Einrichtung zum Aufnehmen, Fortbewegen und Absetzen von Schüttgut Die Erfindung betrifft eine Verbesserung der im Patentanspruch des Hauptpatentes umschriebenen Erfindung. Gemäss diesem Patentanspruch zeichnet sich die Einrichtung durch ein Fahrzeug mit einem an einem Ende gabelförmig ausgebildeten Rahmen aus, dessen Schenkel zur Aufnahme eines Kübels vom Boden in einem mindestens gleich der Kübel breite bemessenen Abstand voneinander und einer angenähert gleich der Kübelhöhe bemessenen Höhe über dem Boden angeordnet sind, sowie durch eine auf den Gabelschenkeln angeordnete Vorrichtung zum Anheben, Festhalten, Kippen und Absetzen des Kübels.
Bei der im Hauptpatent beschriebenen Einrich tung ist am Fahrzeug beiderseits des zu bewegenden Kübels je eine mit einem Vorsprung am Kübel zu sammenwirkende Stützschiene vorgesehen, die ein Element eines Gelenkfünfecks bildet, wobei zwei be nachbarte Gelenke je an einem der beiden den Kü bel seitlich umgreifenden Gabelschenkel des Fahr zeugrahmens fest sind und wobei auf jeder Seite ein Druckzylinder einerseits zwischen den beiden er wähnten festen Gelenkpunkten und andererseits an der erwähnten Stützschiene angelenkt ist.
Durch die diagonale Anlenkung der Druckzylinder in den paral- lelogrammartigen Gelenkfünfecken wird erreicht, dass der mit den Stützschienen dieser Gelenkfünf ecke seitlich unterfahrene Kübel zu Beginn der Druckbewegung durch das Auseinanderfalten der Gelenkfünfecke vom Boden abgehoben und in die Transportstellung gebracht wird, während bei wei terem Einströmen von Druckflüssigkeit in die Druck zylinder die Stützschienen mit dem Kübel in Kipp- richtung verschwenkt werden, so dass beide Arbeits bewegungen mit dem gleichen einfachen Getriebe und mit dem gleichen Steuermittel durchgeführt wer den können.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung der vorstehend beschriebenen Art mit möglichst ge ringem technischem Aufwand derart auszubilden, dass eine zwangläufige Aufeinanderfolge der ge wünschten Bewegungen auch unter schwierigen Be dingungen erreicht wird, dass eine hohe Betriebs sicherheit und lange Lebensdauer des Fahrzeuges und der Hub- und Kippvorrichtung gesichert wird und dass eine vielseitige Verwendbarkeit des Trans portfahrzeuges erreicht wird.
Wenn beispielsweise der auf den beiden seit lichen Stützschienen der Gelenkfünfecke hoch schwenkende Kübel schweres, an der Kübelinnen- wandung leicht haftendes Material wie lehmige Erde oder Zementmörtel enthält und wenn das Fahrzeug beim Auskippen auf abschüssigem Boden steht, so kann es bei dem im Hauptpatent beschriebenen Fahrzeug vorkommen, dass der Kübel in seiner höchsten Stellung noch so viel von dem zähen, lang sam ausfliessenden Material enthält, dass er nach vorn herunterkippt, was zu einer Betriebsstörung An- lass geben würde.
Erfindungsgemäss zeichnet sich die Einrichtung durch je eine am Vorderende jedes Gabelschenkels feste senkrechte Ankerplatte mit je einer vorderen oberen, die Aufnahmebewegung begrenzenden An schlagfläche, einer vorderen unteren, die Absetz- bewegung und das überkippen begrenzenden An schlagfläche, die mit einem seitlichen Vorsprung am vorderen Gelenkhebel zusammenarbeitet, sowie mit einer das Hochkippen begrenzenden hinteren An schlagfläche, die mit einem Ansatz am unteren Ge lenkhebel zusammenarbeitet, aus.
Vorteilhaft sind an dem oberen Ende der hin teren Gelenkhebel nach vorne konvex gekrümmte Haltefinger angebracht, die beim Hochschwenken der hinteren Gelenkhebel durch Längsschlitze in den Stützschienen greifen, durch die sie gegen übermässi- ges Ausbiegen gesichert sind.
