Tragkörper für Einschienenbahn mit amtierten Betonhohlbalken Die Erfindung bezieht sich auf einen Tragkörper für eine z. B. als Hochbahn verlegte Einschienenbahn mit armierten Betonhohlbalken, die auf Auflagern abgestützt sind und auf ihrer Oberseite eine Fahr fläche und an ihren Seiten oben und unten Rad führungsflächen aufweisen. Zweckmässig umgreifen die Fahrzeuge der Einschienenbahn diesen Trag körper sattelartig.
Es ist ein Tragkörper mit hohlen Betonbalken bekannt, deren Querschnitt etwa rechteckig ist, so dass eine Art Betonrohr mit vierkantiger Aussenform vorliegt, auf dem die Fahrzeuge entlanglaufen, wobei deren Tragräder auf der Oberseite des Balkens auf liegen und je ein Seitenrad sich gegen eine der seitlichen Balkenflächen abstützt.
Da die obere Lauffläche der Betonfahrbahn brei ter als die Tragradbreite ausgebildet sein muss, um die erforderliche seitliche Federung und in Verbin dung mit dieser eine gewisse Querbewegung des Fahr zeuges gegenüber dem Balken zu gewährleisten, tre ten in den Seitenwänden quer zur Balkenlängsrich tung verlaufende Biegungsmomente auf, die einen erhöhten Aufwand an Werkstoff zur Folge haben.
Um diesen Nachteil zu beseitigen, sind die Beton hohlbalken des erfindungsgemässen Tragkörpers so ausgebildet, dass ihre Seitenwände in dem Bereich zwischen den oberen und unteren seitlichen Füh rungsflächen von oben nach einem unten liegenden Zuggurt des Balkens hin auseinanderlaufen.
Vorteilhaft sind die Betonhohlbalken, die in be kannter Weise in den von den oberen und unteren Führungsrädern der des Schienenfahrzeuges bestri chenen Bereichen ihrer Seitenflächen die durch die Fahrgestellabmessungen bestimmte Breite aufweisen, in den dazwischenliegenden Bereichen durch Ein- buchtungen im Querschnitt eingezogen, wobei sich die Einbuchtungen zweckmässigerweise etwa auf der Balkenhöhe erstrecken.
Durch die Gestaltung des neuen Tragkörpers soll nun die von den Fahrzeugtragrädern ausgeübte Kraft im wesentlichen als Druckbelastung über die Seiten wände auf den Zuggurt der Balken übertragen wer den, so dass durch diese werkstoffgerechte Ausbildung eine grosse materielle Ersparnis gegenüber den be kannten Tragkörpern erzielt wird.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind zur Verbindung zweier aneinander stossender Balken enden in jedem Ende teils in den Balkenquerschnitt, teils in das Auflager einspringende Aussparungen vorgesehen, die zur Unterbringung von Beschlägen dienen, von denen je einer mit der Armierung einer der aneinander stossenden Balken verschweisst ist, und die einen in Längsrichtung federnd abgestützten Verbindungsschraubenbolzen aufnehmen.
Mit den Beschlägen sind Tragplatten fest verbunden, die sich an der Unterseite des Balkens quer zu dessen Längs richtung erstrecken und die auf Gegenplatten auf dem Auflager abgestützt sind, wobei den Zuggurt und die Gegenplatten durchdringende Befestigungs bolzen zur Festlegung der Balken auf den Auflagern dienen. Diese Befestigungsbolzen sollen als Zuganker die Verdrehungskräfte auffangen.
Dadurch wird bezweckt, das Ausrichten der Bal kenenden zu vereinfachen, die Torsionsmomente durch die Zuganker ohne Auftreten von Nebenspan nungen aufzunehmen und Längsdehnungen infolge der genügenden Toleranz der Zuganker ihrer unteren Führung ohne Schwierigkeiten elastisch aufzunehmen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Hierin zeigen: Fig.1 einen Querschnitt durch einen Beton balken des Tragkörpers einer Einschienenbahn in der Mitte der Auflagerung, Fig. 2 einen horizontalen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1,
Fig. 3 einen Längsschnitt in der Balkenlängsmit- telebene durch die Längsverspannung gemäss der Linie 11I-III der Fig. 1 und Fig. 4 eine Seitenansicht auf die Balkenenden und ihre Abstützung.
