher klein. Der Antrieb wird dadurch kaum bela stet.
Konstruktiv gestaltet sich die Ausbildung der Drempeldichtung sowie der Übergänge von der Drempel- zu der in derselben Ebene liegenden Seiten dichtung in bekannter Weise sehr einfach. Die Aus wechslung etwa abgenutzter Dichtungsteile ist auf einfache und billige Weise möglich.
Das Hubsenktor mit Stützrollen erfüllt zudem alle Anforderungen, welche zur Abfuhr von Eis und Geschwemmsel sowie zur Hochwasserabfuhr gestellt werden müssen, da es unter vollem Wasserdruck so wohl abgesenkt als auch angehoben werden kann.
Die Erfindung sei durch in der Zeichnung rein schematisch dargestellte Ausführungen beispielsweise näher erläutert Fig. 1 zeigt einen Längenschnitt durch das Ober haupt einer Schleuse mit Querschnitt durch den Tor körper, wobei die Stützrollen am sogenannten Brems balken gelagert sind ; Fig. 2 einen horizontalen Schnitt in Höhe a-a durch die Schleuse gemäss Fig. 1 ; Fig. 3 die Einzelheit der Dichtung am Drempel ;
Fig. 4 einen Längsschnitt durch ein Schleusen oberhaupt wie bei Fig. 1, jedoch mit Stützrollen, welche am Torkörper befestigt sind; Fig. 5 den Horizontalschnitt durch die Schleuse gemäss Fig. 4.
Mit S wird die Schleusenplattform, mit O der Oberwasser- und mit U der Unterwasserstand be zeichnet. W bedeutet die Richtung des Wasserdruckes.
Der Torkörper 1 rollt in den Nischen des seitli chen Schleusenmauerwerks in bekannter Weise auf oberen Rollen 2 und unteren Rollen 3. Gefederte Gegenrollen 4 verhindern das Pendeln des Verschluss körpers bei fehlendem Wasserdruck. Der Torkörper 1 stützt sich etwa in Höhe des Drempels 7 zusätzlich auf den Bremsbalken 5 mittels Schienen 10 und Stützrollen 6 ab.
Dadurch werden die horizontalen Durchbiegungen des entlang der unteren Dichtungs kante 8 entsprechend versteiften Torkörpers 1 in Höhe des Drempels 7 verschwindend klein bzw. ganz vermieden, so dass man - wie Fig. 3 zeigt - für die Drempeldichtung beispielsweise mit einem ein fachen 2-Lappengummi auskommt.
Die seitlichen Dichtungen 9 an den Tornischen bestehen in bekann ter Weise beispielsweise aus Federblech mit Gummi- oder Aluminiumdichtleisten. Die Ausführung nach Fig. 4 und 5 unterscheidet sich von der vorbeschrie- benen lediglich dadurch, dass die Stützrollen 6 im Torkörper 1 gelagert sind und auf Schienen 10 lau fen, welche fest mit dem Bremsbalken 5 verbunden sind.
Lifting sector with support rollers Lifting gates, which are raised by a certain amount for filling and, after the mirror has been adjusted, lowered so far that the top-edged gate construction is below the draft required for shipping, have been known as upper gates of lock chambers for a long time.
These constructions, known as lifting gates, have the advantage over ordinary lifting gates that the gate body is in the open, ie. H. when it is lowered into the water and does not appear as a disturbing foreign body in the landscape.
The superstructures for the movement mechanism are small, they can be placed completely under the lock platform if necessary.
Lifting lowering gates allow, under certain conditions, the convenient removal of ice or debris by lowering the closure body and flood drainage. B. miter gates, with which they have the advantage of small construction th in common, are not suitable.