Um das Aufnehmen des Kübels noch leichter und sicherer zu gestalten, können die hinteren Gelenk hebel Wangen tragen, die vorne wenigstens annä hernd senkrechte, beim Unterfahren des auf dem Boden stehenden Kübels gegen Zapfen am hinteren Kübelrand ausschlagende Kanten aufweisen. Zweck- mässig sind die Vorderräder ohne durchgehende Welle an den Aussenseiten des die Gelenkfünfecke tragenden, gabelförmigen Fahrzeugrahmens gelagert, der durch zwei auf der Mittellängsachse des Fahr zeugs angeordnete Gelenkösen an ein um eine senk rechte Mittelachse über die vorzugsweise hydrau lische Lenkung verdrehbares Ruder des Triebwerk rahmens gelenkig angeschlossen ist.
Dieses Ruder soll einerseits eine Verkürzung des Lenkgestänges und andererseits die Möglichkeit ergeben, auf Lenk barkeit der Vorderräder zu verzichten, so dass das hierdurch sehr einfach und stabil ausfallende Fahr zeugvorderteil nicht mehr über das Lenkgestänge, sondern nur noch über die beiden horizontalen Ge lenkösen mit dem hinteren triebwerkseitigen Fahr zeugteil verbunden ist, wodurch die Auswechselbar keit des Vorderteils sehr erleichtert wird und wo durch ausserdem eine die Geländegängigkeit ver- grössernde,
an sich bekannte Pendelbewegung der Vorderachse um die Längs-Mittellinie des Fahrzeu ges ermöglicht ist, ohne dass das Lenkgestänge diese Bewegung mitmachen muss. Bei vorbekannten Transportfahrzeugen mit Knicksteuerung und Pen delgelenk ist kein zur Anlenkung der Lenkhebel ge eignetes Ruder vorhanden, sondern die Lenkhebel der an einem Fahrzeugteil gelagerten Lenksäule greifen am anderen Fahrzeugteil unmittelbar an und machen daher in nachteiliger Weise die pendelnde Verwindungsbewegung mit, für die deswegen nur geringe Ausschläge zugelassen werden können.
Auch können bei gleicher Spurweite der Abstand der Ga belschenkel und die nutzbare Kübelbreite grösser sein, weil der bisher bei lenkbaren Vorderrädern vor zusehende Raum für die Achsschenkel nicht mehr benötigt wird.
Um die genannte Gelenkverbindung zu entlasten, soll die Hinterachse des Transportfahrzeuges hinter der Schwerlinie des Triebwerkteiles angeordnet sein, was zweckmässig dadurch erreicht ist, dass auf dem Triebwerkrahmen axial hintereinander die Pumpe für die Druckzylinder, der Motor, die Kupplung, das Wendegetriebe, das Wechselgetriebe und das Vertei lergetriebe mit in Fahrzeuglängsrichtung liegender Zwischenwelle angeordnet sind, von deren hinterem Ende in an sich bekannter Weise über Kreuzgelenke und Kardanwelle die Hinterräder angetrieben sein können,
während das vordere Ende der Zwischen welle bei Abschluss eines entsprechenden Vorderteils Allradantrieb ermöglicht. Die Erfindung möge anhand des in der Zeich nung dargestellten Ausführungsbeispiels veranschau licht werden.
Es zeigen Fig. 1 eine Seitenansicht des Transportfahrzeuges vor dem Aufnehmen des Kübels ; Fig. 2 eine Seitenansicht des Fahrzeugvorderteils mit aufgenommenem Kübel ; Fig. 3 eine Draufsicht auf das Transportfahrzeug mit aufgenommenem Kübel<B>;</B> Fig. 4 eine Seitenansicht des Vorderteils bei ganz hochgekipptem Kübel; Fig. 5 einen vergrösserten Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 4, und Fig. 6 die Anordnung der Triebwerksteile in schematischer Darstellung.
Der vordere Teil des Transportfahrzeuges besteht aus dem gabelförmigen Rahmen mit den Schenkeln <I>14a, 14b,</I> auf denen die als Hub- und Kippvorrich tung dienenden parallelogrammartigen Gelenkfünf ecke befestigt sind. Dabei sind die Schenkel 14a, 14b in einer nur um die Höhe der Gelenkfünfecke gerin ger als die Kübelhöhe bemessenen Höhe über dem Boden angeordnet.
Jedes Gelenkfünfeck besitzt einen am vorderen, freien Ende eines Gabelschenkels 14a oder 14b angelenkten vorderen Gelenkhebel 21, einen hinter diesem Gelenkhebel 21 am Gabelschen kel 14a oder 14b angelenkten unteren Gelenkhebel 19, der länger ist als der vordere Gelenkhebel 21, einen am Ende des unteren Gelenkhebels 19 ange- lenkten hinteren Gelenkhebel 20, dessen Länge etwa der des vorderen Gelenkhebels 21 entspricht, und eine obenliegende, zwischen den Enden des hinteren Gelenkhebels 20 und des vorderen Gelenkhebels 21 angelenkte Stützschiene 22.