Wie Fig. 1 zeigt, besitzt der Betonhohlbalken eine obere Fahrbahn 6, oben und unten an den Seiten wänden 7 seitliche Radführungsflächen 12; der Zub gurt des Balkens ist mit 8 bezeichnet; mit diesem Zug gurt ist der Balken unter Zwischenlage von metalli schen Auflagerplatten 9, 10 auf einem Betonauflager 11 abgestützt.
Die in der Pfeilrichtung wirkenden, von den Zwillingsreifen der Tragräder 5 eines nicht gezeichneten Fahrzeuges auf die Betonfahrbahn 6 ausgeübten Kräfte verlaufen in Verlängerung der Seitenwände 7 des Balkens in Richtung auf den Zug gurt 8, und von dort über die metallischen Auflager platten 9, 10, in das eigentliche Auflager 11. Aus den Seitenwänden 7 ragen die zur Führung der seitlichen Räder dienenden Führungsflächen 12 in der erfor derlichen Breite seitlich vor.
Die hauptsächliche Stahlarmierung des Ballrens besteht aus im unteren Zuggurt 8 liegenden, längs verlaufenden Stäben 13 und im oberen Teil des Bal kens liegenden Stabbündeln 14, die von einer Quer- armierung 15, 16 umgriffen werden, wobei jedoch am Balkenende die Querarmierung 15 oberhalb der Längsstäbe 13 verläuft.
Weitere querliegende Armie- rungen 17, 18 dienen teils zur Befestigung der seit lich vorspringenden oberen Führungsflächen 12 für die seitlichen Fahrzeugräder, teils zur Querversteifung des Zuggurtes B. Die nachgiebige Längsverbindung der benachbarten Balkenenden besteht aus einem Schraubenbolzen 19, der in je einem einseitig offe nen kastenartigen Gehäuse 20 angeordnet ist, deren Böden einander zugekehrt sind, wie dies aus den Fig. 2 und 3 im einzelnen hervorgeht.
Mit dem Gehäuse 20 sind einige der Zugstäbe 13 und die Auflagerplatten 9 fest verbunden, z. B. verschweisst. Das kastenartige Gehäuse 20 ist am Balkenende teils einbetoniert, teils greift es in das Auflager 11 ein. Im Auflager 11 ist eine die Ge häuse 20 mit Spiel umgebende Vertiefung 21 vor gesehen, die nach aussen durchgeführt ist. Auch im Balken ist die das Gehäuse 20 aufnehmende Ver tiefung 22 so weit in der Balkenlängsrichtung her ausgeführt, dass von aussen ein kleines gedrungenes Hubgerät, z.
B. ein hydraulischer Zylinder mit Kol ben eingesetzt werden kann, mit dem das Balken ende in die richtige Höhe gehoben sowie durch seit liches Ausrichten und durch Unterstopfen der Plat ten 10 auf dem Widerlager 11 endgültig festgelegt wird. Zur Aufnahme der Torsionsmomente dienen auf jeder Seite des Balkens befindliche Zuganker 25, die im Balken mit geringem Spiel geführt sind, z. B. in einem Rohr 26, das mit der Platte 9 verschweisst ist, im Auflager 11 jedoch ein grösseres Spiel haben, so dass etwaige Justierbewegungen der Balkenenden ohne Behinderung vorgenommen werden können.
Hierfür sind im Auflager 11 Rohre 27 mit grösserem lichtem Durchmesser eingesetzt, die die Zuganker 25 aufnehmen und die oben und unten Auflagerscheiben 28 tragen. Auf letzteren liegen die Muttern 29 der Zuganker 25 auf. Gummiringe 30 dienen zum Ab schluss der Rohre 27 gegen das Eindringen von Wasser.
Die Fig. 2 und 3 zeigen einen horizontalen bzw. vertikalen Schnitt durch die Längsachse des Bolzens 19. Die Gehäuse 20, die z. B. aus je einem U-Profil mit eingeschweissten Deckplatten bestehen können und deren Endflächen gegeneinander gerichtet sind, werden von U-förmigen Blechen 31 überdeckt, die nach unten abgesehrägt und mit den Gehäusen 20 verschweisst sind. An diesen Blechen sind ferner die oberen Auflagerplatten 9 und einige der Längsstäbe 13 angeschweisst. Der Kopf 32 des Bolzens 19 und die Mutter 34 legen sich gegen Tellerfedern 33, wo durch die Balkenenden elastisch miteinander ver spannt werden.
