Propulseur à vent d'un bateau On connaît les désavantages des voiles pellicu laires tournant autour d'un mât: statiquement par lant, implanter à son bateau un mât auquel est accro chée une voile par son bord, c'est espérer voler convenablement dans une carène d'avion attachée au bord d'attaque de son aile. Aussi le hunier des grands voiliers d'antan, supporté par son mât le long de sa ligne de poussée, reste-t-il le modèle des, voiles.
Il a bien été proposé de remplacer la voilure pelliculaire par une aile genre aile d'avion, travail lant en porte à faux et pivotant autour d'un mât à la suite duquel seraient fixées des. queues de nervu res articulées, mais ces conceptions théoriques sem blent n'être pas entrées dans le domaine de la réalisation, probablement en raison d'une erreur fondamentale qui conserve à la voilure un centre de poussée s'écartant fortement et d'une façon dif ficilement contrôlable du centre de dérive et du cen tre de gravité du bateau.
L'objet de la présente invention est un propul seur à vent d'un bateau sous la forme d'une aile- voile, dont au moins les bords d'attaque et de fuite sont profilés, ce propulseur étant caractérisé par le fait que lest implantée dans l'axe du bateau en un point voisin au droit du centre de dérive et pivote autour d'un axe vertical passant sensiblement par le centre de poussée de l'aile-voile.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue en perspective d'une aile- voile rigide suivant la première forme d'exécution. La fig. 2 est une vue en perspective d'une aile- voile mixte rigide et souple suivant la deuxième forme d'exécution.
La fig. 3 montre une certaine modification d'un détail de raile-voile suivant la fig. 2, et la fig. 4 montre un profil d'attaque respective ment de fuite de l'aile-voile mixte suivant la fig. 2, mais qui est orientable.
L'aile-voile suivant la fig. 1 est constituée par un profil biconvexe symétrique.
La fig. 1 montre une telle aile 1 représentée en perspective, cette aile ayant un profil biconvexe symétrique qui est le seul qui se recommande pour une aile travaillant autant d'un côté que de l'autre, bordé de flasques marginales 2 qui, comme il est connu, augmentent la poussée, mais qui ici servent aussi à renforcer l'aile mécaniquement. Un pivot 3 est situé dans le prolongement de l'axe de poussée 4 de l'aile qui, comme on sait, se trouve à une dis tance 5 égale à 1/4 de la profondeur du profil, du moins dans le domaine des incidences faibles inté ressant la navigation contre le vent.
Le pivot 3 tourne dans un palier vertical représenté par 6, solidaire du bateau, placé dans l'axe du bateau et dans la verti cale du centre de dérive, et peut être mû au moyen, par exemple, d'une poignée 6a ou tout autre moyen connu, étant toutefois entendu qu'aucune force agis sant sur l'aile 1, autre que la volonté du pilote ne pourra faire pivoter cette aile. Cette disposition est particulièrement intéressante, parce qu'elle permet de commander la voile sans sortir de sa cabine, le plafond de laquelle peut être traversé par le palier 6.
L'intérêt capital d'une voile pivotant autour de son centre de poussée, et équilibrée statiquement par rapport à son pivot, réside dans le fait que, le vent fraîchissant, on n'aura qu'à réduire la poussée en réduisant l'incidence à une valeur d'autant plus infé rieure à l'incidence de poussée maxima que le vent sera fort ; on pourra quasiment prendre des ris avec un doigt sur la poignée 6, comme on ralentit un moteur d'automobile en réduisant les gaz.
Malgré sa grande insensibilité aux vents forts, l'aile-voile rigide ne conviendra, telle qu'elle a été présentée ici, qu'aux bateaux de faible déplacement. Passons maintenant à la description d'une aile-voile de surface plus importante et répondant encore mieux aux exigences de la navigation à voile.