Diese Stützschiene 22 und der untere Gelenkhebel 19 sind U-Profilschie- nen, deren offene Seiten gegeneinander gerichtet sind.
Zwischen den Anlenkstellen des unteren Gelenk hebels 19 und des vorderen Gelenkhebels 21 ist ein Druckzylinder 23 gelenkig angeordnet, dessen Kol benstange 25 am hinteren Bereich der Stützschiene 22 angreift. Wie Fig. 1 zeigt, liegt bei zusammen gefaltetem Gelenkfünfeck der Druckzylinder 23 in nerhalb der U-Profile der Stützschiene 22 und des unteren Gelenkhebels 19. Beim Ausfahren der Druckzylinder 23 werden die Stützschienen 22 zu erst parallel zu den Gabelschenkeln 14a, 14b ge hoben ; dabei legen sie sich gegen die Tragrippen 11 des Kübels 10 an und heben diesen in die Transport stellung gemäss Fig. z.
Bei weiterem Ausfahren des Druckzylinders 23 wird die Stützschiene 22 und da mit der Kübel 10 - wie Fig. 4 zeigt - nach vorne gekippt.
An den freien Enden der Gabelschenkel 14a, 14b sind aussen senkrechte Ankerplatten 30 be festigt. Diese Ankerplatten 30 weisen je eine vordere obere Anschlagfläche 24a auf, welche im Zusam menwirken mit dem seitlichen Bolzen 31 am vor- deren Gelenkhebel 21 die Aufnehmebewegung be grenzt, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist. Bei weiterem Ausfahren des Druckzylinders 23 bzw. der Kolben stange 25 wird das Hochkippen erzwungen, und diese Bewegung wird normalerweise durch die hin tere Anschlagfläche 32 begrenzt, die mit einem An satz 33 am unteren hinteren Gelenkhebel 19 zusam menarbeitet, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist.
Wenn das Transportfahrzeug auf abschüssigem Gelände ent leert werden soll und besonders wenn dabei der Kü bel 10 zähes, langsam ausfliessendes Material wie Lehm oder Zementmörtel enthält, so kann es vor kommen, dass das Gelenkfünfeck um das in Fig. 4 obere Gelenk des unteren Hebels 19 nach vorn über kippt. Diese unerwünschte Bewegung wird aber durch die vordere, untere Anschlagfläche 34 der Ankerplatte 30 begrenzt, so dass nach völligem Ent leeren des Kübels 10 und nach Ausschalten des hy draulischen Druckes die Hubvorrichtung mit dem Kübel von selbst zurückkippt, wenn das Fahrzeug auf ebenen Boden gelangt.
Die Anschlagfläche 34 kann so bemessen sein, dass sie auch die Absetz- bewegung begrenzt.
Das obere Ende der hinteren Hebel 20 ist nach vorne konvex gekrümmt, so dass ein hakenförn-liger Finger 20b besteht, der bei abgesenktem Gelenk fünfeck eingezogen ist (Fig. 1), so dass der auf dem Boden stehende, aufzunehmende Kübel vollständig unterfahren werden kann.
BeimAufnehmen schwenkt der Finger 20b mit dem hinteren Gelenkhebel 20 nach oben, wobei er durch einen Längsschlitz 35 in der Stützschiene 22 (Fig. 3) des Gelenkfünfecks und damit vor die seitlichen Zapfen 12 am hinteren oberen Kübelrand tritt, wodurch der Kübel 10 beim Anheben und Hochschwenken gegen Abrutschen nach vorn gesichert ist, wie aus Fig. 4 besonders deutlich hervorgeht.
Die hinteren Gelenkhebel 20 sind durch ein die beiden Gelenkfünfecke verbindendes und deren Be wegungen synchronisierendes Rohr 50 starr verbun den. Das Rohr sitzt in angeformten Wangen 51 der hinteren Gelenkhebel 20. Die Wangen sind so ge formt, dass ihre Vorderkanten 52 bei abgesenkten Stützschienen 22 (Fig. 1) senkrecht stehen, so dass die Bewegung zwischen Kübel 10 und Fahrzeug beim Unterfahren durch das Anschlagen der seitlichen Zapfen 12 gegen die Kante 52 der Wangen 51 an den hinteren Gelenkhebeln 20 begrenzt wird.