Auf den unteren Auflagerplatten 10 ist an einem Balkenende je eine Erhöhung 35 vor gesehen, die mit geringem Spiel in eine entsprechende Ausnehmung der oberen Platte 9 eingreift, um die Aufnahme seitlicher Kräfte zu verbessern. Von den unteren Platten 10 ragen Vorsprünge 36 nach unten, die vor der Unterstopfung der Platten 10 als vor läufige Abstützung dienen. Die zum Anheben der Balkenenden dienenden hydraulischen Kleingeräte werden in die Vertiefung 21 des Auflagers seitlich eingeschoben und legen sich bei der Hubarbeit gegen die Oberseite der Bleche 31. Im übrigen sind die gleichen Teile durch gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 gekennzeichnet.
Fig.4 zeigt die Stossstelle der Balkenenden in Seitenansicht. Die Querbewehrungen 15, 16 sind am Balkenende dichter angeordnet, als in Richtung auf die Mitte der Balken. Zu den Querbewehrungen 15 bis 17 können noch kürzere untere Querbügel 37 hinzukommen. Zur Verstärkung der Bewehrung die nen ferner einzelne Längsstäbe 38, 39 und 40, die auch aus Fig. 1 ersichtlich sind. Im Bedarfsfalle kön nen auch einige der äusseren Längsstäbe 13 gegen das Balkenende etwa in 45 Richtung nach oben abgewinkelt und mit der Querbewehrung verschweisst sein.
Die Auflagerplatten 9 sind in dem Balken ein wandfrei eingebunden und es können alle lösbaren Verbindungen von aussen bequem kontrolliert und eventuell ausgewechselt werden. Schliesslich ist auch der Balken durch geringes Anheben leicht nach der Seite oder oben herauszunehmen. Geringe Längen unterschiede, die für den Betrieb mit gummibereiften Fahrzeugen belanglos sind, können durch Beilagen zwischen den Gehäuseböden 20 ausgeglichen werden. Die seitlichen Einbuchtungen können ferner vorteil- haft zur Verlegung von Leitungen oder zur Auf nahme von Stromschienen Verwendung finden.
Support body for monorail with officiated hollow concrete beams The invention relates to a support body for a z. B. as an elevated monorail with reinforced concrete hollow beams, which are supported on bearings and have a driving surface on their top and on their sides above and below wheel guide surfaces. Appropriately, the vehicles of the monorail grip this support body like a saddle.
A support body with hollow concrete beams is known, the cross-section of which is approximately rectangular, so that there is a kind of concrete pipe with a square outer shape on which the vehicles run, with their support wheels resting on the top of the beam and one side wheel each against one of the lateral ones Supports beam surfaces.
Since the upper running surface of the concrete roadway has to be wider than the carrying wheel width in order to ensure the necessary lateral suspension and, in connection with this, a certain transverse movement of the vehicle with respect to the beam, bending moments occur in the side walls transversely to the longitudinal direction of the beam which result in increased material expenditure.
To eliminate this disadvantage, the concrete hollow beams of the support body according to the invention are designed so that their side walls diverge in the area between the upper and lower lateral guide surfaces from above to a tension belt of the beam lying below.
The hollow concrete beams, which in a known manner have the width determined by the chassis dimensions in the areas of their side surfaces covered by the upper and lower guide wheels of the rail vehicle, are drawn in through indentations in cross-section in the areas in between, with the indentations expediently extend approximately at the height of the bar.
Through the design of the new support body, the force exerted by the vehicle support wheels is now to be transmitted essentially as a pressure load over the side walls to the tensioning belt of the beams, so that this material-appropriate training achieves a large material saving compared to the known support bodies.
In a preferred embodiment, for the connection of two abutting beams end in each end partly into the beam cross-section, partly into the support, recesses are provided, which serve to accommodate fittings, one of which is welded to the reinforcement of one of the abutting beams, and which receive a connecting screw bolt which is resiliently supported in the longitudinal direction.
With the fittings support plates are firmly connected, which extend on the underside of the beam transversely to its longitudinal direction and which are supported on counter-plates on the support, the tension belt and the counter-plates penetrating fastening bolts serve to fix the beams on the supports. These fastening bolts act as tie rods to absorb the torsional forces.
The purpose of this is to simplify the alignment of the Bal kenenden, absorb the torsional moments through the tie rods without the occurrence of ancillary tension and absorb longitudinal strains elastically without difficulty due to the sufficient tolerance of the tie rods of their lower guide.
An embodiment of the invention is shown in the drawing. 1 shows a cross section through a concrete beam of the support body of a monorail in the middle of the support, FIG. 2 shows a horizontal section along the line II-II of FIG.