La fig. 2 montre en perspective une voilure mixte, rigide et souple, qu'on pourrait qualifier de voile biplane en tandem . Elle est composée d'un cadre rigide constitué comme suit: une base solide 8 supportant d'une part quatre montants<I>9a, 9b,</I> 10a et 10b profilés comme 1 (fig. 1), reliés longitu dinalement (9a et i0a d'une part, 9b et 10b d'autre part) par un longeron 11a respectivement 11b pré férentiellement tubulaire, et convenablement croisil- lonés par des entretoises 12, et des traverses trans versales 13.
Un écran de matière souple 15 est tendu à la manière d'un store, partant d'un côté de la base 8 pour aboutir à l'autre, en passant sur les longerons 11. A chaque bout de la matière souple 15 sensible ment rectangulaire, une drisse 16 fixée au milieu d'une bordure terminale rigide 17 de l'extrémité de la matière souple 15 et passant par un filoire 18 permet d'étarquer ladite matière souple au moyen d'un taquet 19 solidaire de la base 8 qui porte en outre un pivot 3. Chaque plan de l'aile biplane com porte donc trois éléments de sustentation orientés dans le même sens, un élément souple 15 entre deux éléments rigides, par exemple 9a et 10a.
La distance entre le bord d'attaque des montants 9 et le pivot ne sera plus 1/4 de la profondeur de l'aile en tandem, mais plus grande, le centre de poussée de l'ensemble étant ce qui est connu en aérodynamique, reporté vers l'arrière. Les distances 21 et 22 entre la matière souple et 9, 10 et les profils des montants 9 et 10 ne sont pas nécessairement les mêmes, et peuvent être adaptées aux besoins aérodynamiques de l'ensemble, comme la profondeur relative de chaque élément.
Les bordures de la matière souple 15 dans le sens de sa longueur seraient avantageusement agen cées comme le montre en détail la fig. 3 pour une extrémité. La matière souple 15 n'est pas reliée directement à la bordure terminale 17 soumise à la traction de la drisse 16 mais cousue avec un léger jeu autour de supports de ralingue 24 et 25 solidaires à leurs deux bouts des bordures terminales 17. Ce qu'on étarque en agissant sur les drisses 16, ce n'est donc pas la matière souple 15 elle-même, mais les supports de ralingue 24 et 25, la matière souple pouvant à son tour être tendue au moyen, par exem ple, de rubans 26 passant par des trous 27 de la bordure terminale 17.
Les supports de ralingue 24 et 25 sont, par exemple en tresse de cuivre telle qu'on l'utilise en électrotechnique, ou tout autre matière convenant, et profilés pour donner un bord d'attaque (24) et de fuite (25) à la matière souple 15 tels que les caractéristiques aérodynamiques de l'ensemble profil rigide 9, matière souple 15 et profil rigide 10 deviennent optima.
Le dispositif d'étarquage successif décrit au sujet de la fig. 3 per met de nuancer infiniment ces caractéristiques en jouant sur l'élasticité naturelle de la matière souple, et ces possibilités seront augmentées par le choix de la matière souple 15 qui peut aller de la toile ver nissée raide, bordée à l'extrême platitude par les rubans 26 d'abord et les drisses 16 ensuite - voile honnête de père de famille et de navigateur obligé d'affronter un coup dur -, passant par les toiles de plus en plus fines et élastiques, jusqu'aux toiles enduites (néoprène, butyle, etc.)
d'extrême élasticité qui peut d'ailleurs être variée indépendamment dans le sens de la longueur et de la largeur - voiles sou verainement creusables - sous vent même très faible par le fin régatier.
Mais la disposition des éléments de sustentation 9, 10 et 15 en fig. 2, peut encore être variée d'une manière dont la fig. 4 donne un exemple. Les mon tants rigides assurant la solidité de la cellule biplane ne sont pas profilés, mais de section cylindrique 28 entourés de profils 29 orientables autour des sup ports cylindriques 28 : on peut ainsi obtenir des effets hypersustentatoires donnant une poussée par mètre carré de voilure très élevée.