Einrichtung zum Aufnehmen, Fortbewegen und Absetzen von Schüttgut Die Erfindung betrifft eine Verbesserung der im Patentanspruch des Hauptpatentes umschriebenen Erfindung. Gemäss diesem Patentanspruch zeichnet sich die Einrichtung durch ein Fahrzeug mit einem an einem Ende gabelförmig ausgebildeten Rahmen aus, dessen Schenkel zur Aufnahme eines Kübels vom Boden in einem mindestens gleich der Kübel breite bemessenen Abstand voneinander und einer angenähert gleich der Kübelhöhe bemessenen Höhe über dem Boden angeordnet sind, sowie durch eine auf den Gabelschenkeln angeordnete Vorrichtung zum Anheben, Festhalten, Kippen und Absetzen des Kübels.
Bei der im Hauptpatent beschriebenen Einrich tung ist am Fahrzeug beiderseits des zu bewegenden Kübels je eine mit einem Vorsprung am Kübel zu sammenwirkende Stützschiene vorgesehen, die ein Element eines Gelenkfünfecks bildet, wobei zwei be nachbarte Gelenke je an einem der beiden den Kü bel seitlich umgreifenden Gabelschenkel des Fahr zeugrahmens fest sind und wobei auf jeder Seite ein Druckzylinder einerseits zwischen den beiden er wähnten festen Gelenkpunkten und andererseits an der erwähnten Stützschiene angelenkt ist.
Durch die diagonale Anlenkung der Druckzylinder in den paral- lelogrammartigen Gelenkfünfecken wird erreicht, dass der mit den Stützschienen dieser Gelenkfünf ecke seitlich unterfahrene Kübel zu Beginn der Druckbewegung durch das Auseinanderfalten der Gelenkfünfecke vom Boden abgehoben und in die Transportstellung gebracht wird, während bei wei terem Einströmen von Druckflüssigkeit in die Druck zylinder die Stützschienen mit dem Kübel in Kipp- richtung verschwenkt werden, so dass beide Arbeits bewegungen mit dem gleichen einfachen Getriebe und mit dem gleichen Steuermittel durchgeführt wer den können.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung der vorstehend beschriebenen Art mit möglichst ge ringem technischem Aufwand derart auszubilden, dass eine zwangläufige Aufeinanderfolge der ge wünschten Bewegungen auch unter schwierigen Be dingungen erreicht wird, dass eine hohe Betriebs sicherheit und lange Lebensdauer des Fahrzeuges und der Hub- und Kippvorrichtung gesichert wird und dass eine vielseitige Verwendbarkeit des Trans portfahrzeuges erreicht wird.
Wenn beispielsweise der auf den beiden seit lichen Stützschienen der Gelenkfünfecke hoch schwenkende Kübel schweres, an der Kübelinnen- wandung leicht haftendes Material wie lehmige Erde oder Zementmörtel enthält und wenn das Fahrzeug beim Auskippen auf abschüssigem Boden steht, so kann es bei dem im Hauptpatent beschriebenen Fahrzeug vorkommen, dass der Kübel in seiner höchsten Stellung noch so viel von dem zähen, lang sam ausfliessenden Material enthält, dass er nach vorn herunterkippt, was zu einer Betriebsstörung An- lass geben würde.
Erfindungsgemäss zeichnet sich die Einrichtung durch je eine am Vorderende jedes Gabelschenkels feste senkrechte Ankerplatte mit je einer vorderen oberen, die Aufnahmebewegung begrenzenden An schlagfläche, einer vorderen unteren, die Absetz- bewegung und das überkippen begrenzenden An schlagfläche, die mit einem seitlichen Vorsprung am vorderen Gelenkhebel zusammenarbeitet, sowie mit einer das Hochkippen begrenzenden hinteren An schlagfläche, die mit einem Ansatz am unteren Ge lenkhebel zusammenarbeitet, aus.
Vorteilhaft sind an dem oberen Ende der hin teren Gelenkhebel nach vorne konvex gekrümmte Haltefinger angebracht, die beim Hochschwenken der hinteren Gelenkhebel durch Längsschlitze in den Stützschienen greifen, durch die sie gegen übermässi- ges Ausbiegen gesichert sind.