Der Kübel zentriert sich beim Unterfahren also selbst, und der Stoss wird dadurch gemildert, dass die Stützschienen 22 abgehoben werden, bis sie an den seitlichen Tragrippen 11 anliegen, wobei die Kanten 52 nachgiebig zurückgehen und wobei Druckflüssig keit in die Zylinder gesaugt und durch das Rück schlagventil im Steuergerät zunächst dort festgehal ten wird.
Der vordere gabelförmige Teil des Fahrzeugrah mens trägt an seinem hinteren Ende zwei in einer Längsmittelachse des Fahrzeuges hintereinander an- geordnete Gelenkösen 16a, 17a, welche die einzige, eine die Geländegängigkeit erhöhende Pendelbewe gung ermöglichende Verbindung zum hinteren trieb werkseitigen Fahrzeugteil über das Ruder 36 (Fig. 1) darstellen, welches bei 37 und 38 um eine senkrechte Achse drehbar gelagert ist und durch das kurze, hy draulisch betätigbare Lenkgestänge 39 verschwenkt werden kann.
Auf dem hinteren triebwerkseitigen Fahrzeugteil sind, wie aus Fig. 1 und 6 ersichtlich ist, die schwe ren Triebwerksteile, nämlich die Pumpe 40 und der Motor 41 nahe der Hinterachse angeordnet. Davor befindet sich die Kupplung 42 und das Wende getriebe 43, auf das das Wechselgetriebe 44 und das Verteilergetriebe 45 folgen, von dem die Antriebs kraft über die Zwischenwelle 46 in bekannter Weise durch Kreuzgelenke 47 und Kardanwelle 48 zur Hinterachse 49 geleitet wird, wobei das vordere Ende der Zwischenwelle 46 frei bleibt, so dass die Mög lichkeit gegeben ist, durch Anschluss eines entspre chend ausgebildeten vorderen Rahmenteiles über die Gelenke 17a, 16a einen Allradantrieb vorzusehen.
Diese Gelenke und die Gelenke 37, 38 des Ruders 3 6 werden durch die erwähnte Anordnung der Trieb werksteile weitgehend entlastet, und das Auswechseln des Fahrzeugvorderteils wird erleichtert, weil der Schwerpunkt des triebwerkseitigen Fahrzeugteils dicht vor der Hinterachse liegt. Ferner ergibt diese Anordnung der Triebwerksteile zusammen mit der seitlichen Anordnung des Fahrersitzes dicht hinter dem Getriebeblock besonders kurze, die Bedienbar- keit erleichternde Schaltstangen, wobei ausserdem der freie Blick des die Hubmechanik mit bedienenden Fahrers auf den Arbeitsplatz nicht durch den seit lich und hinter ihm liegenden Motor beschränkt ist.
Bei 53 sind am Verteilergeriebe 45 noch Wellen stümpfe für Tachometer und Zapfwellenantrieb vor gesehen.
Device for picking up, moving and depositing bulk material The invention relates to an improvement of the invention described in the claim of the main patent. According to this patent claim, the device is characterized by a vehicle with a fork-shaped frame at one end, the legs of which are arranged to receive a bucket from the ground at a distance of at least the same as the bucket width and a height above the ground that is approximately the same as the bucket height are, as well as by a device arranged on the fork legs for lifting, holding, tilting and lowering the bucket.
In the device described in the main Einrich device is provided on both sides of the bucket to be moved with a projection on the bucket to interoperate support rail, which forms an element of a pentagon, with two adjacent joints each on one of the two the Kü bel laterally encompassing fork legs of the driving tool frame are fixed and on each side a pressure cylinder is hinged on the one hand between the two fixed hinge points he mentioned and on the other hand on the support rail mentioned.
The diagonal articulation of the pressure cylinders in the parallelogram-like articulated pentagons ensures that the bucket, which the support rails of these articulated pentagons move under laterally, is lifted from the floor at the beginning of the pressure movement by unfolding the articulated pentagons and brought into the transport position, while further inflowing From hydraulic fluid into the pressure cylinder, the support rails with the bucket can be swiveled in the tilting direction, so that both working movements can be carried out with the same simple gear and with the same control means.
The object of the invention is to design a device of the type described above with as little technical effort as possible in such a way that an inevitable sequence of the desired movements is achieved even under difficult conditions, that high operational safety and long service life of the vehicle and the hub - And tilting device is secured and that a versatile use of the Trans port vehicle is achieved.