However, a disadvantage of the previously known execution types of lifting sensors is the difficulty in sealing the gate body against water pressure at the jamb and in a simple manner. There is a design known under the name of tilting gate, in which the gate body is seated on the jamb with a normal cutting edge seal in a slightly inclined underwater position. For filling, the door is lifted and, after the mirror compensation, is tilted around a horizontal axis of rotation formed by the lower door rollers so that
until it is vertical and can be lowered in this position on the underwater edge of the jamb over abge. The sole seal is simple, but with this design additional mechanical devices for tilting and a difficult side seal have to be accepted. The removal of ice and debris by lowering is not possible with this gate. This gate construction is also not suitable for flood drainage.
In another known embodiment, the seal on the jamb is effected by a sealing bar articulated on the lower edge of the body, which is pressed by means of a powerful adjustable spring rod in the horizontal direction against the vertical underwater-side boundary surface of the jamb.
The springs not only have to overcome the water pressure on the seal, they also have to overcome the considerable deflection of the door body, which is loaded by the water pressure. This has the disadvantage; that after the mirror compensation and when the now unloaded gate body slides past the jamb, both when lowering and when lifting later, there is great pressure and causes considerable frictional forces that have to be overcome by the drive.
In addition, the seal is subject to rapid wear as a result of the large contact forces. The sealing of the sealing bar against the door body and the transition from the jamb seal to the side seal are not easy; The spring rods, with the help of which the sealing bar must be pressed against the jamb, are also complicated and expensive and require constant maintenance.
According to the invention, the lifting gate eliminates all these disadvantages in that, in addition to the rollers arranged in the side door niches to support and mount the door body, support rollers are arranged, with the aid of which the door body stiffened along the lower sealing edge is positioned approximately at the height of the jamb against the underwater side arranged brake beam is supported,
so that the horizontal deflections of the sealing edge are vanishingly small or completely avoided. The spring action of a correspondingly shaped rubber is then sufficient for the seal to ensure that you are in contact with the jamb under water pressure. In the unloaded state, i.e. H. after reflection, the contact pressure of the seal is only caused by the elasticity of the rubber and is therefore small. The drive is hardly loaded.
In terms of construction, the formation of the jamb seal and the transitions from the jamb seal to the side seal lying in the same plane are very simple in a known manner. The replacement of worn sealing parts is possible in a simple and cheap way.
The lifting sector with support rollers also meets all the requirements that must be made for the removal of ice and debris as well as for flood drainage, as it can be lowered and raised under full water pressure.
The invention is explained in more detail by embodiments shown purely schematically in the drawing, for example; Figure 1 shows a longitudinal section through the upper main of a lock with a cross section through the gate body, the support rollers are mounted on the so-called brake beam; FIG. 2 shows a horizontal section at height a-a through the lock according to FIG. 1; 3 shows the detail of the seal on the jamb;
FIG. 4 shows a longitudinal section through a lock mainly as in FIG. 1, but with support rollers which are fastened to the gate body; FIG. FIG. 5 shows the horizontal section through the lock according to FIG. 4.
S is the lock platform, O is the upper water level and U is the lower water level. W means the direction of the water pressure.
The gate body 1 rolls in the niches of the Seitli chen lock masonry in a known manner on upper rollers 2 and lower rollers 3. Spring-loaded counter rollers 4 prevent the closure body from swinging in the absence of water pressure. The gate body 1 is also supported approximately at the level of the jamb 7 on the brake beam 5 by means of rails 10 and support rollers 6.
As a result, the horizontal deflections of the door body 1, which is correspondingly stiffened along the lower sealing edge 8, at the level of the jamb 7 are negligibly small or completely avoided, so that - as FIG. 3 shows - for the jamb seal, for example, a single 2-lobe rubber gets along .
The side seals 9 on the door niches exist in a well-known manner, for example from spring steel sheet with rubber or aluminum sealing strips. The embodiment according to FIGS. 4 and 5 differs from the one described above only in that the support rollers 6 are mounted in the door body 1 and run on rails 10 which are firmly connected to the brake beam 5.