Um das Aufnehmen des Kübels noch leichter und sicherer zu gestalten, können die hinteren Gelenk hebel Wangen tragen, die vorne wenigstens annä hernd senkrechte, beim Unterfahren des auf dem Boden stehenden Kübels gegen Zapfen am hinteren Kübelrand ausschlagende Kanten aufweisen. Zweck- mässig sind die Vorderräder ohne durchgehende Welle an den Aussenseiten des die Gelenkfünfecke tragenden, gabelförmigen Fahrzeugrahmens gelagert, der durch zwei auf der Mittellängsachse des Fahr zeugs angeordnete Gelenkösen an ein um eine senk rechte Mittelachse über die vorzugsweise hydrau lische Lenkung verdrehbares Ruder des Triebwerk rahmens gelenkig angeschlossen ist.
Dieses Ruder soll einerseits eine Verkürzung des Lenkgestänges und andererseits die Möglichkeit ergeben, auf Lenk barkeit der Vorderräder zu verzichten, so dass das hierdurch sehr einfach und stabil ausfallende Fahr zeugvorderteil nicht mehr über das Lenkgestänge, sondern nur noch über die beiden horizontalen Ge lenkösen mit dem hinteren triebwerkseitigen Fahr zeugteil verbunden ist, wodurch die Auswechselbar keit des Vorderteils sehr erleichtert wird und wo durch ausserdem eine die Geländegängigkeit ver- grössernde,
an sich bekannte Pendelbewegung der Vorderachse um die Längs-Mittellinie des Fahrzeu ges ermöglicht ist, ohne dass das Lenkgestänge diese Bewegung mitmachen muss. Bei vorbekannten Transportfahrzeugen mit Knicksteuerung und Pen delgelenk ist kein zur Anlenkung der Lenkhebel ge eignetes Ruder vorhanden, sondern die Lenkhebel der an einem Fahrzeugteil gelagerten Lenksäule greifen am anderen Fahrzeugteil unmittelbar an und machen daher in nachteiliger Weise die pendelnde Verwindungsbewegung mit, für die deswegen nur geringe Ausschläge zugelassen werden können.
Auch können bei gleicher Spurweite der Abstand der Ga belschenkel und die nutzbare Kübelbreite grösser sein, weil der bisher bei lenkbaren Vorderrädern vor zusehende Raum für die Achsschenkel nicht mehr benötigt wird.
Um die genannte Gelenkverbindung zu entlasten, soll die Hinterachse des Transportfahrzeuges hinter der Schwerlinie des Triebwerkteiles angeordnet sein, was zweckmässig dadurch erreicht ist, dass auf dem Triebwerkrahmen axial hintereinander die Pumpe für die Druckzylinder, der Motor, die Kupplung, das Wendegetriebe, das Wechselgetriebe und das Vertei lergetriebe mit in Fahrzeuglängsrichtung liegender Zwischenwelle angeordnet sind, von deren hinterem Ende in an sich bekannter Weise über Kreuzgelenke und Kardanwelle die Hinterräder angetrieben sein können,
während das vordere Ende der Zwischen welle bei Abschluss eines entsprechenden Vorderteils Allradantrieb ermöglicht. Die Erfindung möge anhand des in der Zeich nung dargestellten Ausführungsbeispiels veranschau licht werden.
Es zeigen Fig. 1 eine Seitenansicht des Transportfahrzeuges vor dem Aufnehmen des Kübels ; Fig. 2 eine Seitenansicht des Fahrzeugvorderteils mit aufgenommenem Kübel ; Fig. 3 eine Draufsicht auf das Transportfahrzeug mit aufgenommenem Kübel<B>;</B> Fig. 4 eine Seitenansicht des Vorderteils bei ganz hochgekipptem Kübel; Fig. 5 einen vergrösserten Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 4, und Fig. 6 die Anordnung der Triebwerksteile in schematischer Darstellung.