If, for example, the bucket that swings up on the two lateral support rails of the pentagons contains heavy material such as loamy earth or cement mortar that easily adheres to the inside of the bucket, and if the vehicle is on sloping ground when it is dumped, this can happen with the vehicle described in the main patent it can happen that the bucket in its highest position still contains so much of the tough, slowly flowing material that it tips down forwards, which would lead to a malfunction.
According to the invention, the device is characterized by a vertical anchor plate fixed at the front end of each fork leg, each with a front upper stop surface that limits the pick-up movement, a front lower stop surface that limits the settling movement and the tilting-over stop surface that has a lateral projection on the front articulated lever works together, as well as with a rear stop surface limiting the tilting up, which works with an approach on the lower joint lever from.
Advantageously, holding fingers which are convexly curved towards the front are attached to the upper end of the rear articulated levers, which grip through longitudinal slots in the support rails when the rear articulated levers are pivoted up, through which they are secured against excessive bending.
In order to make the picking up of the bucket even easier and safer, the rear articulated lever cheeks can wear the front at least approximately approximately vertical, when driving under the bucket standing on the ground against pegs at the rear edge of the bucket have rash edges. The front wheels are expediently mounted without a continuous shaft on the outer sides of the fork-shaped vehicle frame carrying the pentagons, which are framed by two hinge eyes arranged on the central longitudinal axis of the vehicle on a rudder of the engine that can be rotated about a vertical central axis via the preferably hydraulic steering is articulated.
This rudder is intended on the one hand to shorten the steering linkage and on the other hand to make it possible to dispense with the steerability of the front wheels, so that the vehicle front part, which is very simple and stable as a result, is no longer via the steering linkage, but only via the two horizontal joint eyes with the rear engine-side vehicle part is connected, whereby the interchangeability of the front part is made much easier and where, in addition, an off-road capability increasing,
known pendulum movement of the front axle about the longitudinal center line of the Fahrzeu is enabled without the steering linkage having to participate in this movement. In previously known transport vehicles with articulation control and pendulum joint no rudder suitable for the articulation of the steering lever ge is available, but the steering levers of the steering column mounted on one vehicle part attack the other vehicle part directly and therefore make the pendulum twisting movement disadvantageously, for which therefore only small Rashes can be allowed.
Also, with the same track width, the distance between the fork legs and the usable bucket width can be greater because the space previously seen in front of steerable front wheels for the steering knuckles is no longer required.
In order to relieve the above-mentioned articulation, the rear axle of the transport vehicle should be arranged behind the center of gravity of the engine part, which is expediently achieved by the fact that the pump for the pressure cylinder, the motor, the clutch, the reversing gear, the change gear and the the distribution gearbox are arranged with an intermediate shaft lying in the longitudinal direction of the vehicle, from the rear end of which the rear wheels can be driven in a manner known per se via universal joints and cardan shafts,
while the front end of the intermediate shaft enables all-wheel drive when a corresponding front part is completed. The invention may be illustrated using the embodiment shown in the drawing tion.
1 shows a side view of the transport vehicle before the bucket is picked up; 2 shows a side view of the front part of the vehicle with the bucket received; 3 shows a top view of the transport vehicle with the bucket picked up; FIG. 4 shows a side view of the front part with the bucket completely tilted up; FIG. 5 shows an enlarged section along the line V-V of FIG. 4, and FIG. 6 shows the arrangement of the engine parts in a schematic representation.
The front part of the transport vehicle consists of the fork-shaped frame with the legs <I> 14a, 14b, </I> on which the parallelogram-like pentagons serving as lifting and tilting devices are attached. The legs 14a, 14b are arranged at a height above the ground that is only the height of the pentagons less than the height of the bucket.
Each pentagon has a front articulated lever 21 articulated at the front, free end of a fork leg 14a or 14b, a lower articulated lever 19 articulated behind this articulated lever 21 on the fork leg 14a or 14b, which is longer than the front articulated lever 21, one at the end of the lower articulated lever 19 articulated rear articulated lever 20, the length of which corresponds approximately to that of the front articulated lever 21, and an overhead support rail 22 articulated between the ends of the rear articulated lever 20 and the front articulated lever 21.
This support rail 22 and the lower articulated lever 19 are U-profile rails, the open sides of which are directed towards one another.