3 shows a longitudinal section in the longitudinal central plane of the beam through the longitudinal bracing according to line 11I-III in FIG. 1 and FIG. 4 shows a side view of the beam ends and their support.
As Fig. 1 shows, the hollow concrete beam has an upper track 6, above and below on the side walls 7 lateral wheel guide surfaces 12; the accessory belt of the beam is denoted by 8; With this train strap the beam is supported on a concrete support 11 with the interposition of metallic support plates 9, 10.
The acting in the direction of the arrow, exerted by the twin tires of the support wheels 5 of a vehicle, not shown, on the concrete roadway 6 forces extend in the direction of the side walls 7 of the beam in the direction of the train belt 8, and from there over the metallic support plates 9, 10, in the actual support 11. From the side walls 7, the guide surfaces serving to guide the side wheels protrude laterally in the required width.
The main steel reinforcement of the ball reindeer consists of longitudinal bars 13 in the lower tension chord 8 and bundles of bars 14 in the upper part of the bar, which are encompassed by a transverse reinforcement 15, 16, but with the transverse reinforcement 15 at the end of the beam above the longitudinal bars 13 runs.
Further transverse reinforcements 17, 18 serve partly to attach the laterally protruding upper guide surfaces 12 for the side vehicle wheels, partly to transversely stiffen the tension belt B. The flexible longitudinal connection of the adjacent beam ends consists of a screw bolt 19, which is open on one side box-like housing 20 is arranged, the bottoms of which are facing each other, as can be seen from FIGS. 2 and 3 in detail.
With the housing 20 some of the tension rods 13 and the support plates 9 are firmly connected, for. B. welded. The box-like housing 20 is partly set in concrete at the end of the beam, and partly it engages in the support 11. In the support 11 is the Ge housing 20 with play surrounding recess 21 is seen before, which is carried out to the outside. Also in the bar, the housing 20 receiving the United recess 22 is so far executed in the longitudinal direction of the bar that from the outside a small compact lifting device, z.
B. a hydraulic cylinder with Kol ben can be used with the end of the bar lifted to the correct height and by aligning since Liches and by stuffing the Plat 10 th on the abutment 11 is finally set. To absorb the torsional moments, tie rods 25 located on each side of the beam, which are guided in the beam with little play, z. B. in a tube 26 which is welded to the plate 9, but have a greater play in the support 11 so that any adjustment movements of the beam ends can be made without hindrance.
For this purpose, tubes 27 with a larger clear diameter are used in the support 11, which receive the tie rods 25 and carry the support washers 28 above and below. The nuts 29 of the tie rods 25 rest on the latter. Rubber rings 30 are used to end the pipes 27 against the ingress of water.
2 and 3 show a horizontal and vertical section through the longitudinal axis of the bolt 19. The housing 20, the z. B. each can consist of a U-profile with welded cover plates and whose end faces are directed against each other, are covered by U-shaped metal sheets 31, which are sawn off and welded to the housings 20. The upper support plates 9 and some of the longitudinal bars 13 are also welded to these sheets. The head 32 of the bolt 19 and the nut 34 lie against disc springs 33, where are elastically clamped together ver by the beam ends.
On the lower support plates 10, an increase 35 is seen at one end of the beam, which engages with little play in a corresponding recess in the upper plate 9 to improve the absorption of lateral forces. From the lower plates 10 projections 36 protrude downwards, which serve in front of the tamping of the plates 10 as a temporary support. The small hydraulic devices used to lift the beam ends are pushed laterally into the recess 21 of the support and, during the lifting work, lie against the upper side of the metal sheets 31. Otherwise, the same parts are identified by the same reference numerals as in FIG.
Fig. 4 shows the joint of the beam ends in side view. The transverse reinforcements 15, 16 are arranged closer to the end of the beam than towards the center of the beam. Shorter lower cross brackets 37 can be added to the cross reinforcements 15 to 17. To reinforce the reinforcement, the NEN also individual longitudinal bars 38, 39 and 40, which can also be seen from FIG. If necessary, some of the outer longitudinal bars 13 can also be angled upwards towards the end of the beam approximately in a 45 direction and welded to the transverse reinforcement.
The support plates 9 are integrated into the beam without a wall and all detachable connections can be conveniently checked from the outside and possibly replaced. Finally, the bar can also be easily removed to the side or above by lifting it slightly. Small differences in length, which are irrelevant for operation with vehicles with rubber tires, can be compensated for by means of inserts between the housing floors 20. The lateral indentations can also be used advantageously for laying lines or for receiving busbars.