Der vordere Teil des Transportfahrzeuges besteht aus dem gabelförmigen Rahmen mit den Schenkeln <I>14a, 14b,</I> auf denen die als Hub- und Kippvorrich tung dienenden parallelogrammartigen Gelenkfünf ecke befestigt sind. Dabei sind die Schenkel 14a, 14b in einer nur um die Höhe der Gelenkfünfecke gerin ger als die Kübelhöhe bemessenen Höhe über dem Boden angeordnet.
Jedes Gelenkfünfeck besitzt einen am vorderen, freien Ende eines Gabelschenkels 14a oder 14b angelenkten vorderen Gelenkhebel 21, einen hinter diesem Gelenkhebel 21 am Gabelschen kel 14a oder 14b angelenkten unteren Gelenkhebel 19, der länger ist als der vordere Gelenkhebel 21, einen am Ende des unteren Gelenkhebels 19 ange- lenkten hinteren Gelenkhebel 20, dessen Länge etwa der des vorderen Gelenkhebels 21 entspricht, und eine obenliegende, zwischen den Enden des hinteren Gelenkhebels 20 und des vorderen Gelenkhebels 21 angelenkte Stützschiene 22.
Diese Stützschiene 22 und der untere Gelenkhebel 19 sind U-Profilschie- nen, deren offene Seiten gegeneinander gerichtet sind.
Zwischen den Anlenkstellen des unteren Gelenk hebels 19 und des vorderen Gelenkhebels 21 ist ein Druckzylinder 23 gelenkig angeordnet, dessen Kol benstange 25 am hinteren Bereich der Stützschiene 22 angreift. Wie Fig. 1 zeigt, liegt bei zusammen gefaltetem Gelenkfünfeck der Druckzylinder 23 in nerhalb der U-Profile der Stützschiene 22 und des unteren Gelenkhebels 19. Beim Ausfahren der Druckzylinder 23 werden die Stützschienen 22 zu erst parallel zu den Gabelschenkeln 14a, 14b ge hoben ; dabei legen sie sich gegen die Tragrippen 11 des Kübels 10 an und heben diesen in die Transport stellung gemäss Fig. z.
Bei weiterem Ausfahren des Druckzylinders 23 wird die Stützschiene 22 und da mit der Kübel 10 - wie Fig. 4 zeigt - nach vorne gekippt.
An den freien Enden der Gabelschenkel 14a, 14b sind aussen senkrechte Ankerplatten 30 be festigt. Diese Ankerplatten 30 weisen je eine vordere obere Anschlagfläche 24a auf, welche im Zusam menwirken mit dem seitlichen Bolzen 31 am vor- deren Gelenkhebel 21 die Aufnehmebewegung be grenzt, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist. Bei weiterem Ausfahren des Druckzylinders 23 bzw. der Kolben stange 25 wird das Hochkippen erzwungen, und diese Bewegung wird normalerweise durch die hin tere Anschlagfläche 32 begrenzt, die mit einem An satz 33 am unteren hinteren Gelenkhebel 19 zusam menarbeitet, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist.
Wenn das Transportfahrzeug auf abschüssigem Gelände ent leert werden soll und besonders wenn dabei der Kü bel 10 zähes, langsam ausfliessendes Material wie Lehm oder Zementmörtel enthält, so kann es vor kommen, dass das Gelenkfünfeck um das in Fig. 4 obere Gelenk des unteren Hebels 19 nach vorn über kippt. Diese unerwünschte Bewegung wird aber durch die vordere, untere Anschlagfläche 34 der Ankerplatte 30 begrenzt, so dass nach völligem Ent leeren des Kübels 10 und nach Ausschalten des hy draulischen Druckes die Hubvorrichtung mit dem Kübel von selbst zurückkippt, wenn das Fahrzeug auf ebenen Boden gelangt.
Die Anschlagfläche 34 kann so bemessen sein, dass sie auch die Absetz- bewegung begrenzt.
Das obere Ende der hinteren Hebel 20 ist nach vorne konvex gekrümmt, so dass ein hakenförn-liger Finger 20b besteht, der bei abgesenktem Gelenk fünfeck eingezogen ist (Fig. 1), so dass der auf dem Boden stehende, aufzunehmende Kübel vollständig unterfahren werden kann.
BeimAufnehmen schwenkt der Finger 20b mit dem hinteren Gelenkhebel 20 nach oben, wobei er durch einen Längsschlitz 35 in der Stützschiene 22 (Fig. 3) des Gelenkfünfecks und damit vor die seitlichen Zapfen 12 am hinteren oberen Kübelrand tritt, wodurch der Kübel 10 beim Anheben und Hochschwenken gegen Abrutschen nach vorn gesichert ist, wie aus Fig. 4 besonders deutlich hervorgeht.
Die hinteren Gelenkhebel 20 sind durch ein die beiden Gelenkfünfecke verbindendes und deren Be wegungen synchronisierendes Rohr 50 starr verbun den. Das Rohr sitzt in angeformten Wangen 51 der hinteren Gelenkhebel 20. Die Wangen sind so ge formt, dass ihre Vorderkanten 52 bei abgesenkten Stützschienen 22 (Fig. 1) senkrecht stehen, so dass die Bewegung zwischen Kübel 10 und Fahrzeug beim Unterfahren durch das Anschlagen der seitlichen Zapfen 12 gegen die Kante 52 der Wangen 51 an den hinteren Gelenkhebeln 20 begrenzt wird.
Der Kübel zentriert sich beim Unterfahren also selbst, und der Stoss wird dadurch gemildert, dass die Stützschienen 22 abgehoben werden, bis sie an den seitlichen Tragrippen 11 anliegen, wobei die Kanten 52 nachgiebig zurückgehen und wobei Druckflüssig keit in die Zylinder gesaugt und durch das Rück schlagventil im Steuergerät zunächst dort festgehal ten wird.
Der vordere gabelförmige Teil des Fahrzeugrah mens trägt an seinem hinteren Ende zwei in einer Längsmittelachse des Fahrzeuges hintereinander an- geordnete Gelenkösen 16a, 17a, welche die einzige, eine die Geländegängigkeit erhöhende Pendelbewe gung ermöglichende Verbindung zum hinteren trieb werkseitigen Fahrzeugteil über das Ruder 36 (Fig. 1) darstellen, welches bei 37 und 38 um eine senkrechte Achse drehbar gelagert ist und durch das kurze, hy draulisch betätigbare Lenkgestänge 39 verschwenkt werden kann.
Auf dem hinteren triebwerkseitigen Fahrzeugteil sind, wie aus Fig. 1 und 6 ersichtlich ist, die schwe ren Triebwerksteile, nämlich die Pumpe 40 und der Motor 41 nahe der Hinterachse angeordnet. Davor befindet sich die Kupplung 42 und das Wende getriebe 43, auf das das Wechselgetriebe 44 und das Verteilergetriebe 45 folgen, von dem die Antriebs kraft über die Zwischenwelle 46 in bekannter Weise durch Kreuzgelenke 47 und Kardanwelle 48 zur Hinterachse 49 geleitet wird, wobei das vordere Ende der Zwischenwelle 46 frei bleibt, so dass die Mög lichkeit gegeben ist, durch Anschluss eines entspre chend ausgebildeten vorderen Rahmenteiles über die Gelenke 17a, 16a einen Allradantrieb vorzusehen.
Diese Gelenke und die Gelenke 37, 38 des Ruders 3 6 werden durch die erwähnte Anordnung der Trieb werksteile weitgehend entlastet, und das Auswechseln des Fahrzeugvorderteils wird erleichtert, weil der Schwerpunkt des triebwerkseitigen Fahrzeugteils dicht vor der Hinterachse liegt. Ferner ergibt diese Anordnung der Triebwerksteile zusammen mit der seitlichen Anordnung des Fahrersitzes dicht hinter dem Getriebeblock besonders kurze, die Bedienbar- keit erleichternde Schaltstangen, wobei ausserdem der freie Blick des die Hubmechanik mit bedienenden Fahrers auf den Arbeitsplatz nicht durch den seit lich und hinter ihm liegenden Motor beschränkt ist.
Bei 53 sind am Verteilergeriebe 45 noch Wellen stümpfe für Tachometer und Zapfwellenantrieb vor gesehen.