Between the articulation points of the lower articulated lever 19 and the front articulated lever 21, a pressure cylinder 23 is articulated, the Kol rod 25 on the rear portion of the support rail 22 engages. As FIG. 1 shows, when the pentagon joint is folded, the pressure cylinder 23 lies within the U-profiles of the support rail 22 and the lower articulated lever 19. When the pressure cylinder 23 is extended, the support rails 22 are first raised parallel to the fork legs 14a, 14b; they lay against the support ribs 11 of the bucket 10 and lift it into the transport position according to FIG.
When the pressure cylinder 23 is extended further, the support rail 22 and there with the bucket 10 - as FIG. 4 shows - is tilted forwards.
At the free ends of the fork legs 14a, 14b, vertical anchor plates 30 are fastened outside. These anchor plates 30 each have a front, upper stop surface 24a which, in cooperation with the lateral bolt 31 on the front articulated lever 21, limits the pick-up movement, as can be seen from FIG. With further extension of the pressure cylinder 23 or the piston rod 25, the tilting is forced, and this movement is normally limited by the back stop surface 32, which menarbeiten with a set 33 on the lower rear articulated lever 19 together, as shown in FIG is.
If the transport vehicle is to be emptied on sloping terrain and especially if the bucket 10 contains tough, slowly flowing material such as clay or cement mortar, it can happen that the pentagon of the articulation around the upper joint of the lower lever 19 in FIG tilts forward over. This undesirable movement is limited by the front, lower stop surface 34 of the anchor plate 30, so that after the bucket 10 has been completely emptied and the hydraulic pressure is switched off, the lifting device with the bucket tilts back by itself when the vehicle reaches level ground.
The stop surface 34 can be dimensioned such that it also limits the settling movement.
The upper end of the rear lever 20 is convexly curved forwards, so that there is a hook-shaped finger 20b, which is retracted pentagon when the joint is lowered (Fig. 1), so that the bucket that is on the floor can be completely undershot .
When picking up, the finger 20b pivots upwards with the rear articulated lever 20, whereby it passes through a longitudinal slot 35 in the support rail 22 (Fig. 3) of the articulated pentagon and thus in front of the lateral pegs 12 on the rear upper edge of the bucket, whereby the bucket 10 when lifting and Swiveling up is secured against slipping forward, as can be seen particularly clearly from FIG.
The rear articulated lever 20 are rigidly verbun by a connecting the two pentagons and their movements Be synchronizing tube 50. The tube sits in molded cheeks 51 of the rear articulated lever 20. The cheeks are shaped so that their front edges 52 are vertical when the support rails 22 (FIG. 1) are lowered, so that the movement between the bucket 10 and the vehicle when driving under by hitting the lateral pin 12 against the edge 52 of the cheeks 51 on the rear articulated levers 20 is limited.
The bucket centers itself when it is driven underneath, and the impact is alleviated by the fact that the support rails 22 are lifted until they rest against the lateral support ribs 11, the edges 52 falling back resiliently and pressure fluid being sucked into the cylinder and through the back check valve in the control unit is initially held there.
The front fork-shaped part of the vehicle frame carries at its rear end two hinge eyes 16a, 17a arranged one behind the other in a longitudinal center axis of the vehicle, which are the only connection to the rear drive part of the vehicle via the rudder 36 (Fig . 1), which is rotatably mounted at 37 and 38 about a vertical axis and can be pivoted by the short, hydraulically actuated steering linkage 39.
On the rear engine-side vehicle part, as can be seen from FIGS. 1 and 6, the Schwe Ren engine parts, namely the pump 40 and the motor 41 are arranged near the rear axle. In front of it is the clutch 42 and the reversing gear 43, followed by the change gear 44 and the transfer case 45, from which the drive force is passed through the intermediate shaft 46 in a known manner through universal joints 47 and cardan shaft 48 to the rear axle 49, the front The end of the intermediate shaft 46 remains free, so that there is the possibility of providing an all-wheel drive by connecting a correspondingly designed front frame part via the joints 17a, 16a.
These joints and the joints 37, 38 of the rudder 36 are largely relieved by the aforementioned arrangement of the engine parts, and replacing the front part of the vehicle is made easier because the center of gravity of the engine-side vehicle part is close to the rear axle. Furthermore, this arrangement of the engine parts together with the lateral arrangement of the driver's seat close behind the transmission block results in particularly short shift rods that facilitate operability, and the operator who is operating the lifting mechanism does not have a clear view of the workplace through the person lying to the side and behind him Engine is limited.
At 53 stumps shafts for speedometer and PTO shaft are seen on the distributor gearbox